JP3490522B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3490522B2 JP3490522B2 JP00266595A JP266595A JP3490522B2 JP 3490522 B2 JP3490522 B2 JP 3490522B2 JP 00266595 A JP00266595 A JP 00266595A JP 266595 A JP266595 A JP 266595A JP 3490522 B2 JP3490522 B2 JP 3490522B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに係
り、乗り心地と操縦安定性との両立を図った空気入りタ
イヤに関する。
り、乗り心地と操縦安定性との両立を図った空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの乗心地性能を改良する
ため、スティフナー（ビードフィラー）の改良が行われ
ている。
ため、スティフナー（ビードフィラー）の改良が行われ
ている。
【０００３】従来より、乗心地性能を改良するためにス
ティフナーを小さくする、スティフナーを柔らかくする
等の手法が取られている。こうすることによってタイヤ
の縦剛性（縦ばね定数）が低下して乗り心地が向上す
る。
ティフナーを小さくする、スティフナーを柔らかくする
等の手法が取られている。こうすることによってタイヤ
の縦剛性（縦ばね定数）が低下して乗り心地が向上す
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、スティフナー
を小さくしたり、スティフナーを柔らかくする等する
と、縦剛性のみならず横剛性（横ばね定数）も低下して
しまい、操縦安定性が低下してしまう。
を小さくしたり、スティフナーを柔らかくする等する
と、縦剛性のみならず横剛性（横ばね定数）も低下して
しまい、操縦安定性が低下してしまう。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、乗り心地性能
と操縦安定性とを両立することのできる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。
と操縦安定性とを両立することのできる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者が、操縦安定性に
ついてタイヤ剛性との関係を鋭意解析した結果、従来考
えられていたタイヤの横剛性（横ばね）のみではなく、
タイヤ回転方向の捩じり剛性（捩じりばね）も操縦安定
性に大きく関係していることが判明した。
ついてタイヤ剛性との関係を鋭意解析した結果、従来考
えられていたタイヤの横剛性（横ばね）のみではなく、
タイヤ回転方向の捩じり剛性（捩じりばね）も操縦安定
性に大きく関係していることが判明した。
【０００７】そこで、タイヤの縦剛性を低下させつつ、
タイヤ回転方向の捩じり剛性を増加させることができれ
ば、乗り心地と操縦安定性とを両立できることにつなが
るという考えに基づきさらに鋭意検討を重ねた。その結
果、スティフナーのモジュラスに分布を持たせることで
この問題を解決できることを見いだした。
タイヤ回転方向の捩じり剛性を増加させることができれ
ば、乗り心地と操縦安定性とを両立できることにつなが
るという考えに基づきさらに鋭意検討を重ねた。その結
果、スティフナーのモジュラスに分布を持たせることで
この問題を解決できることを見いだした。
【０００８】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
成されたものであって、一対のビードコア間にわたりト
ロイド状をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア上
に据えたスティフナーと、を有する空気入りタイヤにお
いて、前記スティフナーにおける径方向モジュラスに対
する周方向モジュラスの比ηがビードコア側よりもタイ
ヤ最大幅部側で大きいことを特徴としている。
成されたものであって、一対のビードコア間にわたりト
ロイド状をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア上
に据えたスティフナーと、を有する空気入りタイヤにお
いて、前記スティフナーにおける径方向モジュラスに対
