JP7319222B2 - プーリ装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源により駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置に関する。

ワンボックス車等の車両の側部には、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろし等を容易にするために、比較的大きな開口部が設けられている。開口部は、車両の前後方向に移動するスライドドアにより開閉され、スライドドアは車両の側部に固定されたガイドレールに沿って移動する。そして、車両の側部の近傍で、かつ車室内側には、スライドドアを前後方向に移動させるパワースライドドア装置が搭載されている。

パワースライドドア装置には、スライドドアに接続されたケーブルを駆動源により駆動して、スライドドアを車両の前後方向に移動させるようにしたケーブル式のものが多く採用される。具体的には、駆動源から一対のケーブルが引き出され、これらのケーブルの端部が、ガイドレールの長手方向両端にそれぞれ配置された一対のプーリ装置を介してスライドドアに接続されている。つまり、一対のケーブルの移動方向が、一対のプーリ装置によりそれぞれ変換されている。

そして、駆動源を正転させて一方のケーブルを巻き取りかつ他方のケーブルを送り出すことで、スライドドアがケーブルに牽引されて開動作される。これに対し、駆動源を逆転させて他方のケーブルを巻き取りかつ一方のケーブルを送り出すことで、スライドドアがケーブルに牽引されて閉動作される。

パワースライドドア装置を形成するプーリ装置には、例えば、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載されたプーリ装置は、ケーブルが巻き掛けられる溝部を備えたプーリと、プーリを回転自在に収容するケースと、を有している。そして、プーリを収容するケースは、プーリの径方向に分割された一対のケース半体を突き合わせて形成されている。

特開２０１１－０７４７２４号公報

ところで、上述の特許文献１に記載されたプーリ装置では、一方のケース半体（第１ケース体）に設けられた係合溝に、他方のケース半体（第２ケース体）に設けられた係止爪を引っ掛けて、両者を一体化させている。具体的には、一方のケース半体の外壁部分に形成された係合溝に、他方のケース半体の係止爪を引っ掛けるようにしている。つまり、他方のケース半体の係止爪は、外部に露出された状態となっている。

したがって、例えば、当該プーリ装置を備えたパワースライドドア装置が搭載される車体メーカーへの搬送中において、外部に露出された係止爪に異物が接触する等して係止爪が損傷したり、係止爪が係合溝から外れてしまったりする可能性があった。

本発明の目的は、第１ケース体および第２ケース体の接続部分が損傷したり外れたりすることを抑制できるプーリ装置を提供することにある。

本発明の一態様では、駆動源により駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置であって、前記ケーブルが巻き掛けられる溝部を備えたプーリと、前記プーリを回転自在に収容するケースと、を有し、前記ケースは、前記プーリの径方向一側を覆う第１ケース体と、前記プーリの径方向他側を覆う第２ケース体と、を備え、前記第１ケース体には、前記プーリの径方向に貫通する複数の貫通孔を有し、かつ前記第２ケース体と対向する対向壁部が設けられ、前記第２ケース体には、前記対向壁部に向けて突出され、かつ前記複数の貫通孔にそれぞれ挿通されて前記対向壁部に引っ掛けられた複数の爪部が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、第２ケース体の爪部を、第１ケース体の外壁部分から当該外壁部分よりも内側の部分に配置することが可能となる。したがって、第１ケース体および第２ケース体の接続部分が、異物の接触により損傷したり外れたりすることを抑制することが可能となる。

パワースライドドア装置を搭載した車両の概要図である。 図１のパワースライドドア装置を示す斜視図である。 図２の駆動源を示す部分断面図である。 図２のリア側プーリ装置を示す斜視図である。 図４のＡ矢視図である。 図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、第１ケース体を示す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、第２ケース体を示す斜視図である。 リア側プーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図である。 第１ケース体への第２ケース体の組み付け手順を説明する斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はパワースライドドア装置を搭載した車両の概要図を、図２は図１のパワースライドドア装置を示す斜視図を、図３は図２の駆動源を示す部分断面図を、図４は図２のリア側プーリ装置を示す斜視図を、図５は図４のＡ矢視図を、図６は図５のＢ－Ｂ線に沿う断面図を、図７（ａ），（ｂ）は第１ケース体を示す斜視図を、図８（ａ），（ｂ）は第２ケース体を示す斜視図を、図９はリア側プーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図を、図１０は第１ケース体への第２ケース体の組み付け手順を説明する斜視図をそれぞれ示している。

