DE3418233A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sitz, vor allem auf einen Kraftfahrzeugsitz.

Zur Erläuterung des Standes der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, wird auf die Fig. 1 der beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen, die eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Traggestells für einen herkömmlichen Kraftfahrzeugsitz zeigt.

Das in Fig. 1 gezeigte Sitztraggestell ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 55 (1980) - 14 646
offenbart und weist ein Paar von Gleitschienen 11a, lib
auf, die beidseits eines (nicht gezeigten) Sitzpolsters angeordnet und auf am (nicht gezeigten) Fahrzeugboden

Dfeadnor Bank (München) Kto. .'UK10H44.

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befestigten Führungsschienen verschiebbar sind. An der Gleitschiene 11b ist eine Sitzlehnen-Verstellmechanik 12 ^befestigt, während im vorderen sowie hinteren Bereich der Gleitschiene 11a ein-Stützfuß 14 und eine Lehnengelenkplatte 15, die der Schwenklagerung einer (nicht gezeigten) Sitzlehne dient, befestigt sind. Somit besteht ein Tragelement 16b aus der Gleitschiene 11b und der Sitzlehnen-Verstellmechanik 12, während ein Tragelement 16a aus der Gleitschiene 11a, dem_S.tützfuß 14 und der Lehnengelenkplatte 15 besteht. Eine die Sitzfederung 17 tragende Sitzpolsterschale 13 ist an den Tragelementen 16a und 16b abgestützt.

Die Sitzpölsterschale 13 hält die Federung 17 mit Hilfe von Arretiergliedern 13a fest und dient auch der Befesti-'gung eines Einhake- oder Halterandes des das Sitzpolster abdeckenden Überzugs. Insofern hat die Sitzpolsterschale 13 rechteckige Gestalt, so daß sie unterhalb der Gesamtheit des Sitzpolsters anzuordnen ist, wobei sie, um der auf den Sitz wirkenden .Belastung standzuhalten, in ihrer Konstruktion auf Dauerhaftigkeit sowie Haltbarkeit ausgelegt werden muß und wird. Aus diesem Grund wird ein herkömmliches Sitztraggestell kompliziert und ziemlich schwer. Des weiteren ist zu berücksichtigen, daß ein solcher herkömmlicher Sitz nicht den starken Kräften, die bei einem Zusammenstoß auftreten, widerstehen kann, obgleich der rechteckige Rahmen der Sitzpolsterschale im Hinblick auf die Haltbarkeit gefertigt wird.

Es ist demzufolge die Aufgabe der Erfindung, einen Kraftfahrzeugsitz derart auszubilden, daß die genannten Nachteile, die bei einem herkömmlichen Sitz auftreten, vermieden werden. Hierbei, ist es ein Ziel der Erfindung, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der leicht ist, ko-

stengünstig zu fertigen ist und eine allen Anforderungen genügende mechanische Festigkeit hat.

Die Lösung der AufgäBeT~<3ie genannten sowie weitere Ziele und die Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnugnen Bezug nehmenden Beschreibung von erfindungsgemäßen Ausführungsformen von Kraftfahrzeugsitzen deutlich. Es zeigen: " ■ -

Fig; 2 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Sitztraggestells in einer ersten Ausführungsform; ' - ■

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Traggestells von Fig. 2 im zusammengebauten Zustand;

Fig. 4 eine zu Fig. 3 gleichartige Darstellung mit auf dem Traggestell angebrachtem Sitzpolster und Überzug;

Fig. 5 eins auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Sitztraggestells in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines Sitzes mit . der unter dem Polster befindlichen Federung;

Fig. 7 eine zu Fig. 6 gleichartige Darstellung mit auf den Halteelementen montiertem Traggestell;

Fig. 8 eine auseinandergezo-gene perspektivische Darstellung, einer gegenüber der ersten Ausführungsform abgewandelten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugsitzes ;

Fig. 9 den Sitz von Fig. 8 mit in das Traggestell eingebauter Federung;

Fig. 10 den mit Polsterung und Überzug versehenen Sitz von Fig. 8 und 9. im auf den Halteelementen montiertem Zustand;

COPY

Fig. 11 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht eines herkömmlichen Sitzes, der der Belastung bei einem Zusammenstoß ausgesetzt ist;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht der bei dem herkömmlichen Sitz verwendeten Polsterschale im verformten Zustand;

Fig. 13 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht des Sitztraggestells gemäß der Erfindung, wenn es einer~~&eTastung bei einem Zusammenstoß ausgesetzt ist;

Fig. 14 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht eines herkömmlichen Sitzes;

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht einer Sitzfederung für einen Sitz gemäß der Erfindung;

Flg. 16, 17 und 18 zu Fig. 15 gleichartige Ansichten, wobei jedoch die Sitzfederung an verschiedenen Halte- oder Tragelementen des Sitzes befestigt ist;

Fig. 19 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht über die 'Lage des Schwerpunktes eines Fahrers und des Stützzentrums für die Polsterbelastung.

Bei der in den Fig. 2 bis 4 gezeigten ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung ist beidseits eines Sitzpolsters 21 ein Paar von Gleitschienen 11a, 11b für die Sitzverschiebung vorgesehen. An den vorderen Teilen dieser Schienen 11a, 11b sind vordere Stützfüße 14 und 14b befestigt. Am rückwärtigen Teil der Gleitschiene 11a ist eine Lehnengelenkplatte 15, am rückwärtigen Teil der Schiene 11b ist ein hinterer Stützfuß 15b fest angebracht. Somit' besteht ein Tragelement 16a aus der Gleitschiene 11a sowie dem vorderen Stützfuß 14 und der Lehnengelenkplatte 15. Ein Tragelement 16b besteht aus der Gleitschiene 11b und dem vorderen sowie hinteren Stützfuß 14b bzw. 15b.

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Eine Sitzlehnen-Verstellmechanik 12 ist seitlich am Trag-element 16b angebracht und trägt zusammen mit der Lehnengelenkplatte 15 eine (nicht gezeigte) Sitzlehne schwenkbar. Unterhalb des Sitzpol^ters 21 ist eine dieses abstützende Sitzfederung 17 angeordnet.

Ein Aufnahme- oder Halterühgisbauteil, das ein wesentlicher Bestandteil der Erfindung ist, wird aus einer vorderen sowie einer hinteren rhrförmigen Verbindungsstrebe 18a und 18b sowie einem Halterahmen 19, der der Befestigung des Halte- oder Einhakerandes 21a des Polsterüberzugs dient, gebildet. Die vordere Verbindungsstrebe 18a ist an ihren beiden Enden mit den Stützfüßen 14 durch Schweißen verbunden, während die hintere Verbindungsstrebe 18b mit der Lehnengelenkplatte 15 und dem hinteren Stützfuß 15b verschweißt ist.

An jeder der Verbindungsstreben 18a, 18b sind Halteglieder 20a und 20b befestigt, die die Sitzfederung 17 halten.

Der Halterahmen 19 ist mit den beiden Verbindungsstreben 18a, 18b fest verbunden, und an diesem Halterahmen greift der Einhakerand 21a des Polsterüberzugs an, wie Fig. 4 zeigt. Die Sitzfederung 17 ist am Halterahmen 19 durch eine Klammer 19a befestigt.

Die vordere Verbindungsstrebe 18a weist im Bereich ihrer beiden Enden eine die Steifigkeit erhöhende Aufwärtskröpfung auf.