する周方向モジュラスの比ηがビードコア側よりもタイ
ヤ最大幅部側で大きいことを特徴としている。
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の空気入りタイヤにおいて、前記比ηは、ビード
コア側からタイヤ最大幅部に向かって漸増していること
を特徴としている。
に記載の空気入りタイヤにおいて、前記比ηは、ビード
コア側からタイヤ最大幅部に向かって漸増していること
を特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、スティ
フナーの径方向モジュラスに対する周方向モジュラスの
比ηがビードコア側よりもタイヤ最大幅部側で大きくな
っている。
フナーの径方向モジュラスに対する周方向モジュラスの
比ηがビードコア側よりもタイヤ最大幅部側で大きくな
っている。
【００１１】タイヤの回転方向の捩じり剛性を高くする
には、タイヤ回転方向の曲げ剛性を高くする、即ち周方
向モジュラス（図８のＭT ）を高くすることである。ま
た、スティフナーにおいて、タイヤの回転方向の曲げ剛
性に対して最も大きな影響を及ぼす部位は、タイヤ最大
幅側である。
には、タイヤ回転方向の曲げ剛性を高くする、即ち周方
向モジュラス（図８のＭT ）を高くすることである。ま
た、スティフナーにおいて、タイヤの回転方向の曲げ剛
性に対して最も大きな影響を及ぼす部位は、タイヤ最大
幅側である。
【００１２】一方、タイヤの縦剛性を低くするには、タ
イヤ径方向の剪断剛性を低くする、即ち、径方向モジュ
ラス（図８のＭR ）を低くすることである。また、ステ
ィフナーにおいて、タイヤの径方向の剪断剛性に対して
最も大きな影響を及ぼす部位は、ビードコア側である。
イヤ径方向の剪断剛性を低くする、即ち、径方向モジュ
ラス（図８のＭR ）を低くすることである。また、ステ
ィフナーにおいて、タイヤの径方向の剪断剛性に対して
最も大きな影響を及ぼす部位は、ビードコア側である。
【００１３】本発明の空気入りタイヤでは、径方向モジ
ュラスに対する周方向モジュラスの比ηをビードコア側
よりもタイヤ最大幅部側で大きくしたことにより、周方
向モジュラスをビードコア側よりもタイヤ最大幅部側で
高くし、径方向モジュラスをタイヤ最大幅部側よりもビ
ードコア側で低くすることができるので、操縦安定性に
影響する捩じり剛性を高くすることができると共に、乗
り心地に影響する縦剛性を低くすることができる。
ュラスに対する周方向モジュラスの比ηをビードコア側
よりもタイヤ最大幅部側で大きくしたことにより、周方
向モジュラスをビードコア側よりもタイヤ最大幅部側で
高くし、径方向モジュラスをタイヤ最大幅部側よりもビ
ードコア側で低くすることができるので、操縦安定性に
影響する捩じり剛性を高くすることができると共に、乗
り心地に影響する縦剛性を低くすることができる。
【００１４】ここで、図８に示すように、スティフナー
１００のタイヤ径方向の高さをＨ、タイヤの断面高さを
ＳＨとしたときに、タイヤ径方向の高Ｈとタイヤの断面
高さＳＨとの関係は、０．５ＳＨ≦Ｈ≦０．６ＳＨとす
ることが好ましい。
１００のタイヤ径方向の高さをＨ、タイヤの断面高さを
ＳＨとしたときに、タイヤ径方向の高Ｈとタイヤの断面
高さＳＨとの関係は、０．５ＳＨ≦Ｈ≦０．６ＳＨとす
ることが好ましい。
【００１５】ここで、Ｈ＜０．５ＳＨとしてもある程度
の効果は得られるが、０．５ＳＨ≦Ｈとすることで大き
な効果が得られる。なお、Ｈ＞０．６ＳＨとすると、歪
の大きいサイド部においてサイドゴムとの剛性段差が生
じるためスティフナー１００の先端部分で故障（セパレ
ーション）をおこす虞れがある。
の効果は得られるが、０．５ＳＨ≦Ｈとすることで大き
な効果が得られる。なお、Ｈ＞０．６ＳＨとすると、歪
の大きいサイド部においてサイドゴムとの剛性段差が生
じるためスティフナー１００の先端部分で故障（セパレ
ーション）をおこす虞れがある。
【００１６】また、スティフナー１００の根本（ビード
コアとの接続部分）の厚さをＤとし、スティフナー１０
０を高さ方向に第１領域、第２領域及び第３領域の３等
分にしたときに、ゴムティフナー１００の厚さｄは、第
１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦
０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄとするこ
とが特に好ましい。
コアとの接続部分）の厚さをＤとし、スティフナー１０
０を高さ方向に第１領域、第２領域及び第３領域の３等
分にしたときに、ゴムティフナー１００の厚さｄは、第
１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦
０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄとするこ
とが特に好ましい。
【００１７】さらに、第１領域の根本でのモジュラス比
をη0 、第１領域と第２領域との境界部分でのモジュラ
ス比をη1 、第２領域と第３領域との境界部分でのモジ
ュラス比をη2 、第３領域のタイヤ最大幅側の先端部で
のモジュラス比をη3 としたときに、第１領域における
モジュラス比ηはη0 ≦η≦η1 、第２領域におけるモ
ジュラス比ηはη1 ＜η≦η2 、第３領域におけるモジ
ュラス比ηはη2 ＜η≦η3 とし、各領域においてモジ
ュラス比ηを増加させることが好ましい。なお、モジュ
ラス比ηの増加カーブは、例えば、図９のグラフに示す
ように種々のカーブがある。
をη0 、第１領域と第２領域との境界部分でのモジュラ
ス比をη1 、第２領域と第３領域との境界部分でのモジ
ュラス比をη2 、第３領域のタイヤ最大幅側の先端部で
のモジュラス比をη3 としたときに、第１領域における
モジュラス比ηはη0 ≦η≦η1 、第２領域におけるモ
ジュラス比ηはη1 ＜η≦η2 、第３領域におけるモジ
ュラス比ηはη2 ＜η≦η3 とし、各領域においてモジ
ュラス比ηを増加させることが好ましい。なお、モジュ
ラス比ηの増加カーブは、例えば、図９のグラフに示す
ように種々のカーブがある。
【００１８】但し、モジュラス比η0 、モジュラス比η
1 、モジュラス比η2 及びモジュラス比η3 の関係は、
１≦η1 ／η0 ≦１．１０、１．１０＜η2 ／η0 ≦
１．２５、１．２５＜η3 ／η0 ≦１．５０とすること
が好ましい。
1 、モジュラス比η2 及びモジュラス比η3 の関係は、
１≦η1 ／η0 ≦１．１０、１．１０＜η2 ／η0 ≦
１．２５、１．２５＜η3 ／η0 ≦１．５０とすること
が好ましい。
【００１９】このようにする理由は、第１領域は、あま
り薄く（ｄ＜０．６Ｄ）、またモジュラス比ηを大きく
（η1 ／η0 ＞１．１０）すると、曲げ剛性が低下し、
結果としてタイヤの横剛性が大幅に低下してしまうから
である。
り薄く（ｄ＜０．６Ｄ）、またモジュラス比ηを大きく
（η1 ／η0 ＞１．１０）すると、曲げ剛性が低下し、
結果としてタイヤの横剛性が大幅に低下してしまうから
である。
【００２０】また、第２領域は、第１領域に比較すると
横剛性への影響は小さく、タイヤ回転方向の捩じり剛性
及び縦剛性への影響は大きいので、縦剛性を小さくする
ためにゲージを落とし、タイヤ回転方向の捩剛性を大き
くするためにモジュラス比ηを大きくとる必要があるた
めである。
横剛性への影響は小さく、タイヤ回転方向の捩じり剛性
及び縦剛性への影響は大きいので、縦剛性を小さくする
ためにゲージを落とし、タイヤ回転方向の捩剛性を大き
くするためにモジュラス比ηを大きくとる必要があるた
めである。
【００２１】さらに、第３領域は、横剛性への影響が最
も小さく、タイヤ回転方向の捩じり剛性及び縦剛性への
影響が最も大きいので、第２領域よりもさらにゲージを
薄くし、モジュラス比ηを大きくする必要があるためで
ある。
も小さく、タイヤ回転方向の捩じり剛性及び縦剛性への
影響が最も大きいので、第２領域よりもさらにゲージを
薄くし、モジュラス比ηを大きくする必要があるためで
ある。
【００２２】なお、スティフナーは同一ゴム部材による
１層構造のみならず、硬スティフナー及び軟スティフナ
ーとの異種ゴム部材による多層構造とすることもでき
る。
１層構造のみならず、硬スティフナー及び軟スティフナ
ーとの異種ゴム部材による多層構造とすることもでき
る。
【００２３】また、請求項２に記載の空気入りタイヤで
は、スティフナーのモジュラス比ηを、ビードコア側か
らタイヤ最大部に向かって漸増したので、スティフナー
の周方向剛性をビードコア側からタイヤ最大部に向かっ
て漸増させ、スティフナーの径方向剛性をタイヤ最大部
からビードコア側に向かって漸減させることができる。
は、スティフナーのモジュラス比ηを、ビードコア側か
らタイヤ最大部に向かって漸増したので、スティフナー
の周方向剛性をビードコア側からタイヤ最大部に向かっ
て漸増させ、スティフナーの径方向剛性をタイヤ最大部
からビードコア側に向かって漸減させることができる。
【００２４】
【実施例】本発明の一実施例を図１にしたがって説明す
る。
る。
【００２５】図１に示すように、空気入りタイヤ（タイ
ヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）１０は、一対のビードコ
ア１２間（図１では一方のみ図示）に跨がるカーカス１
４を備えており、カーカス１４の本体部１４Ａと折り返
し部１４Ｂとの間には、タイヤ最大幅部Ｗmax に向かっ
て厚みが漸減する断面略三角形を呈したゴムのスティフ
ナー１６が配置されている。
ヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）１０は、一対のビードコ
ア１２間（図１では一方のみ図示）に跨がるカーカス１
４を備えており、カーカス１４の本体部１４Ａと折り返
し部１４Ｂとの間には、タイヤ最大幅部Ｗmax に向かっ
て厚みが漸減する断面略三角形を呈したゴムのスティフ
ナー１６が配置されている。
【００２６】なお、カーカス１４のクラウン部の径方向
外側には、複数層からなるベルトとトレッド（共に図示
せず）が配置されている。本実施例の空気入りタイヤ１
０の内部構造は、スティフナー１６以外は通常のラジア
ル構造のタイヤと同じであるので、スティフナー１６以
外の部分の説明は省略する。
外側には、複数層からなるベルトとトレッド（共に図示
せず）が配置されている。本実施例の空気入りタイヤ１
０の内部構造は、スティフナー１６以外は通常のラジア
ル構造のタイヤと同じであるので、スティフナー１６以
外の部分の説明は省略する。
【００２７】ここで、タイヤを構成するゴム部材にてＤ
ＩＮ試験片を径方向・周方向に各々打ち抜き、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定し、
タイヤ周方向に沿った方向のモジュラスを周方向モジュ
ラスＭT 、タイヤ径方向のモジュラスを径方向モジュラ
スＭR とし、この径方向モジュラスＭR に対する周方向
モジュラスＭT のモジュラス比ＭT ／ＭR をηとする
と、本実施例のスティフナー１６のモジュラス比ηは、
ビードコア１２側の根本からタイヤ最大部側の先端部に
向かって漸増している。
ＩＮ試験片を径方向・周方向に各々打ち抜き、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定し、
タイヤ周方向に沿った方向のモジュラスを周方向モジュ
ラスＭT 、タイヤ径方向のモジュラスを径方向モジュラ
スＭR とし、この径方向モジュラスＭR に対する周方向
モジュラスＭT のモジュラス比ＭT ／ＭR をηとする
と、本実施例のスティフナー１６のモジュラス比ηは、
ビードコア１２側の根本からタイヤ最大部側の先端部に
向かって漸増している。
【００２８】本実施例のスティフナー１６の根本におい
ては、周方向モジュラスＭT が６０kg/cm2、径方向モジ
ュラスＭR が６０kg/cm2であり、モジュラス比ηは１と
されている。一方、スティフナー１６の先端部において
は、周方向モジュラスＭT が７２kg/cm2、径方向モジュ
ラスＭR が６０kg/cm2であり、先端部におけるモジュラ
ス比ηは約１．２とされている。
ては、周方向モジュラスＭT が６０kg/cm2、径方向モジ
ュラスＭR が６０kg/cm2であり、モジュラス比ηは１と
されている。一方、スティフナー１６の先端部において
は、周方向モジュラスＭT が７２kg/cm2、径方向モジュ
ラスＭR が６０kg/cm2であり、先端部におけるモジュラ
ス比ηは約１．２とされている。
【００２９】このスティフナー１６のタイヤ径方向に測
定した高さＨは約４０mmであり、タイヤ断面高さＳＨの
約０．３３倍である。
定した高さＨは約４０mmであり、タイヤ断面高さＳＨの
約０．３３倍である。
【００３０】また、スティフナー１６を高さ方向（タイ
ヤ径方向）に３等分し、ビードコア１２側を第１領域１
６Ａ、先端側を第３領域１６Ｃ、第１領域１６Ａと第３
領域１６Ｃとの中間部を第２領域１６Ｂとしたときに、
各々のゲージは第１領域１６Ａで５〜３mm、第２領域１
６Ｂで３〜１mm、第３領域１６Ｃで１〜０．５mmであ
り、先端側に向かって漸減している。なお、ここでいう
ゲージは、厚み中心線に対して直角方向に計測したもの
である。
ヤ径方向）に３等分し、ビードコア１２側を第１領域１
６Ａ、先端側を第３領域１６Ｃ、第１領域１６Ａと第３
領域１６Ｃとの中間部を第２領域１６Ｂとしたときに、
各々のゲージは第１領域１６Ａで５〜３mm、第２領域１
６Ｂで３〜１mm、第３領域１６Ｃで１〜０．５mmであ
り、先端側に向かって漸減している。なお、ここでいう
ゲージは、厚み中心線に対して直角方向に計測したもの
である。
【００３１】また、モジュラス比ηは、第１領域１６Ａ
で１．０〜１．０５、第２領域１６Ｂで１．０５〜１．
１５、第３領域１６Ｃで１．１５〜１．４０であり、各
々先端に向かって漸増している。
で１．０〜１．０５、第２領域１６Ｂで１．０５〜１．
１５、第３領域１６Ｃで１．１５〜１．４０であり、各
々先端に向かって漸増している。
【００３２】次に、周方向モジュラスＭT と径方向モジ
ュラスＭR とが部分的に異なるスティフナー１６の製造
方法の一例を説明する。
ュラスＭR とが部分的に異なるスティフナー１６の製造
方法の一例を説明する。
【００３３】なお、スティフナー１６は、ゴム単体また
は、充填剤入りのゴムを用いることができる。本実施例
のスティフナー１６には、充填剤が入れられていない。
は、充填剤入りのゴムを用いることができる。本実施例
のスティフナー１６には、充填剤が入れられていない。
【００３４】スティフナー１６は、ゴム（または充填剤
入りのゴム）を押出機で押し出す際に、幅方向の位置に
よりゴムの分子（及び充填剤）の配向が異なるように制
御されている。
入りのゴム）を押出機で押し出す際に、幅方向の位置に
よりゴムの分子（及び充填剤）の配向が異なるように制
御されている。
【００３５】このスティフナー１６を押し出す押出機
（図示せず）は、図３及び図７に示すように、円筒状の
押出機バレル３２の先から口金３４までの間に、流路断
面形状が円形状からスティフナー１６より幅広の横長の
平形状に除々に変化していく流路３６を内在するヘッド
３８を備え、ヘッド３８の一部であって口金３４との間
に、ゴムの流動によって配向性を変化させ、配向に分布
を持たせる横長の平形状の配向制御流路４０を備えたも
のである。
（図示せず）は、図３及び図７に示すように、円筒状の
押出機バレル３２の先から口金３４までの間に、流路断
面形状が円形状からスティフナー１６より幅広の横長の
平形状に除々に変化していく流路３６を内在するヘッド
３８を備え、ヘッド３８の一部であって口金３４との間
に、ゴムの流動によって配向性を変化させ、配向に分布
を持たせる横長の平形状の配向制御流路４０を備えたも
のである。
【００３６】この口金３４は、両端部から中央部に向か
って高さが漸減しており、スティフナー１６を二つ突き
合わせた様な形状の平物押出物１９が押し出されるよう
になっている。
って高さが漸減しており、スティフナー１６を二つ突き
合わせた様な形状の平物押出物１９が押し出されるよう
になっている。
【００３７】図３及び図４に示すように、配向制御流路
４０は、中央の水平方向に絞り込み流路４２を備え、絞
り込み流路４２の両側に末広がり流路４４を有する。図
３に示すように、絞り込み流路４２は水平方向の入口幅
Ｗ1 、出口幅Ｗ2 がＷ1 ＞Ｗ 2 の関係を有し、末広がり
流路４４は水平方向の入口幅Ｗ3 、出口幅Ｗ4 がＷ3＜
Ｗ4 の関係を有する。
４０は、中央の水平方向に絞り込み流路４２を備え、絞
り込み流路４２の両側に末広がり流路４４を有する。図
３に示すように、絞り込み流路４２は水平方向の入口幅
Ｗ1 、出口幅Ｗ2 がＷ1 ＞Ｗ 2 の関係を有し、末広がり
流路４４は水平方向の入口幅Ｗ3 、出口幅Ｗ4 がＷ3＜
Ｗ4 の関係を有する。
【００３８】図５に示すように、絞り込み流路４２内の
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面より離
してその上方に接合させると共に、下面を口金３４開口
部３４Ａの下面と同じか又は其れより下方で接合させて
いる。これにより、絞り込み流路４２内の出口部に、口
金３４による平物押出物１９の堰止め部分を形成してい
る。
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面より離
してその上方に接合させると共に、下面を口金３４開口
部３４Ａの下面と同じか又は其れより下方で接合させて
いる。これにより、絞り込み流路４２内の出口部に、口
金３４による平物押出物１９の堰止め部分を形成してい
る。
【００３９】図６に示すように、末広がり流路４４内の
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面付近に
接合させると共に、下面を口金３４下面と同じ高さ其れ
より上方で接合させている。これにより、末広がり流路
４４Ａ，４４Ｂ内の出口部に堰止め部分のない部分を形
成している。
出口部では、上面を口金３４開口部３４Ａの上面付近に
接合させると共に、下面を口金３４下面と同じ高さ其れ
より上方で接合させている。これにより、末広がり流路
４４Ａ，４４Ｂ内の出口部に堰止め部分のない部分を形
成している。
【００４０】通常、ゴムの分子（及び充填剤）の配向
は、流動中の高分子材料の伸長変形により形成されるも
のであり、ゴムが広い流路から突然狭い流路に入る際、
平均流速が遅かったものが、狭い流路へ向かううちに加
速され、大きく流れ方向に伸長し、この時、ゴムの分子
（及び充填剤）は押出し方向に配向する。
は、流動中の高分子材料の伸長変形により形成されるも
のであり、ゴムが広い流路から突然狭い流路に入る際、
平均流速が遅かったものが、狭い流路へ向かううちに加
速され、大きく流れ方向に伸長し、この時、ゴムの分子
（及び充填剤）は押出し方向に配向する。
【００４１】したがって、配向制御流路４０を水平方向
に幅が狭くなる絞り込み流路４２を流れるゴムは、流路
内が水平方向に幅が狭くなるので、押し出される方向に
伸長され、ゴムの分子（及び充填剤）がその押出し方向
に配向し、しかも、口金３４面で急激な流路の縮小があ
るので、ゴムの分子（及び充填剤）は更に押出し方向の
配向を強められて押し出される。一方、水平方向に幅が
広くなる末広がり流路４４を流れるゴムは、流路内が水
平方向に幅が広くなるので、流れと交差する方向に伸長
され、ゴムの分子（及び充填剤）はその方向に配向し、
口金３４面で急激な流路の縮小がないので、その状態を
なるべく維持したまま押し出される。
に幅が狭くなる絞り込み流路４２を流れるゴムは、流路
内が水平方向に幅が狭くなるので、押し出される方向に
伸長され、ゴムの分子（及び充填剤）がその押出し方向
に配向し、しかも、口金３４面で急激な流路の縮小があ
るので、ゴムの分子（及び充填剤）は更に押出し方向の
配向を強められて押し出される。一方、水平方向に幅が
広くなる末広がり流路４４を流れるゴムは、流路内が水
平方向に幅が広くなるので、流れと交差する方向に伸長
され、ゴムの分子（及び充填剤）はその方向に配向し、
口金３４面で急激な流路の縮小がないので、その状態を
なるべく維持したまま押し出される。
【００４２】これらの絞り込み流路４２及び末広がり流
路４４を備えた配向制御流路４０を通って流れるゴム
は、口金３４から一つの平物押出物１９となって押し出
される。
路４４を備えた配向制御流路４０を通って流れるゴム
は、口金３４から一つの平物押出物１９となって押し出
される。
【００４３】このため、図７に示すように、押し出され
た平物押出物１９は、中央が押出し方向（タイヤ周方
向）にゴム分子２１（及び充填剤）が配向し、その両側
ではゴム分子（及び充填剤）が押出し方向に対して傾斜
した方向に配向したものとなり、その幅方向の位置によ
り配向性が変化し、配向に分布を持つことになる。
た平物押出物１９は、中央が押出し方向（タイヤ周方
向）にゴム分子２１（及び充填剤）が配向し、その両側
ではゴム分子（及び充填剤）が押出し方向に対して傾斜
した方向に配向したものとなり、その幅方向の位置によ
り配向性が変化し、配向に分布を持つことになる。
【００４４】このようにして押し出された平物押出物１
９の中央をカッター等で切断することによって配向に分
布を持つ一対のスティフナー１６を得ることができる。
９の中央をカッター等で切断することによって配向に分
布を持つ一対のスティフナー１６を得ることができる。
【００４５】なお、充填剤としては、例えば、炭酸カル
シウム、含水塩基性炭酸マグネシウム、粘度、ケイ酸塩
鉱物、天然ケイ酸、アルミナ水和物、硫酸バリウム、硫
酸カルシウム、金属粉、木粉、果実殻粉、セルロース系
等の無機充填剤または有機充填剤を上げることができ
る。
シウム、含水塩基性炭酸マグネシウム、粘度、ケイ酸塩
鉱物、天然ケイ酸、アルミナ水和物、硫酸バリウム、硫
酸カルシウム、金属粉、木粉、果実殻粉、セルロース系
等の無機充填剤または有機充填剤を上げることができ
る。
【００４６】さらに、短繊維も充填剤として使用でき、
例えば、芳香族ポリアミド、ビニロン、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等の有機繊維をカットしたもの、シ
ス−１、２−ポリブタヂエン等の斜状結晶、ポリオキシ
メチレンのウィスカー等の有機物質及びガラス、炭素、
黒鉛、金属等の無機繊維をカットしたもの、シリコンカ
ーバイドウィスカー、タングステンカーバイドウィスカ
ー、アルミナウィスカー等の無機物質が上げられる。な
お、充填剤剤は、これら以外であっても良いのは勿論で
ある。これらの充填剤は、単独または２種類以上併用し
ても良い。これらの材料のうちアスペクト比（縦・横の
長さの比）が１でないものは全て配向するものとなる。 （試験例）本発明の効果を調べるために、操縦安定性試
験及び乗心地性能試験を行った。
例えば、芳香族ポリアミド、ビニロン、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等の有機繊維をカットしたもの、シ
ス−１、２−ポリブタヂエン等の斜状結晶、ポリオキシ
メチレンのウィスカー等の有機物質及びガラス、炭素、
黒鉛、金属等の無機繊維をカットしたもの、シリコンカ
ーバイドウィスカー、タングステンカーバイドウィスカ
ー、アルミナウィスカー等の無機物質が上げられる。な
お、充填剤剤は、これら以外であっても良いのは勿論で
ある。これらの充填剤は、単独または２種類以上併用し
ても良い。これらの材料のうちアスペクト比（縦・横の
長さの比）が１でないものは全て配向するものとなる。 （試験例）本発明の効果を調べるために、操縦安定性試
験及び乗心地性能試験を行った。
【００４７】試験にあたっては、従来例タイヤ１種及び
本発明の適用された実施例タイヤ３種を用い、これらの
タイヤを実車（排気量２０００ＣＣの前輪駆動の国産
車）に装着して試験を行った。
本発明の適用された実施例タイヤ３種を用い、これらの
タイヤを実車（排気量２０００ＣＣの前輪駆動の国産
車）に装着して試験を行った。
【００４８】なお、実施例タイヤ１は前述した図１に示
すタイヤであり、従来タイヤ、実施例タイヤ２及び実施
例タイヤ３（図２参照）は、実施例タイヤ１とはスティ
フナーのみが異なるものである。
すタイヤであり、従来タイヤ、実施例タイヤ２及び実施
例タイヤ３（図２参照）は、実施例タイヤ１とはスティ
フナーのみが異なるものである。
【００４９】以下の表１に従来例タイヤ及び実施例タイ
ヤ１〜３の各々のスティフナーの諸元を示す。
ヤ１〜３の各々のスティフナーの諸元を示す。
【００５０】
【表１】
【００５１】乗心地性能試験は、実車をテストコースの
良路、継ぎ目路及び悪路において速度４０〜８０km/hで
走行させて行った。
良路、継ぎ目路及び悪路において速度４０〜８０km/hで
走行させて行った。
【００５２】また、操縦安定性試験は、テストコースで
実車を速度８０〜１２０km/hで直進、レーンチェンジ、
円旋回させて行った。
実車を速度８０〜１２０km/hで直進、レーンチェンジ、
円旋回させて行った。
【００５３】なお、各試験の評価は、テストドライバー
によるフィーリング評価である。評価にあたっては、先
ずコントロールタイヤを１０点満点法で評価し、実施例
タイヤは、コントロールタイヤとの対比で±１０段階で
評価した。評価は、以下の表２に示す通りである。
によるフィーリング評価である。評価にあたっては、先
ずコントロールタイヤを１０点満点法で評価し、実施例
タイヤは、コントロールタイヤとの対比で±１０段階で
評価した。評価は、以下の表２に示す通りである。
【００５４】
【表２】
【００５５】従来タイヤは、乗り心地、操縦安定性とも
にほぼ満足できるレベルにはあるものの、本発明による
タイヤは、いずれも乗心地、操縦安定性ともに従来タイ
ヤより優れている。
にほぼ満足できるレベルにはあるものの、本発明による
タイヤは、いずれも乗心地、操縦安定性ともに従来タイ
ヤより優れている。
【００５６】なお、前述したモジュラス比ηの値はあく
まで一実施例の値であり、適宜変更しても良いのは勿論
である。
まで一実施例の値であり、適宜変更しても良いのは勿論
である。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは、スティフナーの径方向モジュラスに
対する周方向モジュラスの比ηをビードコア側よりもタ
イヤ最大幅部側で大きくしたので、縦剛性を低下させつ
つタイヤの回転方向の捩じり剛性を高めることができ、
乗り心地と操縦安定性とを両立することができるという
優れた効果を有する。
空気入りタイヤは、スティフナーの径方向モジュラスに
対する周方向モジュラスの比ηをビードコア側よりもタ
イヤ最大幅部側で大きくしたので、縦剛性を低下させつ
つタイヤの回転方向の捩じり剛性を高めることができ、
乗り心地と操縦安定性とを両立することができるという
優れた効果を有する。
【００５８】また、請求項２に記載の空気入りタイヤ
は、スティフナーの周方向剛性をビードコア側からタイ
ヤ最大部に向かって漸増させ、スティフナーの径方向剛
性をタイヤ最大部からビードコア側に向かって漸減させ
ることにより、タイヤ最大部側にて十分な操縦安定性を
確保しながらも、ビードコア側の柔軟性により縦剛性を
低下させて良好な乗り心地性能を得ることが可能とな
る。
は、スティフナーの周方向剛性をビードコア側からタイ
ヤ最大部に向かって漸増させ、スティフナーの径方向剛
性をタイヤ最大部からビードコア側に向かって漸減させ
ることにより、タイヤ最大部側にて十分な操縦安定性を
確保しながらも、ビードコア側の柔軟性により縦剛性を
低下させて良好な乗り心地性能を得ることが可能とな
る。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤのビー
ド部を示す断面図である。
ド部を示す断面図である。
【図２】実施例タイヤ２及び実施例タイヤ３のビード部
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図３】押出機のヘッド付近の平面図である。
【図４】ヘッドの斜視図である。
【図５】図３に示すヘッドの５−５線断面図である。
【図６】図３に示すヘッドの６−６線断面図である。
【図７】口金から押し出されるベースゴムの斜視図であ
る。
る。
【図８】本発明に係るスティフナーの斜視図である。
【図９】スティフナーの各位置とモジュラス比との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
１０ 空気入りタイヤ
１２ ビードコア
１４ カーカス
１６ スティフナー
Ｗmax タイヤ最大部
ＣＬ タイヤ赤道部
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア上に据えた
スティフナーと、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記スティフナーにおける径方向モジュラスに対する周
方向モジュラスの比ηがビードコア側よりもタイヤ最大
幅部側で大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記比ηは、ビードコア側からタイヤ最
大幅部に向かって漸増していることを特徴とする請求項
１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00266595A JP3490522B2 (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00266595A JP3490522B2 (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188019A JPH08188019A (ja) | 1996-07-23 |
| JP3490522B2 true JP3490522B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=11535620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00266595A Expired - Fee Related JP3490522B2 (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3490522B2 (ja) |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP00266595A patent/JP3490522B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08188019A (ja) | 1996-07-23 |
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