図１に示される車両１０はワンボックス車両である。車両１０を形成する車体１１の側部には、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろし等が行われる比較的大きな開口部１２が設けられている。開口部１２は、車体１１の前後方向に移動し得るスライドドア１３によって開閉される。ここで、スライドドア１３の移動は、車体１１の側部に固定されたガイドレール１４に案内される。

図１および図２に示されるように、ガイドレール１４は、車体１１の上下方向に沿う略中央部で、かつ開口部１２の車両後方側に固定されている。そして、ガイドレール１４は、車体１１の前後方向に延びる直線部１４ａと、当該直線部１４ａの車両前方側から車室内側に向けて湾曲された湾曲部１４ｂと、を備えている。

また、スライドドア１３の車両後方側には、ローラアッシー１５が設けられている。ローラアッシー１５は、ガイドレール１４に移動自在に装着されている。そして、ローラアッシー１５が、ガイドレール１４に沿って車体１１の前後方向に移動することで、スライドドア１３は車体１１の側方で移動される。

具体的には、ローラアッシー１５が、ガイドレール１４の直線部１４ａの車両後方側に移動されると、スライドドア１３は全開の状態（図１の実線の状態）となる。また、ローラアッシー１５が、ガイドレール１４の湾曲部１４ｂの車両前方側に移動されると、スライドドア１３は車室内側に引き込まれて、全閉の状態（図１の二点鎖線の状態）となる。

ここで、ガイドレール１４の他に、車体１１の開口部１２の上下部分にも、それぞれガイドレール（図示せず）が設けられている。そして、スライドドア１３の車両前方側でかつ上下部分には、開口部１２の上下部分に設けられたガイドレールに対応させて、一対のローラアッシー（図示せず）がそれぞれ設けられている。このようにスライドドア１３は、合計３箇所のガイドレールおよびローラアッシーにより、車体１１に安定状態で支持されている。

さらに、車体１１には、スライドドア１３を自動的に開閉するために、パワースライドドア装置２０が搭載されている。

パワースライドドア装置２０は、それぞれローラアッシー１５に接続される開側ケーブル（ケーブル）２１および閉側ケーブル（ケーブル）２２を備え、所謂ケーブル式の自動開閉装置となっている。また、パワースライドドア装置２０は、開側および閉側ケーブル２１，２２を駆動する駆動源２３を備え、当該駆動源２３は、ガイドレール１４の長手方向に沿う略中央部で、かつ車室内側に配置されている。よって、駆動源２３は、風雨に曝されることがない。

駆動源２３から車両後方側へ引き出された開側ケーブル２１は、ガイドレール１４の車両後方側に設けられたリア側プーリ装置（プーリ装置）４０により、その移動方向が車両前方側に変換されている。そして、開側ケーブル２１の先端部は、ガイドレール１４に沿って車両後方側からローラアッシー１５に接続されている。また、駆動源２３から車両前方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、ガイドレール１４の車両前方側に設けられたフロント側プーリ装置２４により、その移動方向が車両後方側に変換されている。そして、閉側ケーブル２２の先端部は、ガイドレール１４に沿って車両前方側からローラアッシー１５に接続されている。

図２および図３に示されるように、駆動源２３は、モータ本体２５と、モータ本体２５の駆動により開側および閉側ケーブル２１，２２を駆動する駆動部２６と、を備えている。モータ本体２５は、ブラシ付きの直流モータ（詳細図示せず）であり、アーマチュア軸（図示せず）が正逆方向に回転可能な電動モータとなっている。なお、モータ本体２５には、ブラシ付きの直流モータに限らず、ブラシレスの直流モータ等を採用することもできる。

駆動部２６は、開側および閉側ケーブル２１，２２がそれぞれ巻き掛けられるドラム２７を備えている。なお、モータ本体２５のアーマチュア軸とドラム２７との間には、減速機構およびクラッチ機構（何れも図示せず）が設けられている。また、ドラム２７には開側および閉側ケーブル２１，２２の端部が固定され、かつ開側および閉側ケーブル２１，２２は、ドラム２７のケーブル溝（図示せず）に互いに逆向きに巻き掛けられている。

これにより、図３を参照しつつ、ドラム２７が時計回り方向に回転（正転）されると、開側ケーブル２１がドラム２７に巻き掛けられ、かつ閉側ケーブル２２がドラム２７から送り出される。よって、スライドドア１３（図１参照）は車両後方側に牽引（開動作）される。これに対し、ドラム２７が反時計回り方向に回転（逆転）されると、閉側ケーブル２２がドラム２７に巻き掛けられ、かつ開側ケーブル２１がドラム２７から送り出される。これにより、スライドドア１３は車両前方側に牽引（閉動作）される。

なお、操作者によりスライドドア１３を手動で開閉操作する場合には、アーマチュア軸とドラム２７との間のクラッチ機構が開放される。よって、アーマチュア軸とドラム２７との間の動力伝達経路が遮断される。ここで、モータ本体２５およびクラッチ機構は、駆動部２６に内蔵された制御基板（図示せず）のＣＰＵ等によって制御される。すなわち、駆動源２３は、所謂機電一体型の駆動源となっている。

また、駆動部２６とリア側プーリ装置４０およびフロント側プーリ装置２４との間には、開側および閉側ケーブル２１，２２の移動をそれぞれ案内する開側および閉側アウターケーシング２８，２９が設けられている。開側および閉側アウターケーシング２８，２９は、可撓性を有する樹脂材料により管状に形成され、開側および閉側ケーブル２１，２２は、開側および閉側アウターケーシング２８，２９の内部に、グリース等の潤滑剤を介してスムーズに移動可能に挿通されている。

さらに、開側および閉側アウターケーシング２８，２９の両端には、開側および閉側エンドキャップ２８ａ，２９ａがそれぞれ装着されている。そして、開側および閉側アウターケーシング２８，２９は、開側および閉側エンドキャップ２８ａ，２９ａを介して、駆動部２６と、リア側およびフロント側プーリ装置４０，２４とに固定されている。

また、駆動部２６には、開側および閉側テンショナ機構３０，３１が設けられている。これらの開側および閉側テンショナ機構３０，３１は、それぞれ開側および閉側ケーブル２１，２２に所定の張力を付与する機能を有している。これにより、長期使用等により開側および閉側ケーブル２１，２２のケーブル長が長くなったとしても、開側および閉側テンショナ機構３０，３１により開側および閉側ケーブル２１，２２の弛みが除去される。よって、長期に亘って、パワースライドドア装置２０（図２参照）の正常な動作が確保される。

次に、本発明が適用されるリア側プーリ装置４０の詳細構造について、図面を用いて説明する。なお、リア側プーリ装置４０に限らず、フロント側プーリ装置２４（図２参照）にも本発明を適用することができる。

図４ないし図８（ａ），（ｂ）に示されるように、リア側プーリ装置４０は、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ４１と、当該プーリ４１を回転自在に収容するケース４２と、を有している。リア側プーリ装置４０は、車体１１の側部に車室内外を跨ぐようにして設けられ、当該リア側プーリ装置４０を介して、開側ケーブル２１が車室内外に案内されている。

プーリ４１は、プラスチック等の樹脂材料により略円板状に形成されている。プーリ４１の径方向外側には、図６に示されるように、ケース４２内に引き込まれた開側ケーブル２１が巻き掛けられ、断面が略Ｖ字形状に形成された溝部４１ａが設けられている。また、プーリ４１の回転中心には、第１ケース部５２に固定された金属製の支軸４３（図４および図５参照）が挿通され、これによりプーリ４１は支軸４３により回転自在に支持されている。

ここで、プーリ４１は、支軸４３の軸方向を車体１１の上下方向に向けた状態で、横置きとなるように配置されている。なお、溝部４１ａは、断面を略Ｖ字形状に形成するに限らず、例えば、断面を略円弧形状となるように形成しても良い。

プーリ４１を回転自在に収容するケース４２は、図６ないし図８（ａ），（ｂ）に示されるように、プーリ４１の径方向、つまり車室内外の方向（図６中左右方向）に分割された第１ケース体５０および第２ケース体６０を備えている。これらの第１ケース体５０および第２ケース体６０は、プーリ４１の径方向から互いに突き合わせて一体化されている。なお、ケース４２の車室外側に配置される第２ケース体６０には、ケース４２の内部への雨水等の進入を防止するゴムカバー７０が装着されている。

車体１１の車室内側に配置される第１ケース体５０は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで所定形状に形成され、略長方形形状の平板状に形成されたベース部５１を備えている。なお、ベース部５１は、プーリ４１の径方向から第２ケース体６０と対向する部分であって、本発明における対向壁部を構成している。

ベース部５１の長手方向両側（図７（ａ）中上下側）には、第１ケース体５０（ケース４２）を車体１１に固定するための固定ねじ（図示せず）が挿通されるねじ穴５１ａが、それぞれ設けられている。そして、それぞれのねじ穴５１ａには、固定ねじの過剰な締め付けトルクからベース部５１を保護するために、金属製のカラーＣＬが装着されている。

また、ベース部５１の長手方向中央部には、略半円形状に形成された第１ケース部５２が一体に設けられている。第１ケース部５２は、車室内側でかつ車両前方側に開口され、かつプーリ４１の径方向車室内側（径方向一側）の略半分を覆っている。第１ケース部５２は、プーリ４１の径方向車室内側を収容しており、図７（ｂ）に示されるように、車室外側に突出された一対の支持壁５２ａを備えている。これらの支持壁５２ａは、プーリ４１の径方向車室内側を、プーリ４１の軸方向両側から覆っている。そして、これらの支持壁５２ａには、プーリ４１を回転自在に支持する支軸４３（図４および図５参照）の軸方向両端が固定されている。

さらに、ベース部５１には、当該ベース部５１の剛性を高めるための補強リブ５３が設けられている。補強リブ５３は、ベース部５１の支持壁５２ａ側とは反対側（車室内側）、つまり第２ケース体６０側とは反対側に向けて延在されている。そして、補強リブ５３は、ベース部５１の長手方向に延びる３つの長尺リブ５３ａと、ベース部５１の短手方向に延びる２つの短尺リブ５３ｂと、ねじ穴５１ａの周囲の一部を囲うようにして設けられた一対の円弧リブ５３ｃと、から構成されている。これにより、平板状のベース部５１の剛性が高められて、プーリ４１の回転時等におけるベース部５１の歪みが効果的に抑えられる。

また、図７（ａ）に示されるように、３つの長尺リブ５３ａと２つの短尺リブ５３ｂとで囲まれた部分には、一対のデッドスペースＤＳが形成されており、これらのデッドスペースＤＳの内部には、第１ケース部５２が配置されている。そして、第１ケース部５２のベース部５１からの突出高さは、長尺リブ５３ａおよび短尺リブ５３ｂのベース部５１からの延在高さよりも低くなっている。すなわち、第１ケース体５０を側方（車体１１の前後方向）から見たときに、第１ケース部５２は、補強リブ５３によって隠されている。

さらに、ベース部５１のデッドスペースＤＳに対応する部分には、複数（合計４つ）の貫通孔５４（図７（ｂ）参照）が設けられている。これらの貫通孔５４は、断面が略長方形形状に形成され、プーリ４１の径方向に対してベース部５１を貫通するようにして設けられている。具体的には、プーリ４１の軸方向に沿う第１ケース部５２の両側に、それぞれ一対の貫通孔５４が配置されている。また、これらの貫通孔５４は、何れもデッドスペースＤＳを形成する短尺リブ５３ｂの近傍に配置されている（図６参照）。

そして、図６に示されるように、それぞれの貫通孔５４には、ベース部５１と対向する第２ケース体６０に設けられた複数（合計４つ）の爪部６３が、それぞれ挿通されるようになっている。また、ベース部５１のデッドスペースＤＳの内部側で、かつ短尺リブ５３ｂ寄りの部分には、第２ケース体６０の爪部６３を形成する凸部６３ａが引っ掛けられるようになっている。

このように、第２ケース体６０を第１ケース体５０に固定するための爪部６３の凸部６３ａ、すなわち第１ケース体５０と第２ケース体６０との接続部分は、何れもデッドスペースＤＳの内部に配置されている。言い換えれば、第２ケース体６０における爪部６３の凸部６３ａは、補強リブ５３（長尺リブ５３ａおよび短尺リブ５３ｂ）によって囲まれている。なお、補強リブ５３は、本発明における囲い壁を構成している。

そして、図６に示されるように、第２ケース体６０を第１ケース体５０に固定した状態、つまりベース部５１に凸部６３ａが引っ掛けられた状態において、凸部６３ａのベース部５１からの突出高さｈが、長尺リブ５３ａおよび短尺リブ５３ｂのベース部５１からの延在高さＨの略１／３となっている（ｈ＜Ｈ）。これにより、第１ケース体５０を側方（車体１１の前後方向）から見たときに、貫通孔５４に挿通されてベース部５１に引っ掛けられた爪部６３の凸部６３ａは、何れも補強リブ５３によって隠されている。言い換えれば、補強リブ５３を、当該補強リブ５３のベース部５１からの延在方向と交差（直交）する方向から見たときに、第１ケース体５０と第２ケース体６０との接続部分は、補強リブ５３によって隠されている。

また、車体１１の車室外側に配置される第２ケース体６０は、第１ケース体５０と同様に、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで所定形状に形成されている。第２ケース体６０は、図８（ａ），（ｂ）に示されるように、略長方形形状の平板状に形成された固定本体６１を備え、当該固定本体６１は、一対の長辺部６１ａと一対の短辺部６１ｂとを備えている。なお、固定本体６１は、図６に示されるように、プーリ４１の径方向から第１ケース体５０のベース部５１と対向する部分となっている。

固定本体６１の略中央部分には、第１ケース体５０側（車室内側）に開口し、かつ略半円形状に形成された第２ケース部６２が一体に設けられている。第２ケース部６２は、第２ケース体６０を第１ケース体５０に固定した状態において、第１ケース体５０の一対の支持壁５２ａおよび支軸４３とともに、プーリ４１の径方向車室外側（径方向他側）の略半分を覆っている。

さらに、図８（ａ）に示されるように、第２ケース部６２には、略長方形形状に形成されたケーブル引き出し孔６２ａが設けられている。ケーブル引き出し孔６２ａは、プーリ４１の溝部４１ａ（図６参照）と対向する部分に配置されている。そして、プーリ４１に巻き掛けられ、かつ方向転換された開側ケーブル２１（図６参照）は、第２ケース部６２に接触すること無く、ケーブル引き出し孔６２ａからローラアッシー１５（図２参照）に向けて引き出される。

また、固定本体６１の周囲には、固定本体６１の他の部分よりも薄肉となった合計３つのカバー装着凸部６１ｃが一体に設けられている。３つのカバー装着凸部６１ｃのうちの１つは、ケーブル引き出し孔６２ａ寄りの短辺部６１ｂ（図８（ａ），（ｂ）中右側）の略中央部に設けられ、その他の２つのカバー装着凸部６１ｃは、他方の短辺部６１ｂ（図８（ａ），（ｂ）中左側）の一対の角部にそれぞれ設けられている。そして、これら３つのカバー装着凸部６１ｃには、ゴムカバー７０に設けられた合計３つの装着部７２（図９参照）が、それぞれ引っ掛けられるようになっている。

さらに、図８（ａ），（ｂ）に示されるように、固定本体６１の一対の長辺部６１ａと第２ケース部６２との間には、それぞれ一対の爪部６３（合計４つ）が設けられている。具体的には、固定本体６１の短手方向において、第２ケース部６２を挟むようにして、当該第２ケース部６２の両側に、それぞれ２つずつの爪部６３が鏡像対称となるように配置されている。そして、第２ケース部６２の両側に配置されたそれぞれ２つずつの爪部６３は、長辺部６１ａの延在方向に所定間隔で並べられている。

合計４つの爪部６３は、それぞれ固定本体６１の第２ケース部６２側とは反対側に突出、つまり第１ケース体５０のベース部５１に向けて突出されている。そして、爪部６３の基端部分は、固定本体６１に対して柔軟に（弾性変形可能に）固定されている。また、爪部６３は、ベース部５１の貫通孔５４に挿通され、その内部に配置される本体部６３ｂと、本体部６３ｂの先端部分に設けられ、断面が略三角形形状に形成された凸部６３ａと、を備えている。合計４つの爪部６３の凸部６３ａは、何れも長辺部６１ａに向けて突出され、これらの凸部６３ａは、ベース部５１に引っ掛けられるようになっている（図６参照）。

より具体的には、図６に示されるように、第２ケース体６０を第１ケース体５０に固定した状態において、合計４つの爪部６３にそれぞれ設けられた凸部６３ａは、補強リブ５３の短尺リブ５３ｂに向けて突出し、かつデッドスペースＤＳの内部において、ベース部５１に引っ掛けられるようになっている。

ここで、爪部６３の凸部６３ａは、短尺リブ５３ｂの近傍に配置されている。具体的には、凸部６３ａと短尺リブ５３ｂとの離間寸法Ｌは、貫通孔５４に挿通された爪部６３の本体部６３ｂにおける肉厚寸法Ｔよりも小さくなっている（Ｌ＜Ｔ）。ここで、本体部６３ｂにおける肉厚寸法Ｔとは、凸部６３ａの突出方向に沿う本体部６３ｂの厚み寸法を指している。

このように、デッドスペースＤＳの内部で、かつデッドスペースＤＳの隅に、爪部６３の凸部６３ａを配置しつつ、凸部６３ａのベース部５１からの突出高さｈを、長尺リブ５３ａおよび短尺リブ５３ｂのベース部５１からの延在高さＨよりも小さくしている。よって、仮に、パワースライドドア装置２０の搬送中等において、デッドスペースＤＳの内部に異物が進入したとしても、当該異物の爪部６３への接触が避けられる。したがって、第１ケース体５０と第２ケース体６０との接続部分が保護されて、第１ケース体５０から第２ケース体６０が外れてしまうことが効果的に抑えられる。

また、図８（ｂ）に示されるように、固定本体６１のケーブル引き出し孔６２ａ寄りの短辺部６１ｂ（図８（ｂ）中右側）の部分には、支持突起６４が一体に設けられている。支持突起６４は、固定本体６１から爪部６３の突出方向と同じ方向に所定の高さで突出され、第１ケース体５０の第１ケース部５２における車両前方側（図７（ａ）中右側）の開口に装着される。そして、支持突起６４は、第１ケース部５２との間において、開側エンドキャップ２８ａ（図４参照）を、外れないように挟持する。

さらに、第２ケース体６０には、ケース４２の内部への雨水等の進入を防止するゴムカバー７０が装着されている。ゴムカバー７０は、ゴム材料を射出成形することで所定形状に形成されている。ゴムカバー７０は、図９に示されるように、第２ケース体６０の固定本体６１を覆う第１被覆部７１を備えている。そして、第１被覆部７１の第２ケース体６０寄りの部分には、固定本体６１に設けられた３つのカバー装着凸部６１ｃにそれぞれ装着される合計３つの装着部７２が一体に設けられている。これらの装着部７２は、カバー装着凸部６１ｃに引っ掛けられ、これによりゴムカバー７０は、第２ケース体６０に確りと固定される。

また、第１被覆部７１の略中央部には、第２ケース体６０の第２ケース部６２を覆う第２被覆部７３が一体に設けられている。具体的には、第２被覆部７３は、第２ケース部６２と同様に略半円形状に形成されている。そして、第２被覆部７３には、開側ケーブル２１が摺接するシール部７４が一体に設けられている。シール部７４は、第２ケース部６２のケーブル引き出し孔６２ａ（図８（ａ）参照）の部分に対応して設けられている。これにより、開側ケーブル２１に付着した雨水等が、シール部７４により掻き落とされて、ケース４２の内部に進入することが防止される。

次に、以上のように形成されたリア側プーリ装置４０の組み立て手順について、図９および図１０を用いて詳細に説明する。なお、図１０では、第１ケース体５０および第２ケース体６０の接続部分を見易くするために、第１ケース体５０および第２ケース体６０のみを示している。

まず、図９に示されるように、それぞれ別の製造工程で製造された第１ケース体５０，プーリ４１，支軸４３，第２ケース体６０，ゴムカバー７０および開側ケーブル２１（開側アウターケーシング２８および開側エンドキャップ２８ａ付き）を準備する。

次に、図９の矢印Ｍ１に示されるように、開側エンドキャップ２８ａを、第１ケース部５２の開口部分に装着する。その後、図９の矢印Ｍ２に示されるように、プーリ４１の径方向一側を第１ケース部５２の内部に差し込む。引き続き、支軸４３をプーリ４１の回転中心に挿通しつつ、一対の支持壁５２ａ（図１０参照）に固定する。これにより、プーリ４１が第１ケース体５０に回転自在に支持される。このとき、開側ケーブル２１を、プーリ４１の径方向一側の溝部４１ａに巻き掛けるようにする。

次いで、図９および図１０の矢印Ｍ３に示されるように、第１ケース体５０のベース部５１に対して、第２ケース体６０の固定本体６１を対向するようにして臨ませる。このとき、それぞれの爪部６３をそれぞれの貫通孔５４に向けつつ、ベース部５１の第２ケース体６０側から爪部６３を貫通孔５４に差し込むようにする。なお、開側ケーブル２１は、予め第２ケース部６２のケーブル引き出し孔６２ａに通しておく。また、ベース部５１に対して固定本体６１を平行にした状態で、全ての爪部６３をそれぞれの貫通孔５４に略同時に差し込むようにする。

これにより、図６に示されるように、それぞれの爪部６３の凸部６３ａが、デッドスペースＤＳの内部に露出され、かつベース部５１に引っ掛けられる。このとき、それぞれの爪部６３の本体部６３ｂは、貫通孔５４の内部に配置される。よって、第１ケース体５０に対する第２ケース体６０の装着が完了する。

次に、図９の矢印Ｍ４に示されるように、ゴムカバー７０の第１被覆部７１側を、第２ケース体６０に臨ませる。なお、開側ケーブル２１は、予め第２被覆部７３のシール部７４に通しておく。そして、第１被覆部７１および第２被覆部７３を、それぞれ固定本体６１および第２ケース部６２に被せるようにして装着する。これに引き続き、３つの装着部７２を、３つのカバー装着凸部６１ｃにそれぞれ引っ掛けるようにする。

これにより、図６に示されるように、ゴムカバー７０が、第２ケース体６０に装着されて、リア側プーリ装置４０の組み立てが完了する。

ここで、固定本体６１の一方の短辺部６１ｂ（図９中右側）に１つのカバー装着凸部６１ｃが設けられ、固定本体６１の他方の短辺部６１ｂ（図９中左側）に２つのカバー装着凸部６１ｃが設けられている。そのため、作業者は、第２ケース体６０に対するゴムカバー７０の組み付け方向性を容易に把握することができ、これらの誤組み付けを確実に防止できるようになっている。

以上詳述したように、本実施の形態に係るリア側プーリ装置４０によれば、第１ケース体５０には、プーリ４１の径方向に貫通する合計４つの貫通孔５４を有し、かつ第２ケース体６０と対向するベース部５１が設けられ、第２ケース体６０には、ベース部５１に向けて突出され、かつ合計４つの貫通孔５４にそれぞれ挿通されてベース部５１に引っ掛けられた合計４つの爪部６３が設けられている。

これにより、第２ケース体６０の爪部６３を、第１ケース体５０の補強リブ５３の部分から当該補強リブ５３の部分よりも内側のデッドスペースＤＳの部分に配置することが可能となる。したがって、第１ケース体５０および第２ケース体６０の接続部分、つまり爪部６３（凸部６３ａ）の部分が、異物の接触により損傷したり外れたりすることを抑制することが可能となる。

また、本実施の形態に係るリア側プーリ装置４０によれば、爪部６３は、貫通孔５４の内部に配置された本体部６３ｂと、本体部６３ｂの先端に設けられ、ベース部５１に引っ掛けられた凸部６３ａと、を有し、ベース部５１には、第２ケース体６０側とは反対側に向けて延在された補強リブ５３が設けられ、ベース部５１に引っ掛けられた合計４つの凸部６３ａが、補強リブ５３に囲まれているので、それぞれの凸部６３ａを、異物の接触等からより確実に保護することができる。

