JP4504312B2 - 車輪用高性能タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車輪用タイヤ、特に高性能タイヤに関する。

車輪用タイヤ、特に、例えば、高出力自動車用に設計されたタイヤ、または、より一般的に、高動作速度及び／又は極端な運転条件を含む用途を意図したタイヤのような高性能タイヤの製造分野では、例えば、トレッドブロック安定性、路面グリップ、かじ取り安定性、コーナリング安定性、乗り心地に関し、さらに高い性能を提供しようとする要求が切実になってきている。

通常では「ＨＰ」又は「ＵＨＰ」（「高性能」又は「超高性能」）タイヤと呼ばれる前記タイヤは、特に、２１０Ｋｍ／ｈ〜２４０Ｋｍ／ｈ、及び２４０Ｋｍ／ｈ超の最大速度をそれぞれ提供するクラス「Ｖ」又は「Ｚ」に属するものである。

通常、車輪用タイヤは、実質的にトロイダル形状の、通常「ビードワイヤ」と称される、それぞれの周方向に拡張不能な輪状強化要素と係合したそれらの軸方向対向側縁部を有する１つ又はそれ以上のカーカスプライから基本的にできているカーカス構造を有する。

カーカス構造上には、半径方向外部位置に、閉リングの形の１つ又はそれ以上のベルト帯状体を有し、互いに対し、さらに隣接カーカスプライに属しているコードに対して適当に配向された紡織繊維又は金属コードから基本的にできているベルト構造が付着される。

ベルト構造の半径方向外部位置に、通常適当な厚さの帯状のエラストマー材料から成るトレッドバンドが提供される。

最後に、タイヤの対向面に一対のサイドウォールが提供され、前記サイドウォールのそれぞれはトレッドバンドの対応側縁部の近くに配置されたいわゆるショルダ領域と、それぞれのビードワイヤに対応して配置されたいわゆるビードとの間に包含されたタイヤの側面部分を覆う。

高性能タイヤでは、高動作速度において及び／又は極端な運転条件下で十分な性能を確保するために、トレッドバンドに対し半径方向内部位置に、低厚さ及び高引張特性（特に引張弾性率及び破断応力）を有する少なくとも１つの層のエラストマー材料が提供されてもよい。

上記層の機械的特性は、大量の硫黄を使用することによって；又は大量のカーボンブラック、又は高強度性能を有する微細構造カーボンブラックを使用することでエラストマー材料の架橋密度を増加させることによって増加されてもよい。しかしながら、機械的特性を増す上述の方法は、多数の欠点につながる可能性がある。

例えば、大量の硫黄を使用すると、使用中のタイヤ性能の変性となる著しい戻り現象を引き起こす可能性がある。一方、カーボンブラックがエラストマー材料に顕著なヒステリシス特性を、すなわち動的条件下での放熱の増加を与えることが知られており、このことはタイヤの転がり抵抗の増加となる。さらに、大量のカーボンブラックが使用されると、非架橋エラストマー材料の粘度を著しく増加し、ゆえにその加工性及び押出適性への悪影響となる。

したがって、他の方法が通常では、トレッドバンドの下の上記層の機械的特性を改良するために採用される。通常、エラストマー材料は、例えば、ポリアミド繊維（特に、「アラミド繊維」として知られている芳香族ポリアラミド繊維）、ポリエステル繊維又はポリオレフィン繊維のような有機繊維によって強化される。

例えば、本出願人名義の国際公開第００／２４５９６号パンフレットは、トレッドバンドとベルトプライとの間に配置された複合材料のエラストマー中間層を有し、前記エラストマー中間層が繊維強化材料からできている、タイヤを開示する。前記エラストマー中間層は、他の機械的特性の中でも、その弾性率を改良するために、例えば、アラミド繊維（すなわち、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ（登録商標））パルプ）のような短強化繊維で強化されてもよい。

欧州特許出願公開第６９１，２１８号明細書は、１０ＧＰａ未満、より好ましくは６ＧＰａ未満の弾性率を有する有効強化量の部分的配向繊維を内部に分散させた加硫性エラストマーマトリックス材を含む、強化加硫性組成物を含む空気圧タイヤ用のタイヤ構成要素を開示する。代替実施形態として、タイヤ構成要素は、部分的配向繊維とフィブリル化パルプ繊維（すなわち、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ（登録商標））パルプ）との混合物で強化されてもよい。上述の加硫性組成物は、空気圧タイヤのトレッドベースに特に有用であるといわれている。

本出願人は、ハードハンドリング条件における改良された性能と、通常運転条件下（すなわち、ソフトハンドリング）での使用時の十分な操縦性や快適性とを組み合わせる車輪用タイヤ、特に高性能タイヤを提供することについての問題に直面した。

本出願人は、タイヤ、特に高動作速度及び／又は極端な運転条件下（すなわち、ハードハンドリング）で使用される時のタイヤが、横方向と縦方向との両方に向けられる著しい力を受ける、したがって、タイヤの強化が両方向に必要であることに気付いた。

本出願人は、タイヤがアラミド繊維を含有するエラストマー材料からできているトレッドバンドの下に配置された層で強化されると特性についての上述の組み合わせを達成できないことに気付いた。第１に、本出願人は、アラミド繊維が顕著な異方性挙動を有する、すなわちそれらが未硬化エラストマー材料の押出及び圧延中に加えられるせん断力の方向に実質的に向いて層（通常「圧延方向」と称される）を形成するので、基本的に縦方向の強化、すなわち基本的にタイヤの周方向の強化をタイヤに与えることに気付いた。さらに、本出願人は、アラミド繊維によってエラストマー材料に与えられた強化は、材料が受ける応力が増加しても実質的に普遍であることに気付いた。

一方、本出願人は、機械的特性を増すためにエラストマー材料に添加されたアラミド繊維量を増やすことが、必ずしも所望の効果を生まないことに気付いた。事実、分散不良のため、大量のアラミド繊維が未硬化エラストマー材料の加工性を減じ、したがって、機械的特性及び表面外観の両者に関し完成品の品質を減じる。このことは、タイヤの製造過程中又は使用中のいずれの場合であってもタイヤの他の構造的構成要素からの強化層の引裂や剥離を起こす可能性がある。

本出願人は、２０ＭＰａ以上の、７０℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）、及び１．５以上の、１００％伸びでの引張弾性率（Ｍ１００）と１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）との間の比を有する少なくとも１層の架橋エラストマー材料をトレッドバンドに関して半径方向内部位置に付着させることによって、通常運転条件下（ソフトハンドリング）での十分な挙動と組み合わされた高動作速度及び／又は極端な運転条件下（ハードハンドリング）での使用時の改良された性能、特に快適性や操縦性を示すタイヤを得ることが可能であることを発見した。

第１の態様によれば、本発明は、
− その対向側縁部がそれぞれの右手及び左手ビードワイヤと関連付けられてそれぞれのビードを形成する、実質的にトロイダル形状に成形されたカーカス構造と；
− 前記カーカス構造に対して半径外部位置に付着されたベルト構造と；
− 前記ベルト構造上に半径方向に重ねられたトレッドバンド；
− 前記トレッドバンドに対して半径内部位置に付着された少なくとも１層の架橋エラストマー材料と；
− 前記カーカス構造に対して対向面に横方向に付着された一対のサイドウォールと；
を有する車輪用タイヤにおいて、
前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が次の特性：
− ２０ＭＰａ以上の、好ましくは２５ＭＰａ〜５０ＭＰａの、７０℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）と；
− １．５以上の、好ましくは２〜５の、１００％伸びにおける引張弾性率（Ｍ１００）と１０％伸びにおける引張弾性率（Ｍ１０）との間の比と；
を有する、車輪用タイヤに関する。

動的弾性率（Ｅ’）は、引張／圧縮モードでインストロン動的試験装置を使用して測定されるが、引張弾性率は標準ＩＳＯ３７：１９９４に従って測定されてもよい。上述の測定方法に関する他の詳細は、以下の例で示されよう。

１つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は、３０ＭＰａ以上の、好ましくは３５ＭＰａ〜７０ＭＰａの、２３℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する。

他の好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は、２０％以下の、好ましくは１５％以下の、より好ましくは５％以下の、タイヤの赤道面と実質的に垂直な方向に測定された１０％伸びにおける引張弾性率（Ｍ１０）に対して、タイヤの赤道面と実質的に平行な方向に測定された１０％伸びにおける引張弾性率（Ｍ１０）の百分率変化を有する。

上記変化は、タイヤの赤道面と平行な方向が、未硬化材料が押出機（又は、任意に圧延装置）から出てきて層を形成する方向に実質的に対応するので、その層を形成する材料の異方性挙動の指標となる。

１つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は、２ｍｍ未満の、好ましくは０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの厚さを有する。

１つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は、前記トレッドバンドと前記ベルト構造との間に配置される。

他の好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は前記ベルト構造と前記カーカス構造との間に配置される。

１つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料は、連続細長要素の複数のコイルによって形成される。

好ましくは、トレッドバンドもまた、連続細長要素の複数のコイルによって形成され、前記細長要素は架橋性エラストマー材料から成る。前記細長要素は、例えば、前記架橋性エラストマー材料を押し出すことによって生成されてもよい。好ましくは、グリーンタイヤは、その構造要素をトロイダル支持体上に組み立てることによって得られる。トロイダル支持体上にタイヤの様々な構成要素を形成及び／又は堆積させる方法についての詳細は、例えば、国際公開第０１／３６１８５号パンフレット及び本出願人名義の欧州特許第９７６，５３６号明細書に記載される。

機械的特性の上述の組み合わせは、少なくとも１つの層状無機材料をエラストマー材料に添加することによって有利に得られる。前記層状無機材料の添加は、エラストマー材料の他の特性（すなわち、粘度、分散度、グリーン接着力（ｇｒｅｅｎ ａｄｈｅｓｉｖｅｎｅｓｓ）、ヒステリシス）に対し望ましくない影響を及ぼすことなく上述の機械的特性の組み合わせを提供する。

したがって、１つの好ましい実施形態によれば、前記エラストマー材料は、
（ａ）少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマーと；
（ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍ、好ましくは０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの、より好ましくは０．１ｎｍ〜２ｎｍの個々の層厚さを有する少なくとも１種類の層状無機材料と；
を含む。

１つの好ましい実施形態によれば、前記エラストマー材料は、（ｃ）少なくとも１種類のカーボンブラック強化充填剤をさらに含む。

１つの好ましい実施形態によれば、前記エラストマー材料は、少なくとも１種類のシランカップリング剤（ｄ）をさらに含む。

１つの好ましい実施形態によれば、前記層状無機材料（ｂ）は、１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒ、好ましくは５ｐｈｒ〜８０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する。

以下の本明細書及び特許請求の範囲のために、用語「ｐｈｒ」は、ジエンエラストマーポリマーの１００重量部当りのエラストマー材料の所定成分の重量部を意味する。

１つの好ましい実施形態によれば、本発明で使用される層状無機材料（ｂ）は、スメクタイト、例えば、モンモリロナイト、ノントロナイト、バイデル石、ボルコンスコアイト、ヘクトライト、サポナイト、ソーコナイト；蛭石；ハロイサイト（ｈａｌｌｏｉｓｉｔｅ）；絹雲母；又はそれらの混合物のような、例えば、フィロケイ酸塩から選択されてもよい。モンモリロナイトが特に好ましい。

層状無機材料（ｂ）のジエンエラストマーポリマー（ａ）との相溶性をより高めるために、前記層状無機材料（ｂ）は相溶化剤で処理されてもよい。

１つの好ましい実施形態によれば、前記相溶化剤は、例えば、一般式（Ｉ）：

（式中、
− ＹはＮ又はＰを表し；
− 同一又は異なっていてもよい、Ｒ_１、Ｒ_２、Ｒ_３、およびＲ_４は、線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキル又はヒドロキシアルキル基；線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルケニル又はヒドロキシアルケニル基；基−Ｒ_５−ＳＨ又は−Ｒ_５−ＮＨ（ここでＲ_５は線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキレン基）；Ｃ_６−Ｃ_１８アリール基；Ｃ_７−Ｃ_２０アリールアルキル又はアルキルアリール基；Ｃ_５−Ｃ_１８シクロアルキル基を表し；前記シクロアルキル基は恐らく、酸素、窒素又は硫黄のような原子をそれに含有する；
− Ｘ^ｎ−は、塩素イオン、硫酸イオン又はリン酸イオンのようなアニオンを表し；
− ｎは１、２または３を表す）
を有する第４級アンモニウム又はホスホニウム塩から選択されてもよい。

相溶化剤での層状無機材料（ｂ）の処理は、例えば、層状無機材料と相溶化剤との間でのイオン交換反応によるような、周知の方法にしたがって実行されてもよい。さらなる詳細は、例えば、米国特許４，１３６，１０３号明細書、米国特許第５，７４７，５６０号明細書、又は米国特許第５，９５２，０９３号明細書に記載されている。

本発明にしたがって使用されても良く、商業的に入手可能である層状無機材料（ｂ）の例は、ラビオサ チミカ ミネラリア（Ｌａｖｉｏｓａ Ｃｈｉｍｉｃａ Ｍｉｎｅｒａｒｉａ）Ｓ．ｐ．Ａ．からのデライト（Ｄｅｌｌｉｔｅ（登録商標））６７Ｇの商品名で知られた製品である。

