WO2014061599A1 - プーリ装置 - Google Patents

Abstract

　車体への取り付け作業性を悪化させることなく、車体に対するガタつきを抑制する。　車両を形成する車体パネル１１ａの車室内側に設けられるプーリケースＣＡと、プーリケースＣＡ内に回転自在に設けられるプーリ８０と、プーリケースＣＡに設けられ、車体パネル１１ａのガイドレール１５側から車室内側に導かれたケーブル１８が摺接し、当該ケーブル１８を車体パネル１１ａに沿うよう湾曲させてプーリ８０に向けるガイド部材６０とを備える。これにより、ケーブル１８に負荷Ｆが掛かる時に、ケース本体４０を車体パネル１１ａに向けて押圧でき、プーリケースＣＡのガタつきを抑制できる。また、ケース本体４０を車体パネル１１ａに押圧できるので、取付腕（取付部）を増設する必要がなく、プーリケースＣＡの大型化を抑制しつつ、車体への取り付け作業性が悪化するのを防止できる。

Description

プーリ装置

　本発明は、車両の側部に設けたスライドドアを開閉するスライドドア開閉機構を形成し、スライドドアを牽引するケーブルの向きを変換するプーリ装置に関する。

　従来、ワゴン車やワンボックス車等の車両の側部には、乗員の乗降や荷物の出し入れを容易にするために比較的大きな開口部が形成され、当該開口部はローラアッシーを備えたスライドドアにより開閉されるようになっている。スライドドアは重量が嵩むため、当該スライドドアを備えた車両には、スライドドアを自動的に開閉し得るスライドドア開閉機構を搭載するようにしている。

　スライドドア開閉機構は、ローラアッシーが転動してスライドドアの移動を案内するガイドレールを備え、当該ガイドレールは、車両の前後方向に延びるよう開口部の近傍に設けられている。ガイドレールの車両前方側には、車両の側部から車両の内側に向けて湾曲するよう引き込まれた引き込み部が設けられ、これによりスライドドアが全閉となる間際において、ローラアッシーが引き込み部に倣って転動して、スライドドアは開口部に引き込まれて全閉状態となる。

　ガイドレールの車両の前方側および後方側には、スライドドアを開方向および閉方向に牽引するケーブルの向きを変換するプーリ装置がそれぞれ設けられている。プーリ装置はケーブルの向きをガイドレールの中央側に向けるよう変換し、プーリ装置により向きが変換されたケーブルは、車両に設けられた駆動ユニットのドラムに巻回されるようになっている。そして、駆動ユニットを駆動してドラムを正転または逆転させることで、ケーブルによってスライドドアが開方向または閉方向に牽引されるようになっている。

　このようなスライドドア開閉機構としては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された技術は、ガイドレールの引き込み部側（フロント側）にプーリアッシー（プーリ装置）を備え、当該プーリアッシーは、車体（車体パネル）に固定されるプーリケースを有している。プーリケースは、樹脂製のケース本体を備え、当該ケース本体の長手方向に沿う一側にはプーリを収容するプーリ収容部が設けられ、ケース本体の長手方向に沿う他側にはプーリケースを車体に固定するための取付部が設けられている。

　そして、ケース本体の取付部を、段差状に形成された車体の部分にボルト，ナットにより装着することで、プーリケースは略片持ち状態で車体に固定されるようになっている。つまり、ケース本体のプーリ収容部は車体に固定されない状態となっている。ここで、プーリ収容部と車体との間には、ワイヤ出入孔を囲うようにゴム製のカバーが設けられ、これによりプーリケース内への雨水等の浸入を防止するようにしている。

特開２００５－２１３８３１号公報（図４，図６）

　しかしながら、上述の特許文献１に記載されたプーリ装置によれば、プーリケースのケース本体を略片持ち状態で車体に固定し、カバーはケース本体の車体に対する固定強度の向上に寄与しないため、スライドドアの摺動抵抗等、大きな負荷がプーリに掛かる場合にケース本体が歪むという問題が生じ得る。この場合、ケース本体の歪みが繰り返されることで、プーリケースを車体に固定するためのボルト，ナットが弛むことがあり、ひいてはプーリ装置のガタつき等を抑制すべく頻繁にメンテナンスを行う必要が生じ得る。そこで、プーリ収容部を挟むようにしてケース本体に取付部を増設することも考えられるが、この場合には、ケース本体が大型化することに加えてボルト，ナットも増加し、車体への取り付け作業性が悪化する等、別の問題を生じ得る。

　本発明の目的は、車体への取り付け作業性を悪化させることなく、車体に対するガタつきを抑制できるプーリ装置を提供することにある。

　本発明のプーリ装置は、車両の側部に設けたスライドドアを開閉するスライドドア開閉機構を形成し、前記スライドドアを牽引するケーブルの向きを変換するプーリ装置であって、前記車両を形成する車体パネルの一側に設けられるプーリケースと、前記プーリケース内に回転自在に設けられ、かつ、前記ケーブルが入り込むプーリ溝を有するプーリと、前記プーリケースに設けられ、前記車体パネルの他側から一側に導かれた前記ケーブルが摺接し、当該ケーブルを前記車体パネルに沿うよう湾曲させて前記プーリに向けるケーブルガイドと、を備えることを特徴とする。

　本発明のプーリ装置は、前記プーリを、その軸方向が前記車体パネルの板厚方向となるよう前記プーリケース内に設けることを特徴とする。

　本発明のプーリ装置は、前記プーリを回転自在に支持するプーリ軸が設けられ、前記ケーブルガイドにおける前記プーリ軸の軸方向に沿う頂部の位置を、前記ケーブルを前記プーリ溝の前記プーリ軸の軸方向に沿う中心位置に案内する位置に設定することを特徴とする。

　本発明のプーリ装置は、前記ケーブルガイドを、前記車体パネルに沿う前記プーリケースの前記車体パネルへの取付部よりも前記プーリ寄りに設けることを特徴とする。

　本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは、前記車体パネルに固定されるケース本体と、当該ケース本体を閉塞するケースカバーとを有し、前記ケーブルガイドは、前記ケース本体に設けられた円弧状凸部であり、前記ケースカバーにおける前記円弧状凸部との対向部分に、前記ケーブルを前記円弧状凸部に沿わせる円弧状凹部を設けることを特徴とする。

　本発明のプーリ装置は、前記円弧状凸部の曲率半径を、前記プーリ溝の曲率半径と同じ曲率半径に設定することを特徴とする。

　本発明のプーリ装置によれば、車両を形成する車体パネルの一側に設けられるプーリケースと、プーリケース内に回転自在に設けられるプーリと、プーリケースに設けられ、車体パネルの他側から一側に導かれたケーブルが摺接し、当該ケーブルを車体パネルに沿うよう湾曲させてプーリに向けるケーブルガイドと、を備えるので、ケーブルに掛かる負荷を、ケーブルガイドを介して車体パネルに向けることができる。したがって、スライドドア開閉機構の駆動時、つまりケーブルに負荷が掛かる時に、プーリケースを車体パネルに向けて押圧することができ、ひいてはプーリケースがガタつくのを抑制できる。また、ケーブルに掛かる負荷により、プーリケースは車体パネルに向けて押圧されるので、プーリケースを車体パネルに固定するための取付部を増設する必要がなく、よってプーリケースの大型化を抑制して、車体への取り付け作業性が悪化するのを防止できる。

　本発明のプーリ装置によれば、プーリを、その軸方向が車体パネルの板厚方向となるようプーリケース内に設けるので、プーリ装置を車体パネルから大きく突出させることなく車体パネルに沿わせてコンパクトに設置できる。

　本発明のプーリ装置によれば、ケーブルガイドにおけるプーリ軸の軸方向に沿う頂部の位置を、ケーブルをプーリ溝のプーリ軸の軸方向に沿う中心位置に案内する位置に設定するので、ケーブルをケーブルガイドからプーリ溝の正規位置に案内することができる。これにより、ケーブルがプーリの他の部分に摺接し難くなり、ひいてはプーリがケーブルにより偏摩耗等するのを抑制できる。また、ケーブルをスムーズに移動させることができるので、異音の発生を抑制しつつ駆動ユニットに大きな負荷が掛かるのをより確実に防止できる。

　本発明のプーリ装置によれば、ケーブルガイドを、車体パネルに沿うプーリケースの車体パネルへの取付部よりもプーリ寄りに設けるので、プーリケースのプーリ寄りに取付部を設けなくて済む。

　本発明のプーリ装置によれば、プーリケースは、車体パネルに固定されるケース本体と、当該ケース本体を閉塞するケースカバーとを有し、ケーブルガイドは、ケース本体に設けられた円弧状凸部であり、ケースカバーにおける円弧状凸部との対向部分に、ケーブルを円弧状凸部に沿わせる円弧状凹部を設けたので、ケーブルを円弧状凸部と円弧状凹部との間に挿入し易くして、プーリ装置へのケーブルの組み付け性を向上させることができる。

