JP3148336B2 - フロントシートのシートクッション構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フロントシートにおけ
るシートクッション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、フロントシートにおけるシート
クッションは、乗員が着座するクッションパッド等から
成るクッション部と、このクッション部の外周下方側に
配置されシートクッションの骨格部材を構成するクッシ
ョンフレームと、を備えている。このクッションフレー
ムにはシートクッションのクッション性能を向上させる
ために複数種類のバネが掛け渡されている（一例とし
て、実開昭６３−２９４６０号参照）。

【０００３】これに開示された構造によれば、図１９に
示されるように、波状のジグザグばね２００と一対の圧
縮コイルばね２０２とが用いられている。この内、ジグ
ザグばね２００はシートクッション２０４の下側面のほ
ぼ全域に亘って掛け渡されており、一対の圧縮コイルば
ね２０２は着座した乗員の臀部下方側の位置（以下、本
明細書では「ヒップポイント」と称す。）に配置されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
造によると、複数種類のばね（ジグザグばね２００及び
圧縮コイルばね２０２）を複雑に掛け渡して配置してい
るので、各ばね（ジグザグばね２００または圧縮コイル
ばね２０２）のバネ特性がシートクッション２０４全体
に与える影響が判別しにくく、そのチューニング（調
整）が難しくなるという問題点が生じる。

【０００５】上記事実を考慮し本発明は、バネのチュー
ニングを容易に行うことができるフロントシートのシー
トクッション構造を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係るフロントシートのシートクッション構造は、乗員が
着座するクッション部と、前記クッション部の外周部下
方側に配置され、前記クッション部を支持する骨格部材
を構成する支持部材と、前記クッション部が載置された
状態で前記クッション部と連結され、前記クッション部
に着座した乗員の支持面を形成する所望曲面形状の支持
パネルと、前記支持パネルの前端部付近と前記支持部材
とを弾性的に連結する第１の連結手段と、一端部が前記
支持パネルの両側部において前記クッション部へ着座し
た乗員の臀部位置よりも車両後方側となる部位に連結さ
れ、他端部が引張方向の付勢力を有しかつ一端が前記支
持部材に連結された付勢手段の他端と連結され、支点回
りに揺動可能とされた一対の第２の連結手段と、を有す
ることを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の本発明に係るフロントシー
トのシートクッション構造は、請求項１記載の本発明に
おいて、前記一対の第２の連結手段を、各支点を結ぶ線
を軸線として有する軸状部材によって連結したことを特
徴としている。

【０００８】請求項３記載の本発明に係るフロントシー
トのシートクッション構造は、請求項１または請求項２
記載の本発明において、前記第１の連結手段はトーショ
ンスプリングとされ、前記支持パネルに接触する前記ト
ーションスプリングの部分には移動ピースが取り付けら
れ、前記移動ピースが前記トーションスプリングの弾性
変形量に応じてスライド可能に前記支持パネルの前端部
付近に保持されていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１記載に係る本発明では、クッション部
に乗員が着座した場合、乗員の体重はクッション部が載
置された状態で連結された支持パネルに加わる。この支
持パネルは、着座状態の乗員の支持面を形成する所望曲
面形状とされているので、平面形状等の支持パネルを用
いた場合に比し、座り心地が良い。そして、この支持パ
ネルは、その前端部付近が第１の連結手段によって支持
部材と弾性的に連結されており、その両側部の車両後方
側となる部位が第２の付勢手段を介する第２の連結手段
によって支持部材と弾性的に連結されているので、支持
パネルは支持部材に全体として弾性支持されることにな
る。しかも、第２の連結手段の付勢手段は、引張方向の
付勢力を有する、即ちバネ特性がフックの法則により直
線的であるので、バネ特性が直線的でない圧縮方向の付
勢力を有する付勢手段（例えば、圧縮コイルばね等）を
用いた場合に比し、使用した付勢手段がシートクッショ
ン全体に与えるバネ特性の影響が把握し易くなる。従っ
て、付勢手段のチューニングが容易になる。

【００１０】さらに、圧縮方向の付勢力を有する付勢手
段を用いる場合には、必然的に着座する乗員のヒップポ
イントの下方に配置せざるを得ないが、本発明における
付勢手段は引張方向の付勢力を有するので、乗員のヒッ
プポイントに配置する必要はなくレイアウトの自由度が
高い。このため、付勢手段を支持パネルの両側部等に配
置することが可能となる。従って、シートクッションの
下方の空間、つまり支持パネルの下方の空間を空けるこ
とができ、後部座席に着座する乗員の足入れ性を向上さ
せることができる。

【００１１】また、支持パネルと第２の連結手段の一端
部との連結位置は、支持パネルの両側部においてクッシ
ョン部へ着座した乗員のヒップポイントよりも車両後方
側となる部位とされているため、該連結位置が例えば乗
員のヒップポイントと一致する場合に比べて、悪路走行
時等において路面からボデーに入力された振動や乗員の
前後動に支持パネルが共振して車両幅方向回りに回動す
る（以下、この現象を本明細書では「ピッチング」と称
す。）ことを防止することができる。

【００１２】請求項２記載の本発明では、請求項１記載
の本発明における一対の第２の連結手段が、これらの各
支点を結ぶ線を軸線として有する軸状部材によって連結
されているので、車両がコーナーを曲がる時に乗員に作
用する慣性力によって乗員の重心位置が相対変位し第２
の連結手段の支点（揺動中心）に撓みが生じて支持パネ
ルひいては座面が車両前後方向回りに若干量回転する
（以下、この現象を本明細書では、「ローリング」と称
す。）ことを防止することができる。