さらに、本実施の形態に係るリア側プーリ装置４０によれば、凸部６３ａのベース部５１からの突出高さｈが、補強リブ５３（長尺リブ５３ａおよび短尺リブ５３ｂ）のベース部５１からの延在高さＨよりも小さいので、これによっても、それぞれの凸部６３ａを、異物の接触等からより確実に保護することができる。

また、本実施の形態に係るリア側プーリ装置４０によれば、合計４つの凸部６３ａと補強リブ５３（短尺リブ５３ｂ）との離間寸法Ｌが、貫通孔５４に挿通された本体部６３ｂの肉厚寸法Ｔよりも小さいので、仮に、デッドスペースＤＳの内部に異物が進入したとしても、当該異物の凸部６３ａへの接触等を、より確実に避けることが可能となる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、リア側プーリ装置４０が、駆動源２３が車体１１に搭載されたケーブル式のパワースライドドア装置２０を構成する場合を示したが、本発明はこれに限らず、スライドドア１３の内部に駆動源が搭載されたケーブル式の自動開閉装置のプーリ装置にも適用することができる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０：車両，１１：車体，１２：開口部，１３：スライドドア，１４：ガイドレール，１４ａ：直線部，１４ｂ：湾曲部，１５：ローラアッシー，２０：パワースライドドア装置，２１：開側ケーブル（ケーブル），２２：閉側ケーブル（ケーブル），２３：駆動源，２４：フロント側プーリ装置，２５：モータ本体，２６：駆動部，２７：ドラム，２８：開側アウターケーシング，２８ａ：開側エンドキャップ，２９：閉側アウターケーシング，２９ａ：閉側エンドキャップ，３０：開側テンショナ機構，３１：閉側テンショナ機構，４０：リア側プーリ装置（プーリ装置），４１：プーリ，４１ａ：溝部，４２：ケース，４３：支軸，５０：第１ケース体，５１：ベース部（対向壁部），５１ａ：ねじ穴，５２：第１ケース部，５２ａ：支持壁，５３：補強リブ（囲い壁），５３ａ：長尺リブ，５３ｂ：短尺リブ，５３ｃ：円弧リブ，５４：貫通孔，６０：第２ケース体，６１：固定本体，６１ａ：長辺部，６１ｂ：短辺部，６１ｃ：カバー装着凸部，６２：第２ケース部，６２ａ：ケーブル引き出し孔，６３：爪部，６３ａ：凸部，６３ｂ：本体部，６４：支持突起，７０：ゴムカバー，７１：第１被覆部，７２：装着部，７３：第２被覆部，７４：シール部，ＣＬ：カラー，ＤＳ：デッドスペース

Claims (4)

1. 駆動源により駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置であって、
   前記ケーブルが巻き掛けられる溝部を備えたプーリと、
   前記プーリを回転自在に収容するケースと、
   を有し、
   前記ケースは、
   前記プーリの径方向一側を覆う第１ケース体と、
   前記プーリの径方向他側を覆う第２ケース体と、
   を備え、
   前記第１ケース体には、前記プーリの径方向に貫通する複数の貫通孔を有し、かつ前記第２ケース体と対向する対向壁部が設けられ、
   前記第２ケース体には、前記対向壁部に向けて突出され、かつ前記複数の貫通孔にそれぞれ挿通されて前記対向壁部に引っ掛けられた複数の爪部が設けられていることを特徴とする、
   プーリ装置。
2. 請求項１に記載のプーリ装置において、
   前記爪部は、
   前記貫通孔の内部に配置された本体部と、
   前記本体部の先端に設けられ、前記対向壁部に引っ掛けられた凸部と、
   を有し、
   前記対向壁部には、前記第２ケース体側とは反対側に向けて延在された囲い壁が設けられ、前記対向壁部に引っ掛けられた前記凸部が、前記囲い壁に囲まれていることを特徴とする、
   プーリ装置。
3. 前記凸部の前記対向壁部からの突出高さが、前記囲い壁の前記対向壁部からの延在高さよりも小さいことを特徴とする、
   請求項２に記載のプーリ装置。
4. 請求項２または請求項３に記載のプーリ装置において、
   前記凸部と前記囲い壁との離間寸法が、前記貫通孔に挿通された前記本体部の肉厚寸法よりも小さいことを特徴とする、
   プーリ装置。

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