　本発明のプーリ装置によれば、円弧状凸部の曲率半径を、プーリ溝の曲率半径と同じ曲率半径に設定するので、ケーブルが無理に湾曲されるのを抑制しつつプーリケースが必要以上に大きくなるのを防止できる。

本発明のプーリ装置を備えたスライドドア開閉機構を搭載した車両を示す車載図である。 図１のスライドドア開閉機構を示す斜視図である。 図２のスライドドア開閉機構の駆動ユニットを一部断面で示す部分断面図である。 車両前方側のプーリ装置を拡大して示す斜視図である。 図４のプーリ装置の内部構造を説明する車両の前後方向，幅方向に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、プーリ装置を形成するケース本体の表側，裏側をそれぞれ示す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、プーリ装置を形成するケースカバーの表側，裏側をそれぞれ示す斜視図である。 プーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図である。 第２実施の形態に係るプーリ装置の図５に対応する断面図である。 第２実施の形態に係るプーリ装置の図８に対応する分解斜視図である。 本発明のプーリ装置を備えたスライドドア開閉機構を搭載した車両を示す車載図である。 図１１のスライドドア開閉機構を示す斜視図である。 図１２のスライドドア開閉機構の駆動ユニットを一部断面で示す部分断面図である。 車両前方側のプーリ装置を拡大して示す斜視図である。 図１４のプーリ装置の内部構造を説明する車両の前後方向，幅方向に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、プーリ装置を形成するケース本体の表側，裏側をそれぞれ示す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、プーリ装置を形成するケースカバーの表側，裏側をそれぞれ示す斜視図である。 プーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図である。

　（第１実施の形態）
　以下、本発明の第１実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

　図１は本発明のプーリ装置を備えたスライドドア開閉機構を搭載した車両を示す車載図を、図２は図１のスライドドア開閉機構を示す斜視図を、図３は図２のスライドドア開閉機構の駆動ユニットを一部断面で示す部分断面図をそれぞれ表している。

　図１に示すように、車両１０はワンボックスタイプの乗用車であって、車両１０を形成する車体１１の側部１２には、当該側部１２に形成された開口部１２ａを開閉するスライドドア１３が設けられている。スライドドア１３は、ローラアッシー１４を備え、当該ローラアッシー１４は、車両１０の前後方向に延びるよう車体１１に設けられたガイドレール１５に案内されるようになっている。つまり、スライドドア１３は、ガイドレール１５により車両１０の前後方向への移動が案内されるようになっている。

　ガイドレール１５は、車両１０の前後方向に延びる直線状部１５ａと、車両１０の車幅方向、つまり車両１０の前後方向と交差する方向（図１中上下方向）に延びる引き込み部１５ｂとを備えている。引き込み部１５ｂは、直線状部１５ａよりも車両１０の前方側、つまり開口部１２ａに近接して配置され、側部１２から車両１０の内側（車室内側）に引き込むよう設けられている。引き込み部１５ｂは略円弧形状に形成されており、これによりスライドドア１３が全閉となる間際において、ローラアッシー１４が引き込み部１５ｂに倣って転動して、スライドドア１３は開口部１２ａに引き込まれて全閉状態（図中二点鎖線参照）となる。

　車体１１には、スライドドア１３を開閉するためのスライドドア開閉機構１６が搭載されている。図２に示すように、スライドドア開閉機構１６は、ローラアッシー１４にそれぞれ一端部が接続される一対のケーブル１７，１８と、ガイドレール１５の車両１０の後方側および前方側で各ケーブル１７，１８の向き、つまり移動方向を変換する一対のプーリ装置１９，２０と、各ケーブル１７，１８を牽引する駆動ユニット２１とを備えている。駆動ユニット２１は、ガイドレール１５の長手方向に沿う略中央部分に位置し、車体１１を形成する車体パネル１１ａ（図１，４，５参照）の車室内側に固定されている。

　図３に示すように、駆動ユニット２１は、駆動源としての電動モータ２２を備えており、当該電動モータ２２の出力は、減速機構（図示せず）を介して出力軸２３に伝達されるようになっている。出力軸２３には、略円筒形状に形成されたドラム２４が固定されており、当該ドラム２４は、電動モータ２２の回転駆動に伴い、減速機構および出力軸２３を介して回転するようになっている。ドラム２４には各ケーブル１７，１８の他端部がそれぞれ固定され、また、ドラム２４の外周には図示しないケーブル巻取り用の螺旋溝が形成され、駆動ユニット２１に導かれた各ケーブル１７，１８はこの螺旋溝に沿って互いに逆向きになるよう複数回巻き付けられている。

　そして、ドラム２４が図中時計回り方向に回転すると、開側のケーブル１７がドラム２４に巻き取られ、閉側のケーブル１８がドラム２４から引き出される。これにより、スライドドア１３は開側のケーブル１７に牽引されて自動的に開動作する。一方、ドラム２４が図中反時計回り方向に回転すると、閉側のケーブル１８がドラム２４に巻き取られ、開側のケーブル１７がドラム２４から引き出される。これにより、スライドドア１３は閉側のケーブル１８に牽引されて自動的に閉動作する。

　ここで、電動モータ２２としては、例えば、ブラシ付きの直流モータ等、正逆方向に回転可能なものが用いられ、電動モータ２２は、ＣＰＵやメモリ等を備えた制御ユニット２５によって回転制御されるようになっている。

　図２に示すように、ガイドレール１５の直線状部１５ａにおける車両１０の後方側には、リヤ側のプーリ装置１９が設けられ、当該プーリ装置１９は、締結ボルト等（図示せず）により車体パネル１１ａに固定されている。プーリ装置１９は、開側のケーブル１７の向きを略１８０°変換するようになっており、車両１０の後方側から折り返されたケーブル１７の他端側を駆動ユニット２１に導き、ケーブル１７の一端側をローラアッシー１４に導いている。

　一方、ガイドレール１５の引き込み部１５ｂにおける車両１０の車室内側には、引き込み部１５ｂに対して車両１０の車幅方向から対向するようフロント側のプーリ装置２０が設けられている。このプーリ装置２０は、締結ボルト等（図示せず）により車体パネル１１ａに固定されている。プーリ装置２０は、閉側のケーブル１８の向きを略９０°変換するようになっており、車両１０の前方側から折り返されたケーブル１８の他端側を駆動ユニット２１に導き、ケーブル１８の一端側をローラアッシー１４に導いている。

　ここで、各プーリ装置１９，２０による各ケーブル１７，１８の向きの変換角度は、スライドドア開閉機構１６の車体１１に対する取り付けスペースに応じて設定されている。また、各ケーブル１７，１８としては、表面に樹脂材（図示せず）をコーティングして防錆処理を施したものが用いられている。

　駆動ユニット２１と各プーリ装置１９，２０との間には、各ケーブル１７，１８をそれぞれ摺動自在に被覆する一対のアウターチューブ２６，２７が設けられ、各アウターチューブ２６，２７は、金属層と樹脂層とから形成されて可撓性を有している。各アウターチューブ２６，２７の一端側には、各プーリ装置１９，２０からの各ケーブル１７，１８の出入りを案内する樹脂製のキャップ部材２８，２９がそれぞれ取り付けられており、各アウターチューブ２６，２７の一端側は、各キャップ部材２８，２９を介して各プーリ装置１９，２０にそれぞれ固定されている。

　各アウターチューブ２６，２７の他端側には、図３に示すように樹脂製のスライドキャップ３０，３１が固定されており、各スライドキャップ３０，３１は、駆動ユニット２１のユニットケース２１ａに対して進退自在に設けられている。各スライドキャップ３０，３１は、ユニットケース２１ａ内に設けられたスプリング３２により、ユニットケース２１ａ内から押し出される方向に付勢されている。これにより、各アウターチューブ２６，２７は、ユニットケース２１ａから押し出されて駆動ユニット２１と各プーリ装置１９，２０との間で湾曲するようになっている。

　そして、各アウターチューブ２６，２７が湾曲することにより、駆動ユニット２１と各プーリ装置１９，２０との間の各ケーブル１７，１８の移動経路が伸張され、各ケーブル１７，１８に所定の張力が付与されるようになっている。つまり、スプリング３２により各アウターチューブ２６，２７を湾曲させることで、各ケーブル１７，１８の弛みを除去するようにしている。

　次に、本発明を適用したフロント側のプーリ装置２０の構造について、図面を用いて詳細に説明する。なお、本実施の形態においては、図２に示すようにフロント側のプーリ装置２０の構造とリヤ側のプーリ装置１９の構造とをそれぞれ異ならせているが、リヤ側のプーリ装置１９においてもフロント側のプーリ装置２０と同様の構成として本発明を適用することができる。