Bei der in den Fig. 5-7 gezeigten zweiten Ausführungsform eines Sitzes gemäß der Erfindung sind am vorderen Teil der Gleitschienen 11a, 11b vordere Stützfüße 14c und 14d, am rückwärtien Teil dieser Schienen 11a, 11b hintere Stützfüße 15c, 15d fest angebracht. An diesen

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Stützfüßen 14c, 14d, 15c und 15d sind über Schwenkzapfen 29a, 29b, 30a und 30b vordere Lenker 22a, 22b bzw. hintere Lenker-23a, 23b schwenkbar gelagert. Am hinteren Lenker 23a greift auf der Seite der Schiene 11a eine Verstellstange 24 über einen Schwenkzapfen 31a an, deren vorderes Ende mit einem Verstellarm 25b einer Sitzhöhe-Verstellmechanik 25 gelenkig verbunden "is^t. Die Sitzhöhe-Verstellmechanik 25, die eine Federkupplungseinrichtung enthält, ist am Stützfuß 14c'angeordnet, und der Verstellarm 25b wird durch einen Handgriff 25a in gleicher Richtung wie dieser gedreht, wobei er im wesentlichen in der vom Handgriff 25a vorbestimmten Stellung gehalten wird, auch wenn auf ihn eine geringfügige Drehbewegung ausgeübt werden sollte. Die Sitzlehnen-Verstellmechanik 12a ist mifdem vorderen sowie hinteren Lenker 22a, 23a über Haltebolzen 27a, 28a verschwenkbar verbunden, während die Lehnengelenkplatte 15a über Haltebolzen 27b, 28b mit dem vorderen und hinteren Lenker 22b sowie 23b schwenkbar gekoppelt ist.

Die vordere rohrartige "Verbindungsstrebe 18c ist zwischen die beiden frontseitigen Lenker 22a, 22b eingefügt, mit denen die Enden der Strebe verschweißt sind. Die rückwärtige Verbindungsstrebe 18d, die ebenfalls aus Rohrmaterial besteht, ist zwischen die rückwärtigen Lenker 23a, 23b eingesetzt und endseitig mit diesen verschweißt. An jede der Verbindungsstreben 18c und 18d sind zwei Halteglieder 20c bzw. 2Od angeschweißt, die die Sitzfederung 17 festhalten. Ein Halterahmen 19 dient u.a.. dem Befestigen des Einhakerandes 21a des Polsterüberzugs.

Bei der in den Fig. 8-10 gezeigten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugsitzes sind an Stelle der Verbindungsstreben aus Rohr- oder Rundmaterial Verbindungsstreben 18e, 18f aus einem Flach- oder Stegmaterial vorgesehen,

die unmittelbar an den Gleitschienen 11a, lib befestigt sind. Mit dem (in der Zeichnung) linksseitigen Ende¹ der Verbindungsstrebe 18f ist einstückig eine Lehnengelenkplatte 15 ausgestaltet., Eerner sind an den Verbindungsstreben 18e, 18f mit dies.en einstückige Halteglieder 2oe für einen Halterahmen 19 und einstückige Halteglieder 13b zur Befestigung der Sitzfederung 17 ausgebildet. Insofern werden Stützfüße zur Halterung von irgendwelchen Bauteilen an den Gleitschienen_lla, lib nicht benötigt, d.h., durch das Flachmaterial an Stelle von Rundmaterial wird die Konstruktion vereinfacht. ·' - .

Bei den erläuterten Ausführungsformen kommen Tragelemente mit Gleitschienen für die Sitzverschiebung zur Anwendung, es. ist jedoch klar, daß das Traggestell auf Grund seiner Ausbildung auch unmittelbbar am Boden der Fahrzeugkarosserie befestigt werden kann.

