JP2010255208A - パワースライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動ユニットを小型化するとともに、車両の左右両側に設けられる一対のパワースライド装置において駆動ユニットを共通化可能とすることにある。
【解決手段】テンショナ機構５５ａ，５５ｂを備えた駆動ユニット３３を車体側部に搭載した車体内蔵型のパワースライド装置において、駆動ユニット３３とプーリユニットとの間にケーブル３１，３２を案内するアウタケーシング３６，３７を設ける。また、閉側テンショナ機構５５ａのテンショナケース５６ａの外部にストッパユニット７０を着脱自在に組み付ける。このストッパユニット７０により、ケーブル３１，３２の配索時には、閉側アウタケーシング３６の一端を移動自在とすることで、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量を十分に確保することが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置に関する。

従来から、ワゴンタイプやワンボックスタイプの車両では、車両前後方向に開閉移動するスライドドアを車体側部に設けることにより、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしを容易に行えるようにしている。車体側部における乗降口後方の上下中央部には、車両前後方向に延びる直線部と、直線部の車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部とを備えるセンタレール（ガイドレール）が固定されている。一方、スライドドアにおける車両後方側の上下中央部には、センタレールに移動自在に装着されるセンタアームが回動自在に支持されている。スライドドアは、このセンタアームがセンタレールに沿って車両前後方向に移動することによりスライド式に開閉される。つまり、センタアームがセンタレールの直線部に案内されるとスライドドアは開状態となり、センタアームがセンタレールの引き込み部に案内されてセンタアームがスライドドアに対して回動されると、スライドドアは車室内側に引き込まれて閉状態となる。

このスライドドアの開閉操作を容易にするために、車両には駆動ユニットによりスライドドアを自動的に開閉するようにしたパワースライド装置（自動開閉装置）が搭載されている。パワースライド装置としては、駆動ユニットによりケーブルを牽引することでスライドドアを自動的に開閉するケーブル式のものが多く用いられている。また、このケーブル式のパワースライド装置には、駆動ユニットを車体側部に搭載した車体内蔵型と、駆動ユニットをスライドドアに搭載したドア内蔵型とがある。車体内蔵型のパワースライド装置では、駆動ユニットのドラムに巻き掛けられた一対のケーブルが、センタレールの両端側にそれぞれ配置される一対のプーリユニットを介してセンタアームへ配索されている。そして、駆動ユニットのドラムにより一方のケーブルを巻き取るとともに他方のケーブルを送り出すことで、スライドドアがケーブルに牽引されて自動開閉動作するようになっている。この車体内蔵型のパワースライド装置には、駆動ユニットと一対のプーリユニットとの間でケーブルが挿通される一対のアウタケーシングが設けられて、アウタケーシングによりケーブルが案内されている。

また、駆動ユニットには、一対のケーブルに所定の張力を付与するための一対のテンショナ機構を備えたものがある。テンショナ機構には、アウタケーシングの一端に装着されたエンドキャップをコイルばねにより付勢して、ケーブルの全長に対するアウタケーシング長の比率を大きくすることで、ケーブルに所定の張力を付与するようにしたアウタプッシュ式のテンショナ機構と、ケーブルが巻き掛けられるプーリをコイルばねにより付勢して、ドラムとエンドキャップとの間のケーブル長を大きくすることで、ケーブルに所定の張力を付与するようにしたインナプル式のテンショナ機構とがある。このテンショナ機構により、ケーブルに所定の張力が付与されることで、ケーブルの緩みが抑制されてパワースライド装置が円滑に作動されるようになっている。

ところで、パワースライド装置を車両に組み付ける際には、駆動ユニットから引き出された一対のケーブルの一端をセンタアームにおいて容易に係止可能とするために、アウタケーシングからのケーブルの引出し量を十分に確保する必要がある。そのため、例えば、特許文献１（図３）に示されるパワースライド装置では、アウタプッシュ式のテンショナ機構に十分なストロークを持たせ、テンショナケースの内部に組み付けられたストッパによりエンドキャップをコイルばねの付勢力に抗して後退させた位置に保持して、ケーブルの全長に対するアウタケーシング長の比率を小さくすることで、アウタケーシングからのケーブルの引き出し量を確保している。そして、ケーブルを配索した後には、ストッパによるエンドキャップの保持を解除するとともに、ストッパによりテンショナ機構のストロークを規制して、エンドキャップが過度に後退することでケーブルに緩みが生じることを抑制するようにしている。

特開２００８−２５６０７４号公報

しかしながら、特許文献１に示されるパワースライド装置においては、テンショナケースの内部にストッパを組み付けるようにしているため、テンショナケースにはストッパを収容するスペースが必要となり、駆動ユニットが大型化することとなる。

また、駆動ユニットの小型化のために、一方のテンショナケースのみにストッパを組み付けることも考えられるが、その場合には、車両の左右両側に設けられる一対のパワースライド装置において駆動ユニットを共通化することが困難となることがある。例えば、駆動ユニットを一方のプーリユニットに近接して配置するようにした一対のパワースライド装置において駆動ユニットを共通化する場合には、一方のパワースライド装置ではストッパが組み付けられたテンショナケースが一方のプーリユニット側に配置され、他方のパワースライド装置ではストッパが組み付けられたテンショナケースが他方のプーリユニット側に配置される。このとき、一方のパワースライド装置では、ストッパが組み付けられたテンショナケースと一方のプーリユニットとの距離が近く、アウタケーシングがストレート配索されるため、アウタケーシングに十分なストロークを持たせることができず、ストッパが機能しないこととなる。

本発明の目的は、駆動ユニットを小型化するとともに、車両の左右両側に設けられる一対のパワースライド装置において駆動ユニットを共通化可能とすることにある。

本発明のパワースライド装置は、車体に搭載される駆動ユニットにより一対のケーブルを駆動することで、前記車体に固定されるガイドレールに沿ってスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置であって、前記スライドドアに回動自在に支持され、前記ガイドレールに移動自在に装着されるセンタアームと、前記ガイドレールの両端側にそれぞれ配置され、前記駆動ユニットから配索された一対の前記ケーブルを前記センタアームへ案内する一対のプーリユニットと、前記駆動ユニットに設けられ、一対の前記ケーブルに張力を付与する一対のテンショナ機構と、一対の前記テンショナ機構がそれぞれ収容される一対のテンショナケースと、一対の前記テンショナケースと一対の前記プーリユニットとの間に設けられ、一対の前記ケーブルが挿通される一対のアウタケーシングと、一対の前記テンショナケースのうち少なくともいずれか一方の前記テンショナケースの外部に着脱自在に組み付けられ、一方の前記アウタケーシングの一端を移動自在とする解放状態と、一方の前記アウタケーシングの一端の移動を規制する規制状態とに操作されるストッパユニットとを有することを特徴とする。

本発明のパワースライド装置は、前記解放状態のもとでの一方の前記アウタケーシングの一端は、前記規制状態のもとでの一方の前記アウタケーシングの一端よりも一方の前記テンショナ機構側へ移動自在であることを特徴とする。

本発明のパワースライド装置は、一方の前記アウタケーシングは、他方の前記アウタケーシングよりも長寸に形成されていることを特徴とする。

本発明のパワースライド装置は、一対の前記ケーブルは、前記駆動ユニットから相互にほぼ直交する方向に引き出されていることを特徴とする。

本発明のパワースライド装置は、一対の前記アウタケーシングは、一対の前記ケーブルが巻き掛けられる前記駆動ユニットのドラムの回転軸方向に相互にずれた状態で、前記駆動ユニットに組み付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、解放状態と規制状態とに操作されるストッパユニットをテンショナ機構の外部に組み付けるようにしたので、ケーブルの配索時にはケーブルの引き出し量を十分に確保してケーブルをセンタアームに係止する作業を容易に行うことができるとともに、ケーブルの配索完了後にはケーブルの引き出し量を適当な長さに設定してパワースライド装置を円滑に作動させることができる。したがって、従来のように、テンショナ機構に十分なストロークを持たせてケーブルの引き出し量を確保するとともに、ケーブルの配索後にテンショナ機構のストロークを規制するストッパをテンショナケースの内部に装着する必要がないので、駆動ユニットを小型化することが可能となる。また、ストッパユニットを一方のテンショナケースに着脱自在としたので、パワースライド装置のレイアウトに合わせてストッパユニットを他方のテンショナケースに組み替えることで、車両の左右両側に配設される一対のパワースライド装置において駆動ユニットを容易に共通化することができる。

本発明の一実施の形態であるパワースライド装置を搭載した車両の一部を示す側面図である。 パワースライド装置の詳細を示す斜視図である。 駆動ユニットの内部構造の一部を示す背面図である。 図２における矢印Ａ方向から見た駆動ユニットの矢視図である。 図４におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 アウタケーシングの組付構造を示す概略斜視図である。 図６に示すアウタケーシングの組付構造の分解斜視図である。 （ａ）は解放状態のもとでのストッパユニットを示す断面図であり、（ｂ）は規制状態のもとでのストッパユニットを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、その車体１２の側部には乗降用の開口部１３を開閉するための開閉体としてのスライドドア１４が設けられている。このスライドドア１４は、車体１２の側部に固定されたガイドレールとしてのセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動されることで開口部１３を開閉するようになっている。

図２に示すように、車体１２の側部における開口部後方の上下方向略中央部には、車両前後方向に延びるとともに車室内側に向けて窪む凹部１２ａが形成されている。センタレール１５は、この凹部１２ａ内に配置されている。センタレール１５の断面は、車室外側に開口が形成された略方形形状に形成されている。また、センタレール１５は、車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車室内方側へ向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。

一方、スライドドア１４の車両後方側の上下方向略中央部にはローラユニット１６が設けられている。ローラユニット１６は、スライドドア１４のドアパネル（図示省略）に固定されたブラケット１７に回動軸１８を介して取り付けられるセンタアーム１９を備えている。センタアーム１９は、軸方向を車両上下方向に向けて配置された回動軸１８により、スライドドア１４に対して水平方向に回動自在に支持されている。センタアーム１９には、センタレール１５へ向けて屈曲するローラ装着部１９ａが設けられており、ローラ装着部１９ａに走行ローラ２０と一対の案内ローラ２１とが回転自在に取り付けられている。これら走行ローラ２０および案内ローラ２１がセンタレール１５内に配置されて、走行ローラ２０がセンタレール１５の車両下方向の面を走行するとともに案内ローラ２１がセンタレール１５の車幅方向の両面に支持されて案内されることで、センタアーム１９はセンタレール１５に移動自在に装着されている。

このセンタアーム１９がセンタレール１５に沿って車両前後方向に移動することにより、スライドドア１４は車体１２の側部に沿ってスライド式に開閉される。つまり、センタアーム１９がセンタレール１５の直線部１５ａに案内されるとスライドドア１４は開状態となり、センタアーム１９がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内されると、スライドドア１４は車体１２の側面と面一となるように車室内方側へ引き込まれて閉状態となる。センタアーム１９がセンタレール１５の引き込み部１５ｂを移動する際には、センタアーム１９が回動軸１８を軸心としてスライドドア１４に対して回動されることにより、スライドドア１４が車体１２の側部とほぼ平行を保った状態で車両前後方向に移動されるようになっている。

なお、図１に示すように、スライドドア１４の車両前方側の上下端部に設けられたローラユニット２２，２３は、車体１２における開口部１３の上下縁部に固定されたアッパレール２４、ロワーレール２５にそれぞれ移動自在に装着されている。これにより、スライドドア１４は計３カ所において車体１２に支持されている。また、図２に示すように、車両１１の美観性の向上のために、車体１２の側部にはセンタレール１５を覆うカバー部材２６が装着されている。

この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置としてのパワースライド装置３０が設けられている。パワースライド装置３０は、閉側ケーブル３１と開側ケーブル３２とを備える所謂ケーブル式の開閉装置となっている。また、パワースライド装置３０は、一対のケーブル３１，３２を駆動するための駆動源としての駆動ユニット（ＰＳＤモータ）３３を車体側部に搭載した車体内蔵型の開閉装置である。駆動ユニット３３は、車体側部における車両後方側の端部つまりセンタレール１５の開側（センタレール１５における車両後方側）端部付近において、センタレール１５よりも車両上方側に配置されている。

センタレール１５の両端側には、駆動ユニット３３から配索された一対のケーブル３１，３２をセンタアーム１９へ案内する一対のプーリユニット３４，３５がそれぞれ設けられている。駆動ユニット３３から車両前方側に引き出された閉側ケーブル３１は、センタレール１５の閉側（センタレール１５における車両前方側）端部付近に配置される閉側プーリユニット３４の図示しないプーリにより配索方向が変換されてセンタレール１５に沿って車両後方側に配索され、その他端部３１ａがセンタアーム１９に係止されている。また、駆動ユニット３３から車両下方側に引き出された開側ケーブル３２は、センタレール１５の開側端部付近に配置される開側プーリユニット３５の図示しないプーリにより配索方向が変換されてセンタレール１５に沿って車両前方側に配索され、その他端部３２ａがセンタアーム１９に係止されている。

駆動ユニット３３と一対のプーリユニット３４，３５との間には、ケーブル３１，３２を案内するための閉側アウタケーシング３６および開側アウタケーシング３７がそれぞれ設けられている。アウタケーシング３６，３７は可撓性を有する樹脂材料によりチューブ状に形成されている。閉側アウタケーシング３６は、一端が駆動ユニット３３に組み付けられるとともに他端が閉側プーリユニット３４に組み付けられて、駆動ユニット３３と閉側プーリユニット３４との間でたるみを持たせた状態で配置されている。また、開側アウタケーシング３７は、一端が駆動ユニット３３に組み付けられるとともに他端が開側プーリユニット３５に組み付けられて、駆動ユニット３３と開側プーリユニット３５との間でほぼ直線状に配置されている。

すなわち、駆動ユニット３３を開側プーリユニット３５に近接して配置したので、駆動ユニット３３と閉側プーリユニット３４との距離が遠く、閉側アウタケーシング３６は開側アウタケーシング３７よりも長寸に形成されるため、閉側アウタケーシング３６を駆動ユニット３３と閉側プーリユニット３４との間でたわみを持たせた状態で配索することが可能となっている。一方、駆動ユニット３３と開側プーリユニット３５との距離が近く、開側アウタケーシング３７をたわみを持たせた状態で配索することが困難であるため、開側アウタケーシング３７は駆動ユニット３３と開側プーリユニット３５との間でストレート配索されている。また、一対のアウタケーシング３６，３７を駆動ユニット３３から相互にほぼ直交する方向に交差した状態で引き出すことにより、駆動ユニット３３を開側プーリユニット３５に近接して配置した状態で、駆動ユニット３３と一対のプーリユニット３４，３５との間で一対のアウタケーシング３６，３７を配索可能となっている。ケーブル３１，３２は、これらアウタケーシング３６，３７内に挿通されてアウタケーシング３６，３７に沿って案内されるようになっている。

図３は駆動ユニットの内部構造の一部を示す背面図であり、後述するドラムカバー４６を取り外した状態を示している。図４は図２における矢印Ａ方向から見た駆動ユニットの矢視図であり、図５は図４におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

図３に示すように、駆動ユニット３３は、モータ本体４１とモータ本体４１の出力により一対のケーブル３１，３２を駆動する駆動部４２とを備えている。モータ本体４１としては、モータシャフト４３を正逆両方向に回転可能なブラシ付き直流モータ等の電動モータが用いられる。

図５に示すように、モータ本体４１が取り付けられる駆動部４２のモータフレーム４４は、モータシャフト４３の軸方向と直交する方向（図５において上下方向）に開口する略円筒形状に形成されている。モータフレーム４４には、モータフレーム４４の軸方向一端側（車室外方側）の開口部を覆うクラッチカバー４５と、モータフレーム４４の軸方向他端側（車室内方側）の開口部を覆うドラムカバー４６とが取り付けられている。これらクラッチカバー４５およびドラムカバー４６によりモータフレーム４４の開口部が閉塞されている。また、図３に示すように、モータフレーム４４の軸方向略中央部には、モータ本体４１が取り付けられるモータ接続部４７が一体に形成されており、モータ接続部４７はモータ本体４１側つまりモータフレーム４４の開口側と直交する方向に開口している。モータ本体４１は、このモータ接続部４７の開口側の端面に固定されて、モータシャフト４３の軸方向先端側をモータフレーム４４内に突出させている。

モータフレーム４４内に突出されたモータシャフト４３の軸方向先端側の外周面には、ウォーム４３ａが一体に形成されている。モータフレーム４４内には、モータフレーム４４の軸方向略中央部に位置して、ウォーム４３ａと噛み合うウォームホイール４８が収容されている。このウォームホイール４８の軸心には、モータフレーム４４内に軸受４９，５０によってモータフレーム４４に対して回転自在に支持された出力軸５１が挿通されており、ウォームホイール４８は出力軸５１により当該出力軸５１に対して相対回転自在に支持されている。

モータ本体４１の出力は、これらウォーム４３ａおよびウォームホイール４８からなるウォームギヤ機構（減速機構）により減速されて、クラッチ機構５２を介して出力軸５１に伝達される。クラッチ機構５２は、モータフレーム４４の軸方向一端側に形成されたクラッチ収容部４４ａに収容されている。スライドドア１４が手動により開閉操作されるときには、このクラッチ機構５２によりウォームホイール４８と出力軸５１との間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。

出力軸５１の軸方向他端側には、一対のケーブル３１，３２が巻き掛けられる螺旋状のケーブル溝５３ａを備えたドラム５３が固定されている。ドラム５３は、モータフレーム４４の軸方向他端側に形成されたドラム収容部４４ｂに収容されている。閉側ケーブル３１は、その一端がドラム５３の回転軸方向一端に固定されるとともに、ドラム５３の回転軸方向一端側のケーブル溝５３ａに巻き掛けられて、閉側プーリユニット３４から離反する方向に引き出されている。一方、開側ケーブル３２は、その一端がドラム５３の回転軸方向他端に固定されるとともに、ドラム５３の回転軸方向他端側のケーブル溝５３ａに巻き掛けられて、開側プーリユニット３５側から離反する方向に引き出されている。つまり、一対のケーブル３１，３２は、ドラム５３の回転軸方向に相互にずれた状態でドラム５３から引き出されている。

また、一対のケーブル３１，３２は、その一端から他端へ向けて相互に反対方向にドラム５３に巻き掛けられることにより、モータ本体４１が作動すると相互に逆向きに駆動されるようになっている。ドラム５３が図３において時計回り方向に回転される場合には、閉側ケーブル３１がドラム５３により巻き取られるとともに開側ケーブル３２がドラム５３により送り出されることで、スライドドア１４が閉側へ牽引されて自動閉動作する。逆に、ドラム５３が図３において反時計回り方向に回転される場合には、開側ケーブル３２がドラム５３により巻き取られるとともに閉側ケーブル３１がドラム５３により送り出されることで、スライドドア１４が開側へ牽引されて自動開動作することとなる。

図３に示すように、駆動ユニット３３には、ケーブル３１，３２に所定の張力を付与するためのインナプル式の閉側テンショナ機構５５ａおよび開側テンショナ機構５５ｂが設けられている。テンショナ機構５５ａ，５５ｂは、対応するケーブル３１，３２のドラム５３からの引き出し位置において、モータフレーム４４と一体に形成されたテンショナケース５６ａ，５６ｂにそれぞれ収容されている。このテンショナケース５６ａ，５６ｂは、モータフレーム４４の軸方向他端側（車室内方側）に開口する略矩形のケース状となっており、ドラムカバー４６と一体に形成されたテンショナカバー５７ａ，５７ｂがテンショナケース５６ａ，５６ｂに取り付けられて、テンショナケース５６ａ，５６ｂの開口部がテンショナカバー５７ａ，５７ｂにより閉塞されている。

テンショナ機構５５ａ，５５ｂは、対応するアウタケーシング３６，３７の配索方向とほぼ平行に延びる丸棒状のガイド軸５８と、円筒形状に形成されたスライド部５９ａにおいてガイド軸５８に沿って移動自在かつガイド軸５８の軸心を中心として回動自在にガイド軸５８に装着されるプーリホルダ５９とを備えている。プーリホルダ５９のホルダ本体部５９ｂには、ドラム５３の回転軸つまりドラム５３を支持する出力軸５１とほぼ平行に配された支軸６０により、プーリ６１が回転自在に支持されている。ドラム５３から引き出されたケーブル３１，３２は、このプーリ６１に巻き掛けられてアウタケーシング３６，３７へ案内されている。

また、テンショナ機構５５ａ，５５ｂには、ガイド軸５８のアウタケーシング３６，３７側の一端部とプーリホルダ５９のスライド部５９ａとの間に、ばね部材としてのコイルばね６２が装着されている。このコイルばね６２により、プーリホルダ５９はアウタケーシング３６，３７から離反する方向に付勢されている。コイルばね６２の付勢力により、プーリ６１がアウタケーシング３６，３７から離反する方向にガイド軸５８に沿って移動されると、テンショナケース５６ａ，５６ｂ内においてドラム５３とアウタケーシング３６，３７の一端との間のケーブル３１，３２のケーブル長が長くなるため、ケーブル３１，３２に所定の張力が付与される。これにより、センタアーム１９がセンタレール１５の引き込み部１５ｂに案内される等して、駆動ユニット３３とセンタアーム１９との間で配索されるケーブル３１，３２のケーブル長が変化しても、テンショナ機構５５ａ，５５ｂによりケーブル３１，３２の張力が保たれるので、ケーブル３１，３２に緩みが生じないようになっている。