　図４は車両前方側のプーリ装置を拡大して示す斜視図を、図５は図４のプーリ装置の内部構造を説明する車両の前後方向，幅方向に沿う断面図を、図６（ａ），（ｂ）はプーリ装置を形成するケース本体の表側，裏側をそれぞれ示す斜視図を、図７（ａ），（ｂ）はプーリ装置を形成するケースカバーの表側，裏側をそれぞれ示す斜視図をそれぞれ表している。

　図４，５に示すように、プーリ装置２０は、車体パネル１１ａの車室内側（一側）に設けられ、車体パネル１１ａのガイドレール１５側（他側）から車体パネル１１ａに形成された開口１１ｂを介して車室内側に導かれたケーブル１８の向きを略９０°変換するようになっている。具体的には、ガイドレール１５の引き込み部１５ｂ（Ｙ軸方向）から駆動ユニット２１（Ｘ軸方向）に向けて、ケーブル１８の移動方向を変換するようになっている。このプーリ装置２０は、樹脂製のケース本体４０，樹脂製のケースカバー５０，金属製のガイド部材６０，金属製のプーリ軸７０，樹脂製のプーリ８０およびゴム製のシールカバー９０を備えている。

　ここで、図４においては、プーリ装置２０の内部構造を判り易くするために、ケースカバー５０を二点鎖線（想像線）で示すとともに、ケース本体４０の表面４０ａに形成される複数の肉盗み部４１（図６参照）を省略している。

　ケース本体４０は、ケースカバー５０と共にプーリケースＣＡを形成し、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで平板状に形成されている。図６に示すように、ケース本体４０の両側面、つまり表面４０ａおよび裏面４０ｂには、それぞれ複数の肉盗み部（窪み部）４１が形成されている。このように複数の肉盗み部４１を設けることで、ケース本体４０の軽量化を図りつつ、射出成形時の「ヒケ」によるケース本体４０の変形を防止している。

　ケース本体４０の長手方向に沿う一側（図６（ａ）中右側）には、ケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、プーリ８０を収容する第１プーリ収容部４２が設けられている。第１プーリ収容部４２は略円盤形状に形成され、各肉盗み部４１と同様にケース本体４０の板厚方向に窪んで設けられている。第１プーリ収容部４２の略中心部分には装着孔４３が形成され、当該装着孔４３には、プーリ８０を回転自在に支持するプーリ軸７０の一端部が組み付けられている。

　このようにプーリ軸７０を装着孔４３に固定することで、図４，５に示すように、プーリ装置２０を車体パネル１１ａに固定した状態のもとで、プーリ８０の軸方向が、車両１０の車幅方向（Ｙ軸方向）つまり車体パネル１１ａの板厚方向と一致し、したがってプーリ８０の径方向は、車両１０の前後方向（Ｘ軸方向）に向けられる。なお、図中Ｚ軸方向は、車両１０の上下方向に対応している。

　ケース本体４０の長手方向に沿う他側（図６（ａ）中左側）で、かつケース本体４０の短手方向に沿う一側（図６（ａ）中上側）には、第１キャップ装着部４４が設けられている。この第１キャップ装着部４４は、プーリ装置２０を車体パネル１１ａに固定した状態のもとで駆動ユニット２１側に向けられ、これによりケーブル１８を含むアウターチューブ２７の車両１０への取り回し（ケーブル配索作業）を容易に行えるようにしている。ここで、第１キャップ装着部４４の向きは、スライドドア開閉機構１６の車体１１に対する取り付けスペース等に応じて設定される。つまり、第１キャップ装着部４４の向きを異ならせたケース本体４０を種々準備することで、取り付けスペースが異なる種々の車両１０に対応することができる。

　第１キャップ装着部４４の内側には、当該第１キャップ装着部４４の内側に突出するよう第１段差部４４ａが設けられている。第１段差部４４ａには、キャップ部材２９（図２参照）が係合するようになっており、これによりケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、キャップ部材２９がプーリケースＣＡから抜け落ちるのを防止している。

　ケース本体４０の長手方向に沿う他側（図６（ａ）中左側）で、かつケース本体４０の短手方向に沿う他側（図６（ａ）中下側）には、ガイド装着部４５が設けられている。このガイド装着部４５は、ケース本体４０の板厚方向に沿う断面が略円弧形状に形成され（図５参照）、ケース本体４０の第１プーリ収容部４２寄りに配置されている。

　ケース本体４０の長手方向に沿う他側で、かつガイド装着部４５に近接する部分には、ケース本体４０の長手方向に延びるようケーブル導入溝４６が形成されている。このケーブル導入溝４６は、ケース本体４０の表面４０ａと裏面４０ｂとの間を貫通するよう切り欠いて形成されている。ケーブル導入溝４６は、プーリ装置２０の組み立て時において、ケーブル１８をガイド装着部４５に向けて導入する役割を果たすものである（図４，８参照）。

　ケース本体４０のガイド装着部４５と第１プーリ収容部４２との間には、ガイド固定穴４７が設けられている。ガイド固定穴４７はケース本体４０の表面４０ａから裏面４０ｂに向けて貫通してスリット状に設けられ、当該ガイド固定穴４７には、ガイド部材６０の固定脚６２（図５，８参照）が差し込み固定されるようになっている。

　ケース本体４０の外周縁（周囲）には、３つの係合爪４８が設けられ、各係合爪４８はケース本体４０の表面４０ａからケース本体４０の板厚方向に向けて所定高さで突出されている。各係合爪４８は、ケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、ケースカバー５０の各係合突起５８（図７，８参照）に係合するようになっている。つまり、ケース本体４０およびケースカバー５０は、各係合爪４８および各係合突起５８によって、それぞれワンタッチで組み付けられるようになっている。これにより、締結ネジ等の構成部品を省略して、組み付け性の向上を図っている。

　ガイド装着部４５には、ケーブルガイドとしてのガイド部材６０が装着されるようになっており、当該ガイド部材６０は、図５に示すように鋼板をプレス成形等することにより略滑り台形状に形成されている。ガイド部材６０は、略１／４（略９０°）の円弧形状に形成されたガイド本体６１と、ケース本体４０のガイド固定穴４７に差し込み固定される固定脚６２とを備えている。ガイド本体６１の表面にはケーブル１８が摺接するようになっており、その曲率半径Ｒ１は、プーリ８０に設けたプーリ溝８２の曲率半径Ｒ２（図４参照）よりも大きい曲率半径に設定されている（Ｒ１＞Ｒ２）。

　このように、ガイド本体６１の表面にケーブル１８を摺接させることで、ケース本体４０の裏面４０ｂ側から表面４０ａ側に導入されて、プーリケースＣＡ内に引き込まれたケーブル１８、つまり車体パネル１１ａのガイドレール１５側から車室内側に導かれたケーブル１８を、車体パネル１１ａに沿うよう湾曲させて、プーリ８０のプーリ溝８２に向けるようになっている。なお、ガイド部材はケース本体４０に一体成形しても良く、この場合、ガイド部材の強度を確保するためにもケース本体４０をより高硬度の樹脂材料等で成形するのが望ましい。

　ここで、プーリ８０は、プーリケースＣＡ内に回転自在に設けられ、フランジ部８１と、ケーブル１８が入り込むプーリ溝８２とを有しており（図４参照）、プーリ溝８２の曲率半径Ｒ２は、ケーブル１８を無理に湾曲させて損傷させない最小の曲率半径に設定されている。これにより、プーリ８０を必要最小限の大きさに抑えて、プーリ装置２０の小型化を実現している。つまり、本実施の形態においては、ガイド本体６１の曲率半径Ｒ１を、プーリ溝８２の曲率半径Ｒ２に基づいて設定することで、ケーブル１８を損傷すること無く、かつプーリ装置２０が必要以上に大型化するのを防止している。なお、プーリ８０の両側面には、ケース本体４０の各肉盗み部４１と同様に、複数の肉盗み部８３が設けられている。

　ガイド本体６１は、図５に示すように、ケースカバー５０に向けてプーリケースＣＡ内に所定高さで突出している。これによりケーブル１８は、ガイド本体６１によりプーリ溝８２の軸方向に沿う中心位置、つまりプーリ８０の正規位置に案内されて、ひいてはケーブル１８がフランジ部８１に摺接してプーリ装置２０の作動抵抗が大きくなったり、プーリ８０が偏摩耗したりするのを抑制できるようにしている。

　このように、ガイド部材６０は、ケーブル導入溝４６と第１プーリ収容部４２との間に設けられ、ガイドレール１５の引き込み部１５ｂとプーリ溝８２との間で車体パネル１１ａを貫通するケーブル１８を、引き込み部１５ｂ（Ｙ軸方向）からプーリ溝８２（Ｘ軸方向）に向けて、略９０°の角度で湾曲させるようにしている。また、プーリ８０は、図４，５に示すように、ガイド部材６０により湾曲されたケーブル１８の向きを略１８０°変換し、駆動ユニット２１に向けるようになっている。ここで、図５に示すように、車体パネル１１ａは二重構造となっており、車室内側の内側パネル（図中下側）とガイドレール１５側の外側パネルとを備えている。

　また、ガイド部材６０には、図５に示すように、スライドドア１３の重量や摺動抵抗等によるケーブル１８からの負荷Ｆが掛かるようになっている。具体的には、ケーブル１８からの負荷Ｆは、ケース本体４０の第１プーリ収容部４２側で、かつ車体パネル１１ａ側に向けられている。つまり、ケース本体４０の第１プーリ収容部４２側には、負荷Ｆの分力である押圧力ｆが、車体パネル１１ａに向けて掛かっている。これにより、ケーブル１８からの負荷Ｆがガイド部材６０に掛かることで、ケース本体４０の第１プーリ収容部４２側は押圧力ｆで車体パネル１１ａに押し付けられる。

　ケースカバー５０は、ケース本体４０と共にプーリケースＣＡを形成し、プラスチック等の樹脂材料を射出成形等することで有底箱形状に形成されている。このケースカバー５０は、ケース本体４０を閉塞するとともに、プーリ装置２０を車体パネル１１ａの車室内側（一側）に固定するようになっている。ケースカバー５０は、図７に示すように、本体部５１と外周壁部５２とを備え、本体部５１の両側面、つまり表面５１ａおよび裏面５１ｂには、ケース本体４０と同様に複数の肉盗み部（窪み部）５３が形成されている。

　本体部５１の長手方向に沿う一側（図７（ｂ）中左側）には、ケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、プーリ８０を収容する第２プーリ収容部５４が設けられている。第２プーリ収容部５４は略円盤形状に形成され、各肉盗み部５３と同様に本体部５１の板厚方向に窪んで設けられている。第２プーリ収容部５４の略中心部分には装着孔５５が形成され、当該装着孔５５には、プーリ８０を回転自在に支持するプーリ軸７０の他端部が組み付けられている。したがって、プーリ軸７０は、その両端がケース本体４０およびケースカバー５０に組み付けられて支持されている。

　本体部５１の長手方向に沿う他側（図７（ａ）中左側）には、本体部５１の短手方向両側（図７中上下側）に突出するよう一対の取付腕（取付部）５６が設けられている。各取付腕５６にはそれぞれ貫通孔５６ａが設けられ、各貫通孔５６ａには、金属製のカラーＣＬ（図４参照）が組み付けられるようになっている。そして、カラーＣＬ（貫通孔５６ａ）には、プーリ装置２０を車体パネル１１ａに固定するための締結ボルト（図示せず）が貫通するようになっている。すなわち、プーリ装置２０は２つの締結ボルトを介して車体パネル１１ａの車室内側に固定されるようになっている。これにより、図５に示すように、各取付腕５６の固定部位ＦＰ（各貫通孔５６ａの中心位置）は、ケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、プーリケースＣＡの長手方向に沿ってガイド部材６０を中心に、プーリ８０側とは反対側に位置される。これにより、ガイド部材６０（ガイド本体６１）は、車体パネル１１ａに沿うプーリケースＣＡの車体パネル１１ａの各取付腕５６よりもプーリ８０寄りに設けられることになる。

　ケースカバー５０の長手方向に沿う他側（図７（ｂ）中右側）で、かつケースカバー５０の短手方向に沿う一側（図７（ｂ）中上側）には、第２キャップ装着部５７が設けられている。この第２キャップ装着部５７は、ケース本体４０の第１キャップ装着部４４（図６参照）と対向するようになっており、第１キャップ装着部４４と同様に、プーリ装置２０の車体パネル１１ａへの固定状態のもとで駆動ユニット２１側を向くようになっている。また、第２キャップ装着部５７の内側には、当該第２キャップ装着部５７の内側に突出するよう第２段差部５７ａが設けられている。第２段差部５７ａには、ケース本体４０の第１段差部４４ａと同様に、キャップ部材２９が係合するようになっている。

　ケースカバー５０を形成する外周壁部５２の外周部分（周囲）には、３つの係合突起５８が設けられている。各係合突起５８は、外周壁部５２の外側に向けて微少高さで突出して設けられ、各係合突起５８には、ケース本体４０にケースカバー５０を装着した状態のもとで、ケース本体４０の各係合爪４８が係合するようになっている。なお、ケース本体４０にケースカバー５０が正しく装着されないと、各係合突起５８および各係合爪４８は係合しないようになっている。つまり、各係合突起５８および各係合爪４８は、ケース本体４０に対するケースカバー５０の誤組み付け防止の機能も備えている。

　図５に示すように、シールカバー９０は、ゴム等の弾性材料を射出成形等することで所定形状に形成され、装着本体部９１，パネル密着部９２および蛇腹部９３を備えている。装着本体部９１は、ケース本体４０のケーブル導入溝４６が形成された部分に装着され、パネル密着部９２は車体パネル１１ａ（外側パネル）に密着して開口１１ｂを覆うようになっている。蛇腹部９３にはケーブル１８が摺接するようになっており、蛇腹部９３は装着本体部９１およびパネル密着部９２に対して弾性変形することで揺動自在となっている。このようにシールカバー９０を設けることで、プーリ装置２０の車室外側、つまりガイドレール１５側からの雨水や埃等が、車体パネル１１ａの開口１１ｂからプーリ装置２０の内部に進入するのを防止している。これにより、プーリ軸７０とプーリ８０との間に塗布したグリス（図示せず）を長期に亘って保持し、プーリ８０の円滑な動作を可能としている。

　次に、以上のように形成したプーリ装置２０の組立手順について、図面を用いて詳細に説明する。図８はプーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図を表している。ただし、図８においては、図示を判り易くするために、ケース本体４０，ケースカバー５０，プーリ８０のそれぞれに設けた肉盗み部４１，５３，８３（図４，６，７参照）を省略している。

　まず、図８の破線矢印（１）に示すように、ケース本体４０の装着孔４３にプーリ軸７０の一端部を組み付ける。次いで、破線矢印（２）に示すように、ケース本体４０のガイド固定穴４７にガイド部材６０の固定脚６２を差し込み、ガイド部材６０をガイド装着部４５に固定する。

　その後、破線矢印（３）に示すようにケーブル１８をプーリ８０のプーリ溝８２に巻掛けつつ、破線矢印（４）に示すようにプーリ８０をプーリ軸７０に回転自在に支持させる。このとき、プーリ軸７０とプーリ８０との間の摺動部にグリスを塗布しておくようにする。また、ケーブル１８が挿通されたキャップ部材２９（図２参照）を第１キャップ装着部４４に装着しつつ、ケーブル１８をケーブル導入溝４６に差し込み、ケーブル１８をガイド部材６０に臨ませておく。

　次に、ケースカバー５０を準備し、当該ケースカバー５０の第２プーリ収容部５４（図７（ｂ）参照）とケース本体４０の第１プーリ収容部４２とを対向させる。そして、ケースカバー５０をケース本体４０に臨ませて、プーリ軸７０の他端部を、ケースカバー５０の装着孔５５（図７（ｂ）参照）に固定する。このとき、ケース本体４０に対してケースカバー５０を誤組み付けしないよう正しく装着するようにし、これによりケース本体４０の各係合爪４８をケースカバー５０の各係合突起５８に係合させる。これにより、ケース本体４０へのケースカバー５０の装着が完了し、プーリケースＣＡが完成する。

　ここで、破線矢印（１），（２），（４）および（５）を見ても明らかなように、プーリケースＣＡを完成させる上で、ケース本体４０に対するプーリ軸７０，ガイド部材６０，プーリ８０およびケースカバー５０の組み付け方向が同一方向となっている。したがって、例えば、自動組立装置等を用いてプーリケースＣＡを容易に組み立てることができる。

　その後、シールカバー９０の蛇腹部９３（図５参照）にケーブル１８を挿通した状態のもとで、シールカバー９０の装着本体部９１を、ケース本体４０に装着し、これによりプーリ装置２０が完成する。なお、プーリ装置２０を含むスライドドア開閉機構１６（図２参照）は、車体メーカにおいて車両１０の所定箇所に搭載されるようになっている。

　以上詳述したように、第１実施の形態に係るプーリ装置２０によれば、車両１０を形成する車体パネル１１ａの車室内側に設けられるプーリケースＣＡと、プーリケースＣＡ内に回転自在に設けられるプーリ８０と、プーリケースＣＡに設けられ、車体パネル１１ａのガイドレール１５側から車室内側に導かれたケーブル１８が摺接し、当該ケーブル１８を車体パネル１１ａに沿うよう湾曲させてプーリ８０に向けるガイド部材６０と、を備えている。これにより、ケーブル１８に掛かる負荷Ｆを、ガイド部材６０を介して車体パネル１１ａに向けることができる。したがって、スライドドア開閉機構１６の駆動時、つまりケーブル１８に負荷Ｆが掛かる時に、ケース本体４０を車体パネル１１ａに向けて押圧することができ、ひいてはプーリケースＣＡがガタつくのを抑制できる。また、ケーブル１８に掛かる負荷Ｆにより、ケース本体４０は車体パネル１１ａに向けて押圧されるので、プーリケースＣＡを車体パネル１１ａに固定するための取付腕５６を増設する必要がなく、よってプーリケースＣＡの大型化を抑制して、車体１１への取り付け作業性が悪化するのを防止できる。

　また、第１実施の形態に係るプーリ装置２０によれば、ガイド部材６０を、車体パネル１１ａに沿うケース本体４０の車体パネル１１ａへの取付腕５６よりもプーリ８０寄りに設けたので、ケースカバー５０のプーリ８０寄りに取付腕５６を設けなくて済む。つまり、ケースカバー５０の長手方向に沿う他側（図７（ａ）中左側）に取付腕５６を集約して設けることができ、ひいてはプーリ装置２０の車体パネル１１ａへの取り付け作業性を向上させることができる。

　さらに、第１実施の形態に係るプーリ装置２０によれば、プーリ８０を、その軸方向が車体パネル１１ａの板厚方向となるようプーリケースＣＡ内に設けたので、プーリ装置２０を車体パネル１１ａから大きく突出させることなく車体パネル１１ａに沿わせてコンパクトに設置できる。

　（第２実施の形態）
　次に、本発明の第２実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図９は第２実施の形態に係るプーリ装置の図５に対応する断面図を、図１０は第２実施の形態に係るプーリ装置の図８に対応する分解斜視図をそれぞれ表している。

　図９，１０に示すように、第２実施の形態に係るプーリ装置１００は、第１に、第１実施の形態に比して、ケース本体（プーリケース）１１０の形状が異なっている。具体的には、ケース本体１１０においては、ケーブル導入溝４６の開口側（図５，１０中左側）を橋渡し部１１１で閉塞しており、当該橋渡し部１１１を車体パネル１１ａに当接させるようにしている。すなわち、ガイド装着部４５に対向して橋渡し部１１１が形成されることで、ケース本体１１０にはケーブル導入孔１１３が形成され、ケーブル導入孔１１３の全周でケース本体１１０が車体パネル１１ａに当接されることになる。これにより、ケース本体１１０の前後方向（Ｘ軸方向）に沿う両端部分（２箇所）が、車体パネル１１ａに対して押圧力ｆで押し付けられるようになっている。

　第２実施の形態に係るプーリ装置１００は、第２に、第１実施の形態に比して、ケースカバー（プーリケース）１２０の形状が異なっている。具体的には、プーリ装置１００の固定部位ＦＰが、第１実施の形態に比してガイド部材６０（ガイド装着部４５）寄りに位置するよう、各取付腕（取付部）１２１をケースカバー１２０のプーリ８０寄りにオフセットして設けている。これにより、図９に示す接触部分ＳＰ１，ＳＰ２（黒丸部分）とを結ぶ線分の中央寄りに固定部位ＦＰが位置し、これらの「４点（各取付腕１２１の２点と各接触部分ＳＰ１，ＳＰ２の２点）」を介して、プーリ装置１００は車体パネル１１ａに取り付けられる。

　第２実施の形態に係るプーリ装置１００は、第３に、第１実施の形態に比して、ケース本体１１０の周囲に複数の係合突起１１２（図示では１つのみ示す）を設け、ケースカバー１２０の周囲に複数の係合爪１２２（図示では１つのみ示す）を設けている。つまり、第１実施の形態に比して、係合突起と係合爪との関係が逆になっている（図８，１０参照）。これによっても、ケース本体１１０に対するケースカバー１２０の誤組み付けを防止できるようになっている。

　以上詳述したように、第２実施の形態に係るプーリ装置１００においても、上述した第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、第２実施の形態においては、プーリ装置１００を車体パネル１１ａに対して「４点」で固定するので、プーリ装置１００を車体パネル１１ａに対して、よりバランス良くかつガタつくこと無く取り付けることができる。

　本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、車両１０の左側のスライドドア１３を開閉駆動するスライドドア開閉機構１６のプーリ装置２０，１００に本発明を適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両１０の右側のスライドドア（図示せず）を開閉駆動するスライドドア開閉機構のプーリ装置（フロント側／リヤ側）にも適用することができる。

　（第３実施の形態）
　次に、本発明の第３実施の形態について説明する。

　従来、スライドドア開閉機構としては、例えば、前述した特許文献１（図４，図７）に記載された技術が知られている。特許文献１に記載されたスライドドア開閉機構は、ガイドレールの車両の前方側に対応するプーリ装置を、プーリ軸の軸方向が車両の略前後方向に向くよう車両に配置するようにしている。つまり、プーリの径方向は車両の略車幅方向に向くよう配置されている。

　ところで、スライドドア開閉機構は、上述のようにスライドドアを開口部に引き込むため、スライドドア開閉機構を形成するガイドレールには、上述のように引込部が必要となる。したがって、軽自動車等の小型車両への適用に際し、充分な広さの室内空間を確保するためにも、スライドドア開閉機構の小型化が必須の条件となる。つまり、スライドドア開閉機構のガイドレールにおける引込部周辺を小型化することで、充分な室内空間を確保できるようになり、ひいてはスライドドア開閉機構を軽自動車等の小型車両にも容易に適用できるようになる。

　しかしながら、上述の特許文献１に記載されたプーリ装置によれば、当該プーリ装置を、プーリの径方向が車両の略車幅方向を向くよう車両に配置する構成を採っている。ここで、プーリの直径寸法は、ケーブルにダメージを与えないようにするために、ある程度大きな直径寸法（例えば５ｃｍ）に設定されている。したがって、特許文献１に記載されたプーリ装置においては、スライドドア開閉機構の引込部周辺における車両の車幅方向に沿う寸法（幅寸法）が比較的大きくなってしまい、軽自動車等の小型車両への適用に際し、スライドドア開閉機構における引込部周辺の幅寸法をより小さくする必要が生じていた。

　本発明の第３実施の形態の目的は、スライドドア開閉機構における引込部周辺の幅寸法を小さくして、軽自動車等の小型車両に容易に適用できるプーリ装置を提供することにある。

　以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

　図１１は本発明のプーリ装置を備えたスライドドア開閉機構を搭載した車両を示す車載図を、図１２は図１１のスライドドア開閉機構を示す斜視図を、図１３は図１２のスライドドア開閉機構の駆動ユニットを一部断面で示す部分断面図をそれぞれ表している。

　図１１に示すように、車両２１０はワンボックスタイプの乗用車であって、車両２１０を形成する車体２１１の側部２１２には、側部２１２に形成された開口部２１２ａを開閉するスライドドア２１３が設けられている。スライドドア２１３は、ローラアッシー２１４を備え、当該ローラアッシー２１４は、車両２１０の前後方向に延びるよう車体２１１に設けられたガイドレール２１５に案内されるようになっている。つまり、スライドドア２１３は、ガイドレール２１５により車両２１０の前後方向への移動が案内されるようになっている。

　ガイドレール２１５は、車両２１０の前後方向に延びる直線状部２１５ａと、車両２１０の車幅方向、つまり車両２１０の前後方向と交差する方向（図１１中上下方向）に延びる引込部２１５ｂとを備えている。引込部２１５ｂは、車両２１０の前方側、つまり開口部２１２ａに近接して配置され、側部２１２から車両２１０の内側（車室内側）に引き込むよう設けられている。引込部２１５ｂは略円弧形状に形成されており、これによりスライドドア２１３が全閉となる間際において、ローラアッシー２１４が引込部２１５ｂに倣って転動して、スライドドア２１３は開口部２１２ａに引き込まれて全閉状態（図中二点鎖線参照）となる。

　車体２１１には、スライドドア２１３を開閉するためのスライドドア開閉機構２１６が搭載されている。図１２に示すように、スライドドア開閉機構２１６は、ローラアッシー２１４にそれぞれ一端部が接続される一対のケーブル２１７，２１８と、ガイドレール２１５の車両２１０の後方側および前方側で各ケーブル２１７，２１８の向き、つまり移動方向を変換する一対のプーリ装置２１９，２２０と、各ケーブル２１７，２１８を牽引する駆動ユニット２２１とを備えている。駆動ユニット２２１は、ガイドレール２１５の長手方向に沿う略中央部分に位置し、車体２１１を形成する車体パネル２１１ａ（図１１，１５参照）の車室内側に固定されている。

　図１３に示すように、駆動ユニット２２１は、駆動源としての電動モータ２２２を備えており、当該電動モータ２２２の出力は、減速機構（図示せず）を介して出力軸２２３に伝達されるようになっている。出力軸２２３には、略円筒形状に形成されたドラム２２４が固定されており、当該ドラム２２４は、電動モータ２２２の回転駆動に伴い、減速機構および出力軸２２３を介して回転するようになっている。ドラム２２４には各ケーブル２１７，２１８の他端部がそれぞれ固定され、ドラム２２４の外周には駆動ユニット２２１に導かれた各ケーブル２１７，２１８の他端側が互いに逆向きになるよう複数回巻き付けられている。

　そして、ドラム２２４が図中時計回り方向に回転すると、閉側のケーブル２１８がドラム２２４に巻き取られ、開側のケーブル２１７がドラム２２４から引き出される。これにより、スライドドア２１３は閉側のケーブル２１８に牽引されて自動的に閉動作する。一方、ドラム２２４が図中反時計回り方向に回転すると、開側のケーブル２１７がドラム２２４に巻き取られ、閉側のケーブル２１８がドラム２２４から引き出される。これにより、スライドドア２１３は開側のケーブル２１７に牽引されて自動的に開動作する。

　ここで、電動モータ２２２としては、例えば、ブラシ付きの直流モータ等、正逆方向に回転可能なものが用いられ、電動モータ２２２は、ＣＰＵやメモリ等を備えた制御ユニット２２５によって回転制御されるようになっている。

　図１２に示すように、ガイドレール２１５の直線状部２１５ａにおける車両２１０の後方側には、リヤ側のプーリ装置２１９が設けられ、当該プーリ装置２１９は、締結ボルト等（図示せず）により車体パネル２１１ａに固定されている。プーリ装置２１９は、開側のケーブル２１７の向きを略１８０°変換するようになっており、車両２１０の後方側から折り返されたケーブル２１７の他端側を駆動ユニット２２１に導き、ケーブル２１７の一端側をローラアッシー２１４に導いている。

　一方、ガイドレール２１５の引込部２１５ｂにおける車両２１０の車室内側には、引込部２１５ｂに対して車両２１０の車幅方向から対向するようフロント側のプーリ装置２２０が設けられている。このプーリ装置２２０は、締結ボルト等（図示せず）により車体パネル２１１ａに固定されている。プーリ装置２２０は、閉側のケーブル２１８の向きを略９０°変換するようになっており、車両２１０の前方側から折り返されたケーブル２１８の他端側を駆動ユニット２２１に導き、ケーブル２１８の一端側をローラアッシー２１４に導いている。

　ここで、各プーリ装置２１９，２２０による各ケーブル２１７，２１８の向きの変換角度は、スライドドア開閉機構２１６の車体２１１に対する取り付けスペースに応じて設定されている。また、各ケーブル２１７，２１８としては、表面に樹脂材（図示せず）をコーティングして防錆処理を施したものが用いられている。

　駆動ユニット２２１と各プーリ装置２１９，２２０との間には、各ケーブル２１７，２１８をそれぞれ摺動自在に被覆する一対のアウターチューブ２２６，２２７が設けられ、各アウターチューブ２２６，２２７は、金属層と樹脂層とから形成されて可撓性を有している。各アウターチューブ２２６，２２７の一端側には、各プーリ装置２１９，２２０からの各ケーブル２１７，２１８の出入りを案内する樹脂製のキャップ部材２２８，２２９がそれぞれ取り付けられており、各アウターチューブ２２６，２２７の一端側は、各キャップ部材２２８，２２９を介して各プーリ装置２１９，２２０にそれぞれ固定されている。

　各アウターチューブ２２６，２２７の他端側には、図１３に示すように樹脂製のスライドキャップ２３０，２３１が固定されており、各スライドキャップ２３０，２３１は、駆動ユニット２２１のユニットケース２２１ａに対して進退自在に設けられている。各スライドキャップ２３０，２３１は、ユニットケース２２１ａ内に設けられたスプリング２３２により、ユニットケース２２１ａ内から押し出される方向に付勢されている。これにより、各アウターチューブ２２６，２２７は、ユニットケース２２１ａから押し出されて駆動ユニット２２１と各プーリ装置２１９，２２０との間で湾曲するようになっている。

　そして、各アウターチューブ２２６，２２７が湾曲することにより、駆動ユニット２２１と各プーリ装置２１９，２２０との間の各ケーブル２１７，２１８の移動経路が伸張され、各ケーブル２１７，２１８に所定の張力が付与されるようになっている。つまり、スプリング２３２により各アウターチューブ２２６，２２７を湾曲させることで、各ケーブル２１７，２１８の弛みを除去するようにしている。

　次に、本発明を適用したフロント側のプーリ装置２２０の構造について、図面を用いて詳細に説明する。なお、本実施の形態においては、図１２に示すようにフロント側のプーリ装置２２０の構造とリヤ側のプーリ装置２１９の構造とをそれぞれ異ならせているが、リヤ側のプーリ装置２１９においてもフロント側のプーリ装置２２０と同様の構成として本発明を適用することができる。

　図１４は車両前方側のプーリ装置を拡大して示す斜視図を、図１５は図１４のプーリ装置の内部構造を説明する車両の前後方向，幅方向に沿う断面図を、図１６（ａ），（ｂ）はプーリ装置を形成するケース本体の表側，裏側をそれぞれ示す斜視図を、図１７（ａ），（ｂ）はプーリ装置を形成するケースカバーの表側，裏側をそれぞれ示す斜視図をそれぞれ表している。

　図１４，１５に示すように、プーリ装置２２０は、ケーブル２１８の向きを略９０°変換するようになっており、具体的には、ガイドレール２１５の引込部２１５ｂ（Ｙ軸方向）から駆動ユニット２１（Ｘ軸方向）に向けて、ケーブル２１８の移動方向を変換するようになっている。このプーリ装置２２０は、樹脂製のケース本体２４０，樹脂製のケースカバー２５０，金属製のプーリ軸２６０，樹脂製のプーリ２７０およびゴム製のシールカバー２８０を備えている。

　ケース本体２４０は、ケースカバー２５０と共にプーリケースＣＡを形成し、プラスチック等の樹脂材料を射出成形等することで所定形状に形成されている。ケース本体２４０は車体パネル２１１ａに固定されるもので、図１６（ａ），（ｂ）に示すように平板状の本体部２４１を備えている。本体部２４１の長手方向両端部には、プーリ装置２２０を車体パネル２１１ａに固定するための取付腕２４２，２４３が一体に設けられている。一方の取付腕２４２には、締結ボルトＦＢ（図１５参照）が貫通する１つの貫通孔２４２ａが設けられ、他方の取付腕２４３には、締結ボルトＦＢがそれぞれ貫通する２つの貫通孔２４３ａが設けられている。すなわち、プーリ装置２２０は３つの締結ボルトＦＢを介して車体パネル２１１ａに強固に固定されるようになっている。また、本体部２４１には、第１プーリ収容部２４４を挟んで対向するよう一対のネジ孔２４１ａが設けられ、各ネジ孔２４１ａには、ケース本体２４０にケースカバー２５０を固定するための固定ネジＦＳ（図１４，１８参照）がネジ結合されるようになっている。

　本体部２４１の長手方向に沿う一方の取付腕２４２側には、本体部２４１の厚み方向に向けて薄肉となった略円筒形状の第１プーリ収容部２４４が一体に設けられている。第１プーリ収容部２４４は底部２４４ａを備え、当該底部２４４ａの略中心部分には、本体部２４１の厚み方向に貫通する貫通穴２４４ｂが形成されている。貫通穴２４４ｂには、プーリ軸２６０が圧入により固定されるようになっている。このようにプーリ軸２６０を貫通穴２４４ｂに固定することで、図１４，１５に示すように、プーリ装置２２０を車体パネル２１１ａに固定した状態のもとで、プーリ軸２６０は車両２１０の車幅方向（Ｙ軸方向）に延在されると共に、プーリ軸２６０に回転自在に支持されるプーリ２７０の径方向は、車両２１０の前後方向（Ｘ軸方向）に向けられる。なお、図中Ｚ軸方向は、車両２１０の上下方向に対応している。

　また、第１プーリ収容部２４４には、キャップ部材２２９（図１４参照）が装着される第１キャップ装着部２４５と、引込部２１５ｂからのケーブル２１８の第１プーリ収容部２４４内への導入を案内する第１導入案内部２４６とが一体に設けられている。

　第１キャップ装着部２４５は、他方の取付腕２４３側、つまりプーリ装置２２０の車体パネル２１１ａへの固定状態のもとで駆動ユニット２２１側を向くよう、第１プーリ収容部２４４に対して所定角度で傾斜するよう設けられている。これによりケーブル２１８を含むアウターチューブ２２７の車両２１０への取り回し（ケーブル配索作業）を容易に行えるようにしている。ここで、第１キャップ装着部２４５の第１プーリ収容部２４４に対する傾斜角度は、スライドドア開閉機構２１６の車体２１１に対する取り付けスペース等に応じて設定されている。つまり、第１キャップ装着部２４５の第１プーリ収容部２４４に対する傾斜角度を異ならせたものを準備することで、取り付けスペース等が異なる種々の車体に対応することができる。

　第１キャップ装着部４５の内側には、当該第１キャップ装着部２４５の内側に突出するよう第１段差部２４５ａが設けられている。第１段差部２４５ａには、キャップ部材２２９が係合するようになっており、これによりケース本体２４０にケースカバー２５０を装着した状態のもとで、キャップ部材２２９がプーリケースＣＡから抜け落ちるのを防止している。

　第１導入案内部２４６は、図１６（ｂ）に示すように略直方体形状に形成され、本体部２４１の厚み方向に沿う第１プーリ収容部２４４側とは反対側に突出して設けられている。第１導入案内部２４６の車体パネル２１１ａ側には、パネル対向面２４６ａが設けられ、第１導入案内部２４６の内部には、当該第１導入案内部２４６の内側に向けて突出する円弧状凸部（ケーブルガイド）２４６ｂが設けられている。

　円弧状凸部２４６ｂは、図１５に示すように、パネル対向面２４６ａと第１プーリ収容部２４４との間に設けられ、円弧状凸部２４６ｂの表面にはケーブル２１８が摺接するようになっている。円弧状凸部２４６ｂは、略１／４（略９０°）の円弧形状に形成されて略滑り台形状となり、その曲率半径Ｒ１は、プーリ２７０に設けたプーリ溝２７２の曲率半径Ｒ２（図１４参照）と同じ曲率半径に設定されている（Ｒ１＝Ｒ２）。このように、円弧状凸部２４６ｂの表面にケーブル２１８を摺接させることで、プーリケースＣＡに引き込まれたケーブル２１８をプーリ溝２７２に向けて湾曲させるようにしている。

　ここで、プーリ２７０は、フランジ部２７１と、ケーブル２１８が入り込むプーリ溝２７２とを有しており、プーリ溝２７２の曲率半径Ｒ２は、ケーブル２１８を無理に湾曲させて損傷させない最小の曲率半径に設定されている。これにより、プーリ２７０を必要最小限の大きさに抑えて、プーリ装置２２０の小型化を実現している。つまり、本実施の形態においては、円弧状凸部２４６ｂの曲率半径Ｒ１を、プーリ溝２７２の曲率半径Ｒ２に基づいて設定することで、ケーブル２１８を損傷すること無く、かつプーリ装置２２０が必要以上に大型化するのを防止している。

　円弧状凸部２４６ｂのプーリ軸２６０の軸方向に沿う底部２４４ａからの高さ寸法はＨに設定されている。これにより円弧状凸部２４６ｂのプーリ軸２６０の軸方向に沿う頂部Ｔ（図中黒点部分）の位置を、ケーブル２１８をプーリ２７０のプーリ溝２７２におけるプーリ軸２６０の軸方向に沿う中心位置Ｃに案内し得る位置としている。このように、円弧状凸部２４６ｂの高さ寸法Ｈ（頂部Ｔの位置）を、プーリ溝２７２の中心位置Ｃに対応させて設定することで、円弧状凸部２４６ｂの表面を摺接するケーブル２１８を、プーリ溝２７２の正規位置、つまり中心位置Ｃに確実に案内できるようにしている。これにより、プーリ２７０のフランジ部２７１、つまりプーリ２７０のプーリ溝２７２を除く他の部分に、ケーブル２１８が摺接するのを抑制している。

　このように、円弧状凸部２４６ｂは、パネル対向面２４６ａと第１プーリ収容部２４４との間に設けられ、これによりガイドレール２１５の引込部２１５ｂとプーリ溝２７２との間にあるケーブル２１８を、引込部２１５ｂ（Ｙ軸方向）からプーリ溝２７２（Ｘ軸方向）に向けて、略９０°の角度で湾曲させるようになっている。また、プーリ２７０は、図１５に示すように、円弧状凸部２４６ｂにより湾曲されたケーブル２１８の向きを略１８０°変換し、駆動ユニット２２１に向けるようになっている。

　ケースカバー２５０は、ケース本体２４０と共にプーリケースＣＡを形成し、プラスチック等の樹脂材料を射出成形等することで所定形状に形成されている。ケースカバー２５０はケース本体２４０を閉塞するもので、図１７に示すように第２プーリ収容部２５１を備えている。第２プーリ収容部２５１は、ケース本体２４０の第１プーリ収容部２４４（図１６参照）と同様に、ケースカバー２５０の厚み方向に向けて薄肉となった略円筒形状に形成されている。第２プーリ収容部２５１は底部２５１ａを備え、当該底部２５１ａの略中心部分には、ケースカバー２５０の厚み方向に貫通する貫通穴２５１ｂが形成されている。貫通穴２５１ｂには、第２プーリ収容部２５１と第１プーリ収容部２４４とを付き合わせた際に、プーリ軸２６０が挿通されるようになっている。

　また、ケースカバー２５０には、第２プーリ収容部２５１を挟んで対向するよう一対のネジ孔２５２が設けられ、各ネジ孔２５２には、ケース本体２４０にケースカバー２５０を固定するための固定ネジＦＳ（図１４，１８参照）が挿通されるようになっている。さらに、ケースカバー２５０には、キャップ部材２２９（図１４参照）が装着される第２キャップ装着部２５３と、引込部２１５ｂからのケーブル２１８の第２プーリ収容部２５１内への導入を案内する第２導入案内部２５４とが設けられている。

　第２キャップ装着部２５３は、ケース本体２４０の第１キャップ装着部２４５と対向するようになっており、第１キャップ装着部２４５（図１６参照）と同様に、プーリ装置２２０の車体パネル２１１ａへの固定状態のもとで駆動ユニット２２１側を向くようになっている。また、第２キャップ装着部２５３の内側すなわちケース本体２４０と対向する側の面には、当該第２キャップ装着部２５３の内側に突出するよう第２段差部２５３ａが設けられている。第２段差部２５３ａには、ケース本体２４０の第１段差部２４５ａと同様に、キャップ部材２２９が係合するようになっている。

　第２導入案内部２５４は、図１７（ｂ）に示すように、ケースカバー２５０の厚み方向に沿う第２プーリ収容部２５１側に突出するよう設けられている。第２導入案内部２５４には、第２プーリ収容部２５１側に向けて窪んだ円弧状凹部２５４ａが設けられている。円弧状凹部２５４ａは、図１５に示すように、ケースカバー２５０をケース本体２４０に組み付けた状態のもとで、円弧状凸部２４６ｂと所定間隔を持って対向するようになっている。

　ここで、円弧状凹部２５４ａと円弧状凸部２４６ｂとの間隔は、ケーブル２１８の直径寸法よりも大きい間隔に設定されており、プーリ装置２２０の作動時において、ケーブル２１８は円弧状凹部２５４ａの表面を摺接することは無い。このように、円弧状凸部２４６ｂに対向させて円弧状凹部２５４ａを設けることで、ケーブル２１８を円弧状凸部２４６ｂと円弧状凹部２５４ａとの間に挿入し易くしており、これによりケーブル２１８のプーリ装置２２０への組み付け性を向上させている。

　図１５に示すように、シールカバー２８０は、ゴム等の弾性材料を射出成形等することで所定形状に形成され、装着本体部２８１，パネル密着部２８２および蛇腹部２８３を備えている。装着本体部２８１は第１導入案内部２４６に装着され、パネル密着部２８２は車体パネル２１１ａに密着するようになっている。蛇腹部２８３にはケーブル２１８が摺接するようになっており、蛇腹部２８３は装着本体部２８１およびパネル密着部２８２に対して弾性変形することで揺動自在となっている。このようにシールカバー２８０を設けることで、プーリ装置２２０の車室外側、つまりガイドレール２１５側からの雨水や埃等が、プーリ装置２２０の内部に進入するのを防止している。これにより、プーリ軸２６０とプーリ２７０との間に塗布したグリス（図示せず）を長期に亘って保持し、プーリ２７０の円滑な動作を可能としている。

　次に、以上のように形成したプーリ装置２２０の組立手順について、図面を用いて詳細に説明する。図１８はプーリ装置の組み立て手順を説明する分解斜視図を表している。

　まず、図１８に示すように、ケース本体２４０の底部２４４ａに設けた貫通穴２４４ｂに、プーリ軸２６０の基端側（図中下側）を所定量圧入して固定する。次いで、ケーブル２１８が挿通されたキャップ部材２２９を、第１キャップ装着部２４５に装着する。その後、プーリ２７０のプーリ溝２７２にケーブル２１８を沿わせつつ、プーリ軸２６０にプーリ２７０を回転自在に支持させる。このとき、プーリ軸２６０とプーリ２７０との間の摺動部にグリスを塗布しておくようにする。

　次に、ケースカバー２５０を準備し、当該ケースカバー２５０の第２プーリ収容部２５１とケース本体２４０の第１プーリ収容部２４４とを対向させる。そして、ケースカバー２５０をケース本体２４０に臨ませて、プーリ軸２６０の先端側（図中上側）を、ケースカバー２５０の底部２５１ａ（図１７（ｂ）参照）に設けた貫通穴２５１ｂに挿通する。このとき、ケース本体２４０の円弧状凸部２４６ｂとケースカバー２５０の円弧状凹部２５４ａとを対向させつつ（図１５参照）、これらの間にケーブル２１８を配置し、さらにケース本体２４０の各ネジ孔２４１ａとケースカバー２５０の各ネジ孔２５２とを対向させる。

　その後、各固定ネジＦＳを各ネジ孔２５２に挿通し、図示しない締結工具を用いて各ネジ孔２４１ａにネジ結合させる。次いで、止め輪ＳＴをプーリ軸２６０の先端部に装着する。これにより、ケース本体２４０へのケースカバー２５０の装着が完了する。その後、シールカバー２８０の蛇腹部２８３（図１５参照）にケーブル２１８を挿通した状態のもとで、シールカバー２８０の装着本体部２８１を、ケース本体２４０の第１導入案内部２４６に装着し、これによりプーリ装置２２０が完成する。なお、プーリ装置２２０を含むスライドドア開閉機構２１６（図１２参照）は、車体メーカにおいて車両２１０の所定箇所に搭載されるようになっている。

　ここで、プーリ装置２２０の組み立て後に、メンテナンス等により、例えばケーブル２１８のみを交換する場合には、プーリ装置２２０を分解すること無く、古いケーブル２１８をプーリ装置２２０から抜き取り、蛇腹部２８３側またはキャップ部材２２９側から新しいケーブル２１８を挿通することで、容易に交換できるようになっている。

　具体的には、新しいケーブル２１８を蛇腹部２８３側から挿通する場合には、ケーブル２１８の端部を蛇腹部２８３に挿通することで、ケーブル２１８の端部は円弧状凹部２５４ａ（図１５参照）に案内されてプーリ２７０に向けられる。その後、ケーブル２１８の端部は、第１プーリ収容部２４４および第２プーリ収容部２５１の内側に沿って移動し、キャップ部材２２９に挿通される。

　一方、新しいケーブル２１８をキャップ部材２２９側から挿通する場合には、ケーブル２１８の端部をキャップ部材２２９に挿通することで、ケーブル２１８の端部は第１プーリ収容部２４４および第２プーリ収容部２５１の内側に沿って移動する。その後、ケーブル２１８の端部は、円弧状凹部２５４ａ（図１５参照）に案内されて蛇腹部２８３に向けられて、蛇腹部２８３に挿通される。

　以上詳述したように、本実施の形態に係るプーリ装置２２０によれば、プーリケースＣＡに、車両２１０の車幅方向に延在するようプーリ軸２６０を設け、当該プーリ軸２６０にプーリ２７０を回転自在に支持させるようにし、さらにプーリケースＣＡに、当該プーリケースＣＡに引き込まれたケーブル２１８をプーリ溝２７２に向けて湾曲させる円弧状凸部２４６ｂを設けた。これにより、プーリ２７０の径方向を車両２１０の車幅方向と交差する車両２１０の前後方向に向けることができる。したがって、スライドドア開閉機構２１６における引込部２１５ｂ周辺の幅寸法を小さくして、軽自動車等の小型車両に容易に適用できるようになる。

　また、本実施の形態に係るプーリ装置２２０によれば、円弧状凸部２４６ｂの表面をケーブル２１８が摺接するので、プーリケースＣＡに引き込まれたケーブル２１８を、プーリ溝２７２に向けてスムーズに案内することができる。したがって、ケーブル２１８の牽引抵抗が増大するのを抑制して、ケーブル２１８を牽引する駆動ユニット２２１に大きな負荷が掛かるのを防止できる。

　さらに、本実施の形態に係るプーリ装置２２０によれば、プーリケースＣＡを、車体パネル２１１ａに固定されるケース本体２４０と、当該ケース本体２４０を閉塞するケースカバー２５０とから形成し、ケース本体２４０に円弧状凸部２４６ｂを設け、ケースカバー２５０の円弧状凸部２４６ｂとの対向部分に、ケーブル２１８を円弧状凸部２４６ｂに沿わせる円弧状凹部２５４ａを設けたので、ケーブル２１８を円弧状凸部２４６ｂと円弧状凹部２５４ａとの間に挿入し易くして、プーリ装置２２０へのケーブル２１８の組み付け性を向上させることができる。

　また、本実施の形態に係るプーリ装置２２０によれば、円弧状凸部２４６ｂの曲率半径Ｒ１を、プーリ溝２７２の曲率半径Ｒ２と同じ曲率半径（Ｒ１＝Ｒ２）に設定したので、ケーブル２１８が無理に湾曲されるのを抑制しつつプーリケースＣＡが必要以上に大きくなるのを防止できる。

　さらに、本実施の形態に係るプーリ装置２２０によれば、円弧状凸部２４６ｂのプーリ軸２６０の軸方向に沿う頂部Ｔの位置を、ケーブル２１８をプーリ溝２７２のプーリ軸２６０の軸方向に沿う中心位置Ｃに案内する位置に設定したので、ケーブル２１８を円弧状凸部２４６ｂからプーリ溝２７２の正規位置に案内することができる。これにより、ケーブル２１８がプーリ２７０の他の部分（フランジ部２７１等）に摺接し難くなり、ひいてはプーリ２７０がケーブル２１８により偏摩耗等するのを抑制できる。また、ケーブル２１８をスムーズに移動させることができるので、異音の発生を抑制しつつ駆動ユニット２２１に大きな負荷が掛かるのをより確実に防止できる。

　本発明のプーリ装置によれば、ケーブルガイドを、車体パネルに沿うプーリケースの車体パネルへの取付部よりもプーリ寄りに設けるので、プーリケースのプーリ寄りに取付部を設けなくて済む。

　本発明のプーリ装置によれば、プーリを、その軸方向が車体パネルの板厚方向となるようプーリケース内に設けるので、プーリ装置を車体パネルから大きく突出させることなく車体パネルに沿わせてコンパクトに設置できる。

　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、車両２１０の右側のスライドドア２１３を開閉駆動するスライドドア開閉機構２１６のプーリ装置２２０に本発明を適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両２１０の左側のスライドドア（図示せず）を開閉駆動するスライドドア開閉機構のプーリ装置（フロント側／リヤ側）にも適用することができる。

　本発明は、車両の側部に設けたスライドドアを開閉するスライドドア開閉機構を形成し、スライドドアを牽引するケーブルの向きを変換するプーリ装置に利用可能である。

Claims (6)

1. 　車両の側部に設けたスライドドアを開閉するスライドドア開閉機構を形成し、前記スライドドアを牽引するケーブルの向きを変換するプーリ装置であって、
   　前記車両を形成する車体パネルの一側に設けられるプーリケースと、
   　前記プーリケース内に回転自在に設けられ、かつ、前記ケーブルが入り込むプーリ溝を有するプーリと、
   　前記プーリケースに設けられ、前記車体パネルの他側から一側に導かれた前記ケーブルが摺接し、当該ケーブルを前記車体パネルに沿うよう湾曲させて前記プーリに向けるケーブルガイドと、
   を備えることを特徴とするプーリ装置。
2. 　請求項１記載のプーリ装置において、前記プーリを、その軸方向が前記車体パネルの板厚方向となるよう前記プーリケース内に設けることを特徴とするプーリ装置。
3. 　請求項１または２記載のプーリ装置において、前記プーリを回転自在に支持するプーリ軸が設けられ、
   　前記ケーブルガイドにおける前記プーリ軸の軸方向に沿う頂部の位置を、前記ケーブルを前記プーリ溝の前記プーリ軸の軸方向に沿う中心位置に案内する位置に設定することを特徴とするプーリ装置。
4. 　請求項１～３のいずれか１項記載のプーリ装置において、前記ケーブルガイドを、前記車体パネルに沿う前記プーリケースの前記車体パネルへの取付部よりも前記プーリ寄りに設けることを特徴とするプーリ装置。
5. 　請求項１～３のいずれか１項記載のプーリ装置において、前記プーリケースは、前記車体パネルに固定されるケース本体と、当該ケース本体を閉塞するケースカバーとを有し、
   　前記ケーブルガイドは、前記ケース本体に設けられた円弧状凸部であり、
   　前記ケースカバーにおける前記円弧状凸部との対向部分に、前記ケーブルを前記円弧状凸部に沿わせる円弧状凹部を設けることを特徴とするプーリ装置。
6. 　請求項５記載のプーリ装置において、前記円弧状凸部の曲率半径を、前記プーリ溝の曲率半径と同じ曲率半径に設定することを特徴とするプーリ装置。

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