【００１３】請求項３記載の本発明では、請求項１また
は請求項２記載の本発明における第１の連結手段がトー
ションスプリングとされている。そして、支持パネルに
接触するトーションスプリングの部分に移動ピースが取
り付けられ、この移動ピースがトーションスプリングの
弾性変形量に応じてスライド可能に支持パネルの前端部
付近に保持されている。

【００１４】従って、乗員がクッション部に着座した場
合に、乗員の体重に応じてトーションスプリングが弾性
変形するが、この際移動ピースがトーションスプリング
の弾性変形量に応じてスライドする。このため、支持パ
ネルの前端部付近とトーションスプリングとを直接接触
させた場合に比し、摺動抵抗が低減される。従って、ク
ッションパネルの前端部付近を円滑に変位させることが
できるので、フロントシートのクッション部の前端部付
近のクッション性能が向上される。

【００１５】

【実施例】

《第１実施例》以下に、本発明の第１実施例に係るフロ
ントシートのシートクッション構造について、図１〜図
５を用いて説明する。なお、これらの図において、適宜
示される矢印ＦＲは車両前方側、矢印ＵＰは車両上方
側、矢印ＩＮは車両室内側をそれぞれ示している。

【００１６】図１に示されるように、フロントシート１
０は乗員の背面を支持するシートバック１２、乗員の臀
部を支持するシートクッション１４及び乗員の頭部を支
持するヘッドレスト１６を備えている。シートバック１
２内には略枠状のシートバックフレーム１８が配設され
ており、このシートバックフレーム１８によってシート
バック１２は支持されている。シートバックフレーム１
８には、複数種類のバックバネ２０、２２が張設されて
いる。また、シートバックフレーム１８の両側部１８Ａ
の下端部は、後述するクッションフレーム３２の両側部
４４Ａの後端側に取り付けられたヒンジプレート２４に
揺動可能に連結されており、このためシートバック１２
はシートクッション１４に対して傾倒可能となってい
る。

【００１７】以下、シートクッション１４の構造につい
て詳述する。図２に示されるように、シートクッション
１４はクッション部としてのクッションパッド２６を備
えており、このクッションパッド２６の表面にはクッシ
ョンカバー２８が被覆されている。そして、クッション
パッド２６は、支持パネルとしてのクッションパネル３
０に載置されて連結されており、更にクッションパネル
３０は支持部材としてのクッションフレーム３２に連結
されている。以下、この順に説明する。

【００１８】〔クッションパネル３０の説明〕図３に示
されるように、クッションパネル３０は、板材を所望曲
面形状に屈曲させることにより形成されている。すなわ
ち、クッションパネル３０は徐々に変化する所定の曲率
半径で描かれた後端凹曲面部３０Ａを備えており、この
後端凹曲面部３０Ａには複数の重量低減孔３４が形成さ
れて肉抜きされている。後端凹曲面部３０Ａの前方側に
は、連続的に中間凸曲面部３０Ｂが形成されている。中
間凸曲面部３０Ｂは後端凹曲面部３０Ａよりも緩やかな
円弧状の面とされ、後端凹曲面部３０Ａに形成された重
量低減孔３４よりも大径とされた複数の重量低減孔３６
が形成されている。なお、乗員がシートクッション１４
に着座した場合、この中間凸曲面部３０Ｂと後端凹曲面
部３０Ａとの境目よりも若干後端凹曲面部３０Ａ寄りに
乗員のヒップポイントがくることになる。

【００１９】中間凸曲面部３０Ｂの前方側には、連続的
に前部中央平面部３０Ｃが形成されている。この前部中
央平面部３０Ｃにも、重量低減孔３４、３６が混在して
形成されている。この前部中央平面部３０Ｃの両サイド
には、一段下がって方形平面部３０Ｄが形成されてい
る。一対の方形平面部３０Ｄと中間凸曲面部３０Ｂとの
間は、所定角度の傾斜面３０Ｅによって接続されてい
る。また、一対の方形平面部３０Ｄの外方側の側縁は、
段階的に傾斜する傾斜面３０Ｆ、３０Ｇによって緩やか
に立ち上がっている。

【００２０】後端凹曲面部３０Ａ、中間凸曲面部３０Ｂ
及び一対の傾斜面３０Ｇの周縁には、これに対して所定
角度で立ち上がり、若干凸面状とされた外周凸面部３０
Ｈが連続して形成されている。さらに、外周凸面部３０
Ｈと接続するクッションパネル３０の周縁部３０Ｉは、
チャンネル状に屈曲されている。

【００２１】上述したような所望曲面形状とされたクッ
ションパネル３０の周縁部３０Ｉの後端側には、長手直
角断面が矩形状で平面視で略コ字形のリインフォース３
８が嵌着されている。リインフォース３８の両端部及び
これに対応する周縁部３０Ｉには、同軸上に貫通孔４０
が形成されている。また、周縁部３０Ｉの貫通孔４０付
近は凹部４２とされている。

【００２２】〔クッションフレーム３２の説明〕次に、
クッションフレーム３２の構成について説明する。

【００２３】図４に示されるように、クッションフレー
ム３２は矩形枠状のフレーム本体４４を備えている。フ
レーム本体４４には、ロッド４６、スプリング係止部４
８及びスプリング係止板５０が取り付けられており、以
下、この順に説明する。

【００２４】このフレーム本体４４の両側部４４Ａに
は、その前後方向中間部と前端部との間に真直棒状のロ
ッド４６が掛け渡されている。また、フレーム本体４４
の前端部４４Ｂには、両側部４４Ａ寄りに一対のスプリ
ング係止部４８が立設されている。このスプリング係止
部４８はフレーム本体４４の前端部４４Ｂの下面への取
付面４８Ａ及び前端部４４Ｂの垂直面への取付面４８Ｂ
を備え、両取付面４８Ａ、４８Ｂを接続するかたちで係
止部４８Ｃが起立している。この係止部４８Ｃの上端部
には、中央に形成された円孔と前端縁に形成されたＵ字
形の切欠きとが設けられている。

【００２５】また、スプリング係止部４８とロッド４６
との間には、矩形平板とされた基部５０Ａがフレーム本
体４４の側部４４Ａに固着されたスプリング係止板５０
が配設されている。スプリング係止板５０は、基部５０
Ａの前後端から内側へ延出されてロッド４６の軸方向中
間部付近で交叉する中間部５０Ｂを備えている。中間部
５０Ｂの内方側端部にはフック状のアーム５０Ｃが一体
的に形成されており、ロッド４６の周面に弾性的に係止
されている。

【００２６】〔クッションパネル３０とクッションフレ
ーム３２との連結構造〕次に、クッションパネル３０と
クッションフレーム３２との連結構造について詳述す
る。なお、クッションパネル３０とクッションフレーム
３２とは、その前端部及び後端部で連結されており、以
下、前端部の連結構造、後端部の連結構造の順に説明す
る。

【００２７】前端部の連結構造 図５に示されるように、クッションパネル３０の一対の
方形平面部３０Ｄの裏面には、金属ブラケット５２が配
置されている。なお、図５では、クッションパネル３０
をセンターラインで切断して示し、かつ重量低減孔３
４、３６は図示を省略している。

【００２８】金属ブラケット５２は平面視で略矩形の底
部５２Ａを備えており、底部５２Ａの両側部は互いに同
方向（車両上方側）へ折り曲げられて起立部５２Ｂとさ
れている。さらに、起立部５２Ｂの上端部は、クッショ
ンパネル３０の傾斜面３０Ｅの傾斜角度に合致する所定
角度で、互いに離反する方向へ折り曲げられて添接部５
２Ｃとされている。この添接部５２Ｃとクッションパネ
ル３０の傾斜面３０Ｅとがスポット溶接されており、こ
れにより金属ブラケット５２がクッションパネル３０の
方形平面部３０Ｄの裏面側に固定され、クッションパネ
ル３０の方形平面部３０Ｄ付近の剛性を上げている。ま
た、金属ブラケット５２の底部５２Ａの中央には楕円孔
５４が形成されて肉抜きされていると共にその周囲三箇
所にはリベット孔５６が形成されている。

【００２９】金属ブラケット５２の底部５２Ａの裏面に
は、平面視で矩形状とされかつ樹脂製のスライドベース
５８が密着配置されている。なお、図５には、スライド
ベース５８の一部を切り欠いて図示している。スライド
ベース５８にも、金属ブラケット５２のリベット孔５６
に対応してリベット孔６０が形成されており、図示しな
いリベットで両者は結合されている。スライドベース５
８の両側部には、鋭角的に内方へ屈曲されて一対のレー
ル部５８Ａが形成されている。このレール部５８Ａ内へ
は、樹脂製のスライダ６２が係止されている。

【００３０】スライダ６２は、平面視で方形平板状の基
部６２Ａと、この基部６２Ａの中央部裏面側に一体的に
形成されたフック６２Ｂと、を備えている。基部６２Ａ
の両側部は、前記レール部５８Ａに沿って車両前後方向
に沿ってスライド可能となるように、所定角度で鋭角に
傾斜している。フック６２Ｂは円弧状の爪とされてお
り、弾性変形することにより後述するトーションスプリ
ング６４の直線部６４Ａを保持することができる。

【００３１】一方、図４に示されるように、クッション
フレーム３２側には、トーションスプリング６４が係止
されている。すなわち、トーションスプリング６４は、
平面視でコ字形とされた直線部６４Ａと、この直線部６
４Ａの両端部に形成されたコイル部６４Ｂと、から成
る。直線部６４Ａの軸方向両端部（クッションフレーム
３２の幅方向側の両端部）は、前述したようにスライダ
６２のフック６２Ｂへ弾性的に係止されている。また、
一対のコイル部６４Ｂはロッド４６に巻装されており、
その巻装位置はロッド４６の軸方向両端部付近に係止さ
れたスプリング係止板５０のアーム５０Ｃに隣接する位
置とされている。そして、両コイル部６４Ｂの端部が、
スプリング係止板５０の中間部５０Ｂに弾性的に係止さ
れている。これにより、トーションスプリング６４は、
スライダ６２、金属ブラケット５２を介してクッション
パネル３０をロッド４６を中心として図４の矢印Ａ方向
へ押圧付勢している。すなわち、クッションパネル３０
の前端部は、トーションスプリング６４によって、クッ
ションフレーム３２に弾性的に連結されている。

【００３２】なお、上述したスライドベース５８、スラ
イダ６２、トーションスプリング６４が、本発明におけ
る第１の連結手段に相当する。

【００３３】後端部の連結構造 クッションパネル３０の後端部とクッションフレーム３
２とはテンションスプリング６６及び後端リンク６８等
によって連結されている。

【００３４】後端リンク６８は側方視で略く字形とされ
ており、一方の端部６８Ａと他方の端部６８Ｂとが交叉
する基端６８Ｃには貫通孔７０が形成されている。この
貫通孔７０と同軸上にクッションフレーム３２のフレー
ム本体４４の両側部４４Ａにも貫通孔（図示省略）が形
成されている。これらの貫通孔７０へは周縁一部にスリ
ットが形成されたカラー７４が内側から嵌入されてお
り、更にカラー７４へは同軸上に中空円筒形状のブッシ
ュ７６が嵌入されている。この状態で、段付ボルト７８
が平ワッシャ８０を介して内側から嵌入されてナット８
２が螺合されている。これにより、後端リンク６８は段
付ボルト７８の平滑周面部を中心としてその軸回りに回
動可能とされている。

【００３５】また、図３に示されるように、後端リンク
６８の一方の端部６８Ａには貫通孔８４が形成されてお
り、この貫通孔８４へは前記カラー７４及びブッシュ７
６が外側から嵌入されている。リインフォース３８の両
端部の貫通孔４０へは、その内側から内周面に雌ねじが
形成されたブッシュ８６が嵌入されている。そして、一
方の端部６８Ａとクッションパネル３０の凹部４２との
間に平ワッシャ８０が介在されて、この状態でボルト８
８が外側（ブッシュ７６側）から螺合されている。これ
により、後端リンク６８の一方の端部６８Ａは、クッシ
ョンパネル３０のリインフォース３８に対して回動自在
となっている。そして、この後端リンク６８の一方の端
部６８Ａとリインフォース３８との連結位置は、上述し
た着座状態の乗員のヒップポイントよりも所定距離（好
ましくは、５０ｍｍ程度）だけ、車両後方側へ離間した
位置とされている。

【００３６】また、図４に示されるように、後端リンク
６８の他方の端部６８Ｂには内方側へクランクされてク
ッションフレーム３２のフレーム本体４４の両側部４４
Ａとの干渉を回避している。この他方の端部６８Ｂに
は、上端側縁及び前端側縁が開放されたスプリング係止
ブラケット９０が嵌入されてスポット溶接されている。
このスプリング係止ブラケット９０の両側板の前端部に
は鍵穴形状の係止孔９２が形成されており、この係止孔
９２へは付勢手段としてのテンションスプリング６６の
ワイヤ９４の端部に固着された円柱形状の固定部９６が
嵌入されている。すなわち、二枚の側板の間隙寸法は固
定部９６に固着されたワイヤ９４の線径よりも僅かに大
きく設定されており、このため固定部９６が係止孔９２
へ嵌入された状態では、ワイヤ９４が二枚の側板間に固
定部９６回りにぶれることなく回動自在に位置してい
る。

【００３７】テンションスプリング６６は同心の二重ス
プリング構造とされており、外側スプリング１００と内
側スプリング１０２とから成る。外側スプリング１００
のコイル径は内側スプリング１０２のコイル径よりも大
径とされており、その線径も外側スプリング１００の方
が内側スプリング１０２よりも大径とされている。

【００３８】外側スプリング１００の前端フックは、前
述したスプリング係止部４８の係止部４８ＣのＵ字形の
切欠きに係止されており、後端フックはピース１０４の
長手方向中間部に形成された長孔に係止されている。ピ
ース１０４の後端部には、前述したワイヤ９４の他端が
固着されている。一方、内側スプリング１０２の前端フ
ックはスプリング係止部４８の係止部４８Ａの円孔に係
止されており、後端フックはピース１０４の前端に形成
された円孔へ係止されている。

【００３９】従って、外側スプリング１００と内側スプ
リング１０２とが一体となってテンションスプリング６
６として図４の矢印Ｂ方向への引張方向の付勢力を後端
リンク６８の他方の端部６８Ｂに付与している。これに
より、後端リンク６８は、基端６８Ｃの段付ボルト７８
を中心としてクッションパネル３０を押し上げる方向
（図４の矢印Ｃ方向）に付勢している。なお、テンショ
ンスプリング６６の設定バネ力は、前述したトーション
スプリング６４の設定バネ力よりも大とされている。

【００４０】なお、上述した二重構造のテンションスプ
リング６６を用いたことにより、全体のコイル径（即
ち、外側スプリング１００の外径）を小さくすることが
できる（仮に、一重で同一の設定バネ力を得ようとした
場合には、そのテンションスプリングのコイル径が大径
化する）と共に、微妙なチューニングを線径の細い内側
スプリング１０２の巻数を変えることによって行うこと
ができるので、正確なテンションスプリング６６のチュ
ーニングを行うことができる。

【００４１】上述したテンションスプリング６６（付勢
手段でもある）、後端リンク６８、段付ボルト７８、ボ
ルト８８が、本発明における第２の連結手段に相当す
る。

【００４２】以下に、本実施例の作用を説明する。ま
ず、フロントシート１０のシートクッション１４のクッ
ション性能、即ちバネのチューニングについて説明す
る。

【００４３】クッション性能は、トーションスプリング
６４とテンションスプリング６６とのバネ力によって決
まるが、両者は別個独立し相互に連係するものではない
ので、個々のトーションスプリング６４、テンションス
プリング６６がクッションパネル３０に与える付勢力の
みを考えればよい。従って、複数種類のバネが相互に連
係するバネ構造に比べ、個々のバネがシートクッション
１４に与える影響を判別し易い。

【００４４】しかも、クッションパネル３０の後端部と
クッションフレーム３２とを連結しているバネがテンシ
ョンスプリング６６、即ち引張方向の付勢力を有するの
で、バネ特性がリニアになる。従って、バネ特性がリニ
アでない圧縮コイルスプリング等を用いたバネ構造に比
べ、バネのチューニングが容易になる。また、テンショ
ンスプリング６６は外側スプリング１００と内側スプリ
ング１０２とから成る二重構造であるので、内側スプリ
ング１０２のコイル部の巻数等を変更することによりチ
ューニングの微調整も行える。

【００４５】上述したような所望のチューニングが行わ
れた状態では、クッションパネル３０にトーションスプ
リング６４及びテンションスプリング６６によって車両
上方側への付勢力が作用している。

【００４６】次に、この状態で乗員がシートクッション
１４に着座した場合、乗員の体重によって後端リンク６
８がテンションスプリング６６の付勢力に抗して基端６
８Ｃの段付ボルト７８を中心として図４の矢印Ｃ方向と
反対方向へ回動する。また、トーションスプリング６４
が図４の矢印Ａ方向と反対方向へと回動する。これによ
り、クッションパネル３０は、図６に示される状態から
図７に示される状態へと変位する。この際、スライダ６
２が、スライドベース５８のレール部５８Ａに沿ってス
ライドベース５８の中間位置から前端位置へとスライド
する。従って、トーションスプリング６４をクッション
パネル３０の裏面側へ直接当接係止させた場合に比し、
摺動抵抗が低減され円滑な操作が得られると共にトーシ
ョンスプリング６４の塑性変形が防止される。そして、
トーションスプリング６４、テンションスプリング６６
の付勢力とクッションパッド２６、クッションパネル３
０等の部材の荷重及び乗員の体重とが均衡した状態でク
ッションパネル３０の変位が止まる。

【００４７】なお、このシートクッションパネル３０は
所望曲面形状とされているので、乗員にとって最適な座
圧分布が得られる。

【００４８】ここで、着座状態の乗員のヒップポイント
はクッションパネル３０の後端凹曲面部３０Ａと中間凸
曲面部３０Ｂとの境目よりも若干後端凹曲面部３０Ａ寄
りに位置される。そして、このヒップポイントよりも５
０ｍｍ程度後方側へ離間した位置に、後端リンク６８の
一方の端部６８Ａとクッションパネル３０の後端部との
連結位置がある。このため、ヒップポイントと後端リン
ク６８の一方の端部６８Ａとクッションパネル３０の後
端部との連結位置が重なる場合に比べ、路面入力や乗員
の姿勢変化に対してクッションパネル３０が敏感に共振
することが防止される。また、前記連結位置がクッショ
ンパネル３０の角部に近い位置（四隅）となるので、こ
の連結位置がヒップポイントよりも前方側にある場合よ
りも、クッションパネル３０の安定化が図れる。これら
のことから、乗員の着座状態が安定される。

【００４９】このように本実施例では、所望曲面形状の
クッションパネル３０を用い、このクッションパネル３
０の後端部両側とクッションフレーム３２のフレーム本
体４４の両側部４４Ａとを引張方向を有するテンション
スプリング６６を介して後端リンク６８によって連結
し、このテンションスプリング６６と別個独立にクッシ
ョンパネル３０の前端部を弾性的に連結するトーション
スプリング６４を配設したので、個々のバネ（トーショ
ンスプリング６４、テンションスプリング６６）のバネ
力がクッションパネル３０ひいてはシートクッション１
４に与える影響を判別し易く、個々のバネのチューニン
グを容易化することができる。

【００５０】さらに、クッションパネル３０の後端部と
フレーム本体４４の両側部４４Ａとを連結する後端リン
ク６８に引張方向の付勢力を有するテンションスプリン
グ６６を作用させているので、バネ特性がリニアにな
り、この点でもバネのチューニングの容易化を図ること
ができる。

【００５１】また、各バネ（トーションスプリング６
４、テンションスプリング６６）が相互に連携すること
もないので、バネの組付作業を容易にすることができ
る。しかも、使用するバネの個数が従来構造よりも少な
いので、フロントシート１０の重量低減に資することが
できる。

【００５２】また、本実施例では、乗員のヒップポイン
トよりも後方側となる位置でクッションパネル３０の両
側とフレーム本体４４の両側部４４Ａとを後端リンク６
８を介して連結しているので、悪路走行時等における路
面入力等に対してクッションパネル３０が敏感に共振し
て、ピッチングが生じるのを抑えることができる。

【００５３】さらに、本実施例では、クッションパネル
３０の後端部とクッションフレーム３２のフレーム本体
４４とを弾性的に連結するのにテンションスプリング６
６を用いたことにより、乗員のヒップポイントでクッシ
ョンパネル３０を弾性的に支持する必要がなくなり、バ
ネ（即ち、テンションスプリング６６）の配設位置をク
ッションパネル３０の後端部両側にすることができる。
従って、クッションパネル３０の後端部中央の下方側の
空間を空けることができる。このため、後部座席に着座
する乗員の足入れ性を向上させることができる。

【００５４】また、本実施例では、トーションスプリン
グ６４の直線部６４Ａをスライダ６２に係止させ、この
スライダ６２がスライドベース５８に対してスライドす
るように構成したので、トーションスプリング６４の直
線部６４Ａをクッションパネル３０の裏面側に直接当接
係止させる場合に比し、摺動抵抗を低減することがで
き、円滑に操作させることができる。従って、シートク
ッション１４の前端部付近でのクッション性能を向上さ
せることができる。また、トーションスプリング６４に
塑性変形等の損傷が生じるのを防止することができる。

【００５５】なお、本実施例では、トーションスプリン
グ６４の直線部６４Ａをスライダ６２に係止させ、この
スライダ６２をスライドベース５８に対してスライドさ
せているが、これに限らず、図８、図９に示される構成
にしてもよい。すなわち、この構成では、トーションス
プリング６４の直線部６４Ａの両端部に円筒形状のロー
ラ１７０が嵌入されており、このローラ１７０がスライ
ドベース１７２に形成された凹部１７４内に配置されて
いる。従って、この構成によれば、トーションスプリン
グ６４の弾性変形に伴って、ローラ１７０がスライドベ
ース１７２の凹部１７４内を転動することになる。この
ため、転がり摩擦力だけになるので、スライダ６２を用
いた場合よりも更に摩擦抵抗が低減され、操作がより円
滑化するというメリットがある。また、スライドベース
１７２に凹部１７４を形成するだけでよく、ローラ１７
０も円筒形状であるため、構造の簡素化を図ることがで
き、成形も容易になる。 《第２実施例》次に、図１０を用いて、本発明の第２実
施例について説明する。なお、第１実施例と同一構成部
分については、同一番号を付してその説明を省略する。

【００５６】本実施例では、第１実施例で用いたトーシ
ョンスプリング６４の代わりに、後端リンク６８と同一
構成の前端リンク１０６を用いている点に特徴がある。
すなわち、後端リンク６８の他方の端部６８Ｂには一重
構造とされたテンションスプリング１０８の一端が形成
されており、その他端はフレーム本体４４の両側部４４
Ａに形成された折曲部１１０の円孔１１２へ係止されて
いる。また、前端リンク１０６の他方の端部１０６Ｂに
嵌着されたスプリング係止ブラケット９０にはテンショ
ンスプリング１０８よりもバネ力が小さいテンションス
プリング１１４の一端が係止されており、その他端はス
プリング係止部４８の係止部４８Ｃに係止されている。

【００５７】さらに、前端リンク１０６は、その一方の
端部１０６Ａがクッションパネル３０の前端下側に取り
付けられスライドベース５８として機能するブラケット
１１６（図１０には一部切り欠いて図示）に連結されて
いる。ブラケット１１６には、長孔１１８が形成されて
おり、この長孔１１８内を軸方向中間部が円滑周面とさ
れたボルト１２０が相対移動することによりスライダ６
２としての機能を確保している。

【００５８】この実施例でも、前述した第１実施例と同
様に機能し、同様の効果が得られる。しかも、この実施
例では、後端リンク６８側のみならず、前端リンク１０
６側においても引張方向の付勢力を有するテンションス
プリング１１４を用いているので、第１実施例の構造よ
りも更に個々のバネのチュウーニングの容易化を図るこ
とができる。 《第３実施例》次に、本発明の第３実施例について説明
する。なお、第１実施例、第２実施例と同一構成部分に
ついては、同一番号を付してその説明を省略する。

【００５９】図１１、図１２に示されるように、この実
施例では、一対の後端リンク６８がその回転中心位置で
コネクティングロッド１３０によって連結されている。
すなわち、コネクティングロッド１３０の軸方向両端部
１３０Ａの内周面にはセレーション１３２が形成されて
おり、このセレーション１３２へはヒンジピン１３４の
セレーション１３６が形成された頭部が比較的緊密に嵌
合されている。ヒンジピン１３４は軸方向中間部に円形
状の座金１３８が一体的に固着されており、この座金１
３８と後端リンク６８の基部６８Ｃの内側面とは溶着さ
れている。このため、ヒンジピン１３４は、後端リンク
６８と一体回転する。このヒンジピン１３４の軸方向先
端部の周面には一条の溝１４０（図１１参照）が形成さ
れており、この軸方向先端部は次に説明するブッシュ１
４４を貫通している。

【００６０】フレーム本体４４の側部４４Ａの外側面に
は、ヒンジピン１３４の周面との当たり面確保のための
平ワッシャ１４２が溶着されている。このフレーム本体
４４の側部４４Ａと平ワッシャ１４２とはスプール形状
かつ樹脂もしくは銅製のブッシュ１４４が嵌入されてい
る。ブッシュ１４４内にはヒンジピン１３４が貫通して
いる。貫通された状態で、ヒンジピン１３４の溝１４０
へＥリング１４６が嵌着されており、ヒンジピン１３４
の抜け止めが防止されている。なお、ヒンジピン１３４
の軸方向中間部を段付ボルト状として、Ｅリング１４６
を用いる代わりに、ナットを螺合されてもよい。

【００６１】以下に、本実施例の作用を説明する。一対
の後端リンク６８の回転支軸としてヒンジピン１３４が
用いられ、双方のヒンジピン１３４をコネクティングロ
ッド１３０で連結し、その連結構造にセレーション１３
２、１３６を用いたことにより、各後端リンク６８の回
転角に差が生じるのが防止される。このため、一対の後
端リンク６８の回転角は相互に同一となり、一対の後端
リンク６８は同期回転することになる。

【００６２】このことを図１３〜図１５の説明図を用い
て説明すると、図１３及び図１４に示されるようにコネ
クティングロッド１３０の無い構造、即ち各後端リンク
６８をリインフォース３８の各端部に連結する場合、後
端リンク６８の回動をスムーズに行わせるため、ボルト
８８の周面とカラー７４の内周面との間及びカラー７４
の内側面と後端リンク６８の一方の端部６８Ａの外側面
との間に僅かな間隙１４８、１５０（図１４参照）が設
けられる。この間隙１４８、１５０分だけ、ボルト８８
が独立に動くことができる（なお、図１４では、ブッシ
ュ７６及び平ワッシャ８０の図示を省略している。）。
従って、図１５に示されるように、車両がコーナーを曲
がるとき等に乗員に作用する矢印Ｇ方向への慣性力によ
って乗員の重心が移動した場合、これを受けて慣性力が
作用する方向側のボルト８８が軸線を下げる方向へ動
き、慣性力が作用する方向と反対方向側のボルト８８が
軸線を上げる方向へ動く。これにより、シートクッショ
ン１４の支持面を形成するシートクッションパネル３０
が車両前後方向回りに微妙にローリングするおそれがあ
る。この場合、乗員の上体姿勢が変化し易くなり、この
ような車両走行状態を好まない乗員もいる。なお、ロー
リングを防止すべく、前記間隙１４８、１５０を詰める
と、各部品に要求される精度がシビアになり、コストア
ップとなるので量産性を低下させることになる。

【００６３】このような現象を回避する効果が、本実施
例には有る。すなわち、一対の後端リンク６８はヒンジ
ピン１３４で軸支され、このヒンジピン１３４の周面に
セレーション１３６を形成し、かつ両者を両端部内周面
にセレーション１３２が形成されたコネクティングロッ
ド１３０で連結したことにより、前記間隙１４８、１５
０を残しつつも、相互の後端リンク６８に位相の遅れが
生じようとするとこれを阻止する方向へのトルクがセレ
ーション１３２、１３４に発生し、一対の後端リンク６
８を同期回転させることができる。従って、各部品の寸
法精度をシビアにすることなくローリングが生じるのを
防止することができる。 《第４実施例》次に、本発明の第４実施例について説明
する。なお、第１〜第３実施例と同一構成部分について
は、同一番号を付してその説明を省略する。

【００６４】この実施例は、図１１、図１２に示される
コネクティングロッド１３０を更に改良した構造であ
り、以下図１６を用いて説明する。

【００６５】この実施例では、軸方向中間部を車両上方
側へコ字形に屈曲させたコネクティングロッド１５２に
よって一対の後端リンク６８が連結されている。このコ
ネクティングロッド１５２を用いた場合、前述した第３
実施例と同一の作用、効果が得られる他、軸方向中間部
に形成された屈曲部１５２Ａによってシートクッション
１４の後方下部空間が阻害されることがないので、後部
座席に着座する乗員の足入れ性を向上させることができ
るという効果がある。 《第５実施例》次に、本発明の第５実施例について説明
する。なお、第１〜第４実施例と同一構成部分について
は、同一番号を付してその説明を省略する。

【００６６】この実施例では、フレーム本体４４の両側
部４４Ａへの取付ブラケット１５４を別途設けた点に特
徴がある。

【００６７】取付ブラケット１５４は略コ字形とされて
おり、その中間部には貫通孔が形成されている。この取
付ブラケット１５４の中間部には、後端リンク６８がヒ
ンジピン１３４で軸支されている。また、取付ブラケッ
ト１５４の両端取付部１５４Ａがフレーム本体４４の側
部４４Ａの内側面へ当接配置された状態でボルト１５６
によって固定されるようになっている。また、取付ブラ
ケット１５４の中間部からはフレーム本体４４の側部４
４Ａ側へ屈曲された下端取付部１５４Ｂが形成されてお
り、この下端取付部１５４Ｂが側部４４Ａの下面に当接
配置された状態でボルト１５６で固定されるようになっ
ている。なお、取付ブラケット１５４の両端取付部１５
４Ａ及び下端取付部１５４Ｂの表面には図示しないウエ
ルドナットが固着されている。また、フレーム本体４４
の両側部４４Ａの下面が図１７に示される幅方向寸法よ
りも更に内側へ延出されていれば、下端取付部１５４Ｂ
を両側部４４Ａと反対側へ屈曲させてもよい。

【００６８】この構造によれば、一対の後端リンク６８
のヒンジピン１３４とコネクティングロッド１３０とを
先に連結しておき、両者が連結された状態で取付ブラケ
ット１５４をその両端取付部１５４Ａ、下端取付部１５
４Ｂがフレーム本体４４の側部４４Ａに当接するように
配置して、ボルト１５６で固定することができる。従っ
て、コネクティングロッド１３０の組付性を向上させる
ことができる。

【００６９】また、コネクティングロッド１３０の交換
も容易に行うことができるので、例えばヒンジピン１３
４のセレーション１３６のキー数及びコネクティングロ
ッド１３０のセレーション１３２のキー溝数は変更せず
に、コネクティングロッド１３０径寸法のみを変更する
ことによりその重量を若干変更することが可能となる。
これにより、ローリングを全く生じないフロントシート
と、ある程度のローリングを生じるフロントシートとの
中間的なフロントシートが得られる等、乗員の好みに応
じて、バネのチューニングとは別の意味でのチューニン
グを容易に行うことができる。

【００７０】なお、この実施例によっても、第３実施例
と同様の作用、効果が得られるのはもとよりである。 《第６実施例》次に、本発明の第６実施例について説明
する。なお、第１〜第５実施例と同一構成部分について
は、同一番号を付してその説明を省略する。

【００７１】この実施例では、各前端リンク６８の一方
の端部６８Ａに相互に切り起こし方向が直交する一対の
切り起こし１５８が形成されており、これらの切り起こ
し１５８にトーションスプリング１６０の軸芯をＬ字形
に屈曲させた軸方向両端部１６０Ａが係止されている。

【００７２】なお、この構造では、各前端リンク６８は
各々軸支されているが、コネクティングロッド１３０に
よっては連結されていない。但し、コネクティングロッ
ド１３０と組み合わせてもよい。

【００７３】この構造によれば、図１８に示される状態
では、トーションスプリング１６０は自然状態であるの
で、付勢力を生じていない。しかしながら、この状態か
ら、相互の前端リンク６８の回転角に位相遅れが多少な
りとも生じると（回転角がずれると）、トーションスプ
リング１６０が捩じれてこれによりトーションスプリン
グ１６０に付勢力が生じ、第３実施例と同様に一対の前
端リンク６８を同期回転させることができる。

【００７４】

【発明の効果】請求項１記載の本発明に係るフロントシ
ートのシートクッション構造は、クッション部に着座し
た乗員の支持面を形成する所望曲面形状の支持パネル
が、第１の連結手段及び引張方向の付勢力を有する付勢
手段を介した第２の連結手段によって弾性的に連結され
ているので、圧縮方向の付勢力を有する付勢手段によっ
て支持する場合に比し、バネのチューニングを容易に行
うことができるという優れた効果を有する。

【００７５】また、請求項１記載の本発明に係るフロン
トシートのシートクッション構造は、引張方向の付勢力
を有する付勢手段を介して第２の連結手段によって支持
パネルに弾性的に連結したことにより、付勢手段のレイ
アウトの自由度を高くすることができるので、シートク
ッションの下方の空間を空けることができ、後部座席に
着座する乗員の足入れ性を向上させることができるとい
う優れた効果をも有する。

【００７６】さらに、請求項１記載の本発明に係るフロ
ントシートのシートクッション構造は、支持パネルと第
２の連結手段の一端部との連結位置が、支持パネルの両
側部においてクッション部へ着座した乗員の臀部位置よ
りも車両後方側となる部位とされているので、支持パネ
ルにピッチングが生じることを防止することができると
いう優れた効果をも有する。

【００７７】請求項２記載の本発明に係るフロントシー
トのシートクッション構造は、請求項１記載の本発明に
おける一対の第２の連結手段がこれらの各支点を結ぶ線
を軸線とした軸状部材によって連結されているので、支
持パネルひいては座面がローリングを起こすことを防止
することができるという優れた効果を有する。

【００７８】請求項３記載の本発明に係るフロントシー
トのシートクッション構造は、請求項１または請求項２
記載の本発明における第１の連結手段をトーションスプ
リングとし、支持パネルに接触するトーションスプリン
グの部分に移動ピースを取り付け、移動ピースがトーシ
ョンスプリングの弾性変形量に応じてスライド可能に支
持パネルの前端部付近に保持されているので、支持パネ
ルの前端部付近とトーションスプリングとを直接接触さ
せた場合に比し、摺動抵抗を低減させクッションパネル
の前端部付近を円滑に変位させることができるので、フ
ロントシートのクッション部の前端部付近のクッション
性能を向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフロントシートのシートクッショ
ン構造が適用された第１実施例としてのフロントシート
を示す斜視図である。

【図２】図１のシートクッションをクッションパッドが
組み込まれた状態で示す斜視図である。

【図３】図２のクッションパネル及びクッションパネル
と後端リンクとの連結構造を示す一部分解斜視図であ
る。

【図４】図２のクッションフレームを示す斜視図であ
る。

【図５】図４のトーションスプリングと図３のクッショ
ンパネルとの連結構造を示す分解斜視図である。

【図６】図５のスライダがスライドしていない状態を示
す端面図である。

【図７】図６に示される状態からスライダがスライドベ
ースに対してスライドした状態を示す図６に対応する端
面図である。

【図８】図５〜図７に示されるスライダの代わりにロー
ラを用い、このローラがトーションスプリングの直線部
に嵌入された状態を示す平面図である。

【図９】図８に示されるローラが配置される凹部を備え
たスライダを示す平面図である。

【図１０】トーションスプリングの代わりに前端リンク
を用いた本発明の第２実施例に係るシートクッションを
示す図２に対応する斜視図である。

【図１１】一対の後端リンクをコネクティングロッドで
連結した第３実施例に係る図４に対応する斜視図であ
る。

【図１２】図１１のコネクティングロッドの端部と後端
リンクとの連結構造を示す断面図である。

【図１３】図１１、図１２に示される第３実施例の効果
を説明するための説明図に係り、リインフォースの端部
に後端リンクが連結された状態を示す斜視図である。

【図１４】図１３の１４−１４線断面図である。

【図１５】図１３、図１４に係る連結構造において、ロ
ーリングが生じた状態を示す説明図である。

【図１６】図１１のコネクティングロッドの軸方向中間
部を車両前方側へ屈曲させた第４実施例を示す斜視図で
ある。

【図１７】図１１に示される第３実施例において、コネ
クティングロッドの組付性を向上させるべく取付ブラケ
ットを設けた第５実施例を示す斜視図である。

【図１８】コネクティングロッドを用いる代わりにトー
ションスプリングを用いた第６実施例を示す図１６に対
応する斜視図である。

【図１９】従来のシートクッション構造を示す斜視図で
ある。

【符号の説明】

１０ フロントシート １４ シートクッション ２６ クッションパッド（クッション部） ３０ クッションパネル（支持パネル） ３２ クッションフレーム（支持部材） ５８ スライドベース（第１の連結手段） ６２ スライダ（第１の連結手段） ６４ トーションスプリング（第１の連結手段） ６６ テンションスプリング（付勢手段、第２の連結
手段） ６８ 後端リンク（第２の連結手段） ７８ 段付ボルト（第２の連結手段） ８８ ボルト（第２の連結手段） １０６ 前端リンク（第１の連結手段） １０８ テンションスプリング（付勢手段、第２の連
結手段） １１４ テンションスプリング（第１の連結手段） １３０ コネクティングロッド（軸状部材） １５２ コネクティングロッド（軸状部材） １６０ トーションスプリング（軸状部材） １７０ ローラ（第１の連結手段） １７２ スライドベース（第１の連結手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 正樹 愛知県豊田市吉原町上藤池25番地 アラ コ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−256411（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−40733（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) A47C 7/00 - 7/35

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員が着座するクッション部と、 前記クッション部の外周部下方側に配置され、前記クッ
   ション部を支持する骨格部材を構成する支持部材と、 前記クッション部が載置された状態で前記クッション部
   と連結され、前記クッション部に着座した乗員の支持面
   を形成する所望曲面形状の支持パネルと、 前記支持パネルの前端部付近と前記支持部材とを弾性的
   に連結する第１の連結手段と、 一端部が前記支持パネルの両側部において前記クッショ
   ン部へ着座した乗員の臀部位置よりも車両後方側となる
   部位に連結され、他端部が引張方向の付勢力を有しかつ
   一端が前記支持部材に連結された付勢手段の他端と連結
   され、支点回りに揺動可能とされた一対の第２の連結手
   段と、 を有することを特徴とするフロントシートのシートクッ
   ション構造。
2. 【請求項２】 前記一対の第２の連結手段を、各支点を
   結ぶ線を軸線として有する軸状部材によって連結したこ
   とを特徴とする請求項１記載のフロントシートのシート
   クッション構造。
3. 【請求項３】 前記第１の連結手段はトーションスプリ
   ングとされ、前記支持パネルに接触する前記トーション
   スプリングの部分には移動ピースが取り付けられ、前記
   移動ピースが前記トーションスプリングの弾性変形量に
   応じてスライド可能に前記支持パネルの前端部付近に保
   持されていることを特徴とする請求項１または請求項２
   記載のフロントシートのシートクッション構造。