JP3601170B2

JP3601170B2 - 車両の操舵制御装置

Info

Publication number: JP3601170B2
Application number: JP07122396A
Authority: JP
Inventors: 武彦伏見; 久康間瀬; 武羽田野
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-04-19
Filing date: 1996-02-29
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2016-02-29
Also published as: US5791432A; JPH092318A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の操舵制御装置に関し、特に、後輪の舵角調整を行なう後輪操舵装置に好適な構造の操舵制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、四輪車の前輪の舵角補正を行なう前輪操舵装置や、後輪の舵角調整を行なう後輪操舵装置が知られている。この後輪操舵装置は、例えば後輪の目標舵角が車両の運転状態に応じて所定値に設定されると共に、後輪の実舵角が検出され、この実舵角と目標舵角との舵角偏差に応じてアクチュエータが駆動され、後輪の舵角制御が行なわれるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、従来の後輪操舵装置においては、舵角制御を行なう制御回路は、電子制御ユニットとして車両の車室内に配置されるのに対し、アクチュエータ及び後輪舵角センサは車室外に装着されている。従って、アクチュエータ及び後輪舵角センサと電子制御ユニットとを電気的に接続するためには、ワイヤハーネスを装着しなければならず、配線量が多く、電気的なノイズに影響を受け易い。
【０００４】
これに対し、例えば目標舵角を設定する第１の制御回路と、後輪舵角センサの検出舵角と目標舵角の偏差に基づきアクチュエータに駆動信号を出力する第２の制御回路を設けることとすれば、配線量が減り、アクチュエータとの接続も容易になり、電力損失及び電気ノイズが低減される。しかし、後輪舵角センサ（舵角検出器）と第２の制御回路との電気的接続に従前のワイヤハーネスが使用されるのであれば、依然、電気的ノイズに対する対策が必要となる。
【０００５】
そこで、本発明は、目標舵角と実舵角の舵角偏差に応じてアクチュエータを制御して操舵輪の舵角制御を行なう車両の操舵制御装置において、少くとも舵角検出器と制御回路との間の電気的接続に、ワイヤハーネスを必要とすることなく、適切に接続し得るようにすることを目的とする。
【０００６】
更に、上記車両の操舵制御装置において、第１及び第２の制御回路間の電気的接続を含め、操舵制御装置として最適な接続構造を構成し得るようにすることを目的とする。
【０００７】
更に、上記車両の操舵制御装置において、舵角検出器を操舵機構に対し所定位置に容易且つ正確に配設し得るように構成することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、請求項１に記載したように、制御対象の操舵輪と、該操舵輪を連結する操舵機構と、該操舵機構を駆動するアクチュエータと、前記操舵輪の転舵位置を検出する舵角検出器と、前記操舵輪の目標舵角を設定する第１の制御回路と、該第１の制御回路とは別に構成して電気的に接続する第２の制御回路であって、前記第１の制御回路から入力した前記目標舵角と前記舵角検出器が検出した前記転舵位置に基づいて求める実舵角との舵角偏差に応じて前記アクチュエータに対する駆動電流を制御して前記操舵輪の舵角制御を行なう第２の制御回路とを備え、前記舵角検出器を前記操舵機構近傍に配設すると共に、少くとも前記第２の制御回路を前記舵角検出器と一体的に形成して前記舵角検出器に直接電気的に接続した状態で、前記操舵機構近傍に配設したものである。尚、前記第１の制御回路も前記舵角検出器及び前記第２の制御回路と一体に形成し、前記操舵機構近傍に配設することとしてもよい。あるいは、前記第１の制御回路を前記車両の車室内に配設することとしてもよい。
【０００９】
上記操舵制御装置において、請求項２に記載のように、更に、前記第２の制御回路を、前記アクチュエータに隣接して配置すると共に、コネクタを介して前記アクチュエータに直接電気的に接続するように構成することが望ましい。
【００１０】
また、請求項３に記載のように、前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とを通信手段を介して電気的に接続するように構成してもよい。
【００１１】
更に、請求項４に記載のように、前記操舵機構に対して所定位置に設けたハウジングと、該ハウジングに一端を固定し他端を前記操舵機構方向に延出する複数の支持部材とを備え、前記舵角検出器を前記第２の制御回路と共に一つの基板上の所定位置に配設すると共に、前記複数の支持部材の各々に、前記基板を前記操舵機構から一定の距離離隔した所定位置に支持する係止部を設けるとよい。
【００１２】
【作用】
上記の構成になる請求項１に係る操舵制御装置においては、舵角検出器が操舵機構近傍に配設されると共に、少くとも第２の制御回路が舵角検出器と一体的に形成されて舵角検出器に直接電気的に接続された状態で、操舵機構近傍に配設される。また、請求項２に係る操舵制御装置においては、第２の制御回路が、アクチュエータに隣接して配置されると共に、コネクタを介してアクチュエータに直接電気的に接続され、更に請求項３の係る操舵制御装置においては、第１の制御回路と第２の制御回路とが通信手段を介して電気的に接続される。而して、請求項１乃至３に係る車両の操舵制御装置においては、第１の制御回路にて制御対象の操舵輪の目標舵角が設定されると共に、舵角検出器によって操舵輪の転舵位置が検出され、この転舵位置に基づいて求められる実舵角と前記目標舵角との舵角偏差に応じて、第２の制御回路によってアクチュエータに対する駆動電流が制御され、操舵輪の舵角制御が行なわれる。尚、舵角偏差の演算は第１及び第２の制御回路の何れで行なうこととしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の操舵制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、車両の前輪の操舵に応じて後輪を操舵する後輪操舵制御装置に係る。図１は操舵制御装置を搭載した車両の全体構成を示すもので、前輪１３，１４は前輪操舵機構１０によりステアリングホイール１９の回動操作に応じて操舵される。前輪操舵機構１０には、前輪１３，１４の舵角量に対応するラック軸１０ａの軸方向の位置を検出する検出器、例えばポテンショメータの前輪舵角センサ１７が設けられており、その出力信号が、車両に設置された電子制御ユニットＥＣＵに供給される。また、ステアリングホイール１９の操舵軸にはロータリエンコーダの操舵角センサ２０が設けられており、その出力信号が電子制御ユニットＥＣＵに供給される。
【００１４】
更に、車両にはヨーレイトセンサ２４が設けられており、これにより車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、ヨーレイトγとして電子制御ユニットＥＣＵに供給される。また、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２２、及び変速機（図示せず）に連結された車輪の平均車輪速度に相当する速度を検出する変速機車速センサ２３が設けられており、これらから夫々速度Ｖｗ，Ｖｍを表す信号が電子制御ユニットＥＣＵに供給される。
【００１５】
後輪１５，１６には後輪操舵機構１１が接続されており、本発明のアクチュエータを構成する電動モータ１２の回転に応じて操舵される。本実施形態の後輪操舵機構１１はサーボユニットＳＶＵ、電動モータ１２、磁極センサ１８、及び後輪舵角センサ２１を有し、図２及び図３に示すように構成されている。電子制御ユニットＥＣＵは本発明にいう第１の制御回路の一例で図４に示すように構成されており、サーボユニットＳＶＵは本発明にいう第２の制御回路の一例で図５に示すように構成されている。図２に示すように、本実施形態ではサーボユニットＳＶＵと電動モータ１２とは、ワイヤハーネスを介することなく、コネクタＣＮを介して直接電気的に接続されており、後輪舵角センサ２１もワイヤハーネスを介することなくサーボユニットＳＶＵと一体化されている。
【００１６】
本実施形態の電動モータ１２は三相のブラシレスモータで、その軸方向端部には、電動モータ１２の回転角度を検出する相対舵角センサとして磁極センサ１８が設けられており、電動モータ１２の出力軸に固着された永久磁石１８ａ（図２）の回転に伴う磁極の変化に応じて磁極信号を出力するように構成されている。尚、例えば二組の磁極センサを設け、一方が故障したときにも操舵制御を継続することができるように構成してもよい。あるいは、これに替え、一般的なロータリエンコーダを用いることとしてもよい。
【００１７】
また、後輪１５，１６の絶対舵角量を検出する手段として、ラック軸２５の移動を検出する後輪舵角センサ２１が設けられている。後輪舵角センサ２１はホールＩＣを有し、ラック軸２５に装着された永久磁石２１ａ（図２）の移動量に応じて転舵位置を表す信号が出力される。而して、後輪舵角センサ２１の検出信号により後輪舵角の中立点が設定された後、磁極センサ１８によって相対舵角が求められ、結局磁極センサ１８及び後輪舵角センサ２１によって後輪１５，１６の実舵角が求められる。
【００１８】
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、図４に示すようにマイクロコンピュータ１、電源ユニット４、及びインターフェースＩＦ１，ＩＦ２を有し、マイクロコンピュータ１はＡ／Ｄ変換器、タイマ及びシリアル通信回路（図示せず）を内蔵している。電源ユニット４は、マイクロコンピュータ１の入力ＶＣＣに対して安定化された電圧（５Ｖ）を供給するもので、パワーオン時及び電源電圧低下時にマイクロコンピュータ１の入力ポートＲＳＴに対してリセット信号を出力するリセット回路と、マイクロコンピュータ１の出力ポートＲＰから一定の周期で供給される信号に基づき異常をチェックし異常時にリセット信号を入力ポートＲＳＴに出力するウオッチドッグ（Ｗ／Ｄ）タイマ回路を有している。インターフェースＩＦ１，ＩＦ２は信号の波形整形、増幅、レベル調整を行なう信号処理回路である。
【００１９】
マイクロコンピュータ１の入力ポートには、インターフェースＩＦ１を介してヨーレイトセンサ２４、前輪舵角センサ１７、操舵角センサ２０及び車輪速センサ２２、変速機車速センサ２３の各出力信号（γ，δ１，δ２，Ｖｗ，Ｖｍ）が供給される。前輪舵角δ１，δ２並びにヨーレイトγを表す信号はアナログ信号であるため、マイクロコンピュータ１に内蔵のＡ／Ｄ変換器により、所定周期毎にサンプリングされ記憶される。
【００２０】
本実施形態においては、電子制御ユニットＥＣＵとサーボユニットＳＶＵとの間は通信線ＴＸＤ，ＲＸＤを介して接続されている。即ち、通信線ＴＸＤ及び通信線ＲＸＤはインターフェースＩＦ２を介してマイクロコンピュータ１内のシリアル通信回路と接続されており、マイクロコンピュータ１の出力ポートＴＸＤから送信され、入力ポートＲＸＤで受信されることにより電子制御ユニットＥＣＵとサーボユニットＳＶＵ間で情報の通信が行なわれる。尚、電子制御ユニットＥＣＵは後輪操舵用の電子制御ユニットに限るものではなく、車両のシャシー系を総合的に制御する電子制御ユニット、あるいはアンチロック、トラクション、サスペンション制御等に供する電子制御ユニットの何れを利用することとしてもよい。
【００２１】
次に、サーボユニットＳＶＵは、図５に示すように、マイクロコンピュータ８、電源ユニット７１、インターフェースＩＦ３、抵抗器Ｒ１、ドライバＤＶ２，ＤＶ３及びリレードライバ６を有し、マイクロコンピュータ８はＡ／Ｄ変換器及びシリアル通信回路（図示せず）を内蔵している。電源ユニット７１は、マイクロコンピュータ８の入力ＶＣＣに対し安定化された電圧（５Ｖ）を供給するもので、パワーオン時及び電圧低下時にリセットするリセット回路と、マイクロコンピュータ８の出力ポートＲＰから一定の周期で供給される信号に基づき異常をチェックするウオッチドッグタイマ回路を有し、これらからリセット信号がマイクロコンピュータ８の入力ポートＲＳＴに出力されるように構成されている。
【００２２】
また、マイクロコンピュータ８の出力ポートＲＬＹから出力されるリレー駆動信号と、電子制御ユニットＥＣＵのマイクロコンピュータ１から出力されるサーボユニット許可信号ＥＮＢの２つの信号の論理積によりリレードライバ６が駆動され、これによりリレー３が導通し、電源ラインＰＩＧを介してサーボユニットＳＶＵに電源２の電圧が印加されるように構成されている。尚、サーボユニットＳＶＵ許可信号ＥＮＢは、通信状態に応じて電子制御ユニットＥＣＵにおいて電動モータ１２を駆動するか否かを決定する信号で、通信が正常に行なわれている場合にハイレベル出力とされ、通信異常時にはローレベル出力とされる。
【００２３】
サーボユニットＳＶＵ内のインターフェースＩＦ３は、信号の波形整形、増幅、レベル調整を行う信号処理回路であり、このインターフェースＩＦ３を介し、電子制御ユニットＥＣＵから出力されるサーボユニットＳＶＵ許可信号ＥＮＢが、マイクロコンピュータ８の入力ポートＲＳＴに入力される。また、電子制御ユニットＥＣＵとの通信時には、マイクロコンピュータ８の出力ポートＴＸＤからインターフェースＩＦ３を介して送信され、入力ポートＲＸＤにて受信される。
【００２４】
ドライバＤＶ２は、増幅器７４、電流レベル検出器ＭＳ，ＭＯＣ、昇圧回路７５、論理回路７２、電流制限回路ＣＬ１，ＣＬ２並びにハイサイドゲートドライバ７６及びローサイドゲートドライバ７７によって構成されている。ドライバＤＶ３は、スイッチング素子（パワーＭＯＳＦＥＴ）と保護用のダイオードから成る六組のスイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２，Ｕ２３によって構成されており、これらの出力側が、電動モータ１２におけるスター結線の三相コイルＵ，Ｖ，Ｗの各端子に接続されている。
【００２５】
抵抗器Ｒ１はドライバＤＶ３に供給される電流に応じた電圧を出力するもので、この電圧レベルが増幅器７４で増幅される。電流レベル検出器ＭＳ，ＭＯＣは、増幅器７４の出力電圧を夫々しきい値ｒｅｆ１，ｒｅｆ２と比較して、電流が過大か否かを判別するもので、電流レベル検出器ＭＳ，ＭＯＣの出力信号Ｓ１及びＳ２は、マイクロコンピュータ８の入力ポートＭＳ，ＭＯＣ及び電流制限回路ＣＬ１，ＣＬ２に供給される。また、増幅器７４の出力側は直接マイクロコンピュータ８の入力ポートＭＩに接続され、抵抗器Ｒ１の下流側も直接マイクロコンピュータ８の入力ポートＰＩＧＭに接続されており、これらの電圧値がマイクロコンピュータ８に入力される。
【００２６】
電動モータ１２を駆動するためには、Ｕ→Ｖ，Ｖ→Ｗ，Ｗ→Ｕ，Ｖ→Ｕ，Ｗ→Ｖ，Ｕ→Ｗというように各端子間に電流を供給し、供給端子を順次切り換える必要がある。本実施形態では、六組のスイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２，Ｕ２３のうちの一対を導通することによって、電動モータ１２の各端子間に電流を供給するように構成されている。但し、スイッチングユニットＵ１１とＵ２１、Ｕ１２とＵ２２、Ｕ１３とＵ２３という組合せの素子が同時に導通されると、電源ラインＰＩＧ，ＰＧＮＤ間がショートしてしまうため、これを回避する必要がある。これに対し、本実施形態では図５に示すように、マイクロコンピュータ８の出力ポートＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２からの出力信号に応じて電動モータ１２の端子間に電流が供給されるので、通常は、電源ラインＰＩＧ，ＰＧＮＤ間のショートが生ずることはないが、論理回路７２にて各出力信号の組合せが識別され、万一マイクロコンピュータ８の動作に異常が生じた場合でも、Ｕ１１とＵ２１、Ｕ１２とＵ２２、Ｕ１３とＵ２３という組合せの素子が同時に導通しないように制御される。また、論理回路７２には、インターフェースＩＦ３から（図５のＢＫを介して）サーボユニットＳＶＵ許可信号ＥＮＢも入力されるので、電動モータ１２が電磁的に固定されるように設定することもできる。
【００２７】
電動モータ１２の駆動トルクは、各コイルに供給される駆動電流のＰＷＭ（パルス幅変調）制御によって調整される。即ち、マイクロコンピュータ８の出力ポートＰＷＭから、駆動電流のパルス幅を決定するＰＷＭ信号が出力される。そして、論理回路７２内にはＰＷＭ合成回路が構成されており、ここで上記ＰＷＭ信号と出力ポートＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２から出力される相切換信号が合成され、図５の下方側のスイッチングユニットＵ２１，Ｕ２２，Ｕ２３に対する制御信号が出力される。
【００２８】
マイクロコンピュータ８の出力ポートＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１から出力される相切換信号は論理回路７２、電流制限回路ＣＬ１、そしてハイサイドゲートドライバ７６を介して、スイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３の各ゲート端子に入力される。一方、出力ポートＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２から出力される相切換信号は、論理回路７２内のＰＷＭ合成回路、電流制限回路ＣＬ１，ＣＬ２、そしてローサイドゲートドライバ７７を介して、スイッチングユニットＵ２１，Ｕ２２，Ｕ２３の各ゲート端子に入力される。而して、各ゲート端子に入力される信号レベルに応じて、スイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２，Ｕ２３が夫々制御される。尚、昇圧回路７５はハイサイドゲートドライバ７６に昇圧した電圧を印加するもので、マイクロコンピュータ８の入力ポートＣＨＶに昇圧電圧値が出力される。
【００２９】
本実施形態の磁極センサ１８は、電動モータ１２の回転子の磁極の位置を検出するもので、検出信号はマイクロコンピュータ８の入力ポートＨＡ，ＨＢ，ＨＣに入力し、この検出信号に基づきマイクロコンピュータ８にて磁極の位置が検出され、この磁極の位置に基づいて相切換信号が出力ポートＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２から出力される。そして、前述の後輪舵角センサ２１の検出信号が入力ポートＨＳ１，ＨＳ２を介してマイクロコンピュータ８に供給され、後輪舵角センサ２１の検出信号に基づいて最初に設定される舵角初期値と、磁極センサ１８の出力信号に基づいて求められる舵角変化量（相対舵角）により、後輪１５，１６の実舵角が求められる。
【００３０】
而して、上述の構成になるサーボユニットＳＶＵにおいては、図６に示す制御ブロック図に従って目標舵角に応じて、電動モータ１２のサーボ制御が行なわれる。先ず、電子制御ユニットＥＣＵにて設定される目標舵角θａ（この演算については周知の方法と同様であるので省略する）は、微分部９０にて微分され、微分ゲイン設定部９１において、微分値Ｄθａから所定の特性に従って微分ゲインＧθａが求められる。即ち、微分値Ｄθａの絶対値が所定値（例えば４ｄｅｇ／ｓｅｃ）以下の場合には微分ゲインＧθａは０に設定され、微分値Ｄθａの絶対値が所定値（例えば１２ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上の場合には微分ゲインＧθａは所定値（例えば４）に設定される。従って、微分値Ｄθａの絶対値が４乃至１２ｄｅｇ／ｓｅｃの範囲内にあるときには微分ゲインＧθａは０乃至４の値となる。
【００３１】
一方、磁極センサ１８によって電動モータ１２の回転角θｍが検出され、舵角変換部８９を介して実舵角θｒとして出力され、これが減算部９２に供給される。磁極センサ１８の出力は前述のように相対的な舵角であり、実舵角を表すものではないが、舵角変換部８９にて後輪舵角センサ２１の出力に基づき補正されるので、舵角変換部８９からは実舵角θｒが出力される。
【００３２】
而して、減算部９２においては、目標舵角θａから実舵角θｒが減算され、舵角偏差Δθａが求められる。この舵角偏差Δθａは舵角偏差不感帯付与部２５を介して処理され、舵角偏差Δθａの絶対値が所定値α以下の場合には出力の偏差θｄが０とされる。これにより舵角偏差Δθａの値が小さいときには制御が呈しするように構成されている。このようにして求められた偏差θｄは、微分部９４及び比例部９６に送られる。比例部９６では偏差θｄに所定の比例ゲインが乗算され、比例項Ｐｓが得られる。また、微分部９４では偏差θｄが微分され、舵角偏差微分値Ｄθｄが得られる。
【００３３】
そして、舵角偏差微分値Ｄθｄに対し、前述のように微分ゲイン設定部９１にて設定された微分ゲインＧθａが乗算部９５にて乗算され、微分項Ｄｓが得られる。続いて、比例項Ｐｓと微分項Ｄｓが加算部９７にて加算され、舵角制御量、即ち舵角値θｃが得られる。この舵角値θｃに対し舵角偏差リミッタ９８によって舵角制限がかけられ、舵角値θｃに比例して制御量Ｏｃが設定されると共に、制御量Ｏｃが所定の上限値（例えば１．５ｄｅｇ）以上または所定の下限値（例えば−１．５ｄｅｇ）以下にならないように設定される。
【００３４】
このようにして求められた制御量Ｏｃは偏差−デューティ変換部９９にてデューティＤｙに変換され、パルス幅変調（ＰＷＭ）部８７に供給される。このパルス幅変調部８７においてはデューティＤｙに応じたパルス信号Ｐｗが形成され、モータドライバ８８に出力される。而して、モータドライバ８８により、これに供給されるパルス信号Ｐｗに応じて、電動モータ１２がサーボ制御され回転駆動される。尚、上記ＰＤ制御に積分項を追加することとしてもよい。
【００３５】
前述の後輪舵角センサ２１は、図２及び図３に示すように配置されているが、その支持構造について図７乃至図１０を参照して詳述する。図７に示すように、サーボユニットＳＶＵのハウジング４０の永久磁石２１ａと対向する側の面には、図８に示す支持部材３０が図７及び図９に示すように配置されインサート成形されている。支持部材３０は例えば金属製のプレートによって、図８に正面を示し図９に平面を示す形状に形成されたもので、四角柱の突起３０ａが端面３０ｂから軸方向に延出形成されている。本実施形態においては、永久磁石２１ａと対向する側のハウジング４０には、図７に示すように段部が形成されており、その上段４０ａと下段４０ｂに各支持部材３０の基部が埋設されているが、本発明にいう係止部たる各支持部材３０の端面３０ｂが、対向する永久磁石２１ａの板面に対し平行となるように固定されている。
【００３６】
一方、後輪舵角センサ２１は図１０に示す基板３１上に配置される（但し、図１０には後輪舵角センサ２１を省略して示している）。基板３１は矩形板で、四隅に矩形ないし正方形の孔３１ａが穿設されている。この基板３１の孔３１ａの各々に各支持部材３０の突起３０ａが嵌挿され、基板３１が端面３０ｂに当接した状態で各突起３０ａが基板３１に溶着され、図７に示す状態となる。
【００３７】
而して、基板３１は永久磁石２１ａに対して一定の距離を隔てて平行に配置されてハウジング４０に固定されるので、後輪舵角センサ２１と永久磁石２１ａとの間隙は一定の値となる。このように、支持部材３０がインサート成形によってハウジング４０に固定されると共に、基板３１が支持部材３０の端面３０ｂに当接した状態で固定されるので、後輪舵角センサ２１と永久磁石２１ａとの間隙の管理を精緻に行なうことができる。
【００３８】
尚、上記実施形態においては、図２に示すように電子制御ユニットＥＣＵとサーボユニットＳＶＵは別体として形成され、コネクタＣＮを介して接続されているが、これらを一体に形成し、後輪舵角センサ２１と共に後輪操舵機構１１近傍に配設することとしてもよい。また、上記実施形態は後輪操舵制御装置に係るものであるが、前輪操舵機構１０側に適用し、前輪舵角センサ１７と電子制御ユニットＥＣＵを一体化してラック軸１０ａ近傍に設けることもできる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は前述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に係る操舵制御装置は、舵角検出器を操舵機構近傍に配設すると共に、少くとも第２の制御回路を舵角検出器と一体的に形成して舵角検出器に直接電気的に接続した状態で、操舵機構近傍に配設するように構成されているので、配線量が少なく、電力損失及び電気ノイズを低減することができる。
【００４０】
また、請求項２に記載の操舵制御装置は、更に、第２の制御回路を、アクチュエータに隣接して配置すると共に、コネクタを介してアクチュエータに直接電気的に接続するように構成されているので、容易且つ確実に配線することができる。
【００４１】
更に、請求項３に係る操舵制御装置は、第１の制御回路を車両の車室内に配設すると共に、第１の制御回路と第２の制御回路とを通信手段を介して電気的に接続するように構成されているので、配線量を一層低減することができる。
【００４２】
請求項４に係る操舵制御装置によれば、ハウジングに一端が固定された支持部材の係止部によって基板が支持され、この基板に舵角検出器が配設されるように構成されているので、舵角検出器を操舵機構に対して所定の位置に正確に配置し支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の操舵制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における後輪操舵機構の一部を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における後輪操舵機構の一部を示す部分断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に供する電子制御ユニットの回路構成図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するサーボユニットの回路構成図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるモータのサーボ制御に係る制御ブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態における舵角検出器の支持部の構造を拡大して示す断面図で、図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】本発明の一実施形態における支持部材の正面図である。
【図９】図７に示す舵角検出器の支持部において基板を除去した状態を示す平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に供する基板の平面図である。
【符号の説明】
１，８マイクロコンピュータ
２バッテリ，３リレー
４，７１電源ユニット
５モータドライバ
１０前輪操舵機構，１１後輪操舵機構
１２電動モータ
１３，１４前輪，１５，１６後輪
１７前輪舵角センサ，１８磁極センサ
１９ステアリングホイール
２０操舵角センサ，２１後輪舵角センサ
２２車輪速センサ，２３変速機車速センサ
２４ヨーレイトセンサ
２５ラック軸
３０支持部材，３１基板
４０ハウジング
ＥＣＵ電子制御ユニット
ＳＶＵサーボユニット

Claims

制御対象の操舵輪と、該操舵輪を連結する操舵機構と、該操舵機構を駆動するアクチュエータと、前記操舵輪の転舵位置を検出する舵角検出器と、前記操舵輪の目標舵角を設定する第１の制御回路と、該第１の制御回路とは別に構成して電気的に接続する第２の制御回路であって、前記第１の制御回路から入力した前記目標舵角と前記舵角検出器が検出した前記転舵位置に基づいて求める実舵角との舵角偏差に応じて前記アクチュエータに対する駆動電流を制御して前記操舵輪の舵角制御を行なう第２の制御回路とを備え、前記舵角検出器を前記操舵機構近傍に配設すると共に、少くとも前記第２の制御回路を前記舵角検出器と一体的に形成して前記舵角検出器に直接電気的に接続した状態で、前記操舵機構近傍に配設したことを特徴とする車両の操舵制御装置。
前記第２の制御回路を、前記アクチュエータに隣接して配置すると共に、コネクタを介して前記アクチュエータに直接電気的に接続するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御装置。
前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とを通信手段を介して電気的に接続するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の操舵制御装置。
前記操舵機構に対して所定位置に設けたハウジングと、該ハウジングに一端を固定し他端を前記操舵機構方向に延出する複数の支持部材とを備え、前記舵角検出器を前記第２の制御回路と共に一つの基板上の所定位置に配設すると共に、前記複数の支持部材の各々に、前記基板を前記操舵機構から一定の距離離隔した所定位置に支持する係止部を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御装置。