１つの好ましい実施形態によれば、本発明で使用されるジエンエラストマーポリマー（ａ）は、タイヤを製造するのに特に適している、一般に硫黄架橋性エラストマー材料に使用されるものから、つまり一般に２０℃未満、好ましくは０℃〜−１１０℃のガラス転移温度（Ｔ_ｇ）を有する不飽和鎖を有するエラストマーポリマー又はコポリマーから選択されてもよい。これらのポリマー又はコポリマーは、天然起源のものであるか又は、モノビニルアレーンから選択された少なくとも１種類のコモノマー及び／又は６０重量％以下の量の極性コモノマーと任意にブレンドされた、１種類又はそれ以上の共役ジオレフィンの溶液重合、乳化重合又は気相重合によって得られてもよい。

共役ジオレフィンは一般に４〜１２、好ましくは４〜８の炭素原子を含み、例えば、１，３−ブタジエン、イソプレン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、１，３−ペンタジエン、１，３−ヘキサジエン、３−ブチル−１，３−オクタジエン、２−フェニール−１，３−ブタジエン又はそれらの混合物を含む群から選択されてもよい。１，３−ブタジエン及びイソプレンが特に好ましい。

コモノマーとして任意に使用されるモノビニルアレーンは、一般に８〜２０、好ましくは８〜１２の炭素原子を含み、例えば、スチレン；１−ビニルナフタレン；２−ビニルナフタレン；例えば、α−メチルスチレン、３−メチルスチレン、４−プロピルスチレン、４−シクロヘキシルスチレン、４−ドデシルスチレン、２−エチル−４−ベンジルスチレン、４−ｐ−トリルスチレン、４−（４−フェニルブチル）スチレン、又はそれらの混合物のような、スチレンの様々なアルキル、シクロアルキル、アリール、アルキルアリール又はアリールアルキル誘導体から選択されてもよい。スチレンが特に好ましい。

任意に使用される極性コモノマーは、例えば、メチルアクリレート、エチルアクリレート、メチルメタクリレート、エチルメタクリレート、アクリロニトリル、又はそれらの混合物のような、例えば、ビニルピリジン、ビニルキノリン、アクリル酸及びアルキルアクリル酸エステル、ニトリル、又はそれらの混合物から選択されてもよい。

好ましくは、本発明で使用されるジエンエラストマーポリマー（ａ）は、例えば、シス−１，４−ポリイソプレン（天然又は合成、好ましくは天然ゴム）、３，４−ポリイソプレン、ポリブタジエン（特に１，４−シス高含有分を有するポリブタジエン）、任意にハロゲン化イソプレン／イソブテンコポリマー、１，３−ブタジエン／アクリロニトリルコポリマー、スチレン／１，３−ブタジエンコポリマー、スチレン／イソプレン／１，３−ブタジエンコポリマー、スチレン／１，３−ブタジエン／アクリロニトリルコポリマー、又はそれらの混合物から選択されてもよい。

１つの好ましい実施形態によれば、前記エラストマー材料は、少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマー（ａ）の総重量に対し、少なくとも１０重量％の、好ましくは２０重量％〜１００重量％の天然ゴムを含む。

上記報告のエラストマー材料は、任意にオレフィンコモノマー又はその誘導体（ａ’）を有する１つ又はそれ以上のモノオレフィンの少なくとも１種類のエラストマーポリマーを含んでもよい。モノオレフィンは、エチレン、及び例えば、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−オクテン、又はそれらの混合物のような、一般に３〜１２の炭素原子を含むα−オレフィンから選択されてもよい。次のもの：任意にジエンを有する、エチレンとα−オレフィンとの間のコポリマー；任意に少なくとも部分的にハロゲン化される、少量のジエンを有するイソブテンホモポリマー又はそれらのコポリマーが好ましい。任意に存在するジエンは、一般に４〜２０の炭素原子を含み、１，３−ブタジエン、イソプレン、１，４−ヘキサジエン、１，４−シクロヘキサジエン、５−エチリデン−２−ノルボルネン、５−メチレン−２−ノルボルネン、ビニルノルボルネン、又はそれらの混合物から選択されるのが好ましい。これらの中でも次のものが特に好ましい：エチレン／プロピレンコポリマー（ＥＰＲ）又はエチレン／プロピレン／ジエンコポリマー（ＥＰＤＭ）；ポリイソブテン；ブチルゴム；ハロブチルゴム、特にクロロブチル又はブロモブチルゴム；又はそれらの混合物。

適当な停止剤又はカップリング剤との反応によって機能化されたジエンエラストマーポリマー（ａ）又はエラストマーポリマー（ａ’）が使用されてもよい。特に、有機金属開始剤（特に有機リチウム開始剤）の存在下でのアニオン重合によって得られたジエンエラストマーポリマーは、例えば、イミン、カルボジイミド、アルキルスズハロゲン化物、置換ベンゾフェノン、アルコキシシラン、又はアリールオキシシランのような適当な停止剤又はカップリング剤と、開始剤から誘導された残留有機金属基を反応させることによって機能化されてもよい（例えば、欧州特許第４５１，６０４号明細書、又は米国特許第４，７４２，１２４号明細書及び米国特許第４，５５０，１４２号明細書を参照）。

上述のように、前記エラストマー材料は少なくとも１種類のカーボンブラック強化充填剤（ｃ）をさらに含む。

１つの好ましい実施形態によれば、本発明で使用されるカーボンブラック強化充填剤（ｃ）は、少なくとも２０ｍ^２／ｇ未満の表面積（標準ＩＳＯ６８１０：１９９５に記載のようにＣＴＡＢ吸収によって決まる）を有するものから選択されてもよい。

１つの好ましい実施形態によれば、前記カーボンブラック強化充填剤（ｃ）は、０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの、好ましくは２０ｐｈｒ〜９０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する。

上述のように、前記エラストマー材料は、少なくとも１つのシランカップリング剤（ｄ）をさらに含む。

１つの好ましい実施形態によれば、本発明で使用されるシランカップリング剤（ｄ）は、例えば、次の一般式（ＩＩ）：
（Ｒ）_３Ｓｉ−Ｃ_ｎＨ_２ｎ−Ｘ（ＩＩ）
（式中、
同一又は異なる基Ｒは、アルキル、アルコキシ、又はアリールオキシ基から、又は基Ｒの少なくとも１つがアルコキシ又はアリールオキシ基である条件で、ハロゲン原子から選択され；ｎは１から６を含む整数であり；Ｘは、ニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシド、ビニル、イミド、クロロ、−（Ｓ）_ｍＣ_ｎＨ_２ｎ−Ｓｉ−（Ｒ）_３、又は−Ｓ−ＣＯＲ（ｍ及びｎは１から６を含む整数であり、基Ｒは上記のように定義される）から選択された基である）
によって、確認されてもよい少なくとも１つの加水分解可能なシラン基を有するものから選択されてもよい。

シランカップリング剤の中でも、特に好ましいのは、ビス（３−トリエトキシシリル−プロピル）テトラスルフィド又はビス（３−トリエトキシシリルプロピル）−ジスルフィドである。前記カップリング剤は、それらのエラストマー材料への組込みを容易にできるようにそのようなものとして又は不活性充填剤（例えばカーボンブラック）との適当な混合物として使用されてもよい。

１つの好ましい実施形態によれば、前記シランカップリング剤（ｄ）は、０．０１ｐｈｒ〜１０ｐｈｒの、好ましくは０．５ｐｈｒ〜５ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する。

少なくとも１つの追加強化充填剤は、一般に０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの、好ましくは２０ｐｈｒ〜９０ｐｈｒの量で、上記報告のエラストマー材料に有利に添加されてもよい。強化充填剤は、例えば、シリカ、アルミナ、アルミノケイ酸塩、炭酸カルシウム、カオリン、又はそれらの混合物のような、通常架橋製品用に、特にタイヤ用に使用されるものから選択されてもよい。

本発明で使用されてもよいシリカは、５０ｍ^２／ｇ〜５００ｍ^２／ｇの、好ましくは７０ｍ^２／ｇ〜２００ｍ^２／ｇのＢＥＴ表面積（ＩＳＯ標準５７９４／１に従って測定された）を有する、一般に焼成シリカ又は、好ましくは、沈降シリカであってもよい。

シリカを含む強化充填剤が存在すると、エラストマー材料は、加硫中にシリカと相互作用し、それをジエンエラストマーポリマーに結合できるシランカップリング剤（ｄ）を有利に組込んでもよい。使用されてもよいシランカップリング剤（ｄ）の例はすでに上述されている。

１つの好ましい実施形態によれば、タイヤトレッドバンドは、５Ｍｐａ〜２５ＭＰａの、好ましくは７ＭＰａ〜２０ＭＰａの、２３℃において測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する架橋エラストマー材料によって形成される。

好ましくは、前記架橋エラストマー材料は、３ＭＰａ〜１０ＭＰａの、より好ましくは３．５ＭＰａ〜８ＭＰａの、１００℃において測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する。

好ましくは、前記架橋エラストマー材料は、０．２０〜０．９０の、より好ましくは０．３０〜０．７０の、２３℃において測定された、タンデルタを有する。

好ましくは、前記架橋エラストマー材料は、０．１０〜０．３５の、より好ましくは０．１５〜０．３０の、１００℃において測定された、タンデルタを有する。

好ましくは、前記架橋エラストマー材料は、６５〜８５の、より好ましくは７０〜８０の、２３℃において測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する。

好ましくは、前記架橋エラストマー材料は、４５〜７５の、より好ましくは５５〜６６の、１００℃において測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する。

前記動的弾性率（Ｅ’）及び前記タンデルタは引張／圧縮モードでインストロン試験装置を使用して測定されるが、ＩＲＨＤ硬度は標準ＩＳＯ４８：１９９４ｏｐｐｕｒｅ４８：１９９４／Ａｍｄ１：１９９９に従って測定されてもよい。

上述の測定方法に関する詳細は、以後報告される例で示される。

好ましくは、トレッドバンドの架橋エラストマー材料は、例えば、少なくとも１層の架橋エラストマー材料に対し上述されたもののような、特にタイヤを製造するのに適している、通常では硫黄架橋性エラストマー材料内で使用されるものから選択された少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマー及び少なくとも１種類の強化充填剤を含む。

少なくとも１層の架橋エラストマー材料用とトレッドバンド用との双方の上記報告のエラストマー材料は、周知技術にしたがって、特に通常ジエンエラストマーポリマー用に使用される硫黄を基剤とした加硫化装置で加硫化されてもよい。このために、材料内で、熱機械加工処理の１つ又はそれ以上の段階後、硫黄を基剤とした加硫剤が加硫促進剤と共に組み込まれる。最終加工処理段階において、望ましくないいかなる早期架橋現象も回避できるように、温度は、一般に１２０℃未満に、好ましくは１００℃未満に保たれる。

最も有利に使用される加硫剤は、硫黄、又は当業者には周知の促進剤や活性剤を有する、硫黄を含有する分子（硫化供与体）である。

特に効果的である活性剤は、亜鉛化合物、特にＺｎＯ、ＺｎＣＯ_３、例えば、好ましくはＺｎＯ及び脂肪酸からエラストマー材料内で現場形成される、ステアリン酸亜鉛のような、８〜１８の炭素原子を含有する飽和又は不飽和脂肪酸の亜鉛塩、及びＢｉＯ、ＰｂＯ、Ｐｂ_３Ｏ_４、ＰｂＯ_２、又はそれらの混合物である。

通常使用される促進剤は、ジチオカルバメート、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、スルフェンアミド、チウラム、アミン、キサントゲン酸塩、又はそれらの混合物から選択されてもよい。

前記エラストマー材料は、その組成物が対象とする、特定の用途に基づいて選択された他の通常に使用される添加剤を含んでもよい。例えば、次のものが前記材料に添加されてもよい：酸化防止剤、老化防止剤、可塑剤、接着剤、オゾン亀裂防止剤、改質用樹脂、繊維（例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ（登録商標））パルプ）、又はそれらの混合物。

特に、加工性をさらに改良する目的で、例えば、芳香油、ナフテン系油、フタレート、大豆油、又はそれらの混合物のような、鉱物油、植物油、合成油、又はそれらの混合物から一般に選択された可塑剤は、前記エラストマー材料に添加されてもよい。可塑剤の量は、一般に０ｐｈｒ〜７０ｐｈｒ、好ましくは５ｐｈｒ〜３０ｐｈｒの範囲である。

上記報告のエラストマー材料は、周知技術にしたがって、ポリマー組成物を強化充填剤および任意に存在する他の添加剤と一緒に混合することによって準備されてもよい。その混合は、例えば、開放型ロール機の種類のオープンミキサー、又は接線ロータ（バンベリー（Ｂａｎｂｕｒｙ））を有する、又はインターロック式ロータ（インターミックス（Ｉｎｔｅｒｍｉｘ））を有する種類の密閉式ミキサーを使用して、又はコ−ニーダー（Ｋｏ−Ｋｎｅａｄｅｒ））の種類（バス（Ｂｕｓｓ））の、又は共回転又は逆回転ツインスクリュー型の連続ミキサーで、実行されてもよい。

本発明は、本発明により製造されたタイヤの一部の断面図である添付図面の図１〜２を参照して、多数の例示的実施形態によって詳細に説明される。

「ａ」は軸方向を示し、「ｒ」は半径方向を示す。簡素化のため、図１は、タイヤの一部だけを示し、示されていない他の部分は、半径方向「ｒ」に対し同一で、対称である。

タイヤ（１００）は、少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を有し、その対向側縁部が、それぞれのビードワイヤ（１０２）と関連付けられている。カーカスプライ（１０１）とビードワイヤ（１０２）との関連付けは、図１に示されるようないわゆるカーカスバックフォルド（１０１ａ）を形成できるようにここではビードワイヤ（１０２）の回りでカーカスプライ（１０１）の対向側縁部を折り返すことによって達成される。

あるいは、従来形のビードワイヤ（１０２）は、同心コイル状（図１に示されず）に配置された細長構成要素から形成された一対の周方向に拡張不能な輪状インサートと置き換えられる（例えば、欧州特許出願公開第９２８，６８０号明細書及び欧州特許出願公開第９２８，７０２号明細書を参照）。この場合、カーカスプライ（１０１）は、前記輪状インサートの回りで折り返されず、その結合は、外部から第１のカーカスプライ上に付着された第２のカーカスプライ（図１に示されず）によって提供される。

カーカスプライ（１０１）は、一般に互いに平行に配置され、エラストマー配合物の層で少なくとも部分的に被覆された複数の強化コードから成る。これらの強化コードは、通常では紡織繊維、例えばレーヨン、ナイロン又はポリエチレンテレフタレートから、又は共に撚られ、合金（例えば銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金など）で被覆されたスチールワイヤから造られる。

カーカスプライ（１０１）は、通常ではラジアルタイプのものである、すなわち、それは周方向に対し実質的に直角に配置された強化コードを組み入れている。各ビードワイヤ（１０２）は、タイヤ（１００）の内周縁部に沿って画定された、ビード（１０３）に封入されており、そのことによってタイヤが、車輪の一部を形成するリム（図１に示されず）に係合する。各カーカスバックフォルド（１０１ａ）によって画定された空間はビード充填剤（１０４）を包含し、それにビードワイヤ（１０２）が埋め込まれる。耐摩耗性帯状体（１０５）は通常ではカーカスバックフォルド（１０１ａ）に対し軸方向外部位置に配置される。

ベルト構造（１０６）はカーカスプライ（１０１）の周囲に沿って付着される。図１の特定の実施形態では、ベルト構造（１０６）は、周方向に対し所定角度を形成できるような向きに配置された、帯状体毎に互いに平行で、隣接帯状体に対し交差する複数の強化コード、典型的には金属コードを組み込む２つのベルト帯状体（１０６ａ、１０６ｂ）を有する。半径方向最外部ベルト帯状体（１０６ｂ）には、周方向に対し数度の角度で配置され、エラストマー材料によって被覆され、共に溶着された、一般に複数の強化コード、典型的に紡織コードを組み入れる、通常「０゜ベルト」として知られている、少なくとも１つのゼロ度強化層（１０６ｃ）が任意に付着されてもよい。

サイドウォール（１０８）もカーカスプライ（１０１）上に外部から付着され、このサイドウォールは、軸方向外部位置において、ビード（１０３）からベルト構造（１０６）の端部まで延びている。

側縁部がサイドウォール（１０８）に接続されている、トレッドバンド（１０９）は、ベルト構造（１０６）の半径方向外部の位置に周方向に付着される。トレッドバンド（１０９）は外部に、路面と接触状態となるように設計された転がり表面（１０９ａ）を有する。転がり表面（１０９ａ）上に分布した様々な形状及び大きさの複数のブロックを画定できるように横断ノッチ（図１に示されず）によって接続される周囲溝は、一般にこの表面（１０９ａ）に造られ、それは図１では簡素化のため平滑面で示されている。

本発明による架橋エラストマー材料の層（１１１）は、ベルト構造（１０６）とトレッドバンド（１０９）との間に配置される。

図１に示されるように、架橋エラストマー材料の層（１１１）は、均等の厚さを有してもよい。

あるいは、架橋エラストマー材料の層（１１１）の厚さは、横断方向に可変厚さを有してもよい。例えば、その厚さは中央ゾーンにおけるよりもその外縁部近くでより大きくてもよい。

図１において、架橋エラストマー材料の前記層（１１１）は、前記ベルト構造（１０６）の展開部の表面に実質的に対応する表面全体にわたり延びる。あるいは、架橋エラストマー材料の前記層（１１１）は、前記ベルト構造（１０６）の展開部の少なくとも一部に、例えば前記ベルト構造（１０６）の対向側面部分（図１に示されず）に沿ってのみ延びる。

通常「ミニ−サイドウォール」として知られるエラストマー材料でできている帯状体（１１０）は任意に、サイドウォール（１０８）とトレッドバンド（１０９）との間の接続ゾーンにあっても良く、このミニサイドウォールは一般に、トレッドバンドと共に同時押し出しによって得られ、トレッドバンド（１０９）とサイドウォール（１０８）との間の機械的相互作用の改良を可能にする。あるいは、サイドウォール（１０８）の端部はトレッドバンド（１０９）の側縁部を直接覆う。

チューブレスタイヤの場合、タイヤの膨張空気に対し必要な不浸透性を提供する一般に「ライナ」として知られるゴム層（１１２）は、カーカスプライ（１０１）に対し半径方向内部位置に提供されてもよい。

図２は、図１で示されたものと同じタイヤ（１００）を示すが、本発明による架橋エラストマー材料の層（１１１）がベルト構造（１０６）とカーカスプライ（１０１）との間に配置されることが唯一異なる。

本発明に従ってタイヤを製造する方法は、例えば、欧州特許第１９９，０６４号明細書、及び米国特許第４，８７２，８２２号明細書又は米国特許第４，７６８，９３７号明細書に記載の、技術にしたがい、当分野で周知の装置を使用して、実行されても良く、前記方法は、グリーンタイヤを製造する少なくとも１つの段階及びこのタイヤを加硫化する少なくとも１つの段階を含む。

より詳しくは、タイヤを製造する方法は、適当な製造機械を使用して次に組み合わされるタイヤの様々な構造要素（カーカスプライ、ベルト構造、ビードワイヤ、充填剤、サイドウォール及びトレッドバンド）に対応する一連の半製品を、事前に及び互いに別々に準備する段階を含む。次に、それに続く加硫化段階は上述の半製品を一緒に溶着させて一体式ブロック、すなわち完成タイヤにする。

上述の半製品を準備する段階は、従来技術にしたがって、前記半製品が製造される、様々なブレンドを準備し、成形する段階が先行する。

このように得られたグリーンタイヤは、それで成形及び加硫の次段階に引き継がれる。このために、加硫が終了するとタイヤの外部表面を画定するために反対成形される壁を有する成形キャビティの内部で処理されるタイヤを収容するように設計される加硫型が使用される。

半製品を使用することなくタイヤ又はタイヤの部分を製造する代替方法は、例えば、上述の欧州特許出願公開第９２８，６８０号明細書及び欧州特許出願公開第９２８，７０２号明細書で、開示されている。

グリーンタイヤは、グリーンタイヤの外部表面を成形キャビティの壁に押圧できるように、加圧流体をタイヤの内部表面によって画定された空間に導入することによって成形できる。広く実施されている成形法の１つにおいて、加圧下の蒸気及び／又は他の流体で満たされた、エラストマー材料からできている加硫化室は、成形キャビティの内部で閉じられたタイヤの内部で膨らまされる。このようにして、グリーンタイヤは、成形キャビティの内壁に押し付けられるので、所望成形を得ることができる。あるいは、成形は、例えば、欧州特許第２４２，８４０号明細書に記載のように、得られるタイヤの内部表面の形状に従って成形されたトロイダル金属支持体をタイヤの内部に提供することによって、膨張性加硫化室を用いないで実行できる。トロイダル金属支持体と未加工エラストマー材料との間の熱膨張率の差は、十分な成形圧力を達成するために利用される。

この時点で、タイヤ内に存在する未加工エラストマー材料を加硫化する段階が実行される。このために、加硫型の外壁は、その外壁が略１００℃〜２３０℃の最大温度に達するように加熱流体（一般に蒸気）と接触して配置される。同時に、タイヤの内部表面は、タイヤを型キャビティの壁に押し付けるのに使用され、１００℃〜２５０℃の最大温度まで加熱されたものと同じ加圧流体を使用して加硫温度まで加熱される。エラストマー材料の質量全体にわたり満足する程度の加硫化を得るのに必要な時間は、一般に３分〜９０分の間でバラツキがあり、主にタイヤの寸法により異なる。加硫化が終了すると、タイヤは加硫型から取り出される。

本発明は、純粋に説明だけを目的とし、この発明についてのいかなる制限もなく提供される多数の準備例によって以下でさらに示される。

例１〜２
エラストマー材料の準備
表１に示されたエラストマー材料は以下のように準備された（様々な成分量はｐｈｒで与えられる）。

硫黄、促進剤（ＤＣＢＳ）、及びＨＭＴを除く、全ての成分は、内部ミキサー（モデルポミニ（Ｐｏｍｉｎｉ）ＰＬ１．６）内で約５分間（第１ステップ）一緒に混合された。温度が１４５±５℃に達すると直ちに、エラストマー材料が放出された。硫黄、促進剤（ＤＣＢＳ）及びＨＭＴが次に添加され、その混合が開放型ロールミキサー内で実行された（第２ステップ）。

１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が、上述のように得られた非架橋エラストマー材料について、標準ＩＳＯ２８９−１：１９９４にしたがって、測定された。得られた結果は表２に示される。

標準ＩＳＯ３７：１９９４による静的機械的特性が、１０分間１７０℃で加硫された上述のエラストマー材料の試料について、圧延方向とそれと直角の方向との両方で異なる伸び（１０％、５０％および１００％）において測定された。得られた結果は表２に示される。

表２は、次の方法による引張／圧縮モードでインストロン動的試験装置を使用して測定された、動的機械特性をも示す。初期長さに対し１０％長手方向変形まで圧縮予備荷重が掛けられ、試験の全期間にわたり所定温度（２３℃又は７０℃）に保たれた、円筒形状（長さ＝２５ｍｍ；直径＝１２ｍｍ）を有する架橋材料の試験片は、１００Ｈｚの振動数を有する、予備荷重下の長さに対し±２．２％の振幅を有する動的正弦波ひずみを受けた。動的機械特性は、動的弾性率（Ｅ’）及びタンデルタ（損失率）値に関して表現される。周知のように、タンデルタ値は粘弾性率（Ｅ’’）と弾性率（Ｅ’）との間の比として計算され、それらの両方とも上述の動的測定で決定される。

表２に与えられた結果は、本発明で開示されたようにエラストマー材料から得られた架橋製品（例２）が静的及び動的で、特に引張弾性率、破断応力及び動的弾性率に関する機械的特性を改良したことを示す。さらに、本発明によるエラストマー材料は、縦方向及び横方向の強化と加えられた伸びの増加における引張弾性率の増加との両方を示す。前記結果は、ヒステリシス特性に悪影響を及ぼすことなく得られた。さらに、表２に与えられた結果は前記エラストマー材料の粘度値が増加されなかったことをも示す。

例３〜４
例１（例３−比較）による及び例２（例４−本発明による）による１層の架橋エラストマー材料を含む図１によるタイヤが準備された。

表３で与えられたトレッドバンドのエラストマー材料は、例１〜２（様々な構成成分の量は、特に指定されない限りｐｈｒで与えられる）で開示されたように準備された。

静的機械特性は、例１〜２で報告されたように測定された。得られた結果は表４で与えられた。動的機械特性は次の方法にしたがって引張／圧縮モードでのインストロン動的試験装置を使用して測定された。初期長さに対し２５％長手方向変形まで圧縮予備荷重が掛けられ、試験の全期間にわたり所定温度（２３℃又は７０℃）に保たれた、円筒形状（長さ＝２５ｍｍ；直径＝１４ｍｍ）を有する架橋材料の試験片は、１００Ｈｚの振動数を有する、予備荷重下の長さに対し±３．３３％の振幅を有する動的正弦波ひずみを受けた。動的機械特性は、動的弾性率（Ｅ’）及びタンデルタ（損失率）値に関して表現される。周知のように、タンデルタ値は粘弾性率（Ｅ’’）と弾性率（Ｅ’）との間の比として計算され、それらの両方とも上述の動的測定で決定される。得られた結果は表４で与えられた。ＩＲＨＤ度の硬度は、１０分間１７０℃で加硫化された上述のエラストマー材料の試料についてＩＳＯ標準４８にしたがって２３℃及び１００℃において測定された。得られた結果は表４で与えられる。

２８５／４０Ｒ１９のサイズのタイヤが、フェラーリＦ１３７に装着され、レーシングサーキットで試験された。それで得られた結果は表５で与えられる。

タイヤ挙動を評価するために、テストドライバは、一定速度において、加速、及び減速で実行された幾つかの特徴的運動（車線変更、カーブへの進入、カーブからの抜け出し）をシミュレートした。次にテストドライバは、タイヤ挙動を判断し、前記運動時のタイヤ性能により成績を割り当てた。

ハンドリングは一般に、テストドライバによって実行される運動の種類により２つの表現（ソフトハンドリングとハードハンドリング）に分けられる。ソフトハンドリングは、通常運転条件、すなわち、通常速度及び十分な横グリップの条件下でのタイヤの使用に関する。それに反して、ハードハンドリング試験は、接着力限度、すなわち、極端な運転条件下におけるタイヤの挙動を表現する。後者の場合、テストドライバは、平均的な運転者が予見できない危険な状況の場合に実行することが強制される可能性のある運動：高速度での急激なかじ取り、障害物を避けるために突然の車線変更、急制動などを実行する。

２種類の異なる試験が実行された：通常速度での挙動（ソフトハンドリング）と接着力限度での挙動（ハードハンドリング）。

ソフトハンドリング試験に関する限り、テストドライバは、中央での空、つまり小かじ取り角に対する車両の応答についての遅延及び程度；カーブに進入するかじ取りに対する応答の迅速性；カーブ内を走行するかじ取りに対する応答の連続性；カーブ内でのセンタリング、つまりカーブでの車両を連続的なかじ取り補正なしで一定半径に保つタイヤ性能；リアライメント、つまり抑制され、吸収された横振動でカーブから出るときに車両を直線軌道に戻すことができるタイヤの性能を評価した。

ハードハンドリング試験に関する限り、テストドライバは、激しく回転したときのハンドルへの力；挿入の迅速性、つまり限界速度で進入されたカーブの入り口において遷移するタイヤの挙動；バランス、つまり車両のオーバステアリング又はアンダーステアリングの程度；降伏、つまり過度に変形することなく、ゆえに車両安定性と制御性とを危うくすることなく突然の車線変更の結果として生ずる荷重の急速な移動を吸収するタイヤ性能；カーブでの解放性、つまり限界速度における回転中でのアクセルの突然の解放から生じる不安定な影響を抑制するタイヤ性能；制御性、つまり接着力を失った後、軌道に車両を維持及び／又は戻すタイヤ性能を評価した。

表５は、タイヤの制御性用のテストドライバの成績表を要約する。前記試験の結果は、点数方式を通じてテストドライバによって表現された主観的な意見を表す評価点で表現される。次の表で再現された値は、数回の試験（例えば、５〜６回の試験）で得られ、数人のテストドライバによって与えられたものの平均値を表す。注目すべきは、値の評点は最小値の４から最大値９までである。

表５で与えられた結果は、本発明によるタイヤ（例４）が比較タイヤ（例３）に対しより優れた挙動を有することを明確に示し、特に通常の運転条件（ソフトハンドリング）下での優れた挙動、特に快適性及び運動性と組み合わされた高動作速度及び／又は極端な運転条件（ハードハンドリング）で使用する間の改良された性能を示す。

本発明により製造されたタイヤの一部の断面図である。 本発明により製造されたタイヤの一部の断面図である。

Claims (50)

1. − 対向側縁部がそれぞれの右手及び左手ビードワイヤに関連付けられてそれぞれのビードを形成する、実質的にトロイダル形状に成形されたカーカス構造と；
   − 前記カーカス構造に対して半径方向外部位置に付着されたベルト構造と；
   − 前記ベルト構造上に半径方向に重ねられたトレッドバンドと；
   − 前記トレッドバンドに対して半径方向内部位置に付着された少なくとも１層の架橋エラストマー材料と；
   − 前記カーカス構造に対して対向面に横方向に付着された一対のサイドウォールと；
   を有する車輪用タイヤにおいて、
   前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、次の特性：
   − ２０ＭＰａ以上の、７０℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）と；
   − １．５以上の、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）に対する１００％伸びでの引張弾性率（Ｍ１００）の比と；
   − ２０％以下の、タイヤの赤道面と実質的に直角の方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）に対して、タイヤの赤道面と実質的に平行な方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）の百分率変化と、
   を有する車輪用タイヤ。
2. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、２５ＭＰａ〜５０ＭＰａの、７０℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する、請求項１に記載の車輪用タイヤ。
3. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、２〜５の、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）に対する１００％伸びでの引張弾性率（Ｍ１００）の比を有する、請求項１又は２に記載の車輪用タイヤ。
4. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、３０ＭＰａ以上の、２３℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
5. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、３５ＭＰａ〜７０ＭＰａの、２３℃で測定された、動的弾性率（Ｅ’）を有する、請求項４に記載の車輪用タイヤ。
6. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、１５％以下の、タイヤの赤道面と実質的に直角の方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）に対して、タイヤの赤道面と実質的に平行な方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）の百分率変化を有する、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
7. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、５％以下の、タイヤの赤道面と実質的に直角の方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）に対して、タイヤの赤道面と実質的に平行な方向に測定された、１０％伸びでの引張弾性率（Ｍ１０）の百分率変化を有する、請求項６に記載の車輪用タイヤ。
8. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、２ｍｍ未満の厚みを有する、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
9. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの厚みを有する、請求項８に記載の車輪用タイヤ。
10. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、前記トレッドバンドと前記ベルト構造との間に配置される、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
11. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、前記ベルト構造と前記カーカス構造の間に配置される、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
12. 前記少なくとも１層の架橋エラストマー材料が、連続細長要素の複数のコイルによって形成される、請求項１ないし１１のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
13. 前記エラストマー材料が、
    （ａ）少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマーと；
    （ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍの個々の層厚さを有する少なくとも１種類の層状無機材料と；
    を有する、請求項１ないし１２のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
14. 層状無機材料（ｂ）が、０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個々の層厚さを有する、請求項１３に記載の車輪用タイヤ。
15. 層状無機材料（ｂ）が、０．１ｎｍ〜２ｎｍの個々の層厚さを有する、請求項１４に記載の車輪用タイヤ。
16. 層状無機材料（ｂ）が、１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項１３ないし１５のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
17. 層状無機材料（ｂ）が、５ｐｈｒ〜８０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項１６に記載の車輪用タイヤ。
18. 層状無機材料（ｂ）が、モンモリロナイト、ノントロナイト、バイデル石、ボルコンスコアイト、ヘクトライト、サポナイト、ソーコナイトのような、スメクタイト；蛭石；ハロイサイト；絹雲母；又はそれらの混合物のようなフィロケイ酸塩から選択される、請求項１３ないし１７のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
19. 層状無機材料（ｂ）が、モントリロナイトである、請求項１８に記載の車輪用タイヤ。
20. 層状無機材料（ｂ）が、相溶化剤で処理される、請求項１３ないし１９のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
21. 相溶化剤が、一般式（Ｉ）：
    

    

    （式中、
    − ＹはＮ又はＰを表し；
    − 同一又は異なるＲ_１、Ｒ_２、Ｒ_３、およびＲ_４は、線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキル又はヒドロキシアルキル基；線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルケニル又はヒドロキシアルケニル基；−Ｒ_５−ＳＨ又は−Ｒ_５−ＮＨ基；Ｃ_６−Ｃ_１８アリール基（Ｒ_５は線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキレン基を表す）；Ｃ_７−Ｃ_２０アリールアルキル又はアルキルアリール基；Ｃ_５−Ｃ_１８シクロアルキル基を表し、前記シクロアルキル基は恐らく酸素、窒素又は硫黄のような原子をそれに含有し；
    − Ｘ^ｎ−は、塩素イオン、硫酸イオン又はリン酸イオンのようなアニオンを表し；
    − ｎは１、２又は３を表す）
    を有する第４級アンモニウム又はホスホニウム塩から選択される、請求項２０に記載の車輪用タイヤ。
22. ジエンエラストマーポリマー（ａ）が、２０℃未満のガラス転移温度を有する、請求項１ないし２１のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
23. ジエンエラストマーポリマー（ａ）が、天然又は合成のシス−１，４−ポリイソプレン、３，４−ポリイソプレン、ポリブタジエン、任意にハロゲン化イソプレン／イソブテンコポリマー、１，３−ブタジエン／アクリロニトリルコポリマー、スチレン／１，３−ブタジエンコポリマー、スチレン／イソプレン／１，３−ブタジエンコポリマー、スチレン／１，３−ブタジエン／アクリロニトリルコポリマー、又はそれらの混合物から選択される、請求項２２に記載の車輪用タイヤ。
24. エラストマー材料が、少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマー（ａ）の総重量に対して、少なくとも１０重量％の天然ゴムを含む、請求項１３ないし２３のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
25. エラストマー材料が、少なくとも１種類のジエンエラストマーポリマー（ａ）の総重量に対して、２０重量％〜１００重量％の天然ゴムを含む、請求項２４に記載の車輪用タイヤ。
26. エラストマー材料が、オレフィンコモノマー又はその誘導体を有する１つ又はそれ以上のモノオレフィンの少なくとも１種類のエラストマーポリマー（ａ’）をさらに含む、請求項１３ないし２５のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
27. エラストマーポリマー（ａ’）が、エチレン／プロピレンコポリマー（ＥＰＲ）又はエチレン／プロピレン／ジエンコポリマー（ＥＰＤＭ）；ポリイソブテン；ブチルゴム；ハロブチルゴム；又はそれらの混合物から選択される、請求項２６に記載の車輪用タイヤ。
28. エラストマー材料が、少なくとも１種類のカーボンブラック充填剤（ｃ）を含む、請求項１３ないし２７のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
29. カーボンブラック充填剤（ｃ）が、２０ｍ^２／ｇ以上の表面積（標準ＩＳＯ６８１０：１９９５に記載のＣＴＡＢ吸収によって決まる）を有する、請求項２８に記載の車輪用タイヤ。
30. カーボンブラック充填剤（ｃ）が、０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項２８又は２９に記載の車輪用タイヤ。
31. カーボンブラック充填剤（ｃ）が、２０ｐｈｒ〜９０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項３０に記載の車輪用タイヤ。
32. エラストマー材料が、少なくとも１種類のシランカップリング剤（ｄ）を含む、請求項１３ないし３１のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
33. シランカップリング剤（ｄ）が、以下の一般式（ＩＩ）：
    （Ｒ）_３Ｓｉ−Ｃ_ｎＨ_２ｎ−Ｘ （ＩＩ）
    （式中、
    同一又は異なる基Ｒは、アルキル、アルコキシ又はアリールオキシ基から又は基Ｒの少なくとも１つがアルコキシ又はアリールオキシ基である条件において、ハロゲン原子から選択され；ｎは１から６を含む整数であり；Ｘは、ニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシド、ビニル、イミド、クロロ、−（Ｓ）_ｍＣ_ｎＨ_２ｎ−Ｓｉ−（Ｒ）_３又は−Ｓ−ＣＯＲ（ｍ及びｎは１から６を含む整数であり、基Ｒは上述のように定義される）から選択される基である）
    によって識別されてもよい少なくとも１種類に加水分解可能なシラン基を有するものから選択される、請求項３２に記載の車輪用タイヤ。
34. シランカップリング剤（ｄ）が、０．０１ｐｈｒ〜１０ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項３２又は３３に記載の車輪用タイヤ。
35. シランカップリング剤（ｄ）が、０．５ｐｈｒ〜５ｐｈｒの量でエラストマー材料内に存在する、請求項３４に記載の車輪用タイヤ。
36. 少なくとも１種類の追加強化充填剤が、エラストマー材料内に、０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量で存在する、請求項１３ないし３５のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
37. 強化充填剤が、シリカである、請求項３６に記載の車輪用タイヤ。
38. 少なくとも１種類のシランカップリング剤（ｄ）が存在する、請求項３６に記載の車輪用タイヤ。
39. トレッドバンドが、５ＭＰａ〜２５ＭＰａの、２３℃で測定された、動的弾性率を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし３８のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
40. トレッドバンドが、７ＭＰａ〜２０ＭＰａの、２３℃で測定された、動的弾性率を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項３９に記載の車輪用タイヤ。
41. トレッドバンドが、３ＭＰａ〜１０ＭＰａの、１００℃で測定された、動的弾性率を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし４０のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
42. トレッドバンドが、３．５ＭＰａ〜８ＭＰａの、１００℃で測定された、動的弾性率を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項４１に記載の車輪用タイヤ。
43. トレッドバンドが、０．２０〜０．９０の、２３℃で測定された、タンデルタを有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし４２のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
44. トレッドバンドが、０．３０〜０．７０の、２３℃で測定された、タンデルタを有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項４３に記載の車輪用タイヤ。
45. トレッドバンドが、０．１０〜０．３５の、１００℃で測定された、タンデルタを有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし４４のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
46. トレッドバンドが、０．１５〜０．３０の、１００℃で測定された、タンデルタを有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項４５に記載の車輪用タイヤ。
47. トレッドバンドが、６５〜８５の、２３℃で測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし４６のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
48. トレッドバンドが、７０〜８０の、２３℃で測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項４７に記載の車輪用タイヤ。
49. トレッドバンドが、４５〜７５の、１００℃で測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項１ないし４８のいずれか一項に記載の車輪用タイヤ。
50. トレッドバンドが、５５〜６６の、１００℃で測定された、ＩＲＨＤ硬度を有する架橋エラストマー材料によって形成される、請求項４９に記載の車輪用タイヤ。

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