JP4273325B2 - シフト位置検出装置付制御装置およびこれを備えたパワートレイン - Google Patents
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Description
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作に応じて変位するシフト位置を検出するシフト位置検出装置と、少なくとも車両の走行状態の検出信号に基づいてパワートレインを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵとも表記する）と、ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部とが一体化されたパワートレインのシフト位置検出装置付制御装置およびこれを備えたパワートレインの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワートレインは、駆動装置としてのエンジン、発進操作や変速操作を自動的に行う自動変速機（以下、Ａ／Ｔとも表記する）、発進操作を自動化し、変速段の切り換えを手動で行う半自動変速機、変速段の変速図比が連続的に制御できる無段変速機、ハイブリッド車を駆動する内燃機関と電動モータ、電気自動車を駆動するモータである。
【０００３】
パワートレインの１つであり、車両に搭載されるＡ／Ｔは、その油圧制御装置を運転者によって操作されるシフト装置と車両の走行状態の検出信号に基づいてＡ／Ｔを制御するＥＣＵとにより操作することで制御される。ＥＣＵは、車室内またはエンジンルーム内に搭載され、制御のための電気機器であるニュートラルスタートスイッチ（以下、Ｎスイッチとも表記する）とポジションセンサはＡ／Ｔケースの外側に、また、回転数や油温の各センサ、およびソレノイド等は一般的にはＡ／Ｔケース内に配設されている。その場合、
各電気機器とＥＣＵは車両配線であるワイヤハーネスにより電気的に接続されている。
【０００４】
図１５は、従来のＡ／Ｔにおけるこのような電気機器とＥＣＵとの電気的接続を概念的かつ模式的に示す図である。
図１５に示すように、図示しないＡ／Ｔケース内の各種センサ類の配線は、Ａ／Ｔケース内配線であるワイヤハーネスａによりまとめられてＡ／Ｔケース外に導かれる。また、Ａ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類の配線ｂは個々にＡ／Ｔケース外に導かれ、Ａ／Ｔケース外壁面に取り付けられるＮスイッチ一体形のポジションセンサ（シフト位置検出センサ）ｃの配線ｄは、直接、車両配線であるワイヤハーネスｅによりＥＣＵｆに接続されている。
【０００５】
ところで、このような配線構造を採ると、電気的接続のための多数のワイヤハーネスとコネクタが必要となり、重量が増大するばかりでなくコストがかさみ、更には、搭載設計工数および車両組付け工数が増大する。
【０００６】
このようなことから、シフト位置検出センサとＥＣＵとを一体化することで、配線構造を簡略化することが、特開平５−１９６１３０号公報により提案されている。この公開公報に開示されている配線構造によれば、複雑なハーネス結線を排除でき、コストダウンが図れるとともに、搭載性の向上が図れる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、シフト位置検出センサやＥＣＵは、Ａ／Ｔ毎にその搭載位置やコネクタ位置が異なるため、それらのレイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更可能にすることが求められる。
【０００８】
しかしながら、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求について格別の考慮が払われておらず、レイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更することは難しい。特に、前述の公開公報の一体化構造では、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に搭載されているため、これらのレイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しいものとなっている。
【０００９】
また、このようなシフト位置検出センサが一体に設けられたシフト位置検出装置付ＥＣＵはＡ／Ｔケースの外面に取付固定されるが、Ａ／Ｔがエンジンルーム内に配設されることから、このシフト位置検出装置付ＥＣＵもエンジンルーム内に配設される。このエンジンルームにはエンジンを始め他の種々の機器が収容されており、シフト位置検出装置付ＥＣＵが固定されたＥＣＵの設置スペースがきわめて狭く限られている。したがって、シフト位置検出装置付ＥＣＵはエンジンルーム内の他の機器と干渉しないようにするために可能な限りコンパクトに形成されることが求められる。しかし、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求についても格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分に図られているとは言えない。特に、前述のレイアウトに対応してシフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分とは言えない。
【００１０】
更に、シフト位置検出センサやＥＣＵは、それぞれ、それらの形状が種々異なるため、シフト位置検出センサとＥＣＵとを一体化する場合、シフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造を、それらの形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更可能にして、可能な限りのコンパクト化を図ることが求められる。
【００１１】
しかしながら、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求について格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造を、シフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することは難しい。特に、前述の公開公報の一体化構造では、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に搭載されているため、この一体化構造をシフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しいものとなっている。
【００１２】
しかも、シフト位置検出センサとＥＣＵとが一体化された装置を、例えばエンジンルーム内のＡ／Ｔケースの外面あるいはＡ／Ｔケースのバルブボディ内に取り付ける場合、このエンジンルーム内の過酷な熱あるいはＥＣＵの制御基板に搭載された複数の素子から発生する熱からＥＣＵを保護してこのＥＣＵが正確に作動するようにする必要があることから、ＥＣＵの制御基板には放熱性および耐熱性が高い材質を用いなければならない。
【００１３】
しかし、前述の公開公報の一体化構造では、これらの放熱性および耐熱性が高い材質を用いざるをえない、つまり、加工が容易でないため、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に材質を用いることを余儀なくされてしまう。このように加工の容易でない材質を前述の一体化構造の基板に用いると、シフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しい。このため、シフト位置検出センサやＥＣＵを収容するケーシング内にデッドスペースが生じるという問題がある。
【００１４】
また、このように１枚の共通の基板の形状をシフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせることがきわめて難しいと、シフト位置検出装置の形状または制御装置の形状に応じてシフト位置検出装置と制御装置との電気的接続が柔軟にかつ確実に行うことが難しい。
【００１５】
更に、エンジンルームにはエンジンを始め他の種々の機器が収容されており、シフト位置検出装置付ＥＣＵが固定されたＥＣＵの設置スペースがきわめて狭く限られている。したがって、前述のようにシフト位置検出センサが一体に設けられたシフト位置検出装置付ＥＣＵがエンジンルーム内に配設される場合、シフト位置検出装置付ＥＣＵはエンジンルーム内の他の機器と干渉しないようにするために可能な限りコンパクトに形成されることが求められる。しかし、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求についても格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分に図られているとは言えない。
【００１６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シフト位置検出装置、電子制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウト可能にして、搭載されるパワートレインに合わせて簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１７】
本発明の他の目的は、シフト位置検出装置の形状に制御装置の基板を簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１８】
本発明の更に他の目的は、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状の少なくとも１つに簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１９】
本発明の更に他の目的は、これらのシフト位置検出装置付制御装置を備えたパワートレインを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
前述の課題を達成するために、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、運転者の操作に応じて変位するシフト位置を検出するシフト位置検出装置と、少なくとも車両の走行状態の検出信号に基づいてパワートレインを制御するための複数の素子を配列した制御基板からなる制御装置とが一体化され、ケーシングに収納されたシフト位置検出装置付制御装置において、外部の電気機器と接続されるコネクタ部を有し、前記制御基板の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記コネクタ部とが並んで配設され、前記制御基板が四角形のセラミック基板からなり、前記制御基板が四角形とされ、パワートレイン内部の電気機器と接続される第１のコネクタ部と、パワートレイン外部の車両システムと接続される第２のコネクタ部とを有し、前記四角形の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか一方とが並んで配設され、前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか他方が前記四角形の他の１辺に近接して配設されることを特徴としている。
【００２１】
また、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板が四角形のセラミック基板からなることを特徴としている。
【００２２】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板と前記シフト位置検出装置とが接続基板を介して接続されていることを特徴としている。
【００２３】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記接続基板が、前記シフト位置検出装置と前記制御基板とを接続する第１の接続基板と、前記第１のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第２の接続基板と、前記第２のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第３の接続基板とからなり、前記第１ないし第３の接続基板のうち、少なくとも２つの接続基板が共通の単一基板から構成されていることを特徴としている。
【００２４】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記シフト位置検出装置がシフト位置検出信号を出力する出力部を有するとともに、前記接続基板が前記出力部の端子数に応じた形状に形成されていることを特徴としている。
【００２５】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記接続基板が前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部の少なくとも一方の端子数に応じた形状に形成されていることを特徴としている。
【００２６】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板の四角形が長方形であり、前記長方形の長辺と近接して前記シフト位置検出装置および前記第１のコネクタ部が配設されているとともに、前記長方形の短辺に近接して前記第２のコネクタ部が配設されていることを特徴としている。
【００２７】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記第１のコネクタ部と前記制御装置との接続部が、前記シフト位置検出装置側にラップしていることを特徴としている。
【００２８】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記出力部が前記シフト位置検出装置から突出する突出部を有しており、該突出部を含む前記シフト位置検出装置の断面形状が長軸と短軸とからなる楕円形状または略楕円形状とされ、前記長軸と前記制御基板の長辺が平行または略平行になるように配列されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部が、応力吸収緩和部を有していることを特徴としている。
【００３０】
一方、本発明のパワートレインは、本発明の前記シフト位置検出装置付制御装置のいずれか１つを備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００３１】
このように構成された本発明のシフト位置検出装置付制御装置によれば、シフト位置検出装置および第１のコネクタ部および第２のコネクタ部のいずれか一方を長方形状の制御基板の１辺に近接しかつ並んで配設するとともに、第１のコネクタ部および第２のコネクタ部のいずれか他方を長方形状の制御基板の他の１辺に近接して配設しているので、シフト位置検出装置と第１および第２のコネクタ部をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。
【００３２】
また、シフト位置検出装置およびコネクタ部の少なくとも一方を接続基板によって制御装置と接続しているため、ケーシング内においてシフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウトすることができるようになる。
【００３３】
更に、接続基板を介してシフト位置検出装置を制御基板に接続しているので、接続基板をシフト位置検出装置または制御基板にこれらの形状に合わせて簡単に接続できるようになり、シフト位置検出装置と制御装置の制御基板との接続を自由にレイアウトでき、汎用性を高くできる。
【００３４】
更に、制御基板をセラミック基板から構成しているので、放熱性および耐熱性をともに向上できるようにしつつ、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００３５】
更に、外部の電気機器と接続されるコネクタ部をシフト位置検出装置および制御装置と一体化し、かつこのコネクタ部を接続基板を介して制御基板に接続しているので、接続基板をシフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部のレイアウトに対応した形状にすることで、このレイアウトがどのようなものであっても、接続基板により、制御装置とシフト位置検出装置およびコネクタ部との電気的接続をより一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００３６】
更に、パワートレイン内部の電気機器と接続される第１のコネクタ部と、パワートレイン外部の車両システムと接続される第２のコネクタ部を設けているので、制御装置およびコネクタ部のレイアウトに対応した接続基板により、制御装置を介したパワートレイン内部の電気機器とパワートレイン外部の車両システムとの間の通信を、簡単な構成で確実にかつ柔軟に行うことができる。
【００３７】
更に、シフト位置検出装置と制御基板とを接続する接続基板、第１のコネクタ部と制御基板とを接続する第２の接続基板、および第２のコネクタ部と制御基板とを接続する第３の接続基板のうち、少なくとも２つの接続基板を共通の単一基板から構成しているので、接続基板の部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【００３８】
更に、接続基板をシフト位置検出装置の出力部における端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板をシフト位置検出装置の出力部の端子数に柔軟に対応して形成でき、この出力部の端子数により生じるケーシング内のデッドスペースを有効活用することができる。
【００３９】
更に、接続基板を更に第１のコネクタ部および第２のコネクタ部の少なくとも一方の端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板をこれらのコネクタ部の端子数に柔軟に対応して形成でき、これらの端子数により生じるケーシング内のデッドスペースを有効活
用することができる。
【００４０】
更に、シフト位置検出装置および第１のコネクタ部を長方形状の制御基板の長辺に近接して配設し、かつ制御基板の短辺に近接して第２のコネクタ部を配設しているので、シフト位置検出装置と第１および第２のコネクタ部をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。
【００４１】
更に、第１のコネクタ部と制御装置との接続部をシフト位置検出装置側にラップさせているので、この接続部とシフト位置検出装置との接続部延設方向の配置を短くでき、シフト位置検出装置付制御装置をより一層コンパクトにできる。
【００４２】
更に、突出部を含むシフト位置検出装置の断面形状の長軸と制御基板の長辺とを平行または略平行になるように配列しているので、シフト位置検出装置と制御装置をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。更に、第１および第２コネクタ部を四角形の制御基板の辺に整合させて効率よく配置することができる。
【００４３】
更に、ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部が応力吸収緩和部を有しているので、例えばＡ／Ｔの熱による熱応力等の応力がコネクタ部の接続端子に加えられたときに、この応力を応力吸収緩和部で吸収緩和することができ、応力集中等の過大な応力の発生を防止できる。
【００４４】
一方、本発明のパワートレインによれば、前述のシフト位置検出装置付制御装置のいずれかを用いているので、制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウトすることができ。また、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状がどのような形状であっても、あるいは、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部のレイアウトがどのようなものであっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができる。したがって、本発明によれば、汎用性の高いパワートレインを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図、図２はこの第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示す平面図、図３は、図２におけるIII−III線に沿う断面図、図４は、第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示し、（ａ）は図２におけるIV−IV線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）における部分拡大断面図である。なお、ここでいうシフト位置とは、例えば例えばパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）等である。また、図４（ａ）,（ｂ）はシフト位置検出装置の永久磁石と磁気センサとの配置構造が、図３（ｂ）に示すそれらの配置構造と異なる例を示しているが、図４（ａ）,（ｂ）に示す永久磁石と磁気センサの機能は図３（ｂ）に示す永久磁石と磁気センサの機能とまったく同じであり、かつ、この配置構造はそれ自体、本発明の構成を特徴とするものではない。
【００４６】
図１に示すように、この第１例のＡ／Ｔにおける電気的接続構造は、シフト位置検出装置付制御装置１に、このシフト位置検出装置付制御装置１によって制御されるＡ／Ｔ２とシフト位置検出装置付制御装置１に車両の走行情報を供給するとともに、Ａ／Ｔ２とシフト位置検出装置付制御装置１からＡ／Ｔのシフト位置信号、スタータ駆動信号、リバースの点灯信号が供給される車両システム３とが電気的に接続される構造である。
【００４７】
図２および図３（ａ）、（ｂ）に詳細に示すように、シフト位置検出装置付制御装置１
はケーシング４を備えており、このケーシング４内に、Ａ／Ｔを変速制御するＥＣＵ５と、運転者のシフトレバー操作やシフトスイッチ操作やシフトダイヤル操作等によって操作され、この操作に応じて変位するＡ／Ｔのマニュアルシャフト（本発明のシフト装置に相当）６の回転位置を検出するシフト位置検出装置７が設けられる。また、マニュアルシャフト６の挿入方向と同方向から挿入され、Ａ／Ｔ内のソレノイドやセンサ等と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ（本発明の第１のコネクタ部に相当）８と、例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵ等から、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等の車両の走行状態の検出信号が入力される車両システム接続用コネクタ９と、スピードセンサ用コネクタ２２とはケーシングに設けられている。本発明でいう外部の電気機器とは、Ａ／Ｔ内のソレノイドやセンサ、Ａ／Ｔ外に配設されるエンジンＥＣＵの少なくともいずれか一方または両方である。
【００４８】
ＥＣＵ５は、耐環境信頼性を向上するために、後述する接続基板１４よりも耐熱性および放熱性がともに高い、例えばセラミック基板等の基板からなる矩形状の制御基板１０を備えている。この制御基板１０上には、マイクロコンピュータを主体とする複数の回路チップ（素子）２３が配設されており、各回路チップは、例えば、制御基板１０の２辺に沿って集約配置された端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃを含んでいる。そして、制御基板１０は全面を接着剤でケーシング４に固定されている。制御基板１０をボルトでケーシング４に固定した場合には、振動等によってボルト固定部分セラミック基板が破損するおそれがあるが、このように全面接着によることでこの破損を効果的に防止できるとともに、素子２３で発生した制御基板１０から接着剤を介してケーシング４へ放熱でき、放熱効果が高まる。なお、本発明でいう一辺とは、直線またはほぼ直線となる一辺を言う。
更に、制御基板１０は、絶縁物と、この基板１０に設けられた素子と電気的に接続される配線とからなり、前述の材質は絶縁物の材料である。
【００４９】
図３（ｂ）に示すように、シフト位置検出装置７は、マニュアルシャフト６に固定されてこのマニュアルシャフト６と一体に回転可能な可動子１１と、可動子１１に固定されてこの可動子１１一体に回転可能な永久磁石（本発明の磁界発生手段に相当）１２と、この永久磁石１２の回転でその磁界が変位するのを永久磁石１２と非接触で検出し、例えば起電力を発生するホール素子（ホールＩＣ）等からなる磁気センサ１３とから構成されている。
【００５０】
したがって、運転者によって行われたシフト操作に対応してマニュアルシャフト６が回転すると、永久磁石１２と磁気センサ１３の相対位置が変化する、つまり永久磁石１２の磁界が変位するので、磁気センサ１３がこの磁界の変位に応じた電圧値を出力する。この電圧値は運転者のシフト操作で設定された変速レンジ位置に対応しているので、この電圧値により変速レンジ位置を検出可能となっている。
【００５１】
そして、図２に示すようにシフト位置検出装置７には、磁気センサ１３からの電圧信号が出力される出力回路部７ａ（本発明の出力部に相当）が設けられており、出力回路部７ａは導線を有する基板で構成されてこの導線が接続基板１４の導線に電気的に接続されており、この出力回路部７ａから接続基板１４に出力されるようになっている。その場合、出力回路部７ａおよび接続基板１４は同一平面に配置され、それらの互いに対向する端縁は出力回路部７ａおよび接続基板１４の配設面に垂直方向｛図２において図面に対して垂直方向、図３（ａ）および（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップされていなく、シフト位置検出装置付制御装置１の厚みを薄くなるようにされている。接続基板１４はボルトでケーシング４に固定されており、前述の制御基板１０の固定とは固定方法が異なっている。このように接続基板１４をボルトで固定するのは、このボルトを使って接地（アース）を行うことができるとともに、接続基板には制御基板１０と違って素子が配設されないため、放熱性をそれほど考慮する必要がないためである。
【００５２】
図４（ａ）に示すように、このシフト位置検出装置７は、ケーシング４にシフト位置検出装置７を囲うように立設された第１の壁４ａに基づいて配設されているとともに第１の壁４ａに接着されていて、この第１の壁４ａによりシフト位置検出装置７のケーシング４に対する水平移動が規制されている。
【００５３】
また、ケーシング４はボディ部４ｅとボディ部４ｅの上端開口部を塞ぐカバー部４ｆとからなり、シフト位置検出装置７はボディ部４ｅとカバー部４ｆとの間に挟持されて、ケーシング４に対する垂直方向｛図４（ａ）において上下方向｝の移動が規制されている。更に、ボディ部４ｅとカバー部４ｆとの間は、シール部材２１により同一平面でシールされている。
【００５４】
ケーシング４内には、ＥＣＵ５の制御基板１０およびシフト位置検出装置７の配設面を除くケーシング４の部分をほぼ覆う形状を有しかつ所定の配線回路（不図示）が形成された接続基板１４が配設されている。その場合、ケーシング４内において制御基板１０およびシフト位置検出装置７が配設されるスペース以外のスペースが接続基板１４によって略占有されている。そして、制御基板１０および接続基板１４は同一平面に配置され、それらの互いに対向する端縁は制御基板１０および接続基板１４の配設面に垂直方向（前述と同じ）にオーバーラップされていなく、シフト位置検出装置付制御装置１の厚みを薄くなるようにされている。
【００５５】
この接続基板１４は、加工がセラミック基板より容易であるとともに可撓性を有する基板から構成され、図２に示すように長辺および短辺からなる長方形状（長方形状に限定されず、四角形状でもよい）の制御基板１０の一方の長辺と一方の短辺とからなる形状に整合されて形成されているとともに、シフト位置検出装置７の断面円形状の円弧形状に整合された曲面を有する外形に形成されている。更に、接続基板１４は、後述するように制御基板１０の長辺に近接して設けられたＡ／Ｔ接続用コネクタ８およびシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの端子群（不図示）、また制御基板１０の短辺に近接して設けられた車両システム接続用コネクタ９にそれぞれ接続される回路端子群１４ａ,１４ｂの各端子数に応じた形状とされている、つまり、各コネクタ８,９の各端子数に応じた形状とされている。
【００５６】
しかも、接続基板１４は、制御基板１０より加工し易くかつ安価な材質、例えばガラス布エポキシ基板（以下、ガラエポ基板とも表記する）やフレキシブル基板等の基板から構成されている。加工し易い材質とは一枚の基板から取るときに、直線ではなく、曲線または屈曲線からなる形状等の複雑な形状でも切断することが容易にできることであるとともに、加工し易い材料の組成が柔らかいことである。この加工し易い材質の定義は後述する加工し易い材質からなる制御基板１０にも言えることである。シフト位置検出装置７と制御基板１４とが第１の壁４ａにより隔離されている。
【００５７】
また、接続基板１４には、３つの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃが制御基板１０の３つの回路端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃに対応しかつ制御基板１０の長辺および短辺の２辺に沿って近接して配設されている。これらの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃの各回路端子は、それぞれ接続基板１４の配線を介してシフト位置検出装置７の磁気センサ１３、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の多数の入・出力端子のいずれかに電気的に接続可能とされている。
【００５８】
そして、接続基板１４は比較的柔らかく、前述のように加工し易い基板から構成されることで任意の形状に形成可能であり、これにより、ＥＣＵ５、シフト位置検出装置７、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９のレイアウトに応じて柔軟にかつ簡単に対応できるようになるとともに、ケーシング４内にデッドスペースを生じることなく、ケーシング４内をより有効に利用できるようになる。
【００５９】
図４（ａ）および（ｂ）に示すように、ケーシング４には、制御基板１０および接続基板１４の取付部分に、凹凸面が形成されている。すなわち、制御基板１０が設けられる部分は凹部４ｂとされ、また、接続基板１４が設けられる部分は凸部４ｃとされている。そして、制御基板１０および接続基板１４のそれぞれの厚みに応じて凹凸の大きさを調整し設定することで、図示のように制御基板１０の上面と接続基板１４の上面とをほぼ同一面に設定することができるようにされている。また、図示しないが接続基板１４が設けられる凸部４ｃの高さを、磁気センサ１３と接続基板１４の配線とをほぼ同一面に設定することもできるようにされている。これらの凹部４ｂおよび凸部４ｃにより、ケーシング４に基板の高さをほぼ同一面に調整する平面調整部が構成されている。
【００６０】
このように、制御基板１０の上面、接続基板１４の上面および磁気センサ１３をほぼ同一面にすることで、制御基板１０の回路端子と接続基板１４の回路端子との電気的接続および磁気センサ１３と接続基板１４の配線との電気的接続を確実にかつ簡単に行うことができるようになる。
【００６１】
また、凹部４ｂと凸部４ｃとの間の段部はＬ次状に形成されて、制御基板１０の一部を包囲する第２の壁４ｄを構成している。そして、前述の第１の壁４ａおよびこの第２の壁４ｄとはシフト位置検出装置７と制御基板１０との間に位置する本発明の壁を構成している。
【００６２】
図３（ｂ）および図５（ａ）に示すようにＡ／Ｔ接続用コネクタ８は、ケーシング４に設けられたコネクタカバー８ａと、このコネクタカバー８ａ内を通って接続基板１４に接続されるコネクタ部８ｂとから構成されている。コネクタ部８ｂは、図２に示す例では２２個のメスコネクタを有しており、これらのメスコネクタはいずれも同じ構成にされている。なお、図５（ａ）には１個のメスコネクタのみが示されている。図６に示すように、このメスコネクタ８ｃはコネクタカバー８ａに固定されるコネクタ本体８ｄと、このコネクタ本体８ｄの上端に固定された接続端子８ｅと、コネクタ本体８ｄに固定された導電性帯状板からなる第１接点部８ｆと、コネクタ本体８ｄに第１接点部８ｆと所定間隙を有して固定された導電性帯状板からなる第２接点部８ｇと、接続端子８ｅと第１接点部８ｆとを接続する導線８ｈとから構成されている。その場合、導線８ｈにはＵ字状に湾曲された応力吸収緩和部８ｈ1が設けられている。この応力吸収緩和部８ｈ1は、例えばＡ／Ｔの熱による熱応力等の応力が接続端子８ｅに加えられたときに一点差線で示すように撓んで、接続端子８ｅを一点差線で示すように変位させて応力を吸収緩和することで、応力集中等の過大な応力が発生しないようにしている。
なお、応力吸収緩和部８ｈ1を含むＡ／Ｔ接続用コネクタ８の前述の構成は、他の車両
システム接続用コネクタ９およびスピードセンサ用コネクタ２２にも適用することができる。
【００６３】
また、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８は、シール（封止）性向上のため、樹脂製のコネクタカバー８ａがボルト２４でケーシング４にその両側から固定されている。そして、接続基板１４は樹脂製のコネクタカバー８ａを覆うように設けられ、ボルト２５にてケーシング４に固定されるが、そのシール材のため、その他の回路部分ではケーシング４から所定高さだけ浮いて設けられている。
【００６４】
スピードセンサ用コネクタ２２は、Ａ／Ｔケースの外面に設けられたスピードセンサ（不図示）との接続コネクタであり、Ａ／Ｔケース内の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８に一括して設けることができないことで、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８がスピードセンサ用コネクタ２２とは別に設けられている。
【００６５】
図１に示すように、このＡ／Ｔ接続用コネクタ８は、図示しないＡ／Ｔケースに取付固定されたオスコネクタであるＡ／Ｔ側コネクタ１５に電気的にかつ直接的に接続されるようになっている。すなわち、図５（ａ）に示すように、Ａ／Ｔ側コネクタ１５のコネクタカバー１５ａがＡ／Ｔ接続用コネクタ８のコネクタカバー８ａにシールされつつ嵌合連結される。このとき、図５（ｂ）に拡大して示すように、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂが、メスコネクタ８ｃのこの接続端子１５ｂに対応するコネクタ本体８ｄの挿入孔８ｉを貫通するとともに、第１および第２接点部８ｆ,８ｇとの間にこれらの第１および第２接点部８ｆ,８ｇの間隙を押し広げながら進入している。したがって、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂが第１および第２接点部８ｆ,８ｇに挟圧されて、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂとＡ／Ｔ接続用コネクタ８の接続端子８ｅとが電気的に接続される。
【００６６】
Ａ／Ｔ側コネクタ１５には、Ａ／Ｔケース内の各種センサ類１６の配線およびＡ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類１７の配線をそれぞれまとめたワイヤハーネス１８が接続されている。
【００６７】
図３（ａ）に示すように、車両システム接続用コネクタ９は、ケーシング４に設けられたコネクタカバー９ａと、このコネクタカバー９ａ内を通って接続基板１４に接続されるコネクタ部９ｂとから構成されている。図１に示すように、車両システム接続用コネクタ９のコネクタ部９ｂは車両システム３に接続されて、前述のように例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵ等から、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等の車両の走行状態の検出信号が入力されるようになっている。
【００６８】
このように構成されたこの第１例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、シフト位置検出装置７、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９を接続基板１４によってＥＣＵ５と接続しているので、ケーシング４内においてシフト位置検出装置７、両コネクタ８,車両接続用システム接続用コネクタ９およびＥＣＵ５を自由にレイアウトすることができるようになる。
【００６９】
そして、このように自由にレイアウトできるため、ＥＣＵ１の配線パターン、回路パターンをＡ／Ｔの種類毎に再設計する必要がなく、コストアップを防止できるとともに、汎用性が高くなる。
【００７０】
また、制御基板１０が放熱性の高い基板からなるので、制御基板１０に搭載された素子の熱を効率よく放熱できる。
更に、制御基板１０が耐熱性の高い基板からなるので、素子の熱およびエンジンルーム内の熱によって耐久性が低下することを防止できる。
【００７１】
更に、接続基板１４を制御基板１０より安価にすることで、コストアップを防止できるようにしつつ、素子が配設される制御基板１０に、より正確な制御を可能にする基板を用いることができるので、制御の信頼性を確保できる。
更に、素子が配設される制御基板のみにセラミック基板を用いることで、放熱性および耐熱性をともに向上できるようにしつつ、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００７２】
更に、接続基板１４に可撓性を有する基板を用いているので、基板の可撓性により電気的に接続する際の部品毎のずれ（部品の製造誤差あるいは部品の取付誤差等）を吸収することができるとともに、例えばシフト位置検出装置付制御装置１がエンジンルーム等のきわめて厳しい熱的環境下にあって、その熱により、接続基板に接続されるシフト位置検出装置およびコネクタ部の少なくとも一方が伸縮しても、基板材の可撓性によりその伸縮を効果的に吸収することができる。
【００７３】
更に、接続基板１４をガラエポ基板から構成しているので、接続手段を安価にでき、シフト位置検出装置付制御装置１のコストアップを防止できる。
シフト位置検出装置７を非接触式のシフト位置検出装置から構成しているので、従来から用いられている接触式のシフト位置検出装置に比べて、それぞれのシフト位置毎に接点を設ける必要がないため、コンパクトに形成できる。
【００７４】
しかも、非接触式のシフト位置検出装置７の利点として、接点に塗られるグリス、接触摩擦により発生する金属粉等の発生がないため、制御基板１０への悪影響を防止できる。
更に、永久磁石１２の磁界が運転者の操作に応じて変位することにより磁気センサ１３の出力が連続的に変化するため、シフト位置を連続的に検出することができる。
【００７５】
更に、磁気センサ１３から信号を出力する出力回路部７ａを接続基板１４に接続しているので、磁気センサ１３と接続基板とを簡単に接続できる。
更に、制御基板１０と接続基板１４とが制御基板１０の配設面に対して垂直方向にオーバーラップしていないため、制御基板１０と接続基板１４との接続部分を薄くでき、その分、シフト位置検出装置付制御装置１をコンパクトにできる。
【００７６】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とが同一平面上においてオーバーラップしていないため、シフト位置検出装置付制御装置１を全体として薄型化することができ、その結果、シフト位置検出装置付制御装置１を様々な位置に搭載する際に、他の機器との干渉を防止できる。そのうえ、制御基板１０がシフト位置検出装置７とオーバーラップしていないため、制御基板１０の交換が容易である。
【００７７】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とが制御基板１０の配設面に対して垂直方向にオーバーラップしていないため、シフト位置検出装置付制御装置１を全体として薄型化することができ、その結果、シフト位置検出装置付制御装置１を様々な位置に搭載する際に、他の機器との干渉を防止できる。
【００７８】
更に、シフト位置検出装置７の高さと制御基板１０の高さおよび接続基板１４の高さとが異なる場合でも、平面調整部を構成する凹凸部４,４ｃにより各高さを調整でき、この高さ調整によりシフト位置検出装置７と制御基板１０および接続基板１４とを同一面上に配列することができ、接続基板１４による接続が容易となる。
【００７９】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０との間のケーシング４に壁４ａ,４ｄを設けているため、この壁４ａ,４ｄに基づいてシフト位置検出装置７および制御基板１０を配設することができ、これにより作業性が向上する。また、壁４ａ,４ｄによって、シフト位置検出装置７および制御基板１０のケーシング４に対する水平方向の移動を規制することができる。更にシフト位置検出装置７から発生する微小なゴミ等の異物が壁４ａ,４ｄによって遮蔽されるので、この異物による制御基板１０への悪影響を防止できる。
【００８０】
更に、シフト位置検出装置７をケーシング４のボデー部４ｅとカバー部４ｆとにより挟持しているため、シフト位置検出装置７のケーシング４に対する垂直方向の移動を規制する部材を別途設けなくてもシフト位置検出装置７をケーシング４に固定でき、その結果コストアップを防止できる。
更に、ボデー部４ｅとカバー部４ｆとの間のシールを同一平面で行っているため、シールを効果的に行うことができ、シール性が向上するとともに、容易にシールを行うことができる。
【００８１】
更に、図４（ｂ）に拡大して示すようにシフト位置検出装置７を、第１の壁４ａによってケーシング４に対して水平方向の移動を規制するように接着できるとともに、ケーシング４によって基板に対して垂直方向の移動を規制するように接着できる。つまり、水平方向からと垂直方向からの互いに直交する２方向からの接着による相乗効果で、シフト位置検出装置７の接着強度を増すことができる。
【００８２】
更に、シフト位置検出装置７およびＥＣＵ５に加工し易い接続基板１４を接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７の形状またはＥＣＵ５の形状に応じてシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５に接続できる。したがって、シフト位置検出装置７形状またはＥＣＵ５の形状がどのような形状であっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００８３】
更に、接続基板１４の外形をシフト位置検出装置７の断面円形状に整合させることで、接続基板１４によってケーシング４内のデッドスペース（例えば、図２においてＡ部分）をより一層有効に活用することができるようになる。
更に、ケーシング４内において制御基板１０およびシフト位置検出装置７が配設されるスペース以外のスペースを接続基板１４によって略占有させているので、ケーシング４内の他のデッドスペースも有効に活用することができる。
【００８４】
更に、制御基板１０よりも加工し易い接続基板１４でシフト位置検出装置７またはＥＣＵ５を接続しているので、シフト位置検出装置７またはＥＣＵ５の形状がそれぞれどのような形状であっても、接続基板１４の形状をこれらのシフト位置検出装置７またはＥＣＵ５の形状によ整合するように加工することで、シフト位置検出装置７またはＥＣＵ５との接続をこれらの形状に沿ってより一層柔軟にかつより簡単に行うことができる。
【００８５】
更に、制御基板１０とシフト位置検出装置７とを接続基板１４を介して接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７または制御基板１０にこれらの形状に合わせて簡単に接続できるようになる。
【００８６】
更に、ケーシング４の外部の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９をシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５と一体化し、かつこれらのコネクタ８,９を接続基板１４を介して制御基板１０に接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトに対応した形状にすることで、このレイアウトがどのようなものであっても、接続基板１４により、ＥＣＵ５とシフト位置検出装置７および両コネクタ８,９との電気的接続をより一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００８７】
更に、Ａ／Ｔ内部の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８と、Ａ／Ｔ外部の車両システム３と接続される車両システム接続用コネクタ９を個別に設けているので、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトに対応した接続基板１４により、ＥＣＵ５を介したＡ／Ｔ内部の電気機器とＡ／Ｔ外部の車両システム３との間の通信を、簡単な構成で確実にかつ柔軟に行うことができる。
【００８８】
更に、接続基板１４の形状を制御基板１０の長方形状に整合させているので、制御基板１０を長方形状に形成することにより生じるケーシング４内のデッドスペースを有効に活用することができる。
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板、および車両システム接続用コネクタ９と制御基板１０とを接続する接続基板を共通の単一基板から構成しているので、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【００８９】
更に、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａにおける端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの端子数に柔軟に対応して形成でき、この出力回路部７ａの端子数により生じるケーシング４内のデッドスペースを有効活用することができる。また、端子１４ａについては、Ａ／Ｔ内に設けられるソレノイド数やセンサ数に応じて端子数が増減するが、種々のＡ／Ｔに対して汎用性を持たせるために、設計段階でラップ部について端子１４ａのマージンをとっておくことが考えられる。
【００９０】
更に、接続基板１４を更にＡ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の各端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板１４をこれらのコネクタ８,９の端子数に柔軟に対応して形成でき、これらの端子数により生じるケーシング４内のデッドスペースを有効活用することができる。
【００９１】
更に、シフト位置検出装置７およびＡ／Ｔ接続用コネクタ８を長方形状の制御基板１０の長辺に近接して配設し、かつ制御基板１０の短辺に近接して車両システム接続用コネクタ９を配設しているので、シフト位置検出装置７と両コネクタ８,９をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置１をより効果的にコンパクトにできる。
【００９２】
更に、この例のＡ／Ｔ２によれば、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９の各形状がどのような形状であっても、あるいは、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトがどのようなものであっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができ、汎用性の高いＡ／Ｔ２を得ることができる。
【００９３】
図７は、本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第２例を示し（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。以下の実施の形態の各例の説明において、それより前の例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
【００９４】
前述の第１例では、シフト位置検出装置７が非接触式のシフト位置検出装置であるが、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、この第２例のシフト位置検出装置付制御装置１は、従来から一般にシフト位置検出装置として用いられている周知の接触式のシフト位置検出装置７を備えている（前述の公開公報に記載されているシフト位置検出装置も接触式のシフト位置検出装置である）。この接触式のシフト位置検出装置７は所定数の固定接点１９と、これらの固定接点１９のいくつかにシフト位置に応じて選択的に接触または非接触する可動接点２０とからなっている。
【００９５】
また、この第２例では、接続基板１４が異なる２枚の接続基板１４ｄ,１４ｅに分割されて構成されている。一方の接続基板１４ｄには、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８、ＥＣＵ５の回路端子群１４ａ,１４ｃおよびシフト位置検出装置７の固定接点１９がそれぞれ設けられている。また、他方の接続基板１４ｅ（本発明の第２の接続基板に相当）には、車両システム接続用コネクタ９およびＥＣＵ５の回路端子１４ｂがそれぞれ設けられている。
【００９６】
そして、一方の接続基板１４ｄには、固定接点１９と回路端子群１４ａの端子とを接続して、接触式のシフト位置検出装置７の出力を送出する導線からなる出力回路部１９ａが設けられている。
【００９７】
更に、接続基板１４には、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８とＥＣＵ５の制御基板１０との接続部（回路端子群１０ｃと回路端子群１４ｃとの接続部）が、シフト位置検出装置７側｛（図７（ａ）において、シフト位置検出装置７の右側｝にラップするようにして設けられている。
【００９８】
このように構成された第２例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、従来からＡ／Ｔにおいて一般的に用いられている接触式シフト位置検出装置により、シフト位置検出装置付制御装置１を達成することができるので、シフト位置検出装置付制御装置１を安価に形成することができる。
【００９９】
また、制御基板１０およびシフト位置検出装置７を接続する接続基板１４ｄと、制御基板１０および車両システム接続用コネクタ９を接続する接続基板１４ｅとを異ならせているので、制御基板１０とシフト位置検出装置７との電気的接続および制御基板１０と車両システム接続用コネクタ９との電気的接続を、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および車両システム接続用コネクタ９のレイアウトに対応して、より一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【０１００】
更に、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８とＥＣＵ５との接続部をシフト位置検出装置７側にラップさせているので、この接続部とシフト位置検出装置７との接続部延設方向｛図７（ａ）において上下方向｝の配置を短くでき、シフト位置検出装置付制御装置１をより一層コンパクトにできる。
この第２例の他の構成および作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１０１】
図８は本発明の実施の形態の第３例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図、また、図９はこの例の制御基板のパッドと接続基板のスルーホールとの接合部を示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す図、図１０は制御基板と接続基板との接合部を示し、（ａ）は図９（ｂ）のXA部の拡大図、（ｂ）はハンダ付けした状態を示す、（ａ）と同様の図である。
【０１０２】
図８に示すように、この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１はフレキシブルプリント基板（ＦＰＣ）からなる接続基板１４を備えている。この接続基板１４は絶縁性を有するフレキシブル基板１４′にプリントされ互いに絶縁されて支持された所定数の導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …からなる回路パターンと、更にこの回路パターンの各導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …の一端にそれぞれ電気的に接続され、導電性を有する所定数のコネクタ側スルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…と、各導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …の他端にそれぞれ電気的に接続され、導電性を有する所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…に隣接してそれぞれ打ち抜きにより穿設されている所定数の確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…｛制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…および確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…については、図９（ａ）に拡大して示す｝とを有している。
そして、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…が、それぞれ、対応する各コネクタ側スルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…にハンダ付けで接合される。
【０１０３】
一方、前述の第１および第２例では、接続基板１４と制御基板１０とが制御基板１０の配設面に垂直方向｛図８（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップしていないが、図８（ａ）および（ｂ）に示すようにこの第３例の接続基板１４は、その一部が制御基板１０にこの制御基板１０の配設面に垂直方向｛図８（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップされて配置されている。そして、このオーバーラップにおいて、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…が、それぞれ、制御基板１０の対応する端子群１０ｂの各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…に位置するように位置決めされて、図９（ｂ）に示すように重ね合わされて貼り合わされる。
【０１０４】
その場合、図１０（ａ）に拡大して示すように各確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…には、対応する端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…がそれぞれ露出している。すなわち、接続基板１４と制御基板１０とが部分的に重ね合わされても、確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…を通して端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…が視認されるようになっている。
【０１０５】
そして、図９（ｂ）に示す状態で、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とが、制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を通してハンダ付けで接合される。このとき、図１０（ｂ）に示すように例えば確認孔１４ｐ,１４ｑの場合のようにハンダが滲み出てきたことを視認したら制御基板側スルーホール１４ｐの裏面までハンダ付けが充分に行われていることが確認でき、また、確認孔１４ｑ,１４ｒの場合のようにまだハンダが滲み出てきていないことを視認したら制御基板側スルーホール１４ｑの裏面までハンダ付けが充分に行われていないことが確認できる。また、視認により、隣りどうしのハンダが互いに接合されていないこと、つまりハンダブリッジが発生していないことを確認することができる。
【０１０６】
こうして、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とが接続基板１４の回路パターンを介して電気的に接続されるようになる。
この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第１および第２例と同じである。
【０１０７】
このように、この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、フレキシブルプリント基板からなる接続基板１４を用い、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…と接続基板１４のスルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…；１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…とをそれぞれハンダ付けで接合しているので、大きな接合強度が得られ、接合性が向上する。
【０１０８】
したがって、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…の表面状態および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の表面状態における、例えば、表面への汚れの付着防止、表面の酸化防止、あるいは表面粗さ等の品質管理を、ワイヤボンディングのように厳しく管理する必要がなくなる。これにより、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続作業にかかる労力を削減することができるとともに、コストを低減することができる。
【０１０９】
特に、自動変速機や電子制御装置がエンジンルーム内のエンジンの振動や自動車の走行による振動等による厳しい環境下に配置されても、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続を確実なものにできるので、労力削減およびコスト低減を更に効果的に図ることができる。
【０１１０】
また、確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…により、ハンダ付けが充分に行われているかどうか、つまりハンダ付けの良否を確認することができるようにしているので、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…と接続基板１４のスルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…；１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…との接合強度を確実に高めることができる。したがって、電子制御装置を前述の厳しい環境下に配置されても、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続を更に確実なものにできる。
【０１１１】
更に、スルーホールを形成する打ち抜き部にハンダが入るので、隣接する接合部の間でハンダどうしが互いに直接接触し難く、ハンダブリッジの発生が抑制されて、隣接する接合部間の短絡を防止できる。
この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の作用効果は、前述の第１および第２例と同じである。
【０１１２】
図１１は本発明の実施の形態の第４例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図９（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図９（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１０（ｂ）と同様の図である。
【０１１３】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を設けて、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを電気的に接合しているが、図１１に示すようにこの第４例のシフト位置検出装置付制御装置１では、接続基板１４の導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ,…をそれぞれフレキシブル基板１４′の縁から延長して突出させ、それらの突出部にそれぞれ所定数（図示例では４つであるがこれに限定されなく接続基板１４の導線の数だけ設けることができる）の端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…が形成されている。
【０１１４】
そして、図１１（ａ）に示すように、接続基板１４の各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを位置合わせして、図１１（ｂ）に示すように、接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１１（ｃ）に示すように、各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第４例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１１５】
このように構成された第４例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…を前述のスルーホールに比べて容易に形成することができるので、コストを低減することができる。
また、ハンダ付けを直接端子に施しているとともに、端子どうしを面接触させているので、各端子の接合強度を大きく設定することができる。
【０１１６】
この第４例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
なお、コネクタ側においてもスルーホールに代えて、前述の各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と同様の端子を用いて車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と接合することもできる。
【０１１７】
図１２は本発明の実施の形態の第５例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【０１１８】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を設けて、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを電気的に接合しているが、図１２に示すようにこの第５例のシフト位置検出装置付制御装置１では、接続基板１４に制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…に代えて所定数（図示例では２つであるがこれに限定されなく任意の数設けることができる）のランド１４ｓ,１４ｔを設けており、これらのランド１４ｓ,１４ｔには打ち抜きによるスルーホール（本発明の抜き部に相当）が形成されている。また、制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2には所定数（ランド１４ｓ,１４ｔの数と同数）のピン１０ｂ11,１０ｂ21が突設されている。
【０１１９】
そして、図１２（ａ）に示すように、接続基板１４の各ランド１４ｓ,１４ｔと対応する制御基板１０の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21とを位置合わせして、図１２（ｂ）に示すように、各ランド１４ｓ,１４ｔのスルーホールに、対応する各ピン１０ｂ11,１０ｂ21を貫通させて、接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１２（ｃ）に示すように、各ランド１４ｓ,１４ｔと対応する制御基板１０の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21および各ランド１４ｓ,１４ｔとをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第５例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１２０】
このように構成された第５例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、ランド１４ｓ,１４ｔのスルーホールにピン１０ｂ11,１０ｂ21をそれぞれ貫通させた状態でハンダ付けを施しているので、各ランド１４ｓ,１４ｔと各端子１０ｂ1,１０ｂ2を強固に接合することができる。
この第５例のＥＣＵ１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１２１】
なお、ランド１４ｓ,１４ｔを設けることなく、単に導電性のスルーホールのみを設けることもできる。
また、コネクタ側においても前述の各ランド１４ｓ,１４ｔと同様のランドを接続基板１４に設けるとともに前述の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21と同様のピンをコネクタに設け、これらを前述と同様にして接合することもできる。
更に、この第５例にも前述の第３例の確認孔１４ｐ,１４ｑ,…と同様の確認孔を設けることもできる。
【０１２２】
図１３は本発明の実施の形態の第６例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【０１２３】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…をそれぞれ全周設けているが、図１３に示すようにこの第６例のシフト位置検出装置付制御装置１では、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ（図示例では、制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎは２つ設けられているが、これに限定されなく任意の数設けることができる）が半円状にハーフカットされている。つまり、接続基板１４の縁には導電性の半円状の凹部１４ｍ′,１４ｎ′が形成されている。なお、凹部１４ｍ′,１４ｎ′は半円状に限定されなく、任意の所定の断面形状に形成されたスルーホールの一部を切り取ることにより、形成することもできる。
【０１２４】
そして、図１３（ａ）に示すように、接続基板１４の各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2とを位置合わせして、図１３（ｂ）に示すように接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１３（ｃ）に示すように、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2とをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第６例のＥＣＵ１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１２５】
このように構成された第６例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と各端子１０ｂ1,１０ｂ2とをそれぞれハンダ付けすることにより、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′のハンダが絡むようになるので、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と各端子１０ｂ1,１０ｂ2を強固に接合することができる。
また、スルーホールをハーフカットして各凹部１４ｍ′,１４ｎ′を形成することにより、凹部１４ｍ′,１４ｎ′を簡単に形成することができる。
この第６例のＥＣＵ１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１２６】
なお、コネクタ側においても前述の各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と同様の凹部を接続基板１４に設け、これらを前述と同様にして接合することもできる。
また、この第６例にも前述の第３例の確認孔１４ｐ,１４ｑ,…と同様の確認孔を設けることもできる。
【０１２７】
図１４は、本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第７例を示す平面図である。
前述の第１例では、制御基板１０とシフト位置検出装置７との間に接続基板１４を配設しているが、図１４に示すように、この第７例のシフト位置検出装置付制御装置１は接続基板１４が省略されており、制御基板１０が第１例の接続基板１４の配設部分に延設されている。この制御基板１０は、例えば放熱性・耐熱性の高いガラス布エポキシ基板等の加工し易い材質で形成されている。そして、制御基板１０の形状の一部αがシフト位置検出装置７の外形の一部βに整合されて設けられており、ケーシング４内部の、シフト位置検出装置７の配設部分以外のほぼ全面を占有している。このようにして、ケーシング４内部が第１例と同様にデッドスペースをなくして有効に活用されている。
【０１２８】
この第７例では、制御基板１０に、特に放熱性・耐熱性の高いガラス布エポキシ基板を用いることで、セラミック基板等よりも安価であり、コストダウンを図ることができる。
また、接続基板１４を省略しているので、部品点数が削減でき、コストダウンを図ることができる。
第７例の他の構成および他の作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１２９】
なお、前述の第１および第２例では、いずれも、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５およびコネクタ部（Ａ／Ｔ接続用コネクタ８、車両システム接続用コネクタ９）が一体化されるものとしているが、本発明は、必ずしもこれに限定されるものはなく、少なくともシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５制御装置が一体化されているシフト位置検出装置付制御装置１に適用することができる。
【０１３０】
また、前述の第１および第２例では、接続基板１４が制御基板１０の形状およびシフト位置検出装置７の断面形状のいずれにも整合されて形成されているが、本発明は、少なくともこれらの形状のいずれか一方に接続基板１４の形状が整合されて形成されていさえすればよい。
その場合、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの複数の端子数に応じた形状に整合することもできる。
【０１３１】
更に、前述の第２例では、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板とが共通の１つの接続基板１４ｄで構成されているが、これらの接続基板は個別に設けることもできる。要は、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板と、車両システム接続用コネクタ９と制御基板１０とを接続する接続基板とを、すべて別々に設けることもできるし、これらの接続基板の少なくとも２つの接続基板を共通の単一基板で構成することもできる。このように、２つの接続基板を共通の単一基板で構成し、接続基板を共通化することで、接続基板の数を削減することができることはもちろん、例えば接続基板をボルトでケーシング４に固定する場合においては、ボルト数を削減でき、コストダウンが図れる。
また、これとはまったく逆に、接続基板を歩留まり抑制のために、分割して構成することもできる。
【０１３２】
更に、前述の第１例では、シフト位置検出装置７が断面円形状に形成されているが、本発明は、出力回路部７ａが図示しない突出部を有し、シフト位置検出装置の断面形状がこの突出部を含み、長軸と短軸とからなる楕円形状または略楕円形状とされ、その場合、長軸と制御基板１０の長辺が平行または略平行になるように配列されるようにすることもできる。このようにすれば、突出部を含むシフト位置検出装置７の断面形状の長軸と制御基板１０の長辺とを平行または略平行となるので、シフト位置検出装置７とＥＣＵ５をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置１をより効果的にコンパクトにできる。
【０１３４】
更に、電気的な接合手段として前述のようなハンダ付けに限定されることなく、他の適宜の電気的接合手段を用いることもできる、しかし、ハンダ付けが簡単にかつ確実に行うことができるので好ましい。
更に、接続基板１４はフレキシブルプリント基板に限定されることなく、導電性の回路パターンを有する、例えば前述のガラエポ基板等の他のどのような基板を用いることもできる。
【０１３５】
更に、前述の第３例ないし第６例では、いずれも、接続基板１４が制御基板１０にほぼ同一平面内でこの制御基板１０の配設面に垂直方向にオーバーラップされているが、シフト位置検出装置７の出力回路部７ａ,１９ａと接続基板１４とを第３例ないし第６例と同様の方法でほぼ同一平面内で垂直方向にオーバーラップさせることもできる。これにより、出力回路部７ａ,１９ａと接続基板１４とにおいても、前述と同等の作用効果を得ることができる。
【０１３６】
更に、前述の各例では本発明をＡ／Ｔに適用して説明しているが、本発明のシフト位置検出装置付制御装置１は、前述した他のパワートレインにも適用することができる。
更に、運転者の操作による変位を検出するシフト位置検出装置７は、前述のようにロータ等の可動子の回転運動からシフト位置を検出するもの限定されることなく、本発明はスライダ等の直線運動からシフト位置を検出するものにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
本発明は、シフト位置検出装置、電子制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つが自由にレイアウト可能であり、または、制御装置の基板がシフト位置検出装置の形状に簡単にかつ柔軟に対応可能であり、あるいは、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状の少なくとも１つに簡単にかつ柔軟に対応可能であるシフト位置検出装置付制御装置を提供することができる。これにより、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、搭載されるパワートレインに合わせて簡単にかつ柔軟に対応することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】 本発明にかかるシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図である。
【図２】 図１に示す第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示す平面図である。
【図３】 図２におけるIII−III線に沿う断面図である。
【図４】 第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示し、（ａ）は図２におけるIV−IV線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）における部分拡大断面図である。
【図５】 第１例におけるＡ／Ｔ接続用コネクタ部分を示し、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）におけるVB部の部分拡大図である。
【図６】 図５におけるメスコネクタの拡大断面図である。
【図７】 本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第２例を示し（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。
【図８】 本発明の実施の形態の第３例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。
【図９】 第３例の制御基板のパッドと接続基板のスルーホールとの接合部を示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す図である。
【図１０】 回路基板と配線基板との接合部を示し、（ａ）は図９（ｂ）のXA部の拡大図、（ｂ）はハンダ付けした状態を示す、（ａ）と同様の図である。
【図１１】 本発明の実施の形態の第４例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図９（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図９（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１０（ｂ）と同様の図である。
【図１２】 本発明の実施の形態の第５例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【図１３】 本発明の実施の形態の第６例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【図１４】 本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第７例を示す平面図である。
【図１５】 従来の自動変速機におけるこのような電気機器とＥＣＵとの電気的接続を概念的かつ模式的に示す図である。
【０００１】
本発明は、運転者の操作に応じて変位するシフト位置を検出するシフト位置検出装置と、少なくとも車両の走行状態の検出信号に基づいてパワートレインを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵとも表記する）と、ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部とが一体化されたパワートレインのシフト位置検出装置付制御装置およびこれを備えたパワートレインの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワートレインは、駆動装置としてのエンジン、発進操作や変速操作を自動的に行う自動変速機（以下、Ａ／Ｔとも表記する）、発進操作を自動化し、変速段の切り換えを手動で行う半自動変速機、変速段の変速図比が連続的に制御できる無段変速機、ハイブリッド車を駆動する内燃機関と電動モータ、電気自動車を駆動するモータである。
【０００３】
パワートレインの１つであり、車両に搭載されるＡ／Ｔは、その油圧制御装置を運転者によって操作されるシフト装置と車両の走行状態の検出信号に基づいてＡ／Ｔを制御するＥＣＵとにより操作することで制御される。ＥＣＵは、車室内またはエンジンルーム内に搭載され、制御のための電気機器であるニュートラルスタートスイッチ（以下、Ｎスイッチとも表記する）とポジションセンサはＡ／Ｔケースの外側に、また、回転数や油温の各センサ、およびソレノイド等は一般的にはＡ／Ｔケース内に配設されている。その場合、
各電気機器とＥＣＵは車両配線であるワイヤハーネスにより電気的に接続されている。
【０００４】
図１５は、従来のＡ／Ｔにおけるこのような電気機器とＥＣＵとの電気的接続を概念的かつ模式的に示す図である。
図１５に示すように、図示しないＡ／Ｔケース内の各種センサ類の配線は、Ａ／Ｔケース内配線であるワイヤハーネスａによりまとめられてＡ／Ｔケース外に導かれる。また、Ａ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類の配線ｂは個々にＡ／Ｔケース外に導かれ、Ａ／Ｔケース外壁面に取り付けられるＮスイッチ一体形のポジションセンサ（シフト位置検出センサ）ｃの配線ｄは、直接、車両配線であるワイヤハーネスｅによりＥＣＵｆに接続されている。
【０００５】
ところで、このような配線構造を採ると、電気的接続のための多数のワイヤハーネスとコネクタが必要となり、重量が増大するばかりでなくコストがかさみ、更には、搭載設計工数および車両組付け工数が増大する。
【０００６】
このようなことから、シフト位置検出センサとＥＣＵとを一体化することで、配線構造を簡略化することが、特開平５−１９６１３０号公報により提案されている。この公開公報に開示されている配線構造によれば、複雑なハーネス結線を排除でき、コストダウンが図れるとともに、搭載性の向上が図れる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、シフト位置検出センサやＥＣＵは、Ａ／Ｔ毎にその搭載位置やコネクタ位置が異なるため、それらのレイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更可能にすることが求められる。
【０００８】
しかしながら、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求について格別の考慮が払われておらず、レイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更することは難しい。特に、前述の公開公報の一体化構造では、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に搭載されているため、これらのレイアウトを搭載されるＡ／Ｔに合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しいものとなっている。
【０００９】
また、このようなシフト位置検出センサが一体に設けられたシフト位置検出装置付ＥＣＵはＡ／Ｔケースの外面に取付固定されるが、Ａ／Ｔがエンジンルーム内に配設されることから、このシフト位置検出装置付ＥＣＵもエンジンルーム内に配設される。このエンジンルームにはエンジンを始め他の種々の機器が収容されており、シフト位置検出装置付ＥＣＵが固定されたＥＣＵの設置スペースがきわめて狭く限られている。したがって、シフト位置検出装置付ＥＣＵはエンジンルーム内の他の機器と干渉しないようにするために可能な限りコンパクトに形成されることが求められる。しかし、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求についても格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分に図られているとは言えない。特に、前述のレイアウトに対応してシフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分とは言えない。
【００１０】
更に、シフト位置検出センサやＥＣＵは、それぞれ、それらの形状が種々異なるため、シフト位置検出センサとＥＣＵとを一体化する場合、シフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造を、それらの形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更可能にして、可能な限りのコンパクト化を図ることが求められる。
【００１１】
しかしながら、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求について格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造を、シフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することは難しい。特に、前述の公開公報の一体化構造では、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に搭載されているため、この一体化構造をシフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しいものとなっている。
【００１２】
しかも、シフト位置検出センサとＥＣＵとが一体化された装置を、例えばエンジンルーム内のＡ／Ｔケースの外面あるいはＡ／Ｔケースのバルブボディ内に取り付ける場合、このエンジンルーム内の過酷な熱あるいはＥＣＵの制御基板に搭載された複数の素子から発生する熱からＥＣＵを保護してこのＥＣＵが正確に作動するようにする必要があることから、ＥＣＵの制御基板には放熱性および耐熱性が高い材質を用いなければならない。
【００１３】
しかし、前述の公開公報の一体化構造では、これらの放熱性および耐熱性が高い材質を用いざるをえない、つまり、加工が容易でないため、シフト位置検出センサの固定接点とＥＣＵの基板とが１枚の共通の基板に材質を用いることを余儀なくされてしまう。このように加工の容易でない材質を前述の一体化構造の基板に用いると、シフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせて簡単にかつ柔軟に変更することはきわめて難しい。このため、シフト位置検出センサやＥＣＵを収容するケーシング内にデッドスペースが生じるという問題がある。
【００１４】
また、このように１枚の共通の基板の形状をシフト位置検出センサやＥＣＵの各形状に合わせることがきわめて難しいと、シフト位置検出装置の形状または制御装置の形状に応じてシフト位置検出装置と制御装置との電気的接続が柔軟にかつ確実に行うことが難しい。
【００１５】
更に、エンジンルームにはエンジンを始め他の種々の機器が収容されており、シフト位置検出装置付ＥＣＵが固定されたＥＣＵの設置スペースがきわめて狭く限られている。したがって、前述のようにシフト位置検出センサが一体に設けられたシフト位置検出装置付ＥＣＵがエンジンルーム内に配設される場合、シフト位置検出装置付ＥＣＵはエンジンルーム内の他の機器と干渉しないようにするために可能な限りコンパクトに形成されることが求められる。しかし、前述の公開公報に開示されているシフト位置検出センサとＥＣＵとの一体化構造では、このような要求についても格別の考慮が払われておらず、シフト位置検出装置付ＥＣＵのコンパクト化が十分に図られているとは言えない。
【００１６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シフト位置検出装置、電子制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウト可能にして、搭載されるパワートレインに合わせて簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１７】
本発明の他の目的は、シフト位置検出装置の形状に制御装置の基板を簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１８】
本発明の更に他の目的は、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状の少なくとも１つに簡単にかつ柔軟に対応できるシフト位置検出装置付制御装置を提供することである。
【００１９】
本発明の更に他の目的は、これらのシフト位置検出装置付制御装置を備えたパワートレインを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
前述の課題を達成するために、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、運転者の操作に応じて変位するシフト位置を検出するシフト位置検出装置と、少なくとも車両の走行状態の検出信号に基づいてパワートレインを制御するための複数の素子を配列した制御基板からなる制御装置とが一体化され、ケーシングに収納されたシフト位置検出装置付制御装置において、外部の電気機器と接続されるコネクタ部を有し、前記制御基板の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記コネクタ部とが並んで配設され、前記制御基板が四角形のセラミック基板からなり、前記制御基板が四角形とされ、パワートレイン内部の電気機器と接続される第１のコネクタ部と、パワートレイン外部の車両システムと接続される第２のコネクタ部とを有し、前記四角形の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか一方とが並んで配設され、前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか他方が前記四角形の他の１辺に近接して配設されることを特徴としている。
【００２１】
また、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板が四角形のセラミック基板からなることを特徴としている。
【００２２】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板と前記シフト位置検出装置とが接続基板を介して接続されていることを特徴としている。
【００２３】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記接続基板が、前記シフト位置検出装置と前記制御基板とを接続する第１の接続基板と、前記第１のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第２の接続基板と、前記第２のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第３の接続基板とからなり、前記第１ないし第３の接続基板のうち、少なくとも２つの接続基板が共通の単一基板から構成されていることを特徴としている。
【００２４】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記シフト位置検出装置がシフト位置検出信号を出力する出力部を有するとともに、前記接続基板が前記出力部の端子数に応じた形状に形成されていることを特徴としている。
【００２５】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記接続基板が前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部の少なくとも一方の端子数に応じた形状に形成されていることを特徴としている。
【００２６】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記制御基板の四角形が長方形であり、前記長方形の長辺と近接して前記シフト位置検出装置および前記第１のコネクタ部が配設されているとともに、前記長方形の短辺に近接して前記第２のコネクタ部が配設されていることを特徴としている。
【００２７】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記第１のコネクタ部と前記制御装置との接続部が、前記シフト位置検出装置側にラップしていることを特徴としている。
【００２８】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記出力部が前記シフト位置検出装置から突出する突出部を有しており、該突出部を含む前記シフト位置検出装置の断面形状が長軸と短軸とからなる楕円形状または略楕円形状とされ、前記長軸と前記制御基板の長辺が平行または略平行になるように配列されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、前記ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部が、応力吸収緩和部を有していることを特徴としている。
【００３０】
一方、本発明のパワートレインは、本発明の前記シフト位置検出装置付制御装置のいずれか１つを備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００３１】
このように構成された本発明のシフト位置検出装置付制御装置によれば、シフト位置検出装置および第１のコネクタ部および第２のコネクタ部のいずれか一方を長方形状の制御基板の１辺に近接しかつ並んで配設するとともに、第１のコネクタ部および第２のコネクタ部のいずれか他方を長方形状の制御基板の他の１辺に近接して配設しているので、シフト位置検出装置と第１および第２のコネクタ部をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。
【００３２】
また、シフト位置検出装置およびコネクタ部の少なくとも一方を接続基板によって制御装置と接続しているため、ケーシング内においてシフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウトすることができるようになる。
【００３３】
更に、接続基板を介してシフト位置検出装置を制御基板に接続しているので、接続基板をシフト位置検出装置または制御基板にこれらの形状に合わせて簡単に接続できるようになり、シフト位置検出装置と制御装置の制御基板との接続を自由にレイアウトでき、汎用性を高くできる。
【００３４】
更に、制御基板をセラミック基板から構成しているので、放熱性および耐熱性をともに向上できるようにしつつ、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００３５】
更に、外部の電気機器と接続されるコネクタ部をシフト位置検出装置および制御装置と一体化し、かつこのコネクタ部を接続基板を介して制御基板に接続しているので、接続基板をシフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部のレイアウトに対応した形状にすることで、このレイアウトがどのようなものであっても、接続基板により、制御装置とシフト位置検出装置およびコネクタ部との電気的接続をより一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００３６】
更に、パワートレイン内部の電気機器と接続される第１のコネクタ部と、パワートレイン外部の車両システムと接続される第２のコネクタ部を設けているので、制御装置およびコネクタ部のレイアウトに対応した接続基板により、制御装置を介したパワートレイン内部の電気機器とパワートレイン外部の車両システムとの間の通信を、簡単な構成で確実にかつ柔軟に行うことができる。
【００３７】
更に、シフト位置検出装置と制御基板とを接続する接続基板、第１のコネクタ部と制御基板とを接続する第２の接続基板、および第２のコネクタ部と制御基板とを接続する第３の接続基板のうち、少なくとも２つの接続基板を共通の単一基板から構成しているので、接続基板の部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【００３８】
更に、接続基板をシフト位置検出装置の出力部における端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板をシフト位置検出装置の出力部の端子数に柔軟に対応して形成でき、この出力部の端子数により生じるケーシング内のデッドスペースを有効活用することができる。
【００３９】
更に、接続基板を更に第１のコネクタ部および第２のコネクタ部の少なくとも一方の端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板をこれらのコネクタ部の端子数に柔軟に対応して形成でき、これらの端子数により生じるケーシング内のデッドスペースを有効活
用することができる。
【００４０】
更に、シフト位置検出装置および第１のコネクタ部を長方形状の制御基板の長辺に近接して配設し、かつ制御基板の短辺に近接して第２のコネクタ部を配設しているので、シフト位置検出装置と第１および第２のコネクタ部をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。
【００４１】
更に、第１のコネクタ部と制御装置との接続部をシフト位置検出装置側にラップさせているので、この接続部とシフト位置検出装置との接続部延設方向の配置を短くでき、シフト位置検出装置付制御装置をより一層コンパクトにできる。
【００４２】
更に、突出部を含むシフト位置検出装置の断面形状の長軸と制御基板の長辺とを平行または略平行になるように配列しているので、シフト位置検出装置と制御装置をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置をより効果的にコンパクトにできる。更に、第１および第２コネクタ部を四角形の制御基板の辺に整合させて効率よく配置することができる。
【００４３】
更に、ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部が応力吸収緩和部を有しているので、例えばＡ／Ｔの熱による熱応力等の応力がコネクタ部の接続端子に加えられたときに、この応力を応力吸収緩和部で吸収緩和することができ、応力集中等の過大な応力の発生を防止できる。
【００４４】
一方、本発明のパワートレインによれば、前述のシフト位置検出装置付制御装置のいずれかを用いているので、制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つを自由にレイアウトすることができ。また、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状がどのような形状であっても、あるいは、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部のレイアウトがどのようなものであっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができる。したがって、本発明によれば、汎用性の高いパワートレインを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図、図２はこの第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示す平面図、図３は、図２におけるIII−III線に沿う断面図、図４は、第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示し、（ａ）は図２におけるIV−IV線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）における部分拡大断面図である。なお、ここでいうシフト位置とは、例えば例えばパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）等である。また、図４（ａ）,（ｂ）はシフト位置検出装置の永久磁石と磁気センサとの配置構造が、図３（ｂ）に示すそれらの配置構造と異なる例を示しているが、図４（ａ）,（ｂ）に示す永久磁石と磁気センサの機能は図３（ｂ）に示す永久磁石と磁気センサの機能とまったく同じであり、かつ、この配置構造はそれ自体、本発明の構成を特徴とするものではない。
【００４６】
図１に示すように、この第１例のＡ／Ｔにおける電気的接続構造は、シフト位置検出装置付制御装置１に、このシフト位置検出装置付制御装置１によって制御されるＡ／Ｔ２とシフト位置検出装置付制御装置１に車両の走行情報を供給するとともに、Ａ／Ｔ２とシフト位置検出装置付制御装置１からＡ／Ｔのシフト位置信号、スタータ駆動信号、リバースの点灯信号が供給される車両システム３とが電気的に接続される構造である。
【００４７】
図２および図３（ａ）、（ｂ）に詳細に示すように、シフト位置検出装置付制御装置１
はケーシング４を備えており、このケーシング４内に、Ａ／Ｔを変速制御するＥＣＵ５と、運転者のシフトレバー操作やシフトスイッチ操作やシフトダイヤル操作等によって操作され、この操作に応じて変位するＡ／Ｔのマニュアルシャフト（本発明のシフト装置に相当）６の回転位置を検出するシフト位置検出装置７が設けられる。また、マニュアルシャフト６の挿入方向と同方向から挿入され、Ａ／Ｔ内のソレノイドやセンサ等と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ（本発明の第１のコネクタ部に相当）８と、例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵ等から、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等の車両の走行状態の検出信号が入力される車両システム接続用コネクタ９と、スピードセンサ用コネクタ２２とはケーシングに設けられている。本発明でいう外部の電気機器とは、Ａ／Ｔ内のソレノイドやセンサ、Ａ／Ｔ外に配設されるエンジンＥＣＵの少なくともいずれか一方または両方である。
【００４８】
ＥＣＵ５は、耐環境信頼性を向上するために、後述する接続基板１４よりも耐熱性および放熱性がともに高い、例えばセラミック基板等の基板からなる矩形状の制御基板１０を備えている。この制御基板１０上には、マイクロコンピュータを主体とする複数の回路チップ（素子）２３が配設されており、各回路チップは、例えば、制御基板１０の２辺に沿って集約配置された端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃを含んでいる。そして、制御基板１０は全面を接着剤でケーシング４に固定されている。制御基板１０をボルトでケーシング４に固定した場合には、振動等によってボルト固定部分セラミック基板が破損するおそれがあるが、このように全面接着によることでこの破損を効果的に防止できるとともに、素子２３で発生した制御基板１０から接着剤を介してケーシング４へ放熱でき、放熱効果が高まる。なお、本発明でいう一辺とは、直線またはほぼ直線となる一辺を言う。
更に、制御基板１０は、絶縁物と、この基板１０に設けられた素子と電気的に接続される配線とからなり、前述の材質は絶縁物の材料である。
【００４９】
図３（ｂ）に示すように、シフト位置検出装置７は、マニュアルシャフト６に固定されてこのマニュアルシャフト６と一体に回転可能な可動子１１と、可動子１１に固定されてこの可動子１１一体に回転可能な永久磁石（本発明の磁界発生手段に相当）１２と、この永久磁石１２の回転でその磁界が変位するのを永久磁石１２と非接触で検出し、例えば起電力を発生するホール素子（ホールＩＣ）等からなる磁気センサ１３とから構成されている。
【００５０】
したがって、運転者によって行われたシフト操作に対応してマニュアルシャフト６が回転すると、永久磁石１２と磁気センサ１３の相対位置が変化する、つまり永久磁石１２の磁界が変位するので、磁気センサ１３がこの磁界の変位に応じた電圧値を出力する。この電圧値は運転者のシフト操作で設定された変速レンジ位置に対応しているので、この電圧値により変速レンジ位置を検出可能となっている。
【００５１】
そして、図２に示すようにシフト位置検出装置７には、磁気センサ１３からの電圧信号が出力される出力回路部７ａ（本発明の出力部に相当）が設けられており、出力回路部７ａは導線を有する基板で構成されてこの導線が接続基板１４の導線に電気的に接続されており、この出力回路部７ａから接続基板１４に出力されるようになっている。その場合、出力回路部７ａおよび接続基板１４は同一平面に配置され、それらの互いに対向する端縁は出力回路部７ａおよび接続基板１４の配設面に垂直方向｛図２において図面に対して垂直方向、図３（ａ）および（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップされていなく、シフト位置検出装置付制御装置１の厚みを薄くなるようにされている。接続基板１４はボルトでケーシング４に固定されており、前述の制御基板１０の固定とは固定方法が異なっている。このように接続基板１４をボルトで固定するのは、このボルトを使って接地（アース）を行うことができるとともに、接続基板には制御基板１０と違って素子が配設されないため、放熱性をそれほど考慮する必要がないためである。
【００５２】
図４（ａ）に示すように、このシフト位置検出装置７は、ケーシング４にシフト位置検出装置７を囲うように立設された第１の壁４ａに基づいて配設されているとともに第１の壁４ａに接着されていて、この第１の壁４ａによりシフト位置検出装置７のケーシング４に対する水平移動が規制されている。
【００５３】
また、ケーシング４はボディ部４ｅとボディ部４ｅの上端開口部を塞ぐカバー部４ｆとからなり、シフト位置検出装置７はボディ部４ｅとカバー部４ｆとの間に挟持されて、ケーシング４に対する垂直方向｛図４（ａ）において上下方向｝の移動が規制されている。更に、ボディ部４ｅとカバー部４ｆとの間は、シール部材２１により同一平面でシールされている。
【００５４】
ケーシング４内には、ＥＣＵ５の制御基板１０およびシフト位置検出装置７の配設面を除くケーシング４の部分をほぼ覆う形状を有しかつ所定の配線回路（不図示）が形成された接続基板１４が配設されている。その場合、ケーシング４内において制御基板１０およびシフト位置検出装置７が配設されるスペース以外のスペースが接続基板１４によって略占有されている。そして、制御基板１０および接続基板１４は同一平面に配置され、それらの互いに対向する端縁は制御基板１０および接続基板１４の配設面に垂直方向（前述と同じ）にオーバーラップされていなく、シフト位置検出装置付制御装置１の厚みを薄くなるようにされている。
【００５５】
この接続基板１４は、加工がセラミック基板より容易であるとともに可撓性を有する基板から構成され、図２に示すように長辺および短辺からなる長方形状（長方形状に限定されず、四角形状でもよい）の制御基板１０の一方の長辺と一方の短辺とからなる形状に整合されて形成されているとともに、シフト位置検出装置７の断面円形状の円弧形状に整合された曲面を有する外形に形成されている。更に、接続基板１４は、後述するように制御基板１０の長辺に近接して設けられたＡ／Ｔ接続用コネクタ８およびシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの端子群（不図示）、また制御基板１０の短辺に近接して設けられた車両システム接続用コネクタ９にそれぞれ接続される回路端子群１４ａ,１４ｂの各端子数に応じた形状とされている、つまり、各コネクタ８,９の各端子数に応じた形状とされている。
【００５６】
しかも、接続基板１４は、制御基板１０より加工し易くかつ安価な材質、例えばガラス布エポキシ基板（以下、ガラエポ基板とも表記する）やフレキシブル基板等の基板から構成されている。加工し易い材質とは一枚の基板から取るときに、直線ではなく、曲線または屈曲線からなる形状等の複雑な形状でも切断することが容易にできることであるとともに、加工し易い材料の組成が柔らかいことである。この加工し易い材質の定義は後述する加工し易い材質からなる制御基板１０にも言えることである。シフト位置検出装置７と制御基板１４とが第１の壁４ａにより隔離されている。
【００５７】
また、接続基板１４には、３つの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃが制御基板１０の３つの回路端子群１０ａ,１０ｂ,１０ｃに対応しかつ制御基板１０の長辺および短辺の２辺に沿って近接して配設されている。これらの回路端子群１４ａ,１４ｂ,１４ｃの各回路端子は、それぞれ接続基板１４の配線を介してシフト位置検出装置７の磁気センサ１３、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の多数の入・出力端子のいずれかに電気的に接続可能とされている。
【００５８】
そして、接続基板１４は比較的柔らかく、前述のように加工し易い基板から構成されることで任意の形状に形成可能であり、これにより、ＥＣＵ５、シフト位置検出装置７、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９のレイアウトに応じて柔軟にかつ簡単に対応できるようになるとともに、ケーシング４内にデッドスペースを生じることなく、ケーシング４内をより有効に利用できるようになる。
【００５９】
図４（ａ）および（ｂ）に示すように、ケーシング４には、制御基板１０および接続基板１４の取付部分に、凹凸面が形成されている。すなわち、制御基板１０が設けられる部分は凹部４ｂとされ、また、接続基板１４が設けられる部分は凸部４ｃとされている。そして、制御基板１０および接続基板１４のそれぞれの厚みに応じて凹凸の大きさを調整し設定することで、図示のように制御基板１０の上面と接続基板１４の上面とをほぼ同一面に設定することができるようにされている。また、図示しないが接続基板１４が設けられる凸部４ｃの高さを、磁気センサ１３と接続基板１４の配線とをほぼ同一面に設定することもできるようにされている。これらの凹部４ｂおよび凸部４ｃにより、ケーシング４に基板の高さをほぼ同一面に調整する平面調整部が構成されている。
【００６０】
このように、制御基板１０の上面、接続基板１４の上面および磁気センサ１３をほぼ同一面にすることで、制御基板１０の回路端子と接続基板１４の回路端子との電気的接続および磁気センサ１３と接続基板１４の配線との電気的接続を確実にかつ簡単に行うことができるようになる。
【００６１】
また、凹部４ｂと凸部４ｃとの間の段部はＬ次状に形成されて、制御基板１０の一部を包囲する第２の壁４ｄを構成している。そして、前述の第１の壁４ａおよびこの第２の壁４ｄとはシフト位置検出装置７と制御基板１０との間に位置する本発明の壁を構成している。
【００６２】
図３（ｂ）および図５（ａ）に示すようにＡ／Ｔ接続用コネクタ８は、ケーシング４に設けられたコネクタカバー８ａと、このコネクタカバー８ａ内を通って接続基板１４に接続されるコネクタ部８ｂとから構成されている。コネクタ部８ｂは、図２に示す例では２２個のメスコネクタを有しており、これらのメスコネクタはいずれも同じ構成にされている。なお、図５（ａ）には１個のメスコネクタのみが示されている。図６に示すように、このメスコネクタ８ｃはコネクタカバー８ａに固定されるコネクタ本体８ｄと、このコネクタ本体８ｄの上端に固定された接続端子８ｅと、コネクタ本体８ｄに固定された導電性帯状板からなる第１接点部８ｆと、コネクタ本体８ｄに第１接点部８ｆと所定間隙を有して固定された導電性帯状板からなる第２接点部８ｇと、接続端子８ｅと第１接点部８ｆとを接続する導線８ｈとから構成されている。その場合、導線８ｈにはＵ字状に湾曲された応力吸収緩和部８ｈ1が設けられている。この応力吸収緩和部８ｈ1は、例えばＡ／Ｔの熱による熱応力等の応力が接続端子８ｅに加えられたときに一点差線で示すように撓んで、接続端子８ｅを一点差線で示すように変位させて応力を吸収緩和することで、応力集中等の過大な応力が発生しないようにしている。
なお、応力吸収緩和部８ｈ1を含むＡ／Ｔ接続用コネクタ８の前述の構成は、他の車両
システム接続用コネクタ９およびスピードセンサ用コネクタ２２にも適用することができる。
【００６３】
また、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８は、シール（封止）性向上のため、樹脂製のコネクタカバー８ａがボルト２４でケーシング４にその両側から固定されている。そして、接続基板１４は樹脂製のコネクタカバー８ａを覆うように設けられ、ボルト２５にてケーシング４に固定されるが、そのシール材のため、その他の回路部分ではケーシング４から所定高さだけ浮いて設けられている。
【００６４】
スピードセンサ用コネクタ２２は、Ａ／Ｔケースの外面に設けられたスピードセンサ（不図示）との接続コネクタであり、Ａ／Ｔケース内の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８に一括して設けることができないことで、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８がスピードセンサ用コネクタ２２とは別に設けられている。
【００６５】
図１に示すように、このＡ／Ｔ接続用コネクタ８は、図示しないＡ／Ｔケースに取付固定されたオスコネクタであるＡ／Ｔ側コネクタ１５に電気的にかつ直接的に接続されるようになっている。すなわち、図５（ａ）に示すように、Ａ／Ｔ側コネクタ１５のコネクタカバー１５ａがＡ／Ｔ接続用コネクタ８のコネクタカバー８ａにシールされつつ嵌合連結される。このとき、図５（ｂ）に拡大して示すように、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂが、メスコネクタ８ｃのこの接続端子１５ｂに対応するコネクタ本体８ｄの挿入孔８ｉを貫通するとともに、第１および第２接点部８ｆ,８ｇとの間にこれらの第１および第２接点部８ｆ,８ｇの間隙を押し広げながら進入している。したがって、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂが第１および第２接点部８ｆ,８ｇに挟圧されて、Ａ／Ｔ側コネクタ１５の接続端子１５ｂとＡ／Ｔ接続用コネクタ８の接続端子８ｅとが電気的に接続される。
【００６６】
Ａ／Ｔ側コネクタ１５には、Ａ／Ｔケース内の各種センサ類１６の配線およびＡ／Ｔケース内のバルブボディに付設されるソレノイド類１７の配線をそれぞれまとめたワイヤハーネス１８が接続されている。
【００６７】
図３（ａ）に示すように、車両システム接続用コネクタ９は、ケーシング４に設けられたコネクタカバー９ａと、このコネクタカバー９ａ内を通って接続基板１４に接続されるコネクタ部９ｂとから構成されている。図１に示すように、車両システム接続用コネクタ９のコネクタ部９ｂは車両システム３に接続されて、前述のように例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵ等から、エンジン回転数、エンジン冷却水温度等の車両の走行状態の検出信号が入力されるようになっている。
【００６８】
このように構成されたこの第１例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、シフト位置検出装置７、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９を接続基板１４によってＥＣＵ５と接続しているので、ケーシング４内においてシフト位置検出装置７、両コネクタ８,車両接続用システム接続用コネクタ９およびＥＣＵ５を自由にレイアウトすることができるようになる。
【００６９】
そして、このように自由にレイアウトできるため、ＥＣＵ１の配線パターン、回路パターンをＡ／Ｔの種類毎に再設計する必要がなく、コストアップを防止できるとともに、汎用性が高くなる。
【００７０】
また、制御基板１０が放熱性の高い基板からなるので、制御基板１０に搭載された素子の熱を効率よく放熱できる。
更に、制御基板１０が耐熱性の高い基板からなるので、素子の熱およびエンジンルーム内の熱によって耐久性が低下することを防止できる。
【００７１】
更に、接続基板１４を制御基板１０より安価にすることで、コストアップを防止できるようにしつつ、素子が配設される制御基板１０に、より正確な制御を可能にする基板を用いることができるので、制御の信頼性を確保できる。
更に、素子が配設される制御基板のみにセラミック基板を用いることで、放熱性および耐熱性をともに向上できるようにしつつ、コストアップを最小限に抑えることができる。
【００７２】
更に、接続基板１４に可撓性を有する基板を用いているので、基板の可撓性により電気的に接続する際の部品毎のずれ（部品の製造誤差あるいは部品の取付誤差等）を吸収することができるとともに、例えばシフト位置検出装置付制御装置１がエンジンルーム等のきわめて厳しい熱的環境下にあって、その熱により、接続基板に接続されるシフト位置検出装置およびコネクタ部の少なくとも一方が伸縮しても、基板材の可撓性によりその伸縮を効果的に吸収することができる。
【００７３】
更に、接続基板１４をガラエポ基板から構成しているので、接続手段を安価にでき、シフト位置検出装置付制御装置１のコストアップを防止できる。
シフト位置検出装置７を非接触式のシフト位置検出装置から構成しているので、従来から用いられている接触式のシフト位置検出装置に比べて、それぞれのシフト位置毎に接点を設ける必要がないため、コンパクトに形成できる。
【００７４】
しかも、非接触式のシフト位置検出装置７の利点として、接点に塗られるグリス、接触摩擦により発生する金属粉等の発生がないため、制御基板１０への悪影響を防止できる。
更に、永久磁石１２の磁界が運転者の操作に応じて変位することにより磁気センサ１３の出力が連続的に変化するため、シフト位置を連続的に検出することができる。
【００７５】
更に、磁気センサ１３から信号を出力する出力回路部７ａを接続基板１４に接続しているので、磁気センサ１３と接続基板とを簡単に接続できる。
更に、制御基板１０と接続基板１４とが制御基板１０の配設面に対して垂直方向にオーバーラップしていないため、制御基板１０と接続基板１４との接続部分を薄くでき、その分、シフト位置検出装置付制御装置１をコンパクトにできる。
【００７６】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とが同一平面上においてオーバーラップしていないため、シフト位置検出装置付制御装置１を全体として薄型化することができ、その結果、シフト位置検出装置付制御装置１を様々な位置に搭載する際に、他の機器との干渉を防止できる。そのうえ、制御基板１０がシフト位置検出装置７とオーバーラップしていないため、制御基板１０の交換が容易である。
【００７７】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とが制御基板１０の配設面に対して垂直方向にオーバーラップしていないため、シフト位置検出装置付制御装置１を全体として薄型化することができ、その結果、シフト位置検出装置付制御装置１を様々な位置に搭載する際に、他の機器との干渉を防止できる。
【００７８】
更に、シフト位置検出装置７の高さと制御基板１０の高さおよび接続基板１４の高さとが異なる場合でも、平面調整部を構成する凹凸部４,４ｃにより各高さを調整でき、この高さ調整によりシフト位置検出装置７と制御基板１０および接続基板１４とを同一面上に配列することができ、接続基板１４による接続が容易となる。
【００７９】
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０との間のケーシング４に壁４ａ,４ｄを設けているため、この壁４ａ,４ｄに基づいてシフト位置検出装置７および制御基板１０を配設することができ、これにより作業性が向上する。また、壁４ａ,４ｄによって、シフト位置検出装置７および制御基板１０のケーシング４に対する水平方向の移動を規制することができる。更にシフト位置検出装置７から発生する微小なゴミ等の異物が壁４ａ,４ｄによって遮蔽されるので、この異物による制御基板１０への悪影響を防止できる。
【００８０】
更に、シフト位置検出装置７をケーシング４のボデー部４ｅとカバー部４ｆとにより挟持しているため、シフト位置検出装置７のケーシング４に対する垂直方向の移動を規制する部材を別途設けなくてもシフト位置検出装置７をケーシング４に固定でき、その結果コストアップを防止できる。
更に、ボデー部４ｅとカバー部４ｆとの間のシールを同一平面で行っているため、シールを効果的に行うことができ、シール性が向上するとともに、容易にシールを行うことができる。
【００８１】
更に、図４（ｂ）に拡大して示すようにシフト位置検出装置７を、第１の壁４ａによってケーシング４に対して水平方向の移動を規制するように接着できるとともに、ケーシング４によって基板に対して垂直方向の移動を規制するように接着できる。つまり、水平方向からと垂直方向からの互いに直交する２方向からの接着による相乗効果で、シフト位置検出装置７の接着強度を増すことができる。
【００８２】
更に、シフト位置検出装置７およびＥＣＵ５に加工し易い接続基板１４を接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７の形状またはＥＣＵ５の形状に応じてシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５に接続できる。したがって、シフト位置検出装置７形状またはＥＣＵ５の形状がどのような形状であっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００８３】
更に、接続基板１４の外形をシフト位置検出装置７の断面円形状に整合させることで、接続基板１４によってケーシング４内のデッドスペース（例えば、図２においてＡ部分）をより一層有効に活用することができるようになる。
更に、ケーシング４内において制御基板１０およびシフト位置検出装置７が配設されるスペース以外のスペースを接続基板１４によって略占有させているので、ケーシング４内の他のデッドスペースも有効に活用することができる。
【００８４】
更に、制御基板１０よりも加工し易い接続基板１４でシフト位置検出装置７またはＥＣＵ５を接続しているので、シフト位置検出装置７またはＥＣＵ５の形状がそれぞれどのような形状であっても、接続基板１４の形状をこれらのシフト位置検出装置７またはＥＣＵ５の形状によ整合するように加工することで、シフト位置検出装置７またはＥＣＵ５との接続をこれらの形状に沿ってより一層柔軟にかつより簡単に行うことができる。
【００８５】
更に、制御基板１０とシフト位置検出装置７とを接続基板１４を介して接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７または制御基板１０にこれらの形状に合わせて簡単に接続できるようになる。
【００８６】
更に、ケーシング４の外部の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９をシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５と一体化し、かつこれらのコネクタ８,９を接続基板１４を介して制御基板１０に接続しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトに対応した形状にすることで、このレイアウトがどのようなものであっても、接続基板１４により、ＥＣＵ５とシフト位置検出装置７および両コネクタ８,９との電気的接続をより一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【００８７】
更に、Ａ／Ｔ内部の電気機器と接続されるＡ／Ｔ接続用コネクタ８と、Ａ／Ｔ外部の車両システム３と接続される車両システム接続用コネクタ９を個別に設けているので、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトに対応した接続基板１４により、ＥＣＵ５を介したＡ／Ｔ内部の電気機器とＡ／Ｔ外部の車両システム３との間の通信を、簡単な構成で確実にかつ柔軟に行うことができる。
【００８８】
更に、接続基板１４の形状を制御基板１０の長方形状に整合させているので、制御基板１０を長方形状に形成することにより生じるケーシング４内のデッドスペースを有効に活用することができる。
更に、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板、および車両システム接続用コネクタ９と制御基板１０とを接続する接続基板を共通の単一基板から構成しているので、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【００８９】
更に、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａにおける端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの端子数に柔軟に対応して形成でき、この出力回路部７ａの端子数により生じるケーシング４内のデッドスペースを有効活用することができる。また、端子１４ａについては、Ａ／Ｔ内に設けられるソレノイド数やセンサ数に応じて端子数が増減するが、種々のＡ／Ｔに対して汎用性を持たせるために、設計段階でラップ部について端子１４ａのマージンをとっておくことが考えられる。
【００９０】
更に、接続基板１４を更にＡ／Ｔ接続用コネクタ８および車両システム接続用コネクタ９の各端子数に応じた形状に形成しているので、接続基板１４をこれらのコネクタ８,９の端子数に柔軟に対応して形成でき、これらの端子数により生じるケーシング４内のデッドスペースを有効活用することができる。
【００９１】
更に、シフト位置検出装置７およびＡ／Ｔ接続用コネクタ８を長方形状の制御基板１０の長辺に近接して配設し、かつ制御基板１０の短辺に近接して車両システム接続用コネクタ９を配設しているので、シフト位置検出装置７と両コネクタ８,９をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置１をより効果的にコンパクトにできる。
【００９２】
更に、この例のＡ／Ｔ２によれば、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９の各形状がどのような形状であっても、あるいは、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および両コネクタ８,９のレイアウトがどのようなものであっても、電気的接続を柔軟にかつ確実に行うことができ、汎用性の高いＡ／Ｔ２を得ることができる。
【００９３】
図７は、本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第２例を示し（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。以下の実施の形態の各例の説明において、それより前の例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
【００９４】
前述の第１例では、シフト位置検出装置７が非接触式のシフト位置検出装置であるが、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、この第２例のシフト位置検出装置付制御装置１は、従来から一般にシフト位置検出装置として用いられている周知の接触式のシフト位置検出装置７を備えている（前述の公開公報に記載されているシフト位置検出装置も接触式のシフト位置検出装置である）。この接触式のシフト位置検出装置７は所定数の固定接点１９と、これらの固定接点１９のいくつかにシフト位置に応じて選択的に接触または非接触する可動接点２０とからなっている。
【００９５】
また、この第２例では、接続基板１４が異なる２枚の接続基板１４ｄ,１４ｅに分割されて構成されている。一方の接続基板１４ｄには、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８、ＥＣＵ５の回路端子群１４ａ,１４ｃおよびシフト位置検出装置７の固定接点１９がそれぞれ設けられている。また、他方の接続基板１４ｅ（本発明の第２の接続基板に相当）には、車両システム接続用コネクタ９およびＥＣＵ５の回路端子１４ｂがそれぞれ設けられている。
【００９６】
そして、一方の接続基板１４ｄには、固定接点１９と回路端子群１４ａの端子とを接続して、接触式のシフト位置検出装置７の出力を送出する導線からなる出力回路部１９ａが設けられている。
【００９７】
更に、接続基板１４には、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８とＥＣＵ５の制御基板１０との接続部（回路端子群１０ｃと回路端子群１４ｃとの接続部）が、シフト位置検出装置７側｛（図７（ａ）において、シフト位置検出装置７の右側｝にラップするようにして設けられている。
【００９８】
このように構成された第２例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、従来からＡ／Ｔにおいて一般的に用いられている接触式シフト位置検出装置により、シフト位置検出装置付制御装置１を達成することができるので、シフト位置検出装置付制御装置１を安価に形成することができる。
【００９９】
また、制御基板１０およびシフト位置検出装置７を接続する接続基板１４ｄと、制御基板１０および車両システム接続用コネクタ９を接続する接続基板１４ｅとを異ならせているので、制御基板１０とシフト位置検出装置７との電気的接続および制御基板１０と車両システム接続用コネクタ９との電気的接続を、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５および車両システム接続用コネクタ９のレイアウトに対応して、より一層柔軟にかつ確実に行うことができる。
【０１００】
更に、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８とＥＣＵ５との接続部をシフト位置検出装置７側にラップさせているので、この接続部とシフト位置検出装置７との接続部延設方向｛図７（ａ）において上下方向｝の配置を短くでき、シフト位置検出装置付制御装置１をより一層コンパクトにできる。
この第２例の他の構成および作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１０１】
図８は本発明の実施の形態の第３例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図、また、図９はこの例の制御基板のパッドと接続基板のスルーホールとの接合部を示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す図、図１０は制御基板と接続基板との接合部を示し、（ａ）は図９（ｂ）のXA部の拡大図、（ｂ）はハンダ付けした状態を示す、（ａ）と同様の図である。
【０１０２】
図８に示すように、この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１はフレキシブルプリント基板（ＦＰＣ）からなる接続基板１４を備えている。この接続基板１４は絶縁性を有するフレキシブル基板１４′にプリントされ互いに絶縁されて支持された所定数の導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …からなる回路パターンと、更にこの回路パターンの各導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …の一端にそれぞれ電気的に接続され、導電性を有する所定数のコネクタ側スルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…と、各導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ, …の他端にそれぞれ電気的に接続され、導電性を有する所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…に隣接してそれぞれ打ち抜きにより穿設されている所定数の確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…｛制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…および確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…については、図９（ａ）に拡大して示す｝とを有している。
そして、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…が、それぞれ、対応する各コネクタ側スルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…にハンダ付けで接合される。
【０１０３】
一方、前述の第１および第２例では、接続基板１４と制御基板１０とが制御基板１０の配設面に垂直方向｛図８（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップしていないが、図８（ａ）および（ｂ）に示すようにこの第３例の接続基板１４は、その一部が制御基板１０にこの制御基板１０の配設面に垂直方向｛図８（ｂ）において上下方向｝にオーバーラップされて配置されている。そして、このオーバーラップにおいて、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…が、それぞれ、制御基板１０の対応する端子群１０ｂの各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…に位置するように位置決めされて、図９（ｂ）に示すように重ね合わされて貼り合わされる。
【０１０４】
その場合、図１０（ａ）に拡大して示すように各確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…には、対応する端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…がそれぞれ露出している。すなわち、接続基板１４と制御基板１０とが部分的に重ね合わされても、確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…を通して端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…が視認されるようになっている。
【０１０５】
そして、図９（ｂ）に示す状態で、各制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とが、制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を通してハンダ付けで接合される。このとき、図１０（ｂ）に示すように例えば確認孔１４ｐ,１４ｑの場合のようにハンダが滲み出てきたことを視認したら制御基板側スルーホール１４ｐの裏面までハンダ付けが充分に行われていることが確認でき、また、確認孔１４ｑ,１４ｒの場合のようにまだハンダが滲み出てきていないことを視認したら制御基板側スルーホール１４ｑの裏面までハンダ付けが充分に行われていないことが確認できる。また、視認により、隣りどうしのハンダが互いに接合されていないこと、つまりハンダブリッジが発生していないことを確認することができる。
【０１０６】
こうして、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とが接続基板１４の回路パターンを介して電気的に接続されるようになる。
この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第１および第２例と同じである。
【０１０７】
このように、この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、フレキシブルプリント基板からなる接続基板１４を用い、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…と接続基板１４のスルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…；１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…とをそれぞれハンダ付けで接合しているので、大きな接合強度が得られ、接合性が向上する。
【０１０８】
したがって、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…の表面状態および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の表面状態における、例えば、表面への汚れの付着防止、表面の酸化防止、あるいは表面粗さ等の品質管理を、ワイヤボンディングのように厳しく管理する必要がなくなる。これにより、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続作業にかかる労力を削減することができるとともに、コストを低減することができる。
【０１０９】
特に、自動変速機や電子制御装置がエンジンルーム内のエンジンの振動や自動車の走行による振動等による厳しい環境下に配置されても、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続を確実なものにできるので、労力削減およびコスト低減を更に効果的に図ることができる。
【０１１０】
また、確認孔１４ｐ,１４ｑ,１４ｒ,…により、ハンダ付けが充分に行われているかどうか、つまりハンダ付けの良否を確認することができるようにしているので、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…および制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…と接続基板１４のスルーホール１４ｉ,１４ｊ,１４ｋ,…；１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…との接合強度を確実に高めることができる。したがって、電子制御装置を前述の厳しい環境下に配置されても、車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…の電気的接続を更に確実なものにできる。
【０１１１】
更に、スルーホールを形成する打ち抜き部にハンダが入るので、隣接する接合部の間でハンダどうしが互いに直接接触し難く、ハンダブリッジの発生が抑制されて、隣接する接合部間の短絡を防止できる。
この第３例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の作用効果は、前述の第１および第２例と同じである。
【０１１２】
図１１は本発明の実施の形態の第４例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図９（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図９（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１０（ｂ）と同様の図である。
【０１１３】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を設けて、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを電気的に接合しているが、図１１に示すようにこの第４例のシフト位置検出装置付制御装置１では、接続基板１４の導線１４ｆ,１４ｇ,１４ｈ,…をそれぞれフレキシブル基板１４′の縁から延長して突出させ、それらの突出部にそれぞれ所定数（図示例では４つであるがこれに限定されなく接続基板１４の導線の数だけ設けることができる）の端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…が形成されている。
【０１１４】
そして、図１１（ａ）に示すように、接続基板１４の各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを位置合わせして、図１１（ｂ）に示すように、接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１１（ｃ）に示すように、各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第４例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１１５】
このように構成された第４例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…を前述のスルーホールに比べて容易に形成することができるので、コストを低減することができる。
また、ハンダ付けを直接端子に施しているとともに、端子どうしを面接触させているので、各端子の接合強度を大きく設定することができる。
【０１１６】
この第４例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
なお、コネクタ側においてもスルーホールに代えて、前述の各端子１４ｆ1,１４ｇ1,１４ｈ1,…と同様の端子を用いて車両システム接続用コネクタ９の各端子９ａ,９ｂ,９ｃ,…と接合することもできる。
【０１１７】
図１２は本発明の実施の形態の第５例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【０１１８】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…を設けて、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…と制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2,１０ｂ3,…とを電気的に接合しているが、図１２に示すようにこの第５例のシフト位置検出装置付制御装置１では、接続基板１４に制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…に代えて所定数（図示例では２つであるがこれに限定されなく任意の数設けることができる）のランド１４ｓ,１４ｔを設けており、これらのランド１４ｓ,１４ｔには打ち抜きによるスルーホール（本発明の抜き部に相当）が形成されている。また、制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2には所定数（ランド１４ｓ,１４ｔの数と同数）のピン１０ｂ11,１０ｂ21が突設されている。
【０１１９】
そして、図１２（ａ）に示すように、接続基板１４の各ランド１４ｓ,１４ｔと対応する制御基板１０の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21とを位置合わせして、図１２（ｂ）に示すように、各ランド１４ｓ,１４ｔのスルーホールに、対応する各ピン１０ｂ11,１０ｂ21を貫通させて、接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１２（ｃ）に示すように、各ランド１４ｓ,１４ｔと対応する制御基板１０の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21および各ランド１４ｓ,１４ｔとをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第５例のシフト位置検出装置付制御装置１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１２０】
このように構成された第５例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、ランド１４ｓ,１４ｔのスルーホールにピン１０ｂ11,１０ｂ21をそれぞれ貫通させた状態でハンダ付けを施しているので、各ランド１４ｓ,１４ｔと各端子１０ｂ1,１０ｂ2を強固に接合することができる。
この第５例のＥＣＵ１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１２１】
なお、ランド１４ｓ,１４ｔを設けることなく、単に導電性のスルーホールのみを設けることもできる。
また、コネクタ側においても前述の各ランド１４ｓ,１４ｔと同様のランドを接続基板１４に設けるとともに前述の各ピン１０ｂ11,１０ｂ21と同様のピンをコネクタに設け、これらを前述と同様にして接合することもできる。
更に、この第５例にも前述の第３例の確認孔１４ｐ,１４ｑ,…と同様の確認孔を設けることもできる。
【０１２２】
図１３は本発明の実施の形態の第６例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【０１２３】
前述の第３例では、接続基板１４に所定数の制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ,１４ｏ,…をそれぞれ全周設けているが、図１３に示すようにこの第６例のシフト位置検出装置付制御装置１では、これらの制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎ（図示例では、制御基板側スルーホール１４ｍ,１４ｎは２つ設けられているが、これに限定されなく任意の数設けることができる）が半円状にハーフカットされている。つまり、接続基板１４の縁には導電性の半円状の凹部１４ｍ′,１４ｎ′が形成されている。なお、凹部１４ｍ′,１４ｎ′は半円状に限定されなく、任意の所定の断面形状に形成されたスルーホールの一部を切り取ることにより、形成することもできる。
【０１２４】
そして、図１３（ａ）に示すように、接続基板１４の各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2とを位置合わせして、図１３（ｂ）に示すように接続基板１４と制御基板１０とを貼り合わせる。更に、図１３（ｃ）に示すように、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と対応する制御基板１０の各端子１０ｂ1,１０ｂ2とをそれぞれハンダ付けで互いに接合する。
この第６例のＥＣＵ１の他の構成は、前述の第３例と同じである。
【０１２５】
このように構成された第６例のシフト位置検出装置付制御装置１によれば、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と各端子１０ｂ1,１０ｂ2とをそれぞれハンダ付けすることにより、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′のハンダが絡むようになるので、各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と各端子１０ｂ1,１０ｂ2を強固に接合することができる。
また、スルーホールをハーフカットして各凹部１４ｍ′,１４ｎ′を形成することにより、凹部１４ｍ′,１４ｎ′を簡単に形成することができる。
この第６例のＥＣＵ１の他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１２６】
なお、コネクタ側においても前述の各凹部１４ｍ′,１４ｎ′と同様の凹部を接続基板１４に設け、これらを前述と同様にして接合することもできる。
また、この第６例にも前述の第３例の確認孔１４ｐ,１４ｑ,…と同様の確認孔を設けることもできる。
【０１２７】
図１４は、本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第７例を示す平面図である。
前述の第１例では、制御基板１０とシフト位置検出装置７との間に接続基板１４を配設しているが、図１４に示すように、この第７例のシフト位置検出装置付制御装置１は接続基板１４が省略されており、制御基板１０が第１例の接続基板１４の配設部分に延設されている。この制御基板１０は、例えば放熱性・耐熱性の高いガラス布エポキシ基板等の加工し易い材質で形成されている。そして、制御基板１０の形状の一部αがシフト位置検出装置７の外形の一部βに整合されて設けられており、ケーシング４内部の、シフト位置検出装置７の配設部分以外のほぼ全面を占有している。このようにして、ケーシング４内部が第１例と同様にデッドスペースをなくして有効に活用されている。
【０１２８】
この第７例では、制御基板１０に、特に放熱性・耐熱性の高いガラス布エポキシ基板を用いることで、セラミック基板等よりも安価であり、コストダウンを図ることができる。
また、接続基板１４を省略しているので、部品点数が削減でき、コストダウンを図ることができる。
第７例の他の構成および他の作用効果は、第１例と実質的に同じである。
【０１２９】
なお、前述の第１および第２例では、いずれも、シフト位置検出装置７、ＥＣＵ５およびコネクタ部（Ａ／Ｔ接続用コネクタ８、車両システム接続用コネクタ９）が一体化されるものとしているが、本発明は、必ずしもこれに限定されるものはなく、少なくともシフト位置検出装置７およびＥＣＵ５制御装置が一体化されているシフト位置検出装置付制御装置１に適用することができる。
【０１３０】
また、前述の第１および第２例では、接続基板１４が制御基板１０の形状およびシフト位置検出装置７の断面形状のいずれにも整合されて形成されているが、本発明は、少なくともこれらの形状のいずれか一方に接続基板１４の形状が整合されて形成されていさえすればよい。
その場合、接続基板１４をシフト位置検出装置７の出力回路部７ａの複数の端子数に応じた形状に整合することもできる。
【０１３１】
更に、前述の第２例では、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板とが共通の１つの接続基板１４ｄで構成されているが、これらの接続基板は個別に設けることもできる。要は、シフト位置検出装置７と制御基板１０とを接続する接続基板と、Ａ／Ｔ接続用コネクタ８と制御基板１０とを接続する接続基板と、車両システム接続用コネクタ９と制御基板１０とを接続する接続基板とを、すべて別々に設けることもできるし、これらの接続基板の少なくとも２つの接続基板を共通の単一基板で構成することもできる。このように、２つの接続基板を共通の単一基板で構成し、接続基板を共通化することで、接続基板の数を削減することができることはもちろん、例えば接続基板をボルトでケーシング４に固定する場合においては、ボルト数を削減でき、コストダウンが図れる。
また、これとはまったく逆に、接続基板を歩留まり抑制のために、分割して構成することもできる。
【０１３２】
更に、前述の第１例では、シフト位置検出装置７が断面円形状に形成されているが、本発明は、出力回路部７ａが図示しない突出部を有し、シフト位置検出装置の断面形状がこの突出部を含み、長軸と短軸とからなる楕円形状または略楕円形状とされ、その場合、長軸と制御基板１０の長辺が平行または略平行になるように配列されるようにすることもできる。このようにすれば、突出部を含むシフト位置検出装置７の断面形状の長軸と制御基板１０の長辺とを平行または略平行となるので、シフト位置検出装置７とＥＣＵ５をスペース上、効率よく配置することができ、シフト位置検出装置付制御装置１をより効果的にコンパクトにできる。
【０１３４】
更に、電気的な接合手段として前述のようなハンダ付けに限定されることなく、他の適宜の電気的接合手段を用いることもできる、しかし、ハンダ付けが簡単にかつ確実に行うことができるので好ましい。
更に、接続基板１４はフレキシブルプリント基板に限定されることなく、導電性の回路パターンを有する、例えば前述のガラエポ基板等の他のどのような基板を用いることもできる。
【０１３５】
更に、前述の第３例ないし第６例では、いずれも、接続基板１４が制御基板１０にほぼ同一平面内でこの制御基板１０の配設面に垂直方向にオーバーラップされているが、シフト位置検出装置７の出力回路部７ａ,１９ａと接続基板１４とを第３例ないし第６例と同様の方法でほぼ同一平面内で垂直方向にオーバーラップさせることもできる。これにより、出力回路部７ａ,１９ａと接続基板１４とにおいても、前述と同等の作用効果を得ることができる。
【０１３６】
更に、前述の各例では本発明をＡ／Ｔに適用して説明しているが、本発明のシフト位置検出装置付制御装置１は、前述した他のパワートレインにも適用することができる。
更に、運転者の操作による変位を検出するシフト位置検出装置７は、前述のようにロータ等の可動子の回転運動からシフト位置を検出するもの限定されることなく、本発明はスライダ等の直線運動からシフト位置を検出するものにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
本発明は、シフト位置検出装置、電子制御装置およびコネクタ部の少なくとも１つが自由にレイアウト可能であり、または、制御装置の基板がシフト位置検出装置の形状に簡単にかつ柔軟に対応可能であり、あるいは、シフト位置検出装置、制御装置およびコネクタ部の各形状の少なくとも１つに簡単にかつ柔軟に対応可能であるシフト位置検出装置付制御装置を提供することができる。これにより、本発明のシフト位置検出装置付制御装置は、搭載されるパワートレインに合わせて簡単にかつ柔軟に対応することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】 本発明にかかるシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第１例が採用されているパワートレインの１つであるＡ／Ｔにおける電気的接続構造を模式的に示す図である。
【図２】 図１に示す第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示す平面図である。
【図３】 図２におけるIII−III線に沿う断面図である。
【図４】 第１例のシフト位置検出装置付制御装置を示し、（ａ）は図２におけるIV−IV線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）における部分拡大断面図である。
【図５】 第１例におけるＡ／Ｔ接続用コネクタ部分を示し、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）におけるVB部の部分拡大図である。
【図６】 図５におけるメスコネクタの拡大断面図である。
【図７】 本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第２例を示し（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。
【図８】 本発明の実施の形態の第３例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。
【図９】 第３例の制御基板のパッドと接続基板のスルーホールとの接合部を示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す図である。
【図１０】 回路基板と配線基板との接合部を示し、（ａ）は図９（ｂ）のXA部の拡大図、（ｂ）はハンダ付けした状態を示す、（ａ）と同様の図である。
【図１１】 本発明の実施の形態の第４例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図９（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図９（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１０（ｂ）と同様の図である。
【図１２】 本発明の実施の形態の第５例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【図１３】 本発明の実施の形態の第６例を模式的にかつ部分的に示し、（ａ）は制御基板と接続基板との貼り合わせ前の状態を示す、図１１（ａ）と同様の図、（ｂ）は制御基板と接続基板との貼り合わせた状態を示す、図１１（ｂ）と同様の図、（ｃ）はハンダ付けした状態を示す、図１１（ｃ）と同様の図である。
【図１４】 本発明のシフト位置検出装置付制御装置の実施の形態の第７例を示す平面図である。
【図１５】 従来の自動変速機におけるこのような電気機器とＥＣＵとの電気的接続を概念的かつ模式的に示す図である。
Claims (11)
- 運転者の操作に応じて変位するシフト位置を検出するシフト位置検出装置と、少なくとも車両の走行状態の検出信号に基づいてパワートレインを制御するための複数の素子を配列した制御基板からなる制御装置とが一体化され、ケーシングに収納されたシフト位置検出装置付制御装置において、
外部の電気機器と接続されるコネクタ部を有し、前記制御基板の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記コネクタ部とが並んで配設され、
前記制御基板が四角形とされ、パワートレイン内部の電気機器と接続される第１のコネクタ部と、パワートレイン外部の車両システムと接続される第２のコネクタ部とを有し、前記四角形の１辺に近接して、前記シフト位置検出装置と前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか一方とが並んで配設され、前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部のいずれか他方が前記四角形の他の１辺に近接して配設されることを特徴とするシフト位置検出装置付制御装置。 - 前記制御基板は四角形のセラミック基板からなることを特徴とする請求項１記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記制御基板と前記シフト位置検出装置とが接続基板を介して接続されていることを特徴とする請求項１または２記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記接続基板は、前記シフト位置検出装置と前記制御基板とを接続する第１の接続基板と、前記第１のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第２の接続基板と、前記第２のコネクタ部と前記制御基板とを接続する第３の接続基板とからなり、
前記第１ないし第３の接続基板のうち、少なくとも２つの接続基板が共通の単一基板から構成されていることを特徴とする請求項３記載のシフト位置検出装置付制御装置。 - 前記シフト位置検出装置はシフト位置検出信号を出力する出力部を有するとともに、前記接続基板は前記出力部の端子数に応じた形状に形成されていることを特徴とする請求項４記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記接続基板は前記第１のコネクタ部および前記第２のコネクタ部の少なくとも一方の
端子数に応じた形状に形成されていることを特徴とする請求項５記載のシフト位置検出装置付制御装置。 - 前記制御基板の四角形は長方形であり、前記長方形の長辺と近接して前記シフト位置検出装置および前記第１のコネクタ部が配設されているとともに、前記長方形の短辺に近接して前記第２のコネクタ部が配設されていることを特徴とする請求項５または６記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記第１のコネクタ部と前記制御装置との接続部が、前記シフト位置検出装置側にラップしていることを特徴とする請求項７記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記出力部が前記シフト位置検出装置から突出する突出部を有しており、該突出部を含む前記シフト位置検出装置の断面形状が長軸と短軸とからなる楕円形状または略楕円形状とされ、前記長軸と前記制御基板の長辺が平行または略平行になるように配列されていることを特徴とする請求項７または８記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 前記ケーシングの外部の電気機器と接続されるコネクタ部は、応力吸収緩和部を有していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１記載のシフト位置検出装置付制御装置。
- 請求項１ないし１０のいずれか１記載のシフト位置検出装置付制御装置を備えていることを特徴とするパワートレイン。
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