図４に示すように、この一対のテンショナ機構５５ａ，５５ｂは、一対のケーブル３１，３２のドラム５３からの引き出し位置が相互にドラム５３の回転軸方向にずれているため、相互にドラム５３の回転軸方向にずれて配置されている。すなわち、開側テンショナ機構５５ｂは閉側テンショナ機構５５ａよりもドラム５９の回転軸方向他端側へずれて配置されている。よって、一対のアウタケーシング３６，３７の一端は、相互にドラム５３の回転軸方向にずれた状態で駆動ユニット３３のテンショナケース５６ａ，５６ｂに組み付けられるため、一対のアウタケーシング３６，３７が相互に干渉することが防止されて、アウタケーシング３６，３７を相互にほぼ直交する方向に交差した状態で駆動ユニット３３から引き出すことが可能となっている。

次に、アウタケーシング３６，３７の一端をテンショナケース５６ａ，５６ｂに組み付けるための組付構造について説明する。図６はアウタケーシングの組付構造を示す概略斜視図であり、図７は図６に示すアウタケーシングの組付構造の分解斜視図である。

図６に示すように、開側アウタケーシング３７は、開側アウタケーシング３７の駆動ユニット３３側の一端に装着される樹脂製のケーシングキャップ６５により、開側テンショナ機構５５ｂのテンショナケース５６ｂに組み付けられている。図７に示すように、ケーシングキャップ６５は開側ケーブル３２の配索方向に延びる略円筒形状となっており、その軸方向中央部にはケーシングキャップ６５の径方向に突出する大径部６５ａが設けられている。ケーシングキャップ６５は、その軸方向他端側（開側プーリユニット３５側）から開側アウタケーシング３７の一端が圧入された状態で、ケーシングキャップ６５の軸方向他端側を締結部材６６に圧入することにより、開側アウタケーシング３７の一端に装着されている。このケーシングキャップ６５の軸方向一端側（テンショナケース５６ｂ側）には、段付き形状に形成された係合部６５ｂが形成されている。

テンショナケース５６ｂには、テンショナケース５６ｂからの開側ケーブル３２の引き出し位置において、ケーシングキャップ６５が組み付けられる係合溝６７が形成されている。係合溝６７は、テンショナケース５６ｂの開口側（車室内方側）に開口するとともに、ケーシングキャップ６５の係合部６５ｂに係合可能な段付き溝形状となっている。ケーシングキャップ６５は、大径部６５ａをテンショナケース５６ｂの外面に突き当てて、係合部６５ｂをテンショナケース５６ｂの係合溝６７に係合させた状態で、テンショナケース５６ｂにテンショナカバー５７ｂが取り付けられることにより、テンショナケース５６ｂに着脱自在に組み付けられている。これにより、開側アウタケーシング３７の一端はケーシングキャップ６５を介してテンショナケース５６ｂに固定され、開側テンショナ機構５５ｂから配索された開側ケーブル３２は、ケーシングキャップ６５を介して開側アウタケーシング３７に挿通されている。

一方、図６に示すように、閉側アウタケーシング３６は、閉側アウタケーシング３６の駆動ユニット３３側の一端に配設されるストッパユニット７０を介して、閉側テンショナ機構５５ａのテンショナケース５６ａに組み付けられている。ストッパユニット７０は、閉側アウタケーシング３６の一端に装着される樹脂製のケーシングキャップ７１と、ケーシングキャップ７１を移動自在に収容するケース部材７２と、ケーシングキャップ７１をケース部材７２に固定するストッパ７３とを有している。

図７に示すように、ケーシングキャップ７１は閉側ケーブル３１の配索方向に延びる略円筒形状となっており、その軸方向中央部にはケーシングキャップ７１の径方向に突出する大径部７１ａが設けられている。ケーシングキャップ７１は、その軸方向他端側（閉側プーリユニット３４側）から閉側アウタケーシング３６の一端が圧入されることにより、閉側アウタケーシング３６の一端に装着されている。

ケース部材７２は、閉側ケーブル３１の配索方向に延びる略円筒形状のケース本体部７２ａと、ケース本体部７２ａの軸方向一端側（テンショナケース５６ａ側）に一体に設けられる係合部７２ｂとを備えている。ケース部材７２の係合部７２ｂは、ケーシングキャップ６５の係合部６５ｂとほぼ同形状の段付き円筒状に形成されている。

ケース部材７２のケース本体部７２ａは、内径がケーシングキャップ７１の大径部７１ａよりも僅かに大径に形成されるとともに、ケース本体部７２ａの軸方向他端側（閉側プーリユニット３４側）に開口されて、内部にケーシングキャップ７１がケース本体部７２ａの軸方向に移動自在に収容されている。ケース本体部７２ａには、車室内方側（モータフレーム４４の軸方向他端側）に開口する一対の挿通孔７４と、車室外方側（モータフレーム４４の軸方向一端側）に開口する二対の係止孔７５，７６とが形成されている。一対の挿通孔７４は、ケース本体部７２ａの軸方向に相互に平行に延びるとともに、ケース本体部７２ａの軸方向と直交する方向（図３における上下方向）に相互に離間して配されている。また、二対の係止孔７５，７６は、一対の挿通孔７４の長手方向両端部に対して車室内外方向に対向しており、一対の挿通孔７４の長手方向一端部（テンショナケース５６ａ側の端部）に対向させて一対の係止孔７５が配され、一対の挿通孔７４の長手方向他端部（閉側プーリユニット３４側の端部）に対向させて一対の係止孔７６が配されている。

テンショナケース５６ａには、テンショナケース５６ａからの閉側ケーブル３１の引き出し位置において、ケース部材７２が組み付けられる係合溝７７が形成されている。係合溝７７は、テンショナケース５６ａの開口側（車室内方側）に開口するとともに、ケース部材７２の係合部７２ｂに係合可能な段付き溝形状となっている。ケース部材７２は、ケース本体部７２ａの軸方向一端側の端面をテンショナケース５６ａの外面に突き当てて、係合部７２ｂをテンショナケース５６ａの係合溝７７に係合させた状態で、テンショナケース５６ａにテンショナカバー５７ａが取り付けられることにより、テンショナケース５６ａの外部に着脱自在に組み付けられている。閉側テンショナ機構５５ａから配索された閉側ケーブル３１は、係合部７２ｂからケース部材７２内に挿入されて、ケーシングキャップ７１を介して閉側アウタケーシング３６に挿通されている。

ストッパ７３は、金属プレートを略Ｕ字状に曲げ加工することにより、車室外方側へ延びる一対の挿入板７３ａと、一対の挿入板７３ａにおける車室内方側の端部同士を連結する連結板７３ｂとを備えている。一対の挿入板７３ａは、ケース部材７２の一対の挿入孔７４に対応させて、ケース部材７２の軸方向に相互に平行に延びるとともに、ケース部材７２の軸方向と直交する方向に相互に離間して配されている。また、一対の挿入板７３ａには、ケース部材７２の二対の係止孔７５，７６に対応させて、一対の挿入板７３ａの長手方向両端部から車室外方側に突出する二対の脚部７８，７９が設けられており、ケース部材７２の一対の係止孔７５に対応させて、一対の挿入板７３ａの長手方向一端部（テンショナケース５６ａ側の端部）から車室外方側へ一対の脚部７８が延び、ケース部材７２の一対の係止孔７６に対応させて、一対の挿入板７３ａの長手方向他端部（閉側プーリユニット３４側の端部）から車室外方側へ一対の脚部７９が延びている。

各脚部７８，７９には、一対の突起８０，８１がストッパ７３の挿入方向（車室内外方向）に相互に離間してそれぞれ形成されており、各脚部７８，７９の挿入方向先端部（車室外方側の端部）に突起８０が設けられ、各脚部７８，７９の挿入方向基端側（車両内方側）に突起８１が設けられている。各突起８０，８１は、車室内方側に向かうにつれてストッパ７３の長手方向内側に向けて突出する楔形状となっている。また、一対の挿入板７３ａには、一対の脚部７９に隣接させて車室内方側に向けて切り欠かれたストッパ溝８２が形成されている。各ストッパ溝８２は、ストッパ７３の挿入方向先端側に開口して、ケーシングキャップ７１の大径部７１ａを挿入方向先端側から挿入可能な形状となっている。

このストッパ７３は、各挿入板７３ａがケース部材７２の各挿入孔７４に挿入されるとともに、各脚部７８，７９がケース部材７２の対応する係止孔７５，７６に挿入されることにより、ケース部材７２のケース本体部７２ａに組み付けられている。また、ストッパ７３は、各脚部７８，７９が対応する係止孔７５，７６に挿入されて、各脚部７８，７９に設けられた一対の突起８０，８１のうちのいずれか一方がケース本体部７２ａの外周面に引っ掛けられて係止されることによりケース部材７２からの抜けが防止され、突起８０によりケース部材７２に係止される解放位置と、突起８１によりケース部材７２に係止される規制位置とに操作されるようになっている。

図８（ａ）は解放状態のもとでのストッパユニットを示す断面図である。図８（ｂ）は規制状態のもとでのストッパユニットを示す断面図であり、図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図を示している。

図８（ａ）に示すように、ケーシングキャップ７１がケース部材７２のケース本体部７２ａに収容された状態で、ストッパ７３がケース本体部７２ａに組み付けられて解放位置へ操作されると、ストッパユニット７０は解放状態となる。この解放状態のもとでは、ケース本体部７２ａ内に配される各脚部７８，７９との間で、ケーシングキャップ７１がケース本体部７２ａの軸方向に沿って移動自在に組み付けられている。つまり、閉側アウタケーシング３６を駆動ユニット３３と閉側プーリユニット３４との間でたわみを持たせた状態で配索したので、ケーシングキャップ７１は、大径部７１ａの軸方向一端側の端面が各脚部７８に当接する後退位置（図８（ａ）に示す）と、大径部７１ａの軸方向他端側の端面が各脚部７９に当接する前進位置（図８（ｂ）に示す）との間で移動自在となっている。

ケーシングキャップ７１をケース本体部７２ａ内で移動させることで、閉側アウタケーシング３６の一端が閉側ケーブル３１の配索方向に沿って移動することとなり、ストッパユニット７０と閉側プーリユニット３４との間の閉側アウタケーシング３６のアウタケーシング長が変化される。これにより、一対のケーブル３１，３２の全長に対する一対のアウタケーシング３６，３７のアウタケーシング長の比率が変化されるため、プーリユニット３４，３５側におけるアウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量を変化させることが可能となっている。

ケーシングキャップ７１が前進位置となると、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量が適当な長さに設定されるため、ケーブル３１，３２が過度に緩むことが抑制される。一方、ケーシングキャップ７１が後退位置となると、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量が、ケーシングキャップ７１が後退位置のもとでのケーブル３１，３２の引き出し量よりもケーシングキャップ７１の移動量（前進位置と後退位置との距離）Ｌだけ全体として大きくなる。したがって、ケーブル３１，３２の配索の際に、ケーブル３１，３２の引き出し量を十分に確保することができるので、ケーブル３１，３２の他端部３１ａ，３２ａをセンタアーム１９に係止する作業を容易に行うことが可能となる。

図８（ｂ）に示すように、ケーシングキャップ７１が前進位置に移動された状態で、ストッパ７３が解放位置からさらに挿入されて規制位置に操作されると、ストッパユニット７０は規制状態となる。この規制状態のもとでは、ケース本体部７２ａ内に配される各挿入板７３ａのストッパ溝８２にケーシングキャップ７１の大径部７１ａが挿通されて、ケーシングキャップ７１の移動が規制されており、ケーシングキャップ７１が前進位置のもとでストッパ７３によりケース部材７２に固定されることによって、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量が適当な長さに設定された状態で、閉側アウタケーシング３６がストッパユニット７０を介してテンショナケース５６ａに固定されるようになっている。したがって、ケーブル３１，３２にテンショナ機構５５ａ，５５ｂのストローク以上の過度の緩みが生じることがなく、テンショナ機構５５ａ，５５ｂによりケーブル３１，３２の緩みを抑制してパワースライド装置３０を円滑に作動させることが可能となる。

次に、駆動ユニット３３とセンタアーム１９との間でケーブル３１，３２を配索する際のストッパユニット７０の操作について説明する。

まず、車体１２に搭載された駆動ユニット３３とプーリユニット３４，３５との間にアウタケーシング３６，３７を設けて、駆動ユニット３３から引き出されたケーブル３１，３２をアウタケーシング３６，３７に沿って案内する。このとき、駆動ユニット３３が開側プーリユニット３５に近接して配置されることから、開側アウタケーシング３７は、一端が駆動ユニット３３に固定されるとともに他端が開側プーリユニット３５に固定されて、駆動ユニット３３と開側プーリユニット３５との間でストレート配索される。一方、閉側アウタケーシング３７は、一端がストッパユニット７０により駆動ユニット３３に対して移動自在に組み付けられるとともに、他端が閉側プーリユニット３４に固定されて、駆動ユニット３３と閉側プーリユニット３４との間でたわみを持たせた状態で配索される。つまり、閉側アウタケーシング３６の一端に装着されたケーシングキャップ７１は、テンショナケース５６ａに固定されたケース部材７２のケース本体部７２ａに収容され、当該ケース本体部７２ａに組み付けられて解放位置に操作されたストッパ７３により、前進位置と後退位置との間で閉側ケーブル３１の配索方向に沿って移動自在となっている。

このケーシングキャップ７１を図８（ａ）に示す後退位置に移動させると、閉側アウタケーシング３６の一端部がケース部材７２のケース本体部７２ａ内に引き込まれて、ケース部材７２と閉側プーリユニット３４との間のアウタケーシング長が小さくなる。これにより、一対のケーブル３１，３２の全長に対する一対のアウタケーシング３６，３７のアウタケーシング長の比率が小さくなるので、プーリユニット３４，３５側においてアウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量が大きくなる。したがって、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量を十分に確保することができるので、ケーブル３１，３２の他端部３１ａ，３２ａをセンタアーム１９に係止する作業を容易に行うことができる。

ケーブル３１，３２の配索が完了した後には、図８（ｂ）に示すように、ケーシングキャップ７１を前進位置に移動させた状態で、ストッパ７３をさらに挿入して規制位置に操作することにより、ケーシングキャップ７１の大径部７１ａがストッパ７３のストッパ溝８２に挿通されて、ケーシングキャップ７１の移動が規制される。ケーシングキャップ７１が前進位置のもとでは、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量が適当な長さに設定されるため、ケーブル３１，３２にテンショナ機構５５ａ，５５ｂのストローク以上の過度の緩みが生じることがなく、テンショナ機構５５ａ，５５ｂによりケーブル３１，３２の緩みを抑制してパワースライド装置３０を円滑に作動させることが可能となる。

上記においては、車両右側に配設されるパワースライド装置３０について説明したが、テンショナケース５６ａに組み付けられたストッパユニット７０をテンショナケース５６ｂに組み替えることで、この駆動ユニット３３を車両左側に配設されるパワースライド装置に共通化することができる。すなわち、この駆動ユニット３３を車両左側に配設されるパワースライド装置に搭載する場合には、テンショナケース５６ａが開側プーリユニット側に配置され、テンショナケース５６ｂが閉側プーリユニット側に配置されることとなり、テンショナケース５６ａと開側プーリユニットとの間で開側アウタケーシングがストレート配索されるため、開側アウタケーシングに十分なストロークを持たせることができず、ストッパユニット７０が機能しないこととなる。しかしながら、ストッパユニット７０をテンショナケース５６ａの外部に着脱自在に組み付けるようにしたので、ストッパユニット７０をテンショナケース５６ｂに組み替えることで、駆動ユニット３３を車両１１の左右両側に配設される一対のパワースライド装置３０で共通化することが可能となっている。このとき、ストッパユニット７０のケース部材７２の係合部７２ａをケーシングキャップ６５の係合部６５ｂとほぼ同形状としたので、ストッパユニット７０を容易に組み替えることができる。

このように、閉側アウタケーシング３６の一端を移動自在とする解放状態と、閉側アウタケーシング３６の一端の移動を規制する規制状態とに操作されるストッパユニット７０をテンショナケース５６ａの外部に着脱自在に組み付けるようにしたので、ケーブル３１，３２の配索時にはストッパユニット７０を解放状態に操作することで、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量を十分に確保してケーブル３１，３２の他端部３１ａ，３２ａをセンタアーム１９に係止する作業を容易に行うことができる。また、ケーブル３１，３２の配索完了後にはストッパユニット７０を規制状態に操作して、アウタケーシング３６，３７からのケーブル３１，３２の引き出し量を適当な長さに設定した状態で閉側アウタケーシング３６の一端を固定することで、ケーブル３１，３２にテンショナ機構５５ａ，５５ｂのストローク以上の過度の緩みが生じることがなく、テンショナ機構５５ａ，５５ｂによりケーブル３１，３２の緩みを抑制してパワースライド装置３０を円滑に作動させることが可能となる。したがって、従来のように、テンショナ機構に十分なストロークを持たせてケーブルの引き出し量を確保するとともに、ケーブルの配索後にテンショナ機構のストロークを規制するストッパをテンショナケース内に装着する必要がないので、駆動ユニット３３を小型化することが可能となる。

さらに、ストッパユニット７０をテンショナケース５６ａに着脱自在に装着するようにしたので、駆動ユニット３３を開側プーリユニット３５に近接して配置した場合においても、ストッパユニット７０をテンショナケース５６ｂに組み替えることで、車両１１の左右両側に設けられる一対のパワースライド装置３０において駆動ユニット３３を容易に共通化することができる。つまり、ストッパユニット７０を一方のテンショナケース５６ａのみに組み付けるようにして小型化した駆動ユニット３３を、一対のパワースライド装置３０において共通化することが可能となっている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはもちろんである。例えば、前記実施の形態においては、駆動ユニット３３を開側プーリユニット３５に近接して配置したが、これに限定されず、駆動ユニット３３を閉側プーリユニット３４に近接して配置したり、駆動ユニット３３をプーリユニット３４，３５の略中間部に配置したりするようにしても良い。その場合には、駆動ユニット３３のレイアウトに合わせてストッパユニット７０を組み替えることで、車両１１の左右両側に配設される一対のパワースライド装置３０において駆動ユニット３３を容易に共通化することが可能となる。

１１ 車両
１２ 車体
１２ａ 凹部
１３ 開口部
１４ スライドドア
１５ センタレール（ガイドレール）
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ ローラユニット
１７ ブラケット
１８ 回動軸
１９ センタアーム
１９ａ ローラ装着部
２０ 走行ローラ
２１ 案内ローラ
２２，２３ ローラユニット
２４ アッパレール
２５ ロワーレール
２６ カバー部材
３０ パワースライド装置
３１ 閉側ケーブル
３１ａ 他端部
３２ 開側ケーブル
３２ａ 他端部
３３ 駆動ユニット
３４ 閉側プーリユニット
３５ 開側プーリユニット
３６ 閉側アウタケーシング
３７ 開側アウタケーシング
４１ モータ本体
４２ 駆動部
４３ モータシャフト
４３ａ ウォーム
４４ モータフレーム
４４ａ クラッチ収容部
４４ｂ ドラム収容部
４５ クラッチカバー
４６ ドラムカバー
４７ モータ接続部
４８ ウォームホイール
４９，５０ 軸受
５１ 出力軸
５２ クラッチ機構
５３ ドラム
５３ａ ケーブル溝
５５ａ 閉側テンショナ機構
５５ｂ 開側テンショナ機構
５６ａ，５６ｂ テンショナケース
５７ａ，５７ｂ テンショナカバー
５８ ガイド軸
５９ プーリホルダ
５９ａ スライド部
５９ｂ ホルダ本体部
６０ 支軸
６１ プーリ
６２ コイルばね
６５ ケーシングキャップ
６５ａ 大径部
６５ｂ 係合部
６６ 締結部材
６７ 係合溝
７０ ストッパユニット
７１ ケーシングキャップ
７１ａ 大径部
７２ ケース部材
７２ａ ケース本体部
７２ｂ 係合部
７３ ストッパ
７３ａ 挿入板
７３ｂ 連結板
７４ 挿通孔
７５，７６ 係止孔
７７ 係合溝
７８，７９ 脚部
８０，８１ 突起
８２ ストッパ溝

Claims (5)

1. 車体に搭載される駆動ユニットにより一対のケーブルを駆動することで、前記車体に固定されるガイドレールに沿ってスライドドアを自動的に開閉するパワースライド装置であって、
   前記スライドドアに回動自在に支持され、前記ガイドレールに移動自在に装着されるセンタアームと、
   前記ガイドレールの両端側にそれぞれ配置され、前記駆動ユニットから配索された一対の前記ケーブルを前記センタアームへ案内する一対のプーリユニットと、
   前記駆動ユニットに設けられ、一対の前記ケーブルに張力を付与する一対のテンショナ機構と、
   一対の前記テンショナ機構がそれぞれ収容される一対のテンショナケースと、
   一対の前記テンショナケースと一対の前記プーリユニットとの間に設けられ、一対の前記ケーブルが挿通される一対のアウタケーシングと、
   一対の前記テンショナケースのうち少なくともいずれか一方の前記テンショナケースの外部に着脱自在に組み付けられ、一方の前記アウタケーシングの一端を移動自在とする解放状態と、一方の前記アウタケーシングの一端の移動を規制する規制状態とに操作されるストッパユニットとを有することを特徴とするパワースライド装置。
2. 請求項１記載のパワースライド装置において、前記解放状態のもとでの一方の前記アウタケーシングの一端は、前記規制状態のもとでの一方の前記アウタケーシングの一端よりも一方の前記テンショナ機構側へ移動自在であることを特徴とするパワースライド装置。
3. 請求項１または２記載のパワースライド装置において、一方の前記アウタケーシングは、他方の前記アウタケーシングよりも長寸に形成されていることを特徴とするパワースライド装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のパワースライド装置において、一対の前記ケーブルは、前記駆動ユニットから相互にほぼ直交する方向に引き出されていることを特徴とするパワースライド装置。
5. 請求項４記載のパワースライド装置において、一対の前記アウタケーシングは、一対の前記ケーブルが巻き掛けられる前記駆動ユニットのドラムの回転軸方向に相互にずれた状態で、前記駆動ユニットに組み付けられていることを特徴とするパワースライド装置。

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