JP3437298B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP3437298B2 JP3437298B2 JP31838094A JP31838094A JP3437298B2 JP 3437298 B2 JP3437298 B2 JP 3437298B2 JP 31838094 A JP31838094 A JP 31838094A JP 31838094 A JP31838094 A JP 31838094A JP 3437298 B2 JP3437298 B2 JP 3437298B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tread
- tire
- modulus
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに係
り、特にキャップ・ベース構造のトレッドを備え、乗り
心地とブレーキ性能との両立を図った空気入りタイヤに
関する。
り、特にキャップ・ベース構造のトレッドを備え、乗り
心地とブレーキ性能との両立を図った空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの乗心地性能を改良する
ため、トレッドゴムの改良が行われている。
ため、トレッドゴムの改良が行われている。
【０００３】例えば、従来より、トレッドをキャプ・ベ
ース構造としたタイヤが知られているが、乗心地性能を
改良するために、ベースゴムに柔らかいゴムを使用する
手法が取られるのである。なお、ここでキャップ側に
は、ベースゴムのような柔らかいゴムは用いず、耐摩耗
性、耐カット性に優れたゴムを使用している。
ース構造としたタイヤが知られているが、乗心地性能を
改良するために、ベースゴムに柔らかいゴムを使用する
手法が取られるのである。なお、ここでキャップ側に
は、ベースゴムのような柔らかいゴムは用いず、耐摩耗
性、耐カット性に優れたゴムを使用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、柔らかいベー
スゴムを使用すると、ブレーキング時におけるトレッド
の周方向の変形量が大きくなるため力の伝達遅れが生
じ、ブレーキ性能の低下を招き、ブレーキ性能を向上さ
せようとして硬いゴムを使用すると乗り心地が低下して
しまう。
スゴムを使用すると、ブレーキング時におけるトレッド
の周方向の変形量が大きくなるため力の伝達遅れが生
じ、ブレーキ性能の低下を招き、ブレーキ性能を向上さ
せようとして硬いゴムを使用すると乗り心地が低下して
しまう。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、乗り心地性能
とブレーキ性能とを両立することのできる空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。
とブレーキ性能とを両立することのできる空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者が、ブレーキ性能
及び乗心地性能について鋭意解析した結果、ブレーキ性
能についてはトレッド部の周方向の剪断剛性が高いほど
良化し、特に赤道部（センター部）の寄与の高いことが
判明した。
及び乗心地性能について鋭意解析した結果、ブレーキ性
能についてはトレッド部の周方向の剪断剛性が高いほど
良化し、特に赤道部（センター部）の寄与の高いことが
判明した。
【０００７】また、乗心地性能については周方向のトレ
ッド部曲げ剛性が柔らかい方が良く、特にショルダー部
の寄与が高いことが判明した。
ッド部曲げ剛性が柔らかい方が良く、特にショルダー部
の寄与が高いことが判明した。
【０００８】そこで、トレッドのショルダー部側の曲げ
剛性を低下させつつ、赤道部の周方向の剪断剛性を増加
させることにより、乗心地性能とブレーキ性能とを両立
できることを見いだした。
剛性を低下させつつ、赤道部の周方向の剪断剛性を増加
させることにより、乗心地性能とブレーキ性能とを両立
できることを見いだした。
【０００９】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
成されたものであって、トロイド状に延びるカーカスの
クラウン部にトレッドゴムを配置し、前記トレッドゴム
がトレッド表面側のキャプゴム層と前記キャップゴム層
のカーカス側に配設されるベースゴム層との少なくとも
２層の積層構造になる空気入りタイヤにおいて、前記ベ
ースゴム層における幅方向モジュラスに対する周方向モ
ジュラスの比ηが、トレッドショルダー部よりもタイヤ
赤道部にて大きいことを特徴としている。
成されたものであって、トロイド状に延びるカーカスの
クラウン部にトレッドゴムを配置し、前記トレッドゴム
がトレッド表面側のキャプゴム層と前記キャップゴム層
のカーカス側に配設されるベースゴム層との少なくとも
２層の積層構造になる空気入りタイヤにおいて、前記ベ
ースゴム層における幅方向モジュラスに対する周方向モ
ジュラスの比ηが、トレッドショルダー部よりもタイヤ
赤道部にて大きいことを特徴としている。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記比ηは、前記トレッド
ショルダー部から前記タイヤ赤道部に向かって漸増して
いることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記比ηは、前記トレッド
ショルダー部から前記タイヤ赤道部に向かって漸増して
いることを特徴としている。
【００１１】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記
ベースゴム層は、タイヤ赤道部における前記比ηが１よ
りも大きく、トレッドショルダー部における前記比ηが
１よりも小さいことを特徴としている。
または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記
ベースゴム層は、タイヤ赤道部における前記比ηが１よ
りも大きく、トレッドショルダー部における前記比ηが
１よりも小さいことを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ベース
ゴム層における幅方向モジュラスに対する周方向モジュ
ラスの比ηがトレッドショルダー部よりもタイヤ赤道部
にて大とされている。このため、ベースゴム層において
は、タイヤ赤道部において周方向の剪断剛性が大、ショ
ルダー部において曲げ剛性が小の特性となる。
ゴム層における幅方向モジュラスに対する周方向モジュ
ラスの比ηがトレッドショルダー部よりもタイヤ赤道部
にて大とされている。このため、ベースゴム層において
は、タイヤ赤道部において周方向の剪断剛性が大、ショ
ルダー部において曲げ剛性が小の特性となる。
【００１３】ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部側の周
方向の剪断剛性が高くされ、乗心地性能の寄与率の高い
ショルダー部側の曲げ剛性が低くされるので、ブレーキ
性能と乗心地性能とを両立させることができる。
方向の剪断剛性が高くされ、乗心地性能の寄与率の高い
ショルダー部側の曲げ剛性が低くされるので、ブレーキ
性能と乗心地性能とを両立させることができる。
【００１４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、周
方向モジュラスの比ηがタイヤショルダー部からタイヤ
赤道部に向かって漸増しているため、ベースゴム層の周
方向の剪断剛性はタイヤショルダー部からタイヤ赤道部
に向かって漸増し、曲げ剛性はタイヤ赤道部からタイヤ
ショルダー部に向けて漸減する。
方向モジュラスの比ηがタイヤショルダー部からタイヤ
赤道部に向かって漸増しているため、ベースゴム層の周
方向の剪断剛性はタイヤショルダー部からタイヤ赤道部
に向かって漸増し、曲げ剛性はタイヤ赤道部からタイヤ
ショルダー部に向けて漸減する。
【００１５】また、請求項３に記載の空気入りタイヤに
よれば、ベースゴム層のタイヤ赤道部における周方向モ
ジュラス比ηを１よりも大きく、トレッドショルダー部
における周方向モジュラス比ηを１よりも小くすること
により、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部側の周方向
の剪断剛性をより高く、乗心地性能の寄与率の高いショ
ルダー部側の曲げ剛性をより低くすることができる。
よれば、ベースゴム層のタイヤ赤道部における周方向モ
ジュラス比ηを１よりも大きく、トレッドショルダー部
における周方向モジュラス比ηを１よりも小くすること
により、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部側の周方向
の剪断剛性をより高く、乗心地性能の寄与率の高いショ
ルダー部側の曲げ剛性をより低くすることができる。
【００１６】なお、周方向モジュラス比ηが１以上とな
る範囲は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の０．
３〜０．７倍の範囲が好ましい。
る範囲は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の０．
３〜０．７倍の範囲が好ましい。
【００１７】ここで、周方向モジュラス比ηが１以上と
なる範囲が、トレッド幅の０．３倍未満では、十分なブ
レーキ性能を得るとが出来なくなる。
なる範囲が、トレッド幅の０．３倍未満では、十分なブ
レーキ性能を得るとが出来なくなる。
【００１８】一方、周方向モジュラス比ηが１以上とな
る範囲が、トレッド幅の０．７倍を超えると、乗心地性
能の低下を招く。
る範囲が、トレッド幅の０．７倍を超えると、乗心地性
能の低下を招く。
【００１９】
【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図７にしたがっ
て説明する。
て説明する。
【００２０】図１に示すように、空気入りタイヤ（タイ
ヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）１０は、ビード１２間に
跨がるカーカス１４と、カーカス１４のクラウン部の径
方向外側に設けられる複数層からなるベルト１８と、ベ
ルト１８の外側に設けられるトレッド２０を備えてい
る。なお、本実施例の空気入りタイヤ１０の内部構造
は、トレッド２０以外は通常のラジアル構造のタイヤと
同じである。
ヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）１０は、ビード１２間に
跨がるカーカス１４と、カーカス１４のクラウン部の径
方向外側に設けられる複数層からなるベルト１８と、ベ
ルト１８の外側に設けられるトレッド２０を備えてい
る。なお、本実施例の空気入りタイヤ１０の内部構造
は、トレッド２０以外は通常のラジアル構造のタイヤと
同じである。
【００２１】トレッド２０は、いわゆるキャップ・ベー
ス構造であり、踏面側のキャップゴム２０Ａと、カーカ
ス１４側のベースゴム２０Ｂとの２層構造となってい
る。なお、トレッド２０の踏面には、所定のパターン
（図示せず）が形成されている。
ス構造であり、踏面側のキャップゴム２０Ａと、カーカ
ス１４側のベースゴム２０Ｂとの２層構造となってい
る。なお、トレッド２０の踏面には、所定のパターン
（図示せず）が形成されている。
【００２２】ここで、タイヤを構成するゴム部材にてＤ
ＩＮ試験片を周方向・幅方向に各々打ち抜き、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１に準拠して３００％モジュラスを測定し、
タイヤ周方向に沿った方向のモジュラスを周方向モジュ
ラスＭT 、タイヤを構成するゴム部材のタイヤ幅方向の
モジュラスを幅方向モジュラスＭW とし、この周方向モ
ジュラスＭT と幅方向モジュラスＭW とのモジュラス比
ＭT ／ＭW をηとすると、本実施例のベースゴム２０Ｂ
のモジュラス比ηは、赤道部ＣＬで最も大きく、両ショ
ルダー部側へ行くにしたがって漸減している（逆に言え
ば、ショルダー部側で最も小さく、赤道部ＣＬへ行くに
したがって漸増している。）。
ＩＮ試験片を周方向・幅方向に各々打ち抜き、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１に準拠して３００％モジュラスを測定し、
タイヤ周方向に沿った方向のモジュラスを周方向モジュ
ラスＭT 、タイヤを構成するゴム部材のタイヤ幅方向の
モジュラスを幅方向モジュラスＭW とし、この周方向モ
ジュラスＭT と幅方向モジュラスＭW とのモジュラス比
ＭT ／ＭW をηとすると、本実施例のベースゴム２０Ｂ
のモジュラス比ηは、赤道部ＣＬで最も大きく、両ショ
ルダー部側へ行くにしたがって漸減している（逆に言え
ば、ショルダー部側で最も小さく、赤道部ＣＬへ行くに
したがって漸増している。）。
【００２３】本実施例のベースゴム２０Ｂは、赤道部Ｃ
Ｌにおける周方向モジュラスＭT が１１１kg/cm2、幅方
向モジュラスＭW が１０２kg/cm2であり、赤道部ＣＬに
おけるモジュラス比ηは約１．０９とされている。一
方、ベースゴム２０Ｂのショルダー側端部における周方
向モジュラスＭT が９８kg/cm2、幅方向モジュラスＭW
が１０８kg/cm2であり、ショルダー側端部におけるモジ
ュラス比ηは約０．９１とされている。したがって、モ
ジュラス比分布（最大モジュラス比ηmax ／最小モジュ
ラス比ηmin ）が約１．２とされている。
Ｌにおける周方向モジュラスＭT が１１１kg/cm2、幅方
向モジュラスＭW が１０２kg/cm2であり、赤道部ＣＬに
おけるモジュラス比ηは約１．０９とされている。一
方、ベースゴム２０Ｂのショルダー側端部における周方
向モジュラスＭT が９８kg/cm2、幅方向モジュラスＭW
が１０８kg/cm2であり、ショルダー側端部におけるモジ
ュラス比ηは約０．９１とされている。したがって、モ
ジュラス比分布（最大モジュラス比ηmax ／最小モジュ
ラス比ηmin ）が約１．２とされている。
【００２４】また、図２に示すように、トレッド２０の
トレッド幅ＴＷは１６７mmであり、モジュラス比ηが１
である位置Ｐから同じくモジュラス比ηが１である位置
Ｐ’までの寸法（即ちモジュラス比ηが１以上の範囲）
が６７mm（≒０．４ＴＷ）とされている。
トレッド幅ＴＷは１６７mmであり、モジュラス比ηが１
である位置Ｐから同じくモジュラス比ηが１である位置
Ｐ’までの寸法（即ちモジュラス比ηが１以上の範囲）
が６７mm（≒０．４ＴＷ）とされている。
【００２５】一方、キャップゴム２０Ａにおいては、周
方向モジュラスＭT 及び幅方向モジュラスＭW が何れの
部位においても同一（即ち、モジュラス比ηが１）であ
り、異方性を有していない。なお、キャップゴム２０Ａ
のゴムのモジュラスは、１０３kg/cm2である。
方向モジュラスＭT 及び幅方向モジュラスＭW が何れの
部位においても同一（即ち、モジュラス比ηが１）であ
り、異方性を有していない。なお、キャップゴム２０Ａ
のゴムのモジュラスは、１０３kg/cm2である。
【００２６】また、トレッド２０のゴムゲージは、平均
で約９．０mmであり、そのうちベースゴム２０Ｂのゴム
ゲージは平均で約３．１mmである。
で約９．０mmであり、そのうちベースゴム２０Ｂのゴム
ゲージは平均で約３．１mmである。
【００２７】次に、周方向モジュラスＭT と幅方向モジ
ュラスＭW とが部分的に異なるベースゴム２０Ｂの詳細
及び製造方法を説明する。
ュラスＭW とが部分的に異なるベースゴム２０Ｂの詳細
及び製造方法を説明する。
【００２８】なお、ベースゴム２０Ｂは、ゴム単体また
は、充填剤入りのゴムを用いることができる。本実施例
のベースゴム２０Ｂには、充填剤が入れられていない。
は、充填剤入りのゴムを用いることができる。本実施例
のベースゴム２０Ｂには、充填剤が入れられていない。
【００２９】ベースゴム２０Ｂは、ゴム（または充填剤
入りのゴム）を押出機で押し出す際に、幅方向の位置に
よりゴムの分子（及び充填剤）の配向が異なるように制
御されている。
入りのゴム）を押出機で押し出す際に、幅方向の位置に
よりゴムの分子（及び充填剤）の配向が異なるように制
御されている。
【００３０】このベースゴム２０Ｂを押し出す押出機
（図示せず）は、図３及び図７に示すように、円筒状の
押出機バレル３２の先から口金３４までの間に、流路断
面形状が円形状からベースゴム２０Ｂより幅広の横長の
平形状に除々に変化していく流路３６を内在するヘッド
３８を備え、ヘッド３８の一部であって口金３４との間
に、ゴムの流動によって配向性を変化させ、配向に分布
を持たせる横長の平形状の配向制御流路４０を備えたも
のである。
（図示せず）は、図３及び図７に示すように、円筒状の
押出機バレル３２の先から口金３４までの間に、流路断
面形状が円形状からベースゴム２０Ｂより幅広の横長の
平形状に除々に変化していく流路３６を内在するヘッド
３８を備え、ヘッド３８の一部であって口金３４との間
に、ゴムの流動によって配向性を変化させ、配向に分布
を持たせる横長の平形状の配向制御流路４０を備えたも
のである。
【００３１】図３及び図４に示すように、配向制御流路
４０は、中央の水平方向に絞り込み流路４２を備え、絞
り込み流路４２の両側に末広がり流路４４を有する。図
３に示すように、絞り込み流路４２は水平方向の入口幅
Ｗ1 、出口幅Ｗ2 がＷ1 ＞Ｗ 2 の関係を有し、末広がり
流路４４は水平方向の入口幅Ｗ3 、出口幅Ｗ4 がＷ3＜
Ｗ4 の関係を有する。
４０は、中央の水平方向に絞り込み流路４２を備え、絞
り込み流路４２の両側に末広がり流路４４を有する。図
３に示すように、絞り込み流路４２は水平方向の入口幅
Ｗ1 、出口幅Ｗ2 がＷ1 ＞Ｗ 2 の関係を有し、末広がり
流路４４は水平方向の入口幅Ｗ3 、出口幅Ｗ4 がＷ3＜
Ｗ4 の関係を有する。
【００３２】図５に示すように、絞り込み流路４２内の
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面より離
してその上方に接合させると共に、下面を口金３４開口
部３４Ａの下面と同じか又は其れより下方で接合させて
いる。これにより、絞り込み流路４２内の出口部に、口
金３４によるベースゴム２０Ｂの堰止め部分を形成して
いる。
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面より離
してその上方に接合させると共に、下面を口金３４開口
部３４Ａの下面と同じか又は其れより下方で接合させて
いる。これにより、絞り込み流路４２内の出口部に、口
金３４によるベースゴム２０Ｂの堰止め部分を形成して
いる。
【００３３】図６に示すように、末広がり流路４４内の
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面に接合
させると共に、下面を口金３４下面と同じ高さ其れより
上方で接合させている。これにより、末広がり流路４４
Ａ，４４Ｂ内の出口部に堰止め部分のない部分を形成し
ている。
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面に接合
させると共に、下面を口金３４下面と同じ高さ其れより
上方で接合させている。これにより、末広がり流路４４
Ａ，４４Ｂ内の出口部に堰止め部分のない部分を形成し
ている。
【００３４】通常、ゴムの分子（及び充填剤）の配向
は、流動中の高分子材料の伸長変形により形成されるも
のであり、ゴムが広い流路から突然狭い流路に入る際、
平均流速が遅かったものが、狭い流路へ向かううちに加
速され、大きく流れ方向に伸長し、この時、ゴムの分子
（及び充填剤）は押出し方向に配向する。
は、流動中の高分子材料の伸長変形により形成されるも
のであり、ゴムが広い流路から突然狭い流路に入る際、
平均流速が遅かったものが、狭い流路へ向かううちに加
速され、大きく流れ方向に伸長し、この時、ゴムの分子
（及び充填剤）は押出し方向に配向する。
【００３５】したがって、配向制御流路４０を水平方向
に幅が狭くなる絞り込み流路４２を流れるゴムは、流路
内が水平方向に幅が狭くなるので、押し出される方向に
伸長され、ゴムの分子（及び充填剤）がその押出し方向
に配向し、しかも、口金３４面で急激な流路の縮小があ
るので、ゴムの分子（及び充填剤）は更に押出し方向の
配向を強められて押し出される。一方、水平方向に幅が
広くなる末広がり流路４４を流れるゴムは、流路内が水
平方向に幅が広くなるので、流れと直角方向に伸長さ
れ、ゴムの分子（及び充填剤）はその方向に配向し、口
金３４面で急激な流路の縮小がないので、その状態をな
るべく維持したまま押し出される。
に幅が狭くなる絞り込み流路４２を流れるゴムは、流路
内が水平方向に幅が狭くなるので、押し出される方向に
伸長され、ゴムの分子（及び充填剤）がその押出し方向
に配向し、しかも、口金３４面で急激な流路の縮小があ
るので、ゴムの分子（及び充填剤）は更に押出し方向の
配向を強められて押し出される。一方、水平方向に幅が
広くなる末広がり流路４４を流れるゴムは、流路内が水
平方向に幅が広くなるので、流れと直角方向に伸長さ
れ、ゴムの分子（及び充填剤）はその方向に配向し、口
金３４面で急激な流路の縮小がないので、その状態をな
るべく維持したまま押し出される。
【００３６】これらの絞り込み流路４２及び末広がり流
路４４を備えた配向制御流路４０を通って流れるゴム
は、口金３４から一つの平物押出物、即ち、ベースゴム
２０Ｂとなって押し出される。
路４４を備えた配向制御流路４０を通って流れるゴム
は、口金３４から一つの平物押出物、即ち、ベースゴム
２０Ｂとなって押し出される。
【００３７】このため、図７に示すように、押し出され
たベースゴム２０Ｂは、同一ゴム層において、中央が押
出し方向（タイヤ周方向）にゴム分子２１（及び充填
剤）が配向し、その両側ではゴム分子（及び充填剤）が
幅方向に配向したものとなり、その幅方向の位置により
配向性が変化し、配向に分布を持つことになる。
たベースゴム２０Ｂは、同一ゴム層において、中央が押
出し方向（タイヤ周方向）にゴム分子２１（及び充填
剤）が配向し、その両側ではゴム分子（及び充填剤）が
幅方向に配向したものとなり、その幅方向の位置により
配向性が変化し、配向に分布を持つことになる。
【００３８】なお、充填剤としては、例えば、炭酸カル
シウム、含水塩基性炭酸マグネシウム、粘度、ケイ酸塩
鉱物、天然ケイ酸、アルミナ水和物、硫酸バリウム、硫
酸カルシウム、金属粉、木粉、果実殻粉、セルロース系
等の無機充填剤または有機充填剤を上げることができ
る。
シウム、含水塩基性炭酸マグネシウム、粘度、ケイ酸塩
鉱物、天然ケイ酸、アルミナ水和物、硫酸バリウム、硫
酸カルシウム、金属粉、木粉、果実殻粉、セルロース系
等の無機充填剤または有機充填剤を上げることができ
る。
【００３９】さらに、短繊維も充填剤として使用でき、
例えば、芳香族ポリアミド、ビニロン、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等の有機繊維をカットしたもの、シ
ス−１、２−ポリブタヂエン等の斜状結晶、ポリオキシ
メチレンのウィスカー等の有機物質及びガラス、炭素、
黒鉛、金属等の無機繊維をカットしたもの、シリコンカ
ーバイドウィスカー、タングステンカーバイドウィスカ
ー、アルミナウィスカー等の無機物質が上げられる。な
お、充填剤剤は、これら以外であっても良いのは勿論で
ある。これらの充填剤は、単独または２種類以上併用し
ても良い。これらの材料のうちアスペクト比（縦・横の
長さの比）が１でないものは全て配向するものとなる。 （試験例）本発明の効果を調べるために、ブレーキ性能
試験及び乗心地性能試験を行った。
例えば、芳香族ポリアミド、ビニロン、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等の有機繊維をカットしたもの、シ
ス−１、２−ポリブタヂエン等の斜状結晶、ポリオキシ
メチレンのウィスカー等の有機物質及びガラス、炭素、
黒鉛、金属等の無機繊維をカットしたもの、シリコンカ
ーバイドウィスカー、タングステンカーバイドウィスカ
ー、アルミナウィスカー等の無機物質が上げられる。な
お、充填剤剤は、これら以外であっても良いのは勿論で
ある。これらの充填剤は、単独または２種類以上併用し
ても良い。これらの材料のうちアスペクト比（縦・横の
長さの比）が１でないものは全て配向するものとなる。 （試験例）本発明の効果を調べるために、ブレーキ性能
試験及び乗心地性能試験を行った。
【００４０】試験にあたっては、従来タイヤ１種及び本
発明の適用された実施例タイヤ３種を用い、これらのタ
イヤを実車（排気量２０００ＣＣの前輪駆動の国産車）
に装着して試験を行った。なお、各試験は、テストドラ
イバーによるフィーリングで評価した。
発明の適用された実施例タイヤ３種を用い、これらのタ
イヤを実車（排気量２０００ＣＣの前輪駆動の国産車）
に装着して試験を行った。なお、各試験は、テストドラ
イバーによるフィーリングで評価した。
【００４１】ここで、従来タイヤ及び実施例タイヤの各
々のベースゴム位置と、モジュラス比との関係を図２に
示す。
々のベースゴム位置と、モジュラス比との関係を図２に
示す。
【００４２】図２の実施例タイヤ１は、前述した実施例
のタイヤであり、ベースゴムの赤道部ＣＬにおけるモジ
ュラス比ηが約１．０９、ショルダー側端部におけるモ
ジュラス比ηが約０．９１とされ、モジュラス比ηが１
以上とされた部分の幅が６７mm（≒０．４ＴＷ）とされ
ている。
のタイヤであり、ベースゴムの赤道部ＣＬにおけるモジ
ュラス比ηが約１．０９、ショルダー側端部におけるモ
ジュラス比ηが約０．９１とされ、モジュラス比ηが１
以上とされた部分の幅が６７mm（≒０．４ＴＷ）とされ
ている。
【００４３】実施例タイヤ２は、ベースゴムの赤道部Ｃ
Ｌにおけるモジュラス比ηが約１．０９、ショルダー側
端部におけるモジュラス比ηが約０．９１とされ、モジ
ュラス比ηが１以上とされた部分の幅が１００mm（≒
０．６ＴＷ）とされたタイヤである。
Ｌにおけるモジュラス比ηが約１．０９、ショルダー側
端部におけるモジュラス比ηが約０．９１とされ、モジ
ュラス比ηが１以上とされた部分の幅が１００mm（≒
０．６ＴＷ）とされたタイヤである。
【００４４】また、実施例タイヤ３は、ベースゴムの赤
道部ＣＬにおけるモジュラス比ηが約１．２、ショルダ
ー側端部におけるモジュラス比ηが約０．８とされ、モ
ジュラス比ηが１以上とされた部分の幅が１００mm（≒
０．６ＴＷ）とされたタイヤである。
道部ＣＬにおけるモジュラス比ηが約１．２、ショルダ
ー側端部におけるモジュラス比ηが約０．８とされ、モ
ジュラス比ηが１以上とされた部分の幅が１００mm（≒
０．６ＴＷ）とされたタイヤである。
【００４５】一方、従来タイヤは、ベースゴムのモジュ
ラス比ηが均一にされたタイヤである。
ラス比ηが均一にされたタイヤである。
【００４６】乗心地は、実車を速度４０〜８０km/hでテ
ストコースの良路及び悪路を走行させ、１０点満点法で
評価した。なお、乗心地は、数値が大きいほど優れてい
ることを示す。
ストコースの良路及び悪路を走行させ、１０点満点法で
評価した。なお、乗心地は、数値が大きいほど優れてい
ることを示す。
【００４７】一方、ブレーキ性能は、テストコースにて
速度４０km/h及び８０km/hからの制動距離を測定し、制
動距離で評価した。なお、評価は、従来タイヤ（コント
ロール）の制動距離を１００とした指数表示としてあ
り、数値が小さいほど制動距離が短くブレーキ性能に優
れていることを示す。
速度４０km/h及び８０km/hからの制動距離を測定し、制
動距離で評価した。なお、評価は、従来タイヤ（コント
ロール）の制動距離を１００とした指数表示としてあ
り、数値が小さいほど制動距離が短くブレーキ性能に優
れていることを示す。
【００４８】
【表１】
【００４９】上記表１の試験結果から、本発明の適用さ
れた実施例タイヤは、従来のタイヤよりも乗心地性能及
びブレーキ性能が共に向上しており、乗心地性能及びブ
レーキ性能が両立していることは明らかである。
れた実施例タイヤは、従来のタイヤよりも乗心地性能及
びブレーキ性能が共に向上しており、乗心地性能及びブ
レーキ性能が両立していることは明らかである。
【００５０】なお、前述したモジュラス比ηの値はあく
まで一実施例の値であり、適宜変更しても良いのは勿論
である。
まで一実施例の値であり、適宜変更しても良いのは勿論
である。
【００５１】なお、配向制御したベースゴム２０Ｂの影
響を及ぼすためには、ベースゴム２０Ｂのゴムゲージ
は、トレッド２０のゴムゲージの少なくとも２０％以上
とすることが好ましい。なお、ベースゴム２０Ｂのゴム
ゲージを、トレッド２０のゴムゲージのおおよそ５０％
以上とすると、摩耗末期にベースゴム２０Ｂが踏面に露
出するため好ましくない。
響を及ぼすためには、ベースゴム２０Ｂのゴムゲージ
は、トレッド２０のゴムゲージの少なくとも２０％以上
とすることが好ましい。なお、ベースゴム２０Ｂのゴム
ゲージを、トレッド２０のゴムゲージのおおよそ５０％
以上とすると、摩耗末期にベースゴム２０Ｂが踏面に露
出するため好ましくない。
【００５２】また、本発明はバイアス構造やその他の構
造の空気入りタイヤにも適用することができるのは勿論
である。
造の空気入りタイヤにも適用することができるのは勿論
である。
【００５３】また、モジュラス比ηを幅方向で除々に変
化させることが好ましいが、各々モジュラス比ηの異な
る複数本の帯状ゴム部材を幅方向に並べてベースゴムを
構成することもできる。この場合、ショルダー側に配置
される帯状ゴム部材のモジュラス比よりもタイヤ赤道部
側に配置される帯状ゴム部材のモジュラス比ηを大きく
するのは勿論である。また、このように複数本の帯状ゴ
ム部材を幅方向に並べてベースゴムを構成する場合にお
いても、各々の帯状ゴム部材のモジュラス比ηをトレッ
ドショルダー部側からタイヤ赤道部側に向けて漸増させ
ることが好ましい。
化させることが好ましいが、各々モジュラス比ηの異な
る複数本の帯状ゴム部材を幅方向に並べてベースゴムを
構成することもできる。この場合、ショルダー側に配置
される帯状ゴム部材のモジュラス比よりもタイヤ赤道部
側に配置される帯状ゴム部材のモジュラス比ηを大きく
するのは勿論である。また、このように複数本の帯状ゴ
ム部材を幅方向に並べてベースゴムを構成する場合にお
いても、各々の帯状ゴム部材のモジュラス比ηをトレッ
ドショルダー部側からタイヤ赤道部側に向けて漸増させ
ることが好ましい。
【００５４】また、前記実施例ではトレッドが２層から
なっていたが、トレッドは３層以上からなっていても良
い。
なっていたが、トレッドは３層以上からなっていても良
い。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部
側の周方向の剪断剛性を高く、乗心地性能の寄与率の高
いショルダー部側の曲げ剛性を低くしたのでブレーキ性
能と乗心地性能とを両立できるという優れた効果を有す
る。
空気入りタイヤは、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部
側の周方向の剪断剛性を高く、乗心地性能の寄与率の高
いショルダー部側の曲げ剛性を低くしたのでブレーキ性
能と乗心地性能とを両立できるという優れた効果を有す
る。
【００５６】請求項２に記載の空気入りタイヤは、ベー
スゴム層の周方向の剪断剛性がタイヤショルダー部から
タイヤ赤道部に向かって漸増し、曲げ剛性がタイヤ赤道
部からタイヤショルダー部に向けて漸減しているので、
トレッドセンター部にて十分なブレーキ性能を確保しな
がらも、ショルダー部の柔軟性により良好な乗り心地性
能を得ることが可能となる。
スゴム層の周方向の剪断剛性がタイヤショルダー部から
タイヤ赤道部に向かって漸増し、曲げ剛性がタイヤ赤道
部からタイヤショルダー部に向けて漸減しているので、
トレッドセンター部にて十分なブレーキ性能を確保しな
がらも、ショルダー部の柔軟性により良好な乗り心地性
能を得ることが可能となる。
【００５７】また、請求項３に記載の空気入りタイヤ
は、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部側の周方向の剪
断剛性をより高く、乗心地性能の寄与率の高いショルダ
ー部側の曲げ剛性をより低くすることにより、ブレーキ
性能と乗心地性能とをより向上させることができるとい
う優れた効果を有する。
は、ブレーキ性能の寄与率の高い赤道部側の周方向の剪
断剛性をより高く、乗心地性能の寄与率の高いショルダ
ー部側の曲げ剛性をより低くすることにより、ブレーキ
性能と乗心地性能とをより向上させることができるとい
う優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの軸線
に沿った断面図である。
に沿った断面図である。
【図２】トレッドの各位置におけるモジュラス比ηを示
すグラフである。
すグラフである。
【図３】押出機のヘッド付近の平面図である。
【図４】ヘッドの斜視図である。
【図５】図３に示すヘッドの５−５線断面図である。
【図６】図３に示すヘッドの６−６線断面図である。
【図７】口金から押し出されるベースゴムの斜視図であ
る。
る。
１０ 空気入りタイヤ
１４ カーカス
２０ トレッド
２０Ａ キャプゴム
２０Ｂ ベースゴム
ＣＬ タイヤ赤道部
Claims (3)
- 【請求項１】 トロイド状に延びるカーカスのクラウン
部にトレッドゴムを配置し、前記トレッドゴムがトレッ
ド表面側のキャプゴム層と前記キャップゴム層のカーカ
ス側に配設されるベースゴム層との少なくとも２層の積
層構造になる空気入りタイヤにおいて、 前記ベースゴム層における幅方向モジュラスに対する周
方向モジュラスの比ηが、トレッドショルダー部よりも
タイヤ赤道部にて大きいことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記比ηは、前記トレッドショルダー部
から前記タイヤ赤道部に向かって漸増していることを特
徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ベースゴム層は、タイヤ赤道部にお
ける前記比ηが１よりも大きく、トレッドショルダー部
における前記比ηが１よりも小さいことを特徴とする請
求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31838094A JP3437298B2 (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31838094A JP3437298B2 (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175108A JPH08175108A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3437298B2 true JP3437298B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=18098508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31838094A Expired - Fee Related JP3437298B2 (ja) | 1994-12-21 | 1994-12-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3437298B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4977304B2 (ja) * | 2003-03-20 | 2012-07-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4504312B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2010-07-14 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 車輪用高性能タイヤ |
| JP2006327256A (ja) * | 2005-05-23 | 2006-12-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4965148B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2012-07-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-12-21 JP JP31838094A patent/JP3437298B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08175108A (ja) | 1996-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN106457924B (zh) | 乘用车用充气子午线轮胎 | |
| CN102958712A (zh) | 充气轮胎 | |
| JPS585803B2 (ja) | 低騒音ラグタイヤ | |
| EP0882606B1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP4202824B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2003053722A1 (fr) | Pneu super-resistant | |
| US5702546A (en) | Pneumatic tires having a tread of an oriented rubber | |
| JP3437298B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20040007300A1 (en) | Tire tread with inclined holes | |
| JPH0592706A (ja) | 濡路面牽引性改良空気タイヤ | |
| JP3559118B2 (ja) | 空気入りラジアル・タイヤ | |
| JP2007145242A (ja) | 建設車両用タイヤ | |
| JP3875364B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3437303B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3490522B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH10287108A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001130220A (ja) | スタッドレスタイヤ | |
| JPH1178413A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3581181B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4521742B2 (ja) | 回転方向指定型の空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2989758B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003136916A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3201728B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4363927B2 (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JPH06234305A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080606 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090606 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |