JP5173449B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

従来から、ワゴン車やワンボックス車の車両では、その車体側部に車両前後方向に開閉するスライドドアを設け、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしなどを容易に行い得るようにしている。このようなスライドドアは、通常、手動で開閉操作されるようになっているが、近年では、車両に自動開閉装置を搭載し、この自動開閉装置によりスライドドアを自動的に開閉するようにした車両も多く見受けられる。

このような自動開閉装置としては、車両前後方向からスライドドアに接続されたケーブル（索条体）をガイドレールの両端に配置される反転プーリを介して車体に配置された駆動ユニットに案内し、この駆動ユニットに設けられる駆動用ドラムにケーブルを巻き掛け、このドラムを電動モータ等の駆動源により回転駆動して、スライドドアをケーブルで引きながら自動開閉動作させるようにしたケーブル式のものが知られている。この場合、電動モータとしてはモータ本体と減速機構とが１つのユニットとされた減速機構付きモータが用いられ、この電動モータにはケースが固定され、ドラムやケーブルに所定の張力を付与するためのテンショナー機構がケースに収容されるようになっている。

一方、電動モータの作動を制御するために、自動開閉装置には制御装置が設けられる。例えば特許文献１には、駆動ユニットを車体に固定するためのブラケットに当該駆動ユニットに対して所定方向にずらして制御装置を固定し、この制御装置と駆動ユニットとを外部ハーネスにより接続するようにした自動開閉装置が記載されている。
特開２００３−２６９０４０号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動開閉装置では、制御装置は駆動ユニットとは別体に設けられているので、駆動ユニットに対して所定方向にずれて配置されるので、装置全体の投影面積が増加して、この自動開閉装置を大型化することになる。また、制御装置は駆動ユニットとは別体に設けられているので、駆動ユニットの本体ケースとは別に制御装置に制御基板を収容する基板ケースを設け、また、制御装置と駆動ユニットとを接続する外部ハーネス等を設ける必要があるので、部品点数が増加して、自動開閉装置のコストが高められることになる。

本発明の目的は、車両用自動開閉装置を小型化することにある。

本発明の他の目的は、部品点数を低減して車両用自動開閉装置のコストを低減することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記車体に配置される本体ケースと、前記本体ケースのドラム収容室に収容され、駆動源により回転駆動される駆動用回転体と、前記駆動用回転体が固定される駆動軸と、前記本体ケースに装着され、前記駆動軸を回転自在に支持する軸受と、一端側において前記駆動用回転体に巻き掛けられ、他端が前記開閉体に接続される索条体と、前記駆動用回転体に対して径方向に隣接して前記本体ケースのテンショナー収容室に収容され、前記索条体に所定の張力を付与するテンショナー機構と、前記本体ケースの減速機構収容室に収容され、前記駆動源の回転を減速するための減速機構と、前記テンショナー収容室に対して前記駆動用回転体の軸方向側に重ねて配置されるとともに前記減速機構収容室の側方に設けられ、前記駆動源の作動を制御する制御装置とを備え、前記本体ケースを、前記ドラム収容室に対して前記減速機構収容室と前記テンショナー収容室とがそれぞれ軸方向と径方向に並べて配置された断面略Ｌ字形状に形成し、前記制御装置を、前記本体ケースに固定される基板ケースと、前記基板ケースに収容される制御基板とから形成するとともに、前記減速機構収容室が設けられる部分と前記テンショナー収容室が設けられる部分とにより区画されるデッドスペースに配置し、前記軸受および前記制御基板の一部を、前記駆動軸の軸方向に沿う前記駆動用回転体と前記減速機構との間に配置したことを特徴とする。

本発明によれば、本体ケースのテンショナー機構を収容する部分に対して駆動用ドラムの軸方向側に重ねて制御装置を配置するようにしたので、駆動用ドラムの軸方向から見た投影面積を低減させて、この車両用自動開閉装置を小型化することができる。

本発明によれば、本体ケースの減速機構収容室の側方に制御装置を配置するようにしたので、駆動ユニットの駆動用回転体の軸方向から見た投影面積を低減させて、駆動用ユニットの占有スペースを低減することができる。

本発明によれば、制御装置は本体ケースに固定される基板ケースの内部に制御基板を収容して構成されるので、本体ケースと制御装置とを一体的に構成して、この車両用自動開閉装置を小型化することができる。また、制御基板は本体ケースに固定される基板ケースに収容されるので、制御基板と駆動源とを直接接続することができ、これにより、外部ハーネス等を不要として、この車両用自動開閉装置のコストを低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はワンボックスタイプの車両の側面図であり、図２は図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す平面図である。

図１に示す車両１１には、その車体１２の側部に、開閉体としてのスライドドア１３が設けられている。スライドドア１３は車体１２の側部に固定されたガイドレール１４に案内されて図１中に実線で示す全閉位置と２点鎖線で示す全開位置との間で開閉自在となっており、乗員の乗降や荷物の積み下ろしなどを行う際には所望の開度にまで開けて使用される。

図２に示すように、スライドドア１３にはローラアッシー１５が設けられ、このローラアッシー１５がガイドレール１４に案内されることにより、スライドドア１３は車両１１の前後方向に移動自在となっている。また、ガイドレール１４の車両前方側には車室内側に湾曲する曲部１４ａが設けられ、ローラアッシー１５が曲部１４ａに案内されると、スライドドア１３は車体１２の側面と同一面に収まるように車体１２の内側に引き込まれて閉じられるようになっている。図示はしないが、ローラアッシー１５は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１３の前端部の上下部分（アッパー部・ロア部）にも設けられ、これらに対応して車体１２の開口部の上下部位にもアッパー部・ロア部に対応する図示しないガイドレールが設けられており、スライドドア１３は車体１２に計３カ所において支持されている。

この車両１１には、スライドドア１３を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられている。この開閉装置２１は、ガイドレール１４の車両前後方向の略中央部に隣接して車体１２の内部に配置される駆動ユニット２２と、ガイドレール１４の車両後方側の端部に設けられる反転プーリ２３ａを介して開側（車両後方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての開側ケーブル２４ａと、ガイドレール１４の車両前方側の端部に設けられる反転プーリ２３ｂを介して閉側（車両前方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての閉側ケーブル２４ｂとを備えており、開側ケーブル２４ａを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動開動作させ、閉側ケーブル２４ｂを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動閉動作させるようになっている。

図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図であり、図４は図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３、図４に示すように、駆動ユニット２２は樹脂製の本体ケース２５を備えている。図３に示すように、本体ケース２５は３つの取り付け脚部２６を備えており、これらの取り付け脚部２６にはそれぞれボルト孔２６ａが設けられ、各ボルト孔２６ａに挿通されるボルト（不図示）により本体ケース２５つまり駆動ユニット２２は車体１２のパネルに固定されるようになっている。

本体ケース２５には、この駆動ユニット２２の駆動源となる電動モータ２７が取り付けられている。電動モータ２７としてはブラシ付き直流モータが用いられ、その回転軸２７ａは正逆両方向に回転可能となっている。なお、本実施の形態においては、駆動源としてブラシ付きの電動モータ２７を用いるようにしているが、これに限らず、例えばブラシレスモータなど他の電動モータを用いるようにしてもよい。

図４に示すように、本体ケース２５には減速機構収容室２８が設けられており、この減速機構収容室２８は本体ケース２５に取り付けられる樹脂製のカバー３１により閉塞されている。電動モータ２７は減速機構収容室２８に隣接して本体ケース２５に取り付けられており、その回転軸２７ａは減速機構収容室２８の内部に突出している。本体ケース２５には隔壁３２を介して減速機構収容室２８に隣接してドラム収容室３３が設けられており、隔壁３２に装着される軸受３４により本体ケース２５には駆動軸３５が回転自在に支持されている。駆動軸３５は減速機構収容室２８とドラム収容室３３とに跨って配置されており、その基端は減速機構収容室２８の内部に突出するとともに軸受３６によりカバー３１に回転自在に支持されている。

減速機構収容室２８には減速機構３７が収容されており、回転軸２７ａの回転はこの減速機構３７により所定の回転数にまで減速して駆動軸３５に伝達されるようになっている。つまり、駆動軸３５は電動モータ２７により駆動されて回転するようになっている。減速機構３７はウォーム３７ａとウォームホイル３７ｂとを備えたウォームギヤ機構となっており、ウォーム３７ａは回転軸２７ａの外周面に当該回転軸２７ａと一体に形成され、ウォームホイル３７ｂは駆動軸３５に相対回転自在に支持されて本体ケース２５の内部で回転自在となっている。

減速機構収容室２８には電磁クラッチ４１が収容されており、ウォームホイル３７ｂと駆動軸３５との間の動力伝達はこの電磁クラッチ４１により断続されるようになっている。電磁クラッチ４１はいわゆる摩擦式となっており、互いに摩擦面を対向させて配置されるロータ４２とアーマチュア４３とを備えている。ロータ４２は駆動軸３５に相対回転自在に支持されるとともにウォームホイル３７ｂにリング部材４４を介して連結されており、ウォームホイル３７ｂとともに回転するようになっている。一方、アーマチュア４３は駆動軸３５に板ばねを介して連結されており、駆動軸３５とともに回転し且つ軸方向に所定の範囲で移動自在となっている。ロータ４２の背面にはクラッチヨーク４５が配置され、このクラッチヨーク４５にはクラッチコイル４６が収容されており、クラッチコイル４６に通電されるとアーマチュア４３はクラッチヨーク４５に引きつけられるようになっている。したがって、クラッチコイル４６に通電されるとロータ４２とアーマチュア４３の摩擦面が互いに圧着して電磁クラッチ４１は接続状態となり、ウォームホイル３７ｂつまり電動モータ２７と駆動軸３５との間で動力が伝達される。反対に、クラッチコイル４６への通電が停止されると、ロータ４２とアーマチュア４３との間の摩擦力が低減して電磁クラッチ４１は遮断状態となり、ウォームホイル３７ｂと駆動軸３５との間の動力伝達経路が遮断される。

ドラム収容室３３には駆動用回転体としての駆動用ドラム５１が回転自在に収容されている。駆動用ドラム５１は樹脂材料により外周面に螺旋状の案内溝５１ａを備えた円筒状に形成され、その軸心に円筒状のボス部５１ｂを備え、このボス部５１ｂにおいて駆動用ドラム５１は駆動軸３５の先端に装着されている。つまり、駆動用ドラム５１は駆動軸３５がボス部５１ｂに挿通されるように当該駆動軸３５に装着されている。駆動用ドラム５１にはボス部５１ｂに対して軸方向にずれて金属製の補強部材５２が埋設されており、この補強部材５２は駆動軸３５に設けられたセレーション３５ａに係合するようになっている。また、補強部材５２は駆動軸３５の段差部３５ｂに当接して駆動用ドラム５１を軸方向に位置決めするようになっており、この状態で駆動用ドラム５１はナット５３により駆動軸３５の先端に固定されるようになっている。これにより、電動モータ２７が作動すると駆動用ドラム５１は駆動軸３５とともに回転する。つまり、駆動用ドラム５１は電動モータ２７により駆動されて回転するようになっている。

駆動ユニット２２に案内された開側ケーブル２４ａは本体ケース２５に設けられたケーブル引き込み部２５ａから本体ケース２５の内部に引き込まれている。そして、開側ケーブル２４ａは、その末端に設けられるケーブルエンド５４ａにおいて駆動用ドラム５１の隔壁３２と対向する側の軸方向端面に形成された係止部５５ａに固定されるとともに、当該軸方向端面側から案内溝５１ａに沿って駆動用ドラム５１に巻き付けられている。同様に、駆動ユニット２２に案内された閉側ケーブル２４ｂは本体ケース２５に設けられたケーブル引き込み部２５ｂから本体ケース２５の内部に引き込まれている。そして、閉側ケーブル２４ｂは、その末端に設けられるケーブルエンド５４ｂにおいて駆動用ドラム５１のケース開口側の軸方向端面に形成された係止部５５ｂに固定されるとともに、当該軸方向端面側から案内溝５１ａに沿って開側ケーブル２４ａと同一方向に駆動用ドラム５１に巻き付けられている。

ドラム収容室３３は、隔壁３２と当該隔壁３２から軸方向に突出形成される半円筒状の一対の外周壁５６ａ，５６ｂにより区画形成されており、各外周壁５６ａ，５６ｂの間の部分はケーブル引き出し部分となっている。駆動用ドラム５１の外周面は、ケーブル引き出し部分を除いて、これらの外周壁５６ａ，５６ｂにより覆われており、これにより、ケーブル２４ａ，２４ｂは異物との接触等から保護されるようになっている。また、駆動用ドラム５１の外周面と外周壁５６ａ，５６ｂの内面との間隔は各ケーブル２４ａ，２４ｂの直径以下となっており、これにより、駆動用ドラム５１に巻き付けられたケーブル２４ａ，２４ｂは外周壁５６ａ，５６ｂにより案内溝５１ａの内部に保持されて駆動用ドラム５１から離脱することが防止されるようになっている。

なお、本実施の形態においては、外周壁５６ａ，５６ｂはケーブル引き出し部分を除いた範囲で駆動用ドラム５１の外周面を覆うように形成されているが、これに限らず、駆動用ドラム５１の外周面の少なくとも一部を覆っていれば、外周壁５６ａ，５６ｂの大きさや形状は任意に設定することができる。

図５は駆動軸に設けられる仮保持部の詳細を示す断面図であり、図６は駆動用ドラムが仮保持部により仮保持された状態を示す断面図であり、図７（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図５に示す仮保持部の変形例を示す斜視図である。

この開閉装置２１には、駆動用ドラム５１への各ケーブル２４ａ，２４ｂの巻き付け作業を容易にするために、仮保持部６１が設けられている。仮保持部６１は駆動軸３５に設けられ、セレーション３５ａに対して軸方向に並ぶ円柱状に形成されており、駆動用ドラム５１が駆動軸３５に装着されたときにボス部５１ｂに係合するようになっている。ここで、図５に示すように、仮保持部６１の直径Ｄ１は駆動用ドラム５１のボス部５１ｂの内径Ｄ２よりも僅かに大径に形成されており、仮保持部６１はボス部５１ｂに対する軽圧入部として機能するようになっている。つまり、駆動用ドラム５１を自重以上となる所定の荷重で駆動軸３５に向けて軸方向に押し込むことにより、ボス部５１ｂを仮保持部６１に圧入して駆動用ドラム５１を正規の固定位置つまり補強部材５２が段差部３５ｂに当接する位置に装着することができるようになっている。したがって、駆動用ドラム５１を駆動軸３５に装着しても、駆動用ドラム５１の自重ではボス部５１ｂは仮保持部６１に圧入されず、図６に示すように、駆動用ドラム５１はボス部５１ｂが仮保持部６１に係合した状態で正規の固定位置よりも手前の仮保持位置で仮保持部６１により仮保持されることになる。このとき、駆動用ドラム５１の外周面は、案内溝５１ａのケーブルの一巻き分だけドラム収容室３３つまり外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出するようになっている。

次に、このような仮保持部６１が設けられた開閉装置２１における駆動用ドラム５１への各ケーブル２４ａ，２４ｂの巻き付け手順について説明する。

まず、開側ケーブル２４ａのケーブルエンド５４ａを駆動用ドラム５１の係止部５５ａに固定し、駆動用ドラム５１の隔壁３２と対向する側の軸方向端面側から案内溝５１ａに沿って所定回数だけ開側ケーブル２４ａを駆動用ドラム５１に巻き付ける。次いで、開側ケーブル２４ａが巻き付けられた状態の駆動用ドラム５１をドラム収容室３３に軸方向から挿入し、そのボス部５１ｂにおいて駆動軸３５に装着する。このとき、駆動用ドラム５１に巻かれた開側ケーブル２４ａは外周壁５６ａ，５６ｂの間のケーブル引き出し部分からドラム収容室３３の外側に引き出される。駆動用ドラム５１が駆動軸３５に装着されると、駆動軸３５に設けられた仮保持部６１にボス部５１ｂが係合して、図６に示すように、駆動用ドラム５１は仮保持部６１により正規の固定位置よりも手前の仮保持位置に仮保持される。

駆動用ドラム５１が仮保持部６１に仮保持されると、案内溝５１ａのケーブル１巻き分が外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出して外部に露出するので、この状態で閉側ケーブル２４ｂのケーブルエンド５４ｂを当該ドラム５１の係止部５５ｂに固定するとともに駆動用ドラム５１の外周壁５６ａ，５６ｂから突出した案内溝５１ａに当該ケーブル２４ｂを巻き付ける。このように、閉側ケーブル２４ｂを駆動用ドラム５１に巻き付ける作業を行う際には、駆動用ドラム５１は仮保持部６１により仮保持されてその案内溝５１ａの一部が外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出するので、作業者が手で駆動用ドラム５１をドラム収容室３３から引き出した状態に保持する必要がなく、駆動用ドラム５１へのケーブル２４ａ，２４ｂの巻き付け作業が容易となる。

閉側ケーブル２４ｂが駆動用ドラム５１に巻き付けられると、次いで、駆動軸３５の先端にナット５３がねじ結合され、このナット５３を締め込むことにより、ボス部５１ｂは所定の荷重以上の荷重で仮保持部６１に圧入される。そして、駆動用ドラム５１が正規の固定位置まで移動すると補強部材５２が段差部３５ｂに当接し、ナット５３と段差部３５ｂとの間に補強部材５２が挟み込まれて、駆動用ドラム５１は駆動軸３５に固定されることになる。なお、本実施の形態においては、ナット５３の締め込みによりボス部５１ｂを仮保持部６１に圧入するようにしているが、これに限らず、作業者が手で駆動用ドラム５１を押してボス部５１ｂを仮保持部６１に圧入させた後にナット５３を締め込むようにしてもよい。

このように、この開閉装置２１では、駆動軸３５に仮保持部６１を設け、この仮保持部６１により駆動軸３５に装着される駆動用ドラム５１をその一部が外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出する状態に仮保持するようにしたので、駆動用ドラム５１を手で保持する必要をなくして、駆動用ドラム５１へのケーブル２４ａ，２４ｂの巻き付け作業を容易にすることができる。

本実施の形態においては、仮保持部６１の直径Ｄ１を駆動用ドラム５１のボス部５１ｂの内径Ｄ２よりも若干大径に形成するようにしているが、これに限らず、例えば図７（ａ）に示すように、仮保持部６１を駆動軸３５の外周面に突出形成される突起として形成し、駆動用ドラム５１のボス部５１ｂをこれらの突起の外側に圧入するようにしてもよい。また、図７（ｂ）に示すように、仮保持部６１を駆動軸３５の外周面を粗くするローレット等の表面加工として形成し、駆動用ドラム５１のボス部５１ｂとの摩擦抵抗を高めて軽圧入部として機能させるようにしてもよい。さらに、図７（ｃ）に示すように、仮保持部６１をセレーション状に形成し、ボス部５１ｂを当該仮保持部６１に圧入する構成としてもよい。また、図示はしないが、ボス部５１ｂ側に仮保持機能を設けるようにしてもよい。例えば、上述の例と同じく仮保持部６１の直径Ｄ１を駆動用ドラム５１のボス部５１ｂの内径Ｄ２よりも若干大径に形成するとともに、駆動ドラム５１のボス部５１ｂに、軸方向のスリット等を設けておき、ボス部５１ｂが仮保持部６１に圧入される際に、ボス部５１ｂが拡径するように構成してもよい。

また、本実施の形態においては、駆動用ドラム５１が仮保持部６１により仮保持されたときには、その外周面をケーブル一巻き分だけ外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出させるようにしているが、これに限らず、駆動用ドラム５１のケーブル２４ａ，２４ｂが巻き付けられる少なくとも一部が外周壁５６ａ，５６ｂから軸方向に突出していれば、その突出量は任意に設定することができる。

図８は図３に示すテンショナー機構の詳細を示す斜視図であり、図９は図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図１０は図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。また、図１１は図３に示すテンショナー機構の作動状態を示す正面図であり、図１２はテンショナー機構の振動の収束特性を比較例と比較して示す特性線図である。

図３に示すように、本体ケース２５には駆動用ドラム５１つまりドラム収容室３３に対して当該駆動用ドラム５１の径方向（図示する場合では上側）に隣接してテンショナー収容室６２が設けられており、このテンショナー収容室６２には、開側ケーブル２４ａに所定の張力を付与するための開側のテンショナー機構６３ａと閉側ケーブル２４ｂに所定の張力を付与するための閉側のテンショナー機構６３ｂとが収容されている。なお、図４に示すように、テンショナー収容室６２はカバー６４により閉塞され、テンショナー機構６３ａ，６３ｂはカバー６４により覆われるようになっている。

以下に、テンショナー機構６３ａ，６３ｂの詳細について説明するが、開側のテンショナー機構６３ａと閉側のテンショナー機構６３ｂとは、基本的には同一の構造となっているので、以下では、主に開側のテンショナー機構６３ａに基づいて説明する。

図８に示すように、開側のテンショナー機構６３ａ（以下、テンショナー機構６３ａとする。）は鋼材により断面円形の棒状に形成されるガイド軸６５と樹脂製のプーリホルダ６６とを備えている。プーリホルダ６６は円筒状に形成されるスライド部６６ａを備え、このスライド部６６ａはガイド軸６５に当該ガイド軸６５に沿って移動自在且つガイド軸６５の軸心を中心として回動自在に装着されている。これにより、プーリホルダ６６は、当該ガイド軸６５に沿って軸方向に移動自在、且つ、ガイド軸６５の軸心を中心として当該ガイド軸６５周りに回動自在となっている。

ガイド軸６５の両端にはそれぞれストッパ６７ａ，６７ｂが設けられ、スライド部６６ａの移動範囲はこれらのストッパ６７ａ，６７ｂの内側に制限されている。また、一方のストッパ６７ａとスライド部６６ａとの間には、ばね部材としてのスプリング６８が装着されており、スライド部６６ａはこのスプリング６８により他方のストッパ６７ｂに向けて付勢されている。

プーリホルダ６６はスライド部６６ａと一体に形成されるホルダ本体部６６ｂを備えており、このホルダ本体部６６ｂはスライド部６６ａに対して駆動用ドラム５１の側にずれるとともに、その軸心がスライド部６６ａの軸方向中心位置に対してガイド軸６５の軸方向に沿ってスプリング６８の側にずれて配置されている。

ホルダ本体部６６ｂには支軸７１により可動プーリ７２が回転自在に支持されており、ケーブル引き込み部２５ａから本体ケース２５に引き込まれたケーブル２４ａは可動プーリ７２に掛け渡された後、駆動用ドラム５１に案内されるようになっている。可動プーリ７２は駆動用ドラム５１よりも小径に形成されており、その外周にはケーブル２４ａが係合する断面Ｖ字形状の溝７２ａが設けられている。また、ホルダ本体部６６ｂには可動プーリ７２からのケーブル２４ａの離脱を防止するために、当該ホルダ本体部６６ｂと一体にガイド壁７３が設けられている。このガイド壁７３は可動プーリ７２の外周面に所定の間隔を空けて対向する円弧状に形成されており、スライド部６６ａと重複する部分を含めて可動プーリ７２の外周面に沿った約９０度の範囲で形成されている。これにより、図１０に示すように、可動プーリ７２に掛け渡されたケーブル２４ａは可動プーリ７２とガイド壁７３との間に配置されることになり、張力が過度に緩んでケーブル２４ａが可動プーリ７２から外れても、当該ケーブル２４ａは可動プーリ７２とガイド壁７３との間に保持され、張力が適当な範囲に戻ったときには、ケーブル２４ａは自然に可動プーリ７２に係合するようになっている。

テンショナー機構６３ａはガイド軸６５とプーリホルダ６６、スプリング６８等が予め組み立てられて、図８に示すように１つのユニットとして形成され、このようにユニット化された状態で本体ケース２５に組み付けられる。本体ケース２５には装着溝７４が設けられ、テンショナー機構６３ａはこれらの装着溝７４によりガイド軸６５の両端が支持された状態でテンショナー収容室６２に組み付けられる。

図３、図４に示すように、本体ケース２５には、テンショナー収容室６２の内部に位置して一対の固定プーリ７５ａ，７５ｂが支軸７６により回転自在に支持されている。これらの固定プーリ７５ａ，７５ｂは互いに軸方向に並ぶとともに各テンショナー機構６３ａ，６３ｂの間に配置されており、ケーブル引き込み部２５ａから本体ケース２５に引き込まれた開側ケーブル２４ａは固定プーリ７５ａを介して所定の方向からテンショナー機構６３ａの可動プーリ７２に掛け渡され、ケーブル引き込み部２５ｂから本体ケース２５に引き込まれた閉側ケーブル２４ｂは固定プーリ７５ｂを介して所定の方向からテンショナー機構６３ｂの可動プーリ７２に掛け渡されている。なお、各ケーブル２４ａ，２４ｂのケーブルエンド５４ａ，５４ｂはガイド壁７３と可動プーリ７２の外周面との間隔よりも小さく形成されており、各テンショナー機構６３ａ，６３ｂが本体ケース２５に組み付けられる前にガイド壁７３と可動プーリ７２との間に挿通される。

テンショナー機構６３ａが本体ケース２５に装着されると、プーリホルダ６６つまり可動プーリ７２はスプリング６８により駆動用ドラム５１や固定プーリ７５ａ，７５ｂから離れる方向に向けてガイド軸６５に沿って付勢される。これにより、開側ケーブル２４ａには開側のテンショナー機構６３ａにより所定の張力が付与される。例えば、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａに案内されてケーブル２４ａ，２４ｂの引き回し経路が長くなると、図１１に示すように、可動プーリ７２はプーリホルダ６６とともにスプリング６８のばね力に抗してガイド軸６５に沿って図中下方に移動して、ケーブル２４ａ，２４ｂの張力を所定の範囲に保持する。

ここで、図１１に示すように、テンショナー機構６３ａのガイド軸６５はその軸方向を駆動用ドラム５１の軸心と固定プーリ７５ａ，７５ｂの軸心とを結ぶ線分に平行となって本体ケース２５に支持されており、その軸方向はケーブル２４ａから可動プーリ７２に加えられる荷重の方向に対して傾斜している。つまり、ガイド軸６５は、その軸方向が可動プーリ７２と固定プーリ７５ａとの間に掛け渡される開側ケーブル２４ａ１の張力Ｔ１と可動プーリ７２と駆動用ドラム５１との間に掛け渡される開側ケーブル２４ａ２の張力Ｔ２の合力Ｆｃの方向に対して傾斜するように本体ケース２５に支持されている。これにより、合力Ｆｃのガイド軸６５の軸方向に直交する方向の分力Ｆｃａによりガイド軸６５とこれに沿って移動するスライド部６６ａとの間の摩擦抵抗が高められ、この状態で合力Ｆｃのガイド軸６５に沿う方向の分力Ｆｃｂとスプリング６８のばね力Ｆｋが釣り合う位置までプーリホルダ６６がガイド軸６５に沿って移動する。したがって、開側ケーブル２４ａから可動プーリ７２に加えられる荷重つまり合力Ｆｃが急激に変化してプーリホルダ６６がガイド軸６５に沿って軸方向に往復動つまり振動しても、その振動はガイド軸６５とスライド部６６ａとの間の摺動摩擦により減衰されることになる。

図１１の状態において、可動プーリ７２が軸方向に静止する条件は、スプリング６８のばね力をＦｋ、可動プーリ７２へのケーブル２４ａの巻き付け角度をα、合力Ｆｃとガイド軸６５の軸方向とが成す角度をβ、静止摩擦係数をμ１、Ｔ１＝Ｔ２＝Ｔとすると、
Ｆｋ＝２Ｔ・ＳＩＮ（α／２）＊（ＣＯＳβ−μ１・ＳＩＮβ）・・・（１）
で表される。

次に、図１１に示す状態からガイド軸６５に沿って図中下方に可動プーリ７２が動き出すための条件は、式（１）から、
Ｆｋ＜２Ｔ・ＳＩＮ（α／２）＊（ＣＯＳβ−μ１・ＳＩＮβ）・・・（２）
となり、また、可動プーリ７２がガイド軸６５に沿って軸方向に動き続けるための条件は、動摩擦係数をμ２とすると、式（２）から
Ｆｋ＜２Ｔ・ＳＩＮ（α／２）＊（ＣＯＳβ−μ２・ＳＩＮβ）・・・（３）
となる。

式（２）、（３）より、角度αが１８０°に近づき角度βが０°に近づくにつれて可動プーリ７２はガイド軸６５に沿う方向に動き易くなり、角度αと角度βが９０°に近づくにつれて可動プーリ７２はガイド軸６５に沿う方向に動きにくくなることが解る。これにより、可動プーリ７２をガイド軸６５に沿って図中下方に滑らかに作動させるためには、スプリング６８のばね力Ｆｋに対してケーブル２４ａの張力Ｔを十分に大きくする必要があることが解る。

次に、図１１に示す状態からガイド軸６５に沿って図中上方に可動プーリ７２が動き出すための条件は、式（１）から、
Ｆｋ＞２Ｔ・ＳＩＮ（α／２）＊（ＣＯＳβ＋μ１・ＳＩＮβ）・・・（４）
となり、また、可動プーリ７２がガイド軸６５に沿って軸方向に動き続けるための条件は、動摩擦係数をμ２とすると、式（４）から
Ｆｋ＞２Ｔ・ＳＩＮ（α／２）＊（ＣＯＳβ＋μ２・ＳＩＮβ）・・・（５）
となる。

式（４）、（５）より、角度αが１８０°に近づき角度βが０°に近づくにつれて可動プーリ７２はガイド軸６５に沿う方向に動き易くなり、角度αと角度βが９０°に近づくにつれて可動プーリ７２はガイド軸６５に沿う方向に動きにくくなることが解る。これにより、可動プーリ７２をガイド軸６５に沿って図中上方に滑らかに作動させるためには、スプリング６８のばね力Ｆｋに対してケーブル２４ａの張力Ｔを十分に小さくする必要があることが解る。

以上より、可動プーリ７２をガイド軸６５に沿って滑らかに作動させ、且つ、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に適度な摩擦抵抗を生じさせるためには、合力Ｆｃとガイド軸６５の軸方向とが成す角度βを略４５°に設定するのが望ましい。本実施の形態においては、スライドドア１３が全閉位置の近傍にまで移動して、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａに案内されたときに合力Ｆｃとガイド軸６５の軸方向との成す角度が略４５°となるように構成されている。これにより、スライドドア１３が全閉位置近傍にあるときに、可動プーリ７２を滑らかに作動させるとともにガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に適度な摩擦抵抗を生じさせて可動プーリ７２の振動を効果的に抑制することができる。

なお、可動プーリ７２をガイド軸６５に沿って滑らかに作動させ、且つ、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に適度な摩擦抵抗を生じさせるためには、ケーブル２４ａから可動プーリ７２に加えられる荷重の方向に対してガイド軸６５が傾斜していなくても、ホルダ本体部６６ｂをスライド部６６ａに対して駆動用ドラム５１の側にずらすことによっても摩擦抵抗を生じさせることができる。

この開閉装置２１では、ケーブル２４ａから可動プーリ７２に加えられる荷重の方向に対してガイド軸６５を傾斜させることにより、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に摺動抵抗を発生させるようにしたので、比較例と比較して、可動プーリ７２の振動を低減することができる。また、この開閉装置２１では、ホルダ本体部６６ｂをスライド部６６ａに対して駆動用ドラム５１の側にずらして設けることにより、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に摺動抵抗を発生させるようにしたので、可動プーリ７２の振動を低減することができる。これにより、図１２に示すように、この開閉装置２１では、ケーブル張力の急激な変化によりスライドドア１３の移動速度が振動的に変化しても、図中破線で示す比較例に対してドア速度の振動を効率よく収束させて、スライドドア１３を滑らかに作動させることができる。

このように、この開閉装置２１では、ケーブル２４ａ，２４ｂから可動プーリ７２に加えられる荷重の方向に対してガイド軸６５を傾斜させることにより、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に摺動抵抗を発生させるようにしたので、この摺動抵抗によりケーブル２４ａ，２４ｂの張力変化による可動プーリ７２のガイド軸６５に沿う方向の振動を抑制することができる。これにより、スライドドア１３を滑らかに動作させることができる。

また、この開閉装置２１では、ケーブル２４ａ，２４ｂから可動プーリ７２に加えられる荷重方向に対してガイド軸６５の軸方向を略４５度傾斜させるようにしたので、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に適度な摺動抵抗を生じさせつつスライド部６６ａをガイド軸６５に沿って円滑に作動させることができる。

さらに、この開閉装置２１では、ホルダ本体部６６ｂをスライド部６６ａに対して駆動用ドラム５１の側にずらして設けるようにしたので、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に適度な摺動抵抗を生じさせつつスライド部６６ａをガイド軸６５に沿って円滑に作動させることができる。

さらに、この開閉装置２１では、ホルダ本体部６６ｂの軸心をスライド部６６ａの軸方向中心位置に対してガイド軸６５の軸方向に沿ってスプリング６８の側にずらして設けるようにしたので、ケーブル２４ａ，２４ｂから可動プーリ７２に加えられる荷重によりスライド部６６ａをガイド軸６５に対して傾斜させる方向に付勢して、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間の摺動抵抗を高めることができる。これにより、ガイド軸６５に対するスライド部６６ａに減衰力を高めて、可動プーリ７２のガイド軸６５に沿う方向の振動をさらに効率よく抑制することができる。

また、この開閉装置２１では、ホルダ本体部６６ｂをスライド部６６ａに対して駆動用ドラム５１の側にずらして設けることにより、ガイド軸６５とスライド部６６ａとの間に摺動抵抗を発生させるようにしたので、この摺動抵抗によりケーブル２４ａ，２４ｂの張力変化による可動プーリ７２のガイド軸６５に沿う方向の振動を抑制することができる。これにより、スライドドア１３を滑らかに動作させることができる。

さらに、この開閉装置２１では、テンショナー機構６３ａ，６３ｂを予めユニット化した状態でテンショナー収容室６２に組み付けるようにしたので、テンショナー機構６３ａ，６３ｂの本体ケース２５への組み付け作業を容易にすることができる。

図１３（ａ）、（ｂ）はそれぞれ可動プーリの回動動作を示す説明図である。

この開閉装置２１では、駆動用ドラム５１が回転すると、当該駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａ，２４ｂの引き出し位置は軸方向に変化することになる。そのため、この開閉装置２１に設けられるテンショナー機構６３ａ，６３ｂでは、前述のように、プーリホルダ６６のスライド部６６ａをガイド軸６５に当該ガイド軸６５周りに回動自在に装着して、駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａ，２４ｂの引き出し位置が変化しても、可動プーリ７２をケーブル２４ａ，２４ｂに追従させるようにしている。つまり、図１３（ａ）に示すように、ケーブル２４ａの駆動用ドラム５１からの引き出し位置が当該ドラム５１の軸方向の略中間位置にあるときには、可動プーリ７２は駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａの引き出し位置と固定プーリ７５ａの軸方向位置との間に位置しており、この状態から駆動用ドラム５１が回転してケーブル２４ａの引き出し位置が駆動用ドラム５１の軸方向の端部にまで移動したときには、図１３（ｂ）に示すように、可動プーリ７２はプーリホルダ６６とともにガイド軸６５周りに回動して、駆動用ドラム５１からの引き出し位置と固定プーリ７５ａとの間に位置するようになっている。このように、可動プーリ７２は、駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａの引き出し位置の変化に追従してプーリホルダ６６とともにガイド軸６５周りに回動するようになっている。また、プーリホルダ６６の回動範囲は、可動プーリ７２を支持する支軸７１が本体ケース２５またはカバー６４に当接することにより、図１３に示すように、ガイド軸６５の軸心と駆動用ドラム５１の軸方向両端部とを結ぶ線分ａ１，ａ２の角度範囲内に規制されており、これにより、可動プーリ７２が過度に回動することが防止されるようになっている。

したがって、駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａの引き出し位置が変化しても、ケーブル２４ａに対する可動プーリ７２の傾斜つまり可動プーリ７２の接線方向に対するケーブル２４ａの傾斜を低減して、可動プーリ７２とケーブル２４ａとの間で擦れ音が発生することを防止することができる。また、可動プーリ７２に対してケーブル２４ａが大きく傾斜することがないので、可動プーリ７２の軸方向寸法を低減して、この開閉装置２１を小型化することができる。

このように、この開閉装置２１では、可動プーリ７２を回転自在に保持するプーリホルダ６６をガイド軸６５に当該ガイド軸６５の軸心を中心として回動自在に装着するようにしたので、駆動用ドラム５１の回転に伴って駆動用ドラム５１からのケーブル２４ａ，２４ｂの引き出し位置が軸方向に変化しても、当該ケーブル２４ａ，２４ｂの移動に伴って可動プーリ７２が傾動することができる。したがって、ケーブル２４ａ，２４ｂに対する可動プーリ７２の傾斜を小さく維持することができ、これにより、可動プーリ７２とケーブル２４ａ，２４ｂとの擦れ音を低減させることができる。また、ケーブル２４ａ，２４ｂに対する可動プーリ７２の傾斜を小さく維持することができるので、可動プーリ７２の軸方向寸法を小さくしてもケーブル２４ａ，２４ｂの可動プーリ７２からの離脱を防止することができる。これにより、可動プーリ７２の軸方向寸法を小さくして本体ケース２５を駆動軸３５の軸方向に薄型化し、この開閉装置２１を小型化することができる。また、可動プーリ７２の軸方向寸法が低減されると可動プーリ７２の溝７２ａの内部におけるケーブル２４ａ，２４ｂの位置が安定するので、可動プーリ７２とケーブル２４ａ，２４ｂとの間の擦れ音をさらに低減し、また、ケーブル２４ａ，２４ｂの作動抵抗を低減し、さらに、ケーブル２４ａ，２４ｂの作動を安定化させることができる。

図１４は図３に示す駆動ユニットを背面側から見た斜視図であり、図１５は図１４に示す基板ケースを取り外した状態を示す斜視図である。

駆動ユニット２２には、電動モータ２７と電磁クラッチ４１の作動を制御するために、制御装置８１が設けられている。図４から解るように、この制御装置８１は本体ケース２５に固定される基板ケース８２と基板ケース８２に収容される制御基板８３とを有している。

図１５に示すように、制御基板８３は基板８３ａにＣＰＵやメモリ等の電子部品８３ｂを実装した構造となっており、基板８３ａ上に設けられた外部コネクタ８４を介して車載される図示しないバッテリや開閉スイッチ等に接続されるようになっている。また、基板８３ａ上には給電コネクタ８５が設けられており、この給電コネクタ８５は電動モータ２７に設けられるモータ側コネクタ８６に接続されている。さらに、基板８３ａ上にはクラッチ用コネクタ８７が設けられており、このクラッチ用コネクタ８７は電磁クラッチ４１からのクラッチ側コネクタ（不図示）に接続されるようになっている。

図示しない開閉スイッチが操作されると、その操作信号が制御基板８３に入力され、制御基板８３はその操作信号に応じてバッテリから供給される電力を給電コネクタ８５とモータ側コネクタ８６とを介して電動モータ２７に供給して電動モータ２７の作動制御を実行する。また、制御基板８３は所望のタイミングで、バッテリから供給される電力をクラッチ用コネクタ８７とクラッチ側コネクタとを介して電磁クラッチ４１に供給して電磁クラッチ４１の作動制御を実行する。

ここで、図４に示すように、本体ケース２５はドラム収容室３３に対して電磁クラッチ４１が収容された減速機構収容室２８とテンショナー収容室６２とがそれぞれ軸方向と径方向に並べて配置された断面略Ｌ字形状に形成されており、制御装置８１は本体ケース２５のテンショナー収容室６２に対して駆動用ドラム５１の軸方向側に重なる位置であって、減速機構の側方に配置されている。つまり、制御装置８１は本体ケース２５の減速機構収容室２８が設けられる部分とテンショナー収容室６２が設けられる部分とにより区画されるデッドスペースに配置されている。これにより、駆動ユニット２２の駆動用ドラム５１の軸方向から見た投影面積を低減させて、駆動ユニット２２の占有スペースを低減するようになっている。

このように、この開閉装置２１では、本体ケース２５のテンショナー機構６３ａ，６３ｂを収容する部分に対して駆動用ドラム５１の軸方向側に重ねて制御装置８１を配置するようにしたので、駆動用ドラム５１の軸方向から見た投影面積を低減させて、この開閉装置２１を小型化することができる。また、制御装置８１を駆動ユニット２２のデッドスペースに配置するようにしたので、駆動ユニット２２の占有スペースを低減することができる。

また、この開閉装置２１では、制御装置８１を本体ケース２５に固定される基板ケース８２の内部に制御基板８３を収容した構成としたので、本体ケース２５と制御装置８１とを一体的に構成することができ、これにより、この開閉装置２１を小型化することができる。

さらに、この開閉装置２１では、制御基板８３は本体ケース２５に固定される基板ケース８２に収容されるので、制御基板８３の給電コネクタ８５と電動モータ２７のモータ側コネクタ８６とを直接接続することができる。これにより、給電コネクタ８５とモータ側コネクタ８６とを接続するための外部ハーネス等を不要として、この開閉装置２１のコストを低減することができる。

次に、このような構造の開閉装置２１の作動について説明する。

図示しない開閉スイッチの開側が操作されてスライドドア１３を開方向へ作動させる指令信号が制御基板８３に入力されると、電磁クラッチ４１が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が正転方向に駆動され、駆動用ドラム５１が図３において時計回り方向に回転し、開側ケーブル２４ａが駆動用ドラム５１に巻き取られてスライドドア１３は開側ケーブル２４ａに引かれて全開位置へ向かって移動する。反対に、開閉スイッチの閉側が操作されてスライドドア１３を閉方向へ作動させる指令信号が制御基板８３に入力されると、電磁クラッチ４１が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が逆転方向に駆動され、駆動用ドラム５１が図３において反時計回り方向に回転し、閉側ケーブル２４ｂが駆動用ドラム５１に巻き取られてスライドドア１３は閉側ケーブル２４ｂに引かれて全閉位置へ向かって移動する。また、スライドドア１３が手動により開閉操作されるときには、電動モータ２７が停止された状態のまま電磁クラッチ４１が遮断状態に切り替えられる。

一方、自動あるいは手動によりスライドドア１３が開閉し、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａを通過するなどしてケーブル２４ａ，２４ｂの引き回し経路長が変化したときには、可動プーリ７２がガイド軸６５に沿って軸方向に移動して、ケーブル２４ａ，２４ｂの張力が所定の範囲に調整される。

図１６は図３に示す駆動ユニットの変形例を示す正面図であり、図１７は図１６におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３に示す駆動ユニット２２では、テンショナー機構６３ａ，６３ｂのガイド軸６５を互いに平行に配置し、各可動プーリ７２を当該ガイド軸６５に沿って互いに平行に作動させるとともに、ケーブル引き込み部２５ａ，２５ｂから本体ケース２５の内部に引き込まれたケーブル２４ａ，２４ｂを、それぞれ固定プーリ７５ａ，７５ｂを介して可動プーリ７２に掛け渡すようにしている。

これに対して、図１６に示す変形例の場合では、ガイド軸６５をその軸方向を互いに略９０度ずらして配置し、各可動プーリ７２を当該ガイド軸６５に沿ってそれぞれケーブル引き込み部２５ａ，２５ｂに沿う方向に作動させるとともに、ケーブル引き込み部２５ａ，２５ｂから本体ケース２５の内部に引き込まれたケーブル２４ａ，２４ｂを、それぞれ可動プーリ７２によりその移動方向を１８０度変換させて駆動用ドラム５１に導くようにしている。これにより、可動プーリ７２の作動時に生じるケーブル２４ａ，２４ｂの引き出し方向に対する角度変化を抑制してその移動スペースを低減させるとともに、各テンショナー機構６３ａ，６３ｂの配置スペースを低減させて、この開閉装置２１を小型化することができる。

また、この変形例においては、本体ケース２５には減速機構収容室２８とドラム収容室３３と制御基板８３を内装するための基板ケース８２とが一体的に設けられており、基板ケース８２の内部において、制御基板８３の基板８３ａ上に設けられた図示しない給電コネクタが電動モータ２７から導出された図示しないモータ側ターミナルと接続されている。さらに、本体ケース２５における基板ケース８２の開口部は基板カバー８８によって閉塞されており、この基板カバー８８には制御基板８３に接続される外部コネクタ８４が設けられ、制御基板８３はこの外部コネクタ８４を介して車両１１に搭載される図示しないバッテリ等の電源や車室内に配置される開閉スイッチ等に接続されている。

なお符号９１は、各ケーブル２４ａ，２４ｂをスライドドア１２のローラアッシー１５に連結する際に当該ケーブル２４ａ，２４ｂに弛み代を生じさせるために、スプリング６８が圧縮状態となる位置にプーリホルダ６６を保持するストッパである。

この変形例においても、図１７に示すように、本体ケース２５は、駆動用ドラム５１を収容するドラム収容室３３に対して減速機構収容室２８が軸方向に並べて配置されるとともに、テンショナー機構６３ａ，６３ｂを収容するテンショナー収容室６２が径方向に並べて配置された断面略Ｌ字形状に形成されている。そして、電動モータ２７と電磁クラッチ４１の作動を制御するための制御装置８１は、本体ケース２５のテンショナー収容室６２に対して駆動用ドラム５１の軸方向側に重なる位置であって減速機構収容室２８の側方に配置されており、これにより、図３に示す場合と同様に、駆動ユニット２２の駆動用ドラム５１の軸方向から見た投影面積を低減させて、駆動ユニット２２の占有スペースが低減されるようになっている。

なお、図１６、図１７においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態においては、開閉体はスライド式に開閉するスライドドア１３とされているが、これに限らず、乗降用のヒンジ式の横開きドアや車両後端部に設けられるバックドアなど、他の開閉体としてもよい。

また、本実施の形態においては、開側ケーブル２４ａと閉側ケーブル２４ｂの２本のケーブルを用いるようにしているが、これに限らず、１本のケーブルの中間部分を駆動用ドラム５１に巻き付け、その両端部をスライドドア１３に接続するようにしてもよい。

ワンボックスタイプの車両の側面図である。 図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す平面図である。 図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図である。 図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 駆動軸に設けられる仮保持部の詳細を示す断面図である。 駆動用ドラムが仮保持部により仮保持された状態を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図５に示す仮保持部の変形例を示す斜視図である。 図３に示すテンショナー機構の詳細を示す斜視図である。 図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図３に示すテンショナー機構の作動状態を示す正面図である。 テンショナー機構の振動の収束特性を比較例と比較して示す特性線図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ可動プーリの回動動作を示す説明図である。 図３に示す駆動ユニットを背面側から見た斜視図である。 図１４に示す基板ケースを取り外した状態を示す斜視図である。 図３に示す駆動ユニットの変形例を示す正面図である。 図１６におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ スライドドア（開閉体）
１４ ガイドレール
１４ａ 曲部
１５ ローラアッシー
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 駆動ユニット
２３ａ，２３ｂ 反転プーリ
２４ａ 開側ケーブル（索条体）
２４ｂ 閉側ケーブル（索条体）
２５ 本体ケース
２５ａ，２５ｂ ケーブル引き込み部
２６ 取り付け脚部
２６ａ ボルト孔
２７ 電動モータ（駆動源）
２７ａ 回転軸
２８ 減速機構収容室
３１ カバー
３２ 隔壁
３３ ドラム収容室
３４ 軸受
３５ 駆動軸
３５ａ セレーション
３５ｂ 段差部
３６ 軸受
３７ 減速機構
３７ａ ウォーム
３７ｂ ウォームホイル
４１ 電磁クラッチ
４２ ロータ
４３ アーマチュア
４４ リング部材
４５ クラッチヨーク
４６ クラッチコイル
５１ 駆動用ドラム
５１ａ 案内溝
５１ｂ ボス部
５２ 補強部材
５３ ナット
５４ａ，５４ｂ ケーブルエンド
５５ａ，５５ｂ 係止部
５６ａ，５６ｂ 外周壁
６１ 仮保持部
６２ テンショナー収容室
６３ａ 開側のテンショナー機構
６３ｂ 閉側のテンショナー機構
６４ カバー
６５ ガイド軸
６６ プーリホルダ
６６ａ スライド部
６６ｂ ホルダ本体部
６７ａ，６７ｂ ストッパ
６８ スプリング
７１ 支軸
７２ 可動プーリ
７２ａ 溝
７３ ガイド壁
７４ 装着溝
７５ａ，７５ｂ 固定プーリ
７６ 支軸
８１ 制御装置
８２ 基板ケース
８３ 制御基板
８３ａ 基板
８３ｂ 電子部品
８４ 外部コネクタ
８５ 給電コネクタ
８６ モータ側コネクタ
８７ クラッチ用コネクタ
８８ 基板カバー
９１ ストッパ
Ｄ１ 直径
Ｄ２ 内径
Ｔ１，Ｔ２ 張力
Ｆｃ 合力
Ｆｃａ 分力
Ｆｃｂ 分力
Ｆｋ ばね力
ａ１，ａ２ 線分

Claims (1)

1. 車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記車体に配置される本体ケースと、
   前記本体ケースのドラム収容室に収容され、駆動源により回転駆動される駆動用回転体と、
   前記駆動用回転体が固定される駆動軸と、
   前記本体ケースに装着され、前記駆動軸を回転自在に支持する軸受と、
   一端側において前記駆動用回転体に巻き掛けられ、他端が前記開閉体に接続される索条体と、
   前記駆動用回転体に対して径方向に隣接して前記本体ケースのテンショナー収容室に収容され、前記索条体に所定の張力を付与するテンショナー機構と、
   前記本体ケースの減速機構収容室に収容され、前記駆動源の回転を減速するための減速機構と、
   前記テンショナー収容室に対して前記駆動用回転体の軸方向側に重ねて配置されるとともに前記減速機構収容室の側方に設けられ、前記駆動源の作動を制御する制御装置とを備え、
   前記本体ケースを、前記ドラム収容室に対して前記減速機構収容室と前記テンショナー収容室とがそれぞれ軸方向と径方向に並べて配置された断面略Ｌ字形状に形成し、前記制御装置を、前記本体ケースに固定される基板ケースと、前記基板ケースに収容される制御基板とから形成するとともに、前記減速機構収容室が設けられる部分と前記テンショナー収容室が設けられる部分とにより区画されるデッドスペースに配置し、前記軸受および前記制御基板の一部を、前記駆動軸の軸方向に沿う前記駆動用回転体と前記減速機構との間に配置したことを特徴とする車両用自動開閉装置。
   

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