Bei den geschilderten Ausführungsformen besteht das Traggestell aus einem Paar 'von Verbindungsstreben 18, die ein Rund- oder.Flachmaterial sein können und an den Gleitschienen 11a und 11b, die beidseits des Sitzpolsters 21 zur Sitzverschiebung vorgesehen sind, im rückwärtigen sowie vorderen Teil dieser Schienen zu deren Querverbindung angeordnet sind, und aus einem Halterahmen 19 für die Kanten 21a des Überzugs des Sitzpolsters 21, welcher an der Sitzfederung 17 oder den Verbindungsstreben 18 angebracht ist und das Sitzpolster 21 hält. Demzufolge wird keine besondere mechanische Festigkeit gefordert, weil der Halterahmen 19 in angemessener und richtiger' Weise mit dem Ei-nhakerand 21a bzw. dem Polsterüberzug in Eingriff ist. Die Verbindungsglieder 18 benötigen eine ausreichende mechanische Festigkeit,um die Stützfederung 17 abzustützen, sie sind jedoch in passender Weise gerade unter dem vorderen sowie hinteren Teil des Sitzpolsters 21 angeordnet,

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so daß die den Halterahmen 19 und die Verbindungsglieder 18 umfassende Halterung außerordentlich leicht wird und kostengünstig zu fertigen ist.

Wenn jedoch im Gegensatz -hierzu die Sitzpolsterschale 13 als Halterung benutzt wird, wie das bei herkömmlichen Sitzen der Fall ist, so wird der Sitzende im Fall eines Zusammenstoßes nach vorne bewegt, selbst wenn er, wie Fig. 11 zeigt, einen 3-Punkt^5Tcherh'öitsgurt 26 angelegt hat.

Der frontseitige Kantenbereich der Sitzpolsterschale 13 wird nämlich bei einer Schubbelastung zu einer ebenen Gestalt umgeformt, wie Fig. 12 zeigt, und der Sitzende wird eine Vorwärtsbewegung entlang des Sitzpolsters 21 ausführen, wie in Fig. 11 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, so daß er auf das Armaturenbrett oder das Lenkrad prallt.

Gemäß der Erfindung sind jedoch die vorderen Verbindungsstreben 18a, 18c und 18e von den hinteren Verbindungsstreben getrennt, d.h. unabhängig, so daß für die vorderen Verbindungsstreben ein Material mit besonderen Eigenschaften in bezug auf Steifigkeit, z.B. Rohr- oder Rundmaterial, verwendet oder die Stärke von Flachmaterial für die vorderen Verbindungsstreben größer als für die hinteren gewählt werden kann. Demzufolge können die vorderen Verbindungsstreben 18a, 18c und 18e dann diejenige mechanische Festigkeit aufweisen, die einem Stoß bei einer Kollision in ausreichender Weise gerecht wird. Wie die Fig. 13 erkennen läßt, unterliegen die vorderen Verbindungsstreben 18a (18c, 18e) keiner Verformung, womit ein Vorwärtsrutschen des Sitzenden längs des Sitzpolsters 21 verhindert wird, was bedeutet, daß im Hinblick auf die Sicherheit eine äußerst vorteilhafte Konstruktion geschaffen wird.

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Die Fig. 14 zeigt einen anderen herkömmlichen Sitz 50 mit einem von einer Sitzfederung 52 getragenen Polster 51. Ein frontseitiger Teil einer Sitzpolsterschale 53, der an einer Konsole oder Stützfüßen 54 eines Traggestells befestigt ist, und ein fronts.eitiger Teil der Sitzfederung 52 sind miteinander durch ein vorderes Federelement 55 verbunden. Ein rückseitiger Teil der Schale 53 und ein rückseitiger Teil der Sitzfederung 52 sind miteinander durch ein hinteres Federelement,56 -verbunden. Bei diesem herkömmlichen Sitz liegt das Stützzentrum L3 für die BeIa- . stung auf der halben Länge L/2 der gesamten Längserstrekkung L des Sitzes, und der Schwerpunkt W des Sitzenden ist, wenn er eine Normalhaltung einnimmt, wesentlich vom Stützzentrum L3 verschoben. Das hat zum Ergebnis, daß def Sitzende einem Vorwärtsrutschen zum Zentrum der Sitzfederung 52 hin unterworfen ist, was eine Instabilität im Sitzen hervorruft. Ferner ist das vordere Federelement so konstruiert, daß es gegen das Gewicht des Sitzenden drückt oder wirkt; selbst wenn sich der Sitzende im Bereich der Sitzvorderkante befinde't. Aus diesem Grund wird nun jedoch der vordere Kantenbereich kräftig und hart, was Schwierigkeiten bei Bremsvorgängen hervorruft.

Die Fig. 15 und 19 zeigen eine Sitzfederung 57 gemäß der Erfindung, wobei diese zum Halten des Sitzpolsters 58 bestimmte Federung ein getrenntes oberes sowie unteres Teil mit im wesentlichen quadratischen Halterahmen 59, 60 aufweist. Der quadratische obere Halterahmen hat eine Mehrzahl von S- oder mäanderförmigen Federn 61. Ein vorderes . Federelement 62 von in der Seitenansicht dre'ieckförmiger · Gestalt ist fest mit dem vorderen Teil des oberen Rahmens 59 und mit einem von diesem Teil nach rückwärts beabstandeten Schenkel der S-förmigen Feder 61 verbunden. Der untere Endbereich des vorderen Federelements 62, das ebenfalls S-förmig und wie die Feder 61 gefertigt ist,

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wird vorzugsweise so ausgebildet, daß es einen Federabschnitt 63 mit zwei parallelen Schenkeln aufweist. Dieser untere "Endbereich des Federelements 62 wird an einer vorderen, als Stange ausgebildeten Verbindungsstrebe. 64 (Fig. 16), die zwei Stützfüße 65 für den Sitz verbindet, befestigt. Ein hinteres Federelement 66 erstreckt sich unter einer Neigung vom rückwärtigen Teil des oberen Hai- -terahmens 59 in Richtung zu dessen Vorderseite hin. Im unteren Endbereich des hinteren Federelements 66, das ebenfalls aus einem Material wie die Federn 61 und S-förmig gebogen ist, ist vorzugsweise eine Abwinkelung 67 vorgesehen. Das hintere Federelement 66 ist an einer die beiden Stützfüße 65 der Sitzkonstruktion verbindenden, als Stab ausgebildeten Strebe 68 unter Verwendung der Abwinkölung 67 und des dieser gegenüberliegenden Teils des Federelements 66 befestigt. Es ist von Vorteil, daß das vordere sowie das hintere Federelement 62 und 66 aus je einem einzigen Federmaterial gebildet werden, da damit das eine Ende zum oberen Endstück des vorderen Federelements 62, das im weiteren Verlauf die Feder 61 bildet, wird und das andere Ende dann die Abwinkelung 67 am hinteren Federelement 66 bildet.

Wie die Fig. 16 - 18 erkennen lassen, geschieht das Befestigen der unten 1 legenden Teile des vorderen sowie hinteren Federelements 62 und 66 an den Streben 64, 68 mit Hilfe von Haltegliedern 69, die an den Streben 64, 68 angebracht sind und von denen Randabschnitte um entsprechende Teile der Federelemente gerollt oder gebördelt werden. Die Seitenteile des unteren Halterahmens' 60 werden in gleichartiger Weise an den Verbindungsstreben 64, 68 befestigt.

Die Stützfuß^ odor die? Konsolo 6!3 dor 5Jitzkonat.rukti.oii werdon in geeigneter Weise arn Karosser iebodon (Fig. 16)

oder an einer Außen- bzw. Gleitschiene 70 (Fig. 17) oder an einer Tragleiste 71 {Fig. 18) befestigt.

Wie Fig. 19 zeigt/ ist das vordere Federelement 62, das in der Seitenansicht drei.eckförmig ist, am vorderen Teil der Sitzfederung 57 angeordnet, so daß die wesentliche wirksame Länge der Sitzfederung 57 zu L wird, während das Stützzentrum L3 für die 'