CN101235697B - 车辆用自动开闭装置 - Google Patents

Abstract

能够使车辆用自动开闭装置小型化，减少部件数量且降低车辆用自动开闭装置的成本。将驱动用鼓自由转动地收容在驱动单元(22)的本体壳体(25)内，将一端与滑动车门相连的缆绳(24a、24b)的另一端侧缠绕在驱动用鼓上。将电动机(27)安装在本体壳体(25)上，通过该电动机(27)使驱动用鼓转动驱动。而且，将规定张力施加在缆绳(24a、24b)上的张紧机构收容在本体壳体(25)内。相对于本体壳体(25)对张紧机构进行收容的部分，将设置有控制基板和对控制基板进行收容的基板壳体(82)的控制装置(81)重合地设置在驱动用鼓的轴向侧上，通过该控制装置(81)对电动机(27)的操作进行控制。

Description

车辆用自动开闭装置

技术领域

本发明涉及一种对设置在车体上的开闭体进行自动开闭的车辆用自动开闭装置。

背景技术

一直以来，在货车或客货两用车的车辆中，在车体侧部设置有沿车辆前后方向开闭的滑动车门，从而乘客能够轻易地从车辆侧方进行上下车或从车辆侧方装卸货物。这种滑动车门通常由手动进行开闭操作，但是近些年来，在车辆上搭载了自动开闭装置，由该自动开闭装置来自动地开闭车门的车辆非常多。

作为这种自动开闭装置，已经公开有缆绳式自动开闭装置，该装置从车辆前后方向与滑动车门相连的缆绳(绳体)通过设置在导轨两端的反向滑轮而导入到设置在车体上的驱动单元，将缠绕在设置在该驱动单元内的驱动用鼓上，由电动机等驱动源对该鼓进行转动驱动，缆绳对滑动车门进行牵引的同时，使滑动车门进行自动开闭操作。此时作为电动机，使用电动机本体和减速机构一体化的附带减速机构的电动机。将壳体固定在该电动机上，用于将规定的张力施加在鼓和缆绳上的张紧机构被收容在该壳体内。

另一方面为了控制电动机的工作，可以在自动开闭装置中设置控制装置。例如专利文献1中公开了一种将控制装置相对于驱动单元向规定方向错开地固定在用于将驱动单元固定在车体上的托座上，通过外部吊绳将该控制装置和驱动单元连接起来的自动开闭装置。

专利文献1  特开2003-269040号公报

然而，在专利文献1公开的自动开闭装置中，由于控制装置和驱动单元被分体设置，相对于驱动单元向规定方向错开，因此增加了装置整体的投影面积，从而造成了该自动开闭装置的大型化。此外由于控制装置和驱动单元被分体设置，所以有必要设置与驱动单元的本体壳体不同的、将控制基板收容在控制装置内的基板壳体，或者设置用于将该控制装置和驱动单元连接在一起的外部吊绳，因此增加了零件数量，提高了自动开闭装置的成本。

发明内容

本发明的目的是使车辆用自动开闭装置小型化。

本发明的另一个目的是减少零件数量，降低车辆用自动开闭装置的成本。

本发明的车辆用自动开闭装置是一种自动对设置在车体上的开闭体进行开闭的车辆用自动开闭装置，其特征在于，该装置包括：本体壳体，该本体壳体设置在所述车体上；驱动用转动体，该驱动用转动体可收容在所述本体壳体内且由驱动源转动驱动；缆绳，该缆绳一端缠绕在所述驱动用转动体上，另一端与所述开闭体相连；张紧机构，该张紧机构相对于所述驱动用转动体在径向上毗邻，并收容在所述本体壳体内，将规定张力施加到所述缆绳上；控制装置，该控制装置相对于所述本体壳体对所述张紧机构进行收容的部分，在所述驱动用转动体的轴向侧重合设置，控制所述驱动源的工作。

本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，在所述本体壳体内设置了收容对所述驱动源的转动进行减速的减速机构的减速机构收容室，所述控制装置设置在该减速机构收容室的侧面。

本发明的车辆用自动开闭装置的特征在于，所述控制装置包括固定在所述本体壳体上的基板壳体和收容在所述基板壳体内的控制基板。

根据本发明，由于相对于本体壳体对张紧机构进行收容的部分，将控制装置重合设置在驱动用鼓的轴向侧，因此，能够使从驱动用鼓的轴向所观看到的投影面积下降，能够使该车辆用自动开闭装置小型化。

根据本发明，由于将控制装置设置在本体壳体的减速机构收容室的侧面，因此，能够使从驱动单元的驱动用转动体的轴向所观看到的投影面积下降，能够减少驱动单元所占空间。

根据本发明，由于控制装置由将控制基板收容在固定在本体壳体上的基板壳体的内部而构成，因此本体壳体和控制装置一体化，能够使该车辆用自动开闭装置小型化。而且由于控制基板被收容在固定在本体壳体上的基板壳体内，因此能够将控制基板和驱动源直接相连，从而无需外部吊绳，能够降低该车辆用自动开闭装置的成本。

附图说明

图1是显示客货两用型车辆的侧视图；

图2是显示将图1所示滑动车门安装在车体上的结构的平面图；

图3是详细显示图2所示驱动单元的正视图；

图4是沿图3中A-A线的剖面图；

图5是详细显示设置在驱动轴上的临时保持部的剖面图；

图6是显示驱动用鼓通过临时保持部临时保持的状态的剖面图；

图7(a)～(c)是分别显示图5所示临时保持部的变形例的立体图；

图8是详细显示图3所示张紧机构的立体图；

图9是沿图3中B-B线的剖面图；

图10是沿图3中C-C线的剖面图；

图11是显示图3所示张紧机构的工作状态的正视图；

图12是显示将张紧机构的振动的收敛特性与比较例进行比较的特性线图；

图13(a)和(b)是分别显示可动滑轮的转动动作的说明图；

图14是从背面侧观看图3所示的驱动单元的立体图；

图15是显示将图14所示基板壳体卸下状态的立体图；

图16是显示图3所示驱动单元的变形例的正视图；

图17是沿图16中A-A线的剖面图。

符号说明

11车辆、12车体、13滑动车门(开闭体)、14导轨、14a曲部、15滚子组件、21车辆用自动开闭装置、22驱动单元、23a、23b反转滑轮、24a开侧缆绳(缆绳)、24b闭侧缆绳(缆绳)、25本体壳体、25a，25b缆绳引入部、26安装脚部、26a螺栓孔、27电动机(驱动源)、27a转动轴、28减速机构收容室、31罩、32隔壁、33鼓收容室、34轴承、35驱动轴、35a细齿、35b台阶部、36轴承、37减速机构、37a蜗杆、37b蜗轮、41电磁离合器、42转子、43电枢(armature)、44环部件、45离合器分离器、46离合器线圈、51驱动用鼓、51a导向槽、51b凸起部、52增强部件、53螺母、54a，54b缆绳末端cable end、55a，55b接合部、56a，56b外周壁、61临时保持部、62张紧器收容室、63a开侧张紧机构、63b闭侧张紧机构、64罩、65导向轴、66滑轮托、66a滑动部、66b托本体部、67a，67b制动器、68弹簧、71支轴、72可动滑轮、72a槽、73导向壁、74安装槽、75a，75b固定滑轮、76支轴、81控制装置、82基板壳体、83控制基板、83a基板、83b电子部件、84外部接头、85给电接头、86电动机侧接头、87离合器用接头、88基板罩、91制动器、D1直径、D2内径、T1，T2张力、Fc合力、Fca分力、Fcb分力、Fk弹力、a1，a2线段。

具体实施方式

下文将根据附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是显示客货两用车的侧视图，图2是将图1所示滑动车门安装在车体上的结构的平面图。

将作为开闭体的滑动车门13设置在图1所示客货两用车11的车体12的侧部上。该滑动车门13由固定在车体12侧部上的导轨14导向，能够在图1中实线所示全闭位置和双点划线所示全开位置之间自由地开闭，将滑动车门13开启到所希望的程度，从而可以进出乘客或装卸货物。

如图2所示，将滚子组件15设置在滑动车门13上，通过该滚子组件15由导轨14导向，滑动车门13能够在车辆11的前后方向上自由移动。另外，在导轨14的车辆前方侧设置了向车室内侧弯曲的曲部14a，一旦滚子组件15被引导到曲部14a，则滑动车门13在被拉入到车体12的内侧状态下关闭，从而滑动车门13与车体12的侧面为同一个面。虽然图中未示，但是除了可以在图示部位(中部)设置滚子组件15之外，也可以在滑动车门13前端部的上下部分(上部下部)设置滚子组件15。与此对应，在车体12的开口部上下部位上设置图中未示但是与所述上部下部对应的导轨，滑动车门13由设置在车体12上的3个位置支撑。

为了自动地开闭滑动车门13，在车辆11上设置车辆用自动开闭装置21(下文称作开闭装置21)。该开闭装置21包括与导轨14在车辆前后方向的大致中央部毗邻并设置在车体12内部的驱动单元22、作为通过设置在导轨14上的车辆后方侧的端部上的反转滑轮23a而从开侧(车辆后方侧)与滚子组件15(滑动车门13)相连的绳索的开侧缆绳24a、作为通过设置在导轨14上的车辆前方侧的端部上的反转滑轮23b而从闭侧(车辆前方侧)与滚子组件15(滑动车门13)相连的绳索的闭侧缆绳24b。通过由驱动单元22拉伸开侧缆绳24a，使滑动车门13自动开启；通过由驱动单元22拉伸闭侧缆绳24b，使滑动车门13自动关闭。

图3是详细显示图2所示驱动单元的正视图，图4是沿图3中A-A线的剖面图。

如图3和图4所示，驱动单元22包括树脂制的本体壳体25。如图3所示，本体壳体25包括3个安装脚部26。在安装脚部26上分别设置了螺栓孔26a，由穿过各螺栓孔26a的螺栓(图中未示)，将本体壳体25也就是驱动单元22固定在车体12的面板上。

将作为该驱动单元22的驱动源的电动机27安装在该本体壳体25上。电动机27使用带电刷的直流电动机，其转动轴27a能够沿正反两个方向转动。在本实施方式中，虽然作为驱动源使用带电刷的电动机，但是并不局限于此，也可以使用例如不附带电刷的电动机等其它的电动机。

如图4所示，在本体壳体25上设置了减速机构收容室28。该减速机构收容室28由安装在本体壳体25上的树脂制的罩31来封闭。电动机27与减速机构收容室28毗邻地安装在本体壳体25上，其转动轴27a突出到减速机构收容室28的内部。鼓收容室33通过隔壁32而与减速机构收容室28毗邻地设置在本体壳体25内。由安装在隔壁32上的轴承34，驱动轴35可自由转动地被支撑在本体壳体25内。驱动轴35由跨越减速机构收容室28和鼓收容室33而设置，其基端在减速机构收容室28内部突出，同时由轴承36而可自由转动地支撑在罩31上。

将减速机构37收容在减速机构收容室28内，转动轴27a的转动由减速机构37减速到规定的转速并传送给驱动轴35。也就是驱动轴35由电动机27驱动而转动。减速机构37包括由蜗杆37a和蜗轮37b组成的蜗轮机构。蜗杆37a在转动轴27a的外周面上与该转动轴27a成为一体，蜗轮37b可相对自由转动地被支撑在驱动轴35上并在本体壳体25的内部自由转动。

电磁离合器41收容在减速机构收容室28内，从而蜗轮37b和驱动轴35之间的动力传送由该电磁离合器41通断。电磁离合器41是所谓的摩擦式离合器，包括相互使摩擦面相向地设置的转子42和电枢43。转子42相对自由转动地被支撑在驱动轴35上，同时通过环部件44与蜗轮37b相连，并与蜗轮37b一起转动。另一方面，电枢43通过板簧与驱动轴35相连，与驱动轴35同时转动且沿轴向在规定的范围内自由移动。将离合器分离器45设置在转子42的背面上。离合器线圈46被收容在该离合器分离器45内。一旦向离合器线圈46通电，则电枢43由离合器分离器45牵引。因此，如果向离合器线圈46通电，则转子42和电枢43的摩擦面互相压接，电磁离合器41处于连接状态，能够在涡轮37b即电动机27和驱动轴35之间传递动力。相反，如果停止向离合器线圈46通电，则转子42和电枢43之间的摩擦力降低，电磁离合器41处于断开状态，蜗轮37b和驱动轴35之间的动力传送路径被断开。

作为驱动用转动体的驱动用鼓51自由转动地被收容在鼓收容室33内。驱动用鼓51由树脂材料形成为在外周面上设置有螺旋状的导向槽51a的圆筒状，在其轴心上设置有圆筒状的凸起部51b，在该凸起部51b处，驱动用鼓51安装在驱动轴35的顶端上。也就是驱动用鼓51安装在该驱动轴35上，从而驱动轴35插入凸起部51b内。将金属制的增强部件52相对于凸起部51b沿轴向偏移地埋设在驱动用鼓51内。该增强部件52与设置在驱动轴35上的细齿35a接合。而且增强部件52与驱动轴35的台阶部35b接触并在轴向上对驱动用鼓51进行定位。在该状态下，驱动用鼓51由螺母53固定在驱动轴35的顶端上。从而一旦电动机27工作，则驱动用鼓51与驱动轴35一起转动。也就是驱动用鼓51由电动机27驱动并转动。

由驱动单元22导向的开侧缆绳24a从设置在本体壳体25上的缆绳引入部25a引入到本体壳体25内。于是开侧缆绳24a在设置在其末端上的缆绳末端54a处，固定在形成在驱动用鼓51上的与隔壁32相向侧的轴向端面上的接合部55a上，同时从该轴向端面侧沿着导向槽51a缠绕在驱动用鼓51上。同样由驱动单元22导向的闭侧缆绳24b从设置在本体壳体25上的缆绳引入部25b引入到本体壳体25内。于是闭侧缆绳24b在设置在其末端上的缆绳末端54b处，固定在形成在驱动用鼓51的壳体敞开侧的轴向端面上的接合部55b上，同时从该轴向端面侧沿着导向槽51a沿与开侧缆绳24a相同方向地缠绕在驱动用鼓51上。

鼓收容室33形成得由隔壁32和从隔壁32沿轴向突出形成的半圆筒状的一对外周壁56a、56b划分。各外周壁56a和56b之间的部分成为缆绳拉出部分。驱动用鼓51的外周面除了缆绳拉出部分之外，由这些外周壁56a和56b覆盖。从而避免缆绳24a和24b与异物等接触等。此外，驱动用鼓51的外周面和外周壁56a、56b的内面之间的间距比缆绳24a和24b的直径小。从而缠绕在驱动用鼓51上的缆绳24a和24b由外周壁56a、56b保持在导向槽51a的内部，防止从驱动用鼓51上脱离。

而且在本实施方式中，虽然外周壁56a、56b由在除了缆绳拉出部分之外的范围内对驱动用鼓51的外周面进行覆盖而形成，但是并不局限于此，只要对驱动用鼓51的外周面至少一部分进行覆盖，就能够任意设定外周壁56a、56b的大小和形状。

图5是详细显示设置在驱动轴上的临时保持部的剖面图，图6是显示驱动用鼓由临时保持部临时保持的状态的剖面图，图7(a)～(c)是分别显示图5所示临时保持部的变形例的立体图。

为了容易地进行将各个缆绳24a和24b缠绕在驱动用鼓51上的作业，在该开闭装置21内设置了临时保持部61。临时保持部61设置在驱动轴35上，形成为相对于细齿35a在轴向上并排的圆柱状，当驱动用鼓51安装在驱动轴35上时，与凸起部51b接合。在此如图5所示，临时保持部61的直径D1形成得比驱动用鼓51的凸起部51b的内径D2稍大。临时保持部61发挥作为相对于凸起部51b的轻压入部的功能。也就是通过以自重以上的规定的负荷沿轴向朝向驱动轴35将驱动用鼓51压入，将凸起部51b压入临时保持部61，能够将驱动用鼓51安装在正规的固定位置上，也就是增强部件52与台阶部35b接触的位置上。因而，即使将驱动用鼓51安装在驱动轴35上，以驱动用鼓51的自重，不能将凸起部51b压入到临时保持部61上，如图6所示，在凸起部51b与临时保持部61接合状态下，驱动用鼓51由临时保持部61临时保持在比正规的固定位置更前的临时保持位置处。此时，驱动用鼓51的外周面，导向槽51a的缆绳的仅一圈缠绕部分从鼓收容室33即外周壁56a、56b沿轴向突出。

下文将对在设置有这种临时保持部61的开闭装置21中的驱动用鼓51上的各缆绳24a和24b缠绕步骤进行说明。

首先将开侧缆绳24a的缆绳末端54a固定在驱动用鼓51的接合部55a上，从驱动用鼓51上的与隔壁32正对的侧的轴向端面侧、沿着导向槽51a、在驱动用鼓51上只以规定圈数缠绕开侧缆绳24a。然后将缠绕了开侧缆绳24a的状态下的驱动用鼓51沿轴向插入鼓收容室33内，在其凸起部51b处安装在驱动轴35上。此时，缠绕在驱动用鼓51上的开侧缆绳24a从外周壁56a和56b之间的缆绳拉出部分拉出到鼓收容室33的外侧。如果将驱动用鼓51安装在驱动轴35上，则凸起部51b与设置在驱动轴35上的临时保持部61接合，如图6所示，驱动用鼓51由临时保持部61临时保持在比正规的固定位置更前的临时保持位置处。

一旦将驱动用鼓51保持在临时保持部61上，则由于导向槽51a的1圈缆绳部分从外周壁56a和56b沿轴向突出并暴露到外部，因而在此状态下，闭侧缆绳24b的缆绳末端54b固定在该驱动用鼓51的接合部55b上，同时将闭侧缆绳24b缠绕在从驱动用鼓51的外周壁56a和56b突出的导向槽51a上。从而在进行将闭侧缆绳24b缠绕在驱动用鼓51上的作业时，驱动用鼓51由临时保持部61临时保持，其导向槽51a的一部分从外周壁56a和56b沿轴向突出，因此无需用户用手将驱动用鼓51保持在从鼓收容室33内拉出的状态，能够容易地进行将缆绳24a和24b缠绕在驱动用鼓51上的作业。

一旦将闭侧缆绳24b缠绕在驱动用鼓51上，然后螺母53螺纹啮合在驱动轴35的顶端上，通过拧入该螺母53，以规定的负荷以上的负荷将凸起部51b压入到临时保持部61上。于是，一旦驱动用鼓51移动到正规的固定位置，则增强部件52与台阶部35b接触，将增强部件52夹在螺母53和台阶部35b之间，驱动用鼓51固定在驱动轴35上。而且在本实施的实施方式中，通过螺母53的拧入将凸起部51b压入到临时保持部61内，但是并不局限于此，也可以由用户用手对驱动用鼓51进行推压，使凸起部51b压入到临时保持部61内后，将螺母53拧入。

因而在该开闭装置21内，在驱动轴35上设置临时保持部61，由该临时保持部61，安装在驱动轴35上的驱动用鼓51的一部分临时保持在从外周壁56a和56b沿轴向突出的状态，因此无需由手保持该驱动用鼓51，能够轻易地进行将缆绳24a和24b缠绕在驱动用鼓51上的作业。

在本实施方式中，临时保持部61的直径D1形成得比驱动用鼓51的凸起部51b的内径D2稍大，但是并不局限于此，例如也可以如图7(a)所示，将临时保持部61形成为从驱动轴35的外周面突出的突起，将驱动用鼓51的凸起部51b压入到所述突起的外侧。而且也可以如图7(b)所示，通过进行使驱动轴35的外周面粗糙的滚花等表面加工形成临时保持部61，增大与驱动用鼓51的凸起部51b的摩擦阻力，发挥作为轻压入部的功能。此外也可以如图7(c)所示，将临时保持部61形成为细齿状，将凸起部51b压入到所述临时保持部61上。而且虽然图中未示，也可以在凸起部51b侧上配置临时保持功能。例如与上述示例相同，将临时保持部61的直径D1形成得比驱动用鼓51的凸起部51b的内径D2稍大，同时在驱动用鼓51的凸起部51b上设置了轴向裂纹等，在将凸起部51b压入到临时保持部61上时，凸起部51b扩径。

另外，在本实施方式中，驱动用鼓51由临时保持部61临时保持时，虽然使其外周面上仅一圈缠绕部分从外周壁56a和56b沿轴向突出，但是并不局限于此，可以任意设定其突出量，只要驱动用鼓51的24a、24b上缠绕缆绳的至少一部分从外周壁56a和56b沿轴向突出就可以。

图8是详细显示图3所示张紧机构的立体图，图9是沿图3中B-B线的剖面图，图10是沿图3中C-C线的剖面图，图11是显示图3所示张紧机构的工作状态的正视图，图12是显示将张紧机构的振动的收敛特性与比较例进行比较的特性线图。

如图3所示，在本体壳体25上设置了张紧器收容室62，其相对于驱动用鼓51也就是鼓收容室33与该驱动用鼓51的径向(在图示场合下的上侧)毗邻。用于将规定张力施加到开侧缆绳24a上的开侧张紧机构63a和用于将规定张力施加到闭侧缆绳24b上的闭侧张紧机构63b收容在该张紧器收容室62内。此外如图4所示，张紧器收容室62由罩64封闭，张紧机构63a和63b由罩64覆盖。

下文将对张紧机构63a和63b进行详细说明。由于开侧张紧机构63a和闭侧张紧机构63b结构基本上相同，下文将主要根据开侧张紧机构63a进行说明。

如图8所示，开侧张紧机构63a(下文称作张紧机构63a)包括由钢材形成为断面圆形的棒状的导向轴65和树脂制的滑轮托66。滑轮托66包括形成为圆筒状的滑动部66a。该滑动部66a安装在导向轴65上，并沿着该导向轴65自由移动且以导向轴65的轴心为中心自由转动。从而滑轮托66沿着该导向轴65在轴向上自由移动，而且以导向轴65的轴心为中心围绕该导向轴65自由转动。

在导向轴65的两端上分别安装了制动器67a和67b，滑动部66a的移动范围被控制在所述制动器67a和67b的内侧。而且，作为弹簧部件的弹簧68安装在制动器67a和滑动部66a之间，滑动部66a由该弹簧68而朝向另一限制器67b的方向被施加弹力。

滑轮托66包括与导向部66a一体形成的托本体部66b，该托本体部66b相对于滑动部66a向驱动用鼓51侧偏离，同时其轴心相对于滑动部66a的轴向中心位置沿着导向轴65的轴向错偏离设置在弹簧68侧。

可动滑轮72由支轴71而可自由转动地支持在托本体部66b上，从缆绳引入部25a被拉入到本体壳体25内的缆绳24a被缠绕在可动滑轮72上后，被引导到驱动用鼓51内。可动滑轮72的直径形成得比驱动用鼓51的直径小，在其外周上设置了与缆绳24a接合的断面V字状的槽72a。另外，为了防止缆绳24a从可动滑轮72上脱离，在托本体部66b上设置了与托本体部66b一体的导向壁73。该导向壁73形成为保持规定间距与可动滑轮72的外周面相向的圆弧状，在包含与滑动部66a重复的部分并沿着可动滑轮72外周面的约90度的范围内形成。从而如图10所示，缠绕在可动滑轮72上的缆绳24a设置在可动滑轮72和导向壁73之间。即使张力过度松弛，缆绳24a从可动滑轮72上脱落，该缆绳24a被保持在可动滑轮72和导向壁73之间。当张力恢复到正常范围时，缆绳24a自然地结合在可动滑轮72上。

将导向轴65和滑轮托66、弹簧68等预先组装在一起，如图8所示，张紧机构63a形成为1个单元，在这种单元化的状态下组装在本体壳体25上。在本体壳体25上设置了安装槽74，在由安装槽74对导向轴65的两端进行支撑的状态下，张紧机构63a组装在张紧器收容室62内。

如图3和4所示，位于张紧器收容室62内的一对固定滑轮75a和75b通过支轴76而可自由转动地支持在本体壳体25内。所述固定滑轮75a和75b互相沿轴向并列同时设置在各个张紧机构63a、63b之间，从缆绳引入部25a拉入到本体壳体25内的开侧缆绳24a通过固定滑轮75a从规定的方向缠绕在张紧机构63a的可动滑轮72上，从缆绳引入部25b拉入到本体壳体25内的闭侧缆绳24b通过固定滑轮75b从规定的方向缠绕在张紧机构63b的可动滑轮72上。而且各个缆绳24a和24b的缆绳末端54a和54b形成得比导向壁73和可动滑轮72的外周面之间的间距更小，在各个张紧机构63a、63b组装在本体壳体25上之前，插入到导向壁73和可动滑轮72之间。

如果将张紧机构63a组装在本体壳体25上，则滑轮托66也就是可动滑轮72通过弹簧68而朝向从驱动用鼓51和固定滑轮75a和75b离开的方向沿着导向轴65施加弹力。从而，由开侧张紧机构63a将规定张力施加在开侧缆绳24a上。例如滚子组件15由导轨14的曲部14a导向，缆绳24a和24b的移动路径增长，如图11所示，可动滑轮72和滑轮托66一起对抗着弹簧68的弹力沿着导向轴65向图中下方移动，将缆绳24a和24b的张力保持在规定的范围内。

在此如图11所示，张紧机构63a的导向轴65被支持在本体壳体25上，使其轴向与将驱动用鼓51的轴心和固定滑轮75a、75b的轴心相连的线段平行，其轴向相对于从缆绳24a施加在可动滑轮72上的负荷的方向倾斜。也就是导向轴65被支持在本体壳体25上，其轴向相对于合力Fc的方向倾斜，合力Fc是指缠绕在可动滑轮72和固定滑轮75a之间的开侧缆绳24a1的张力T1以及缠绕在可动滑轮72和驱动用鼓51之间的开侧缆绳24a2的张力T2的合力。从而通过该合力Fc在与导向轴65的轴向正交的方向的分力Fca，导向轴65和沿着导向轴65移动的滑动部66a之间的摩擦阻力提高，在此状态下，在该合力Fc沿着导向轴65方向的分力Fcb和弹簧68的弹力Fk处于平衡位置之前，滑轮托66沿着导向轴65移动。因而，从开侧缆绳24a施加到可动滑轮72上的负荷也就是合力Fc急剧变化，即使滑轮托66沿着导向轴65在轴向上往复移动也就是振动，该振动因导向轴65和滑动部66a之间的滑动摩擦而衰减。

在图11所示状态下，如果弹簧68的弹力为Fk、缆绳24a向可动滑轮72的缠绕角度为α、合力Fc与导向轴65的轴向所成角度为β、静止摩擦系数为μ1、T1＝T2＝T，则可动滑轮72在轴向上静止的条件由下述公式显示为：

Fk＝2Tsin(α/2)×(cosβ-μ1sinβ)(1)

然后，可动滑轮72从图11所示状态沿着导向轴65向图中下方运动的条件从公式(1)变为：

Fk＜2Tsin(α/2)×(cosβ-μ1sinβ)(2)

另外，如果动摩擦系数为μ2，可动滑轮72沿着导向轴65继续运动的条件从公式(2)变为：

Fk＜2Tsin(α/2)×(cosβ-μ2sinβ)(3)

根据公式(2)、(3)可以得知，当角度α接近180°，角度β接近0°时，可动滑轮72容易沿着导向轴65的方向运动，当角度α和角度β接近90°时，可动滑轮72沿着导向轴65的方向难以运动。从而为了顺利地使可动滑轮72沿着导向轴65向图中下方运动。相对于弹簧68的弹力Fk，必须充分增大缆绳24a的张力T。

然后从图11所示状态，可动滑轮72沿着导向轴65向图中上方运动的条件从公式(1)变为：

Fk＞2Tsin(α/2)×(cosβ+μ1sinβ)(4)

另外，如果动摩擦系数为μ2，则可动滑轮72沿着导向轴65在轴向上继续运动的条件从公式(4)变为：

Fk＞2Tsin(α/2)×(cosβ+μ2sinβ)(5)

根据公式(4)、(5)可以得知，当角度α接近180°，角度β接近0°时，可动滑轮72容易沿着导向轴65的方向运动，当角度α和角度β接近90°时，可动滑轮72难以沿着导向轴65的方向运动。从而为了顺利地使可动滑轮72沿着导向轴65向图中上方运动，相对于弹簧68的弹力Fk，必须充分降低缆绳24a的张力T。

如上所述，为了顺利地使可动滑轮72沿着导向轴65运动且在导向轴65和滑动部66a之间产生适度的摩擦阻力，希望将合力Fc与导向轴65的轴向所成的角度β设定在大约45°。在本实施方式中构成得在滑动车门13移动到接近全闭位置之前，滚子组件15由导轨14的曲部14a导向时，合力Fc与导向轴65的轴向所成角度大约为45°。从而在滑动车门13接近全闭位置时，顺利地使可动滑轮72工作，同时使导向轴65和滑动部66a之间产生适度的摩擦阻力，能够有效地遏制可动滑轮72的振动。

而且为了顺利地使可动滑轮72沿着导向轴65运动，且在导向轴65和滑动部66a之间产生适度的摩擦阻力，即使导向轴65相对于从缆绳24a施加在可动滑轮72上的负荷的方向不倾斜，通过使托本体部66b相对于滑动部66a向驱动用鼓51侧偏离，也能产生摩擦阻力。

在该开闭装置21内，由于通过使导向轴65相对于从缆绳24a施加在可动滑轮72上的负荷的方向倾斜，使导向轴65和滑动部66a之间产生摩擦阻力，因此与比较例相比，能够降低可动滑轮72的振动。另外，在该开闭装置21内，由于通过将使托本体部66b相对于滑动部66a向驱动用鼓51侧偏离地设置，导向轴65和滑动部66a之间产生摩擦阻力，因此，能够降低可动滑轮72的振动。从而如图12所示，在该开闭装置21内，即使因缆绳张力的急剧变化，滑动车门13的移动速度振动地变化，相对于图中虚线所示的比较例，能够有效地收束车门速度的振动，能够使滑动车门13顺利地工作。

此外，在该开闭装置21内，由于通过使导向轴65相对于从缆绳24a、24b施加在可动滑轮72上的负荷的方向倾斜，使导向轴65和滑动部66a之间产生滑动阻力，因此由该滑动阻力，能够抑制由缆绳24a、24b的张力变化所引起的可动滑轮72的沿导向轴65的方向的振动，从而能够使滑动车门13顺利地工作。

此外，在该开闭装置21内，由于通过使导向轴65的轴向相对于从缆绳24a、24b施加在可动滑轮72上的负荷方向倾斜约45°，因此能够一边使导向轴65和滑动部66a之间产生适度的滑动阻力一边使滑动部66a沿着导向轴65顺利地工作。

此外，在该开闭装置21内，由于通过将使托本体部66b相对于滑动部66a向驱动用鼓51侧偏离地设置，因此能够一边使导向轴65和滑动部66a之间产生适度的滑动阻力一边使滑动部66a沿着导向轴65顺利地工作。

此外，在该开闭装置21内，由于将托本体部66b的轴心设置得相对于滑动部66a的轴向中心位置沿着导向轴65的轴向向弹簧68侧偏离，因此通过从缆绳24a、24b施加在可动滑轮72上的负荷，沿使导向部66a相对于导向轴65倾斜的方向施加弹力，能够提高导向轴65和滑动部66a之间的滑动阻力。从而能够提高相对于导向轴65的滑动部66a上的减振力，能够更有效地抑制可动滑轮72的沿着导向轴65方向的振动。

此外在该开闭装置21内，由于通过将托本体部66b设置得相对于滑动部66a向驱动用鼓51侧偏离，使导向轴65和滑动部66a之间产生滑动阻力，因此通过该滑动阻力，能够对由缆绳24a、24b的张力变化所引起的可动滑轮72的沿导向轴65方向的振动进行控制，从而能够使滑动车门13顺利地工作。

此外在该开闭装置21内，由于预先在单元化状态下将张紧机构63a、63b组装在张紧器收容室62内，因此能够容易地进行将张紧机构63a、63b组装在本体壳体25上的作业。

图13(a)和(b)是分别显示可动滑轮的转动动作的说明图。

在该开闭装置21内，如果驱动用鼓51转动，则缆绳24a、24b从该驱动用鼓51的拉出位置在轴向上变化。因而，在该开闭装置21内设置的张紧机构63a、63b内，如上所述那样，将滑轮托66的滑动部66a围绕该导向轴65自由转动地安装在导向轴65上，即使缆绳24a、24b从驱动用鼓51的拉出位置变化，使可动滑轮72追踪缆绳24a、24b。也就是如图13(a)所示，当缆绳24a、24b从驱动用鼓51的拉出位置位于该驱动用鼓51的轴向约中间位置时，可动滑轮72位于缆绳24a从驱动用鼓51的拉出位置和固定滑轮75a的轴向位置之间。当驱动用鼓51从该状态转动、缆绳24a的拉出位置移动到驱动用鼓51的轴向端部时，如图13(b)所示，可动滑轮72与滑轮托66一起围绕导向轴65转动，位于从驱动用鼓51的拉出位置和固定滑轮75a之间。从而可动滑轮72追踪着缆绳24a从驱动用鼓51的拉出位置的变化，并与滑轮托66一起围绕导向轴65转动。此外，通过对可动滑轮72进行支持的支轴71与本体壳体25或罩64接触，如图13所示，滑轮托66的转动范围被限制在将导向轴65的轴心与驱动用鼓51的轴向两端部相连的线段a1、a2的角度范围内，从而能够防止可动滑轮72过度转动。

因而即使缆绳24a从驱动用鼓51的拉出位置变化，降低可动滑轮72相对于缆绳24a的倾斜也就是减少缆绳24a相对于可动滑轮72a的切线方向的倾斜，能够防止在可动滑轮72和缆绳24a之间产生摩擦声音。另外，由于缆绳24a相对于可动滑轮72的倾斜不大，能够减少可动滑轮72的轴向尺寸，能够使该开闭装置21小型化。

因而在该开闭装置21内，由于将可自由转动地保持可动滑轮72的滑轮托66以转动轴65的轴心为中心地自由转动地安装在导向轴65上，因此即使伴随着驱动用鼓51的转动，缆绳24a、24b从驱动用鼓51的拉出位置在轴向上变化，可动滑轮72能够伴随着该缆绳24a、24b的移动而倾斜移动。因而，能够将可动滑轮72相对于缆绳24a、24b的倾斜维持得很小。从而能够降低可动滑轮72和缆绳24a、24b的摩擦声音。此外由于能够将可动滑轮72相对于缆绳24a、24b的倾斜维持得很小，因此即使可动滑轮72的轴向尺寸变小，能够防止缆绳24a、24b从可动滑轮72脱离。从而能够减少可动滑轮72的轴向尺寸，沿驱动轴35的轴向使本体壳体25变薄，能够使该开闭装置21小型化。而且如果可动滑轮72的轴向尺寸减少，则可动滑轮72的槽72a的内部的缆绳24a、24b的位置稳定，因此能够进一步降低可动滑轮72和缆绳24a、24b之间的摩擦声音，降低缆绳24a、24b的工作阻力，能够使缆绳24a和24b的工作稳定化。

图14是从背面侧观看图3所示的驱动单元的立体图，图15是显示将图14所示基板壳体卸下状态的立体图。

为了对电动机27和电磁离合器41的工作进行控制，将控制装置81设置在驱动单元22内。如图4所示，该控制装置81具有固定在本体壳体25上的基板壳体82和收容在基板壳体82内的控制基板83。

如图15所示，控制基板83具有将CPU和存储器等电子部件83b安装在基板83a上的结构。通过设置在基板83a上的外部接头84与车载的图中未示的蓄电池或开闭开关等相连。此外在基板83a上设置了给电接头85。该给电接头85与设置在电动机27上的电动机侧接头86相连。此外在基板83a上设置了离合器用接头87，该离合器用接头87连接在来自电磁离合器41的离合器侧的接头上(图中未示)。

如果图中未示开闭开关操作，其操作信号输入到控制基板83，控制基板83根据其操作信号，通过给电接头85和电动机侧接头86，将来自蓄电池的电力供给到电动机27，对电动机27进行操作控制。而且在控制基板83所希望的时刻，通过离合器用接头87和离合器侧接头，将来自蓄电池的电力供给到电磁离合器41，对电磁离合器41进行操作控制。

在此如图4所示，本体壳体25形成为断面约为L字形状，相对于鼓收容室33，收容了电磁离合器41的减速机构收容室28和张紧器收容室62分别在轴向和径向上并排设置。控制装置81相对于本体壳体25的张紧器收容室62，位于与驱动用鼓51的轴向侧重合的位置，设置在减速机构的侧方。也就是控制装置81设置在由本体壳体25内设置了减速机构收容室28的部分和设置了张紧器收容室62的部分所划分的死角内。从而使从驱动单元22的驱动用鼓51的轴向所看到的投影面积减少，减少驱动单元22的占有空间。

这样，在该开闭装置21内，由于将控制装置81设置得相对于本体壳体25内收容了张紧机构63a、63b的部分，与驱动用鼓51的轴向侧重合，因此使从驱动用鼓51的轴向所看到的投影面积减少，使该开闭装置21小型化。而且由于将控制装置81设置在驱动单元22的死角内，因而能够减少驱动单元22的占有空间。

此外，在该开闭装置21内，由于可以将控制装置81构成得将控制基板83收容在固定在本体壳体25上的基板壳体82的内部，因而能够将本体壳体25和控制装置81构成为一体，从而，能够使该开闭装置21小型化。

此外在该开闭装置21内，由于将控制基板83收容在固定在本体壳体25上的基板壳体82内，因此能够将控制基板83的给电接头85与电动机27的电动机侧接头86直接相连。从而无需用于将给电接头85与电动机侧接头86进行连接的外部吊绳等，能够降低该开闭装置21的成本。

下文将对这种结构的开闭装置21的操作进行说明。

如果操作图中未示的开闭开关的开侧，使滑动车门13向开方向工作的指令信号输入到控制基板83内，则电磁离合器41切换到连接状态，然后电动机27沿正转方向被驱动，驱动用鼓51沿图3中的时针转动方向转动，开侧缆绳24a缠绕在驱动用鼓51上，滑动车门13由开侧缆绳24a牵引，向全开位置移动。相反，如果操作开闭开关的闭侧，使滑动车门13向关闭方向工作的指令信号输入到控制基板83内，则电磁离合器41切换到连接状态，然后电动机27沿反转方向被驱动，驱动用鼓51沿图3中相反的时针转动方向转动，闭侧缆绳24b缠绕在驱动用鼓51上，滑动车门13由闭侧缆绳24b牵引，向全闭位置移动。此外当滑动车门13由手动而进行开闭操作时，在电动机27停止的状态下，电磁离合器41切换到被断开状态。

另一方面，即使由手动或自动开闭滑动车门13，当滚子组件15通过导轨14的曲部14a，且缆绳24a、24b的移动路径长度变化时，可动滑轮72沿着导向轴65沿轴向移动，缆绳24a、24b的张力在规定的范围内调整。

图16是显示图3所示驱动单元的变形例的正视图，图17是沿图16中A-A线的剖面图。

在图3所示驱动单元22内，将张紧机构63a、63b的导向轴65设置得相互平行，使各个可动滑轮72沿着该导向轴65相互平行地操作，同时从缆绳引入部25a和25b拉入到本体壳体25内的缆绳24a、24b分别通过固定滑轮75a、75b缠绕在可动滑轮72上。

针对此在图16所示变形例中，导向轴65设置得其轴向彼此偏差90度，使各个可动滑轮72沿着该导向轴65分别沿着缆绳引入部25a、25b的方向工作，同时从缆绳引入部25a、25b被拉到本体壳体25内的缆绳24a、24b分别由所述可动滑轮72而使其移动方向变换180度地被引导到驱动用鼓51上。从而，对在可动滑轮72工作时所产生的相对于缆绳24a、24b的拉出方向的角度变化进行控制，使其移动空间降低，同时使各个张紧机构63a、63b的配置空间降低，能够使开闭装置21小型化。

而且在该变形例中，由于在本体壳体25上一体设置了减速机构收容室28、鼓收容室33和用于对控制基板进行内装的基板壳体82，在基板壳体82的内部，设置在控制基板83的基板83a上的图中未示的给电接头与从电动机27导出的图中未示的电动机侧端子相连。此外，本体壳体25内的基板壳体82的开口部由基板罩88封闭，在该基板罩88上设置了与控制基板88相连的外部接头84。控制基板83通过外部接头84与搭载在车辆11上的图中未示的蓄电池等电源或设置在车室内的开闭开关等相连。

附图标记91表示在将各个缆绳24a、24b连接到滑动车门13的滚子组件15上时，为了在所述缆绳24a、24b上产生松弛余量，将滑轮托66保持在弹簧68处于压缩状态的位置的限制器。

在该变形例中，如图17所示，本体壳体25形成为断面大致为L字形状，使减速机构收容室28相对于对驱动用鼓51进行收容的鼓收容室33在轴向上并排，同时相对于收容了张紧机构63a、63b的张紧器收容室62在径向上并排。而且，用于对电动机27和电磁离合器41的操作进行控制的控制装置81相对于本体壳体25的张紧器收容室62，位于与驱动用鼓51的轴向侧重合的位置，设置在减速机构收容室28的侧方。从而与图3所示场合相同，使从驱动单元22的驱动用鼓51的轴向所看到的投影面积减少，减少驱动单元22的占有空间。

而且在图16和17中，与前文所述部件相对应的部件使用同一附图标记表示。

本发明并不局限于上述实施形态，在不脱离实质精神范围内，能够进行各种变更，例如在本实施形态中，开闭体虽然是滑动式进行开闭的滑动车门13，但是并不局限于此，也可以是上下用的合页式横开车门或设置在车辆后端部上的后门等其它开闭体。

而且在本实施形态中，虽然使用开侧缆绳24a和闭侧缆绳24b这两根缆绳，但是并不局限于此，也可以使1根缆绳的中间部分缠绕在驱动用鼓51上，使其两端部与滑动车门13相连。

Claims (2)

1.一种车辆用自动开闭装置，该车辆用自动开闭装置自动对设置在车体上的开闭体进行开闭，该装置包括：

本体壳体，该本体壳体设置在所述车体上；

驱动用转动体，该驱动用转动体可收容在所述本体壳体的鼓收容室内且由驱动源转动驱动；

缆绳，该缆绳一端缠绕在所述驱动用转动体上，另一端与所述开闭体相连；

张紧机构，该张紧机构相对于所述驱动用转动体在径向上毗邻，并收容在所述本体壳体的张紧器收容室内，将规定张力施加到所述缆绳上；

控制装置，该控制装置相对于所述本体壳体对所述张紧机构进行收容的部分，在所述驱动用转动体的轴向侧重合设置，控制所述驱动源的工作；

其特征在于：

所述本体壳体内设置了收容对所述驱动源的转动进行减速的减速机构的减速机构收容室，所述控制装置设置在该减速机构收容室的侧面；

所述本体壳体形成为断面约为L字形状，相对于所述鼓收容室，所述减速机构收容室和所述张紧器收容室分别在轴向和径向上并排设置；

所述控制装置设置在所述本体壳体内的由设置了所述减速机构收容室的部分和设置了所述张紧器收容室的部分所划分的死角内。

2.根据权利要求1所述的车辆用自动开闭装置，其特征在于，在所述车辆用自动开闭装置中，所述控制装置包括固定在所述本体壳体上的基板壳体和收容在所述基板壳体内的控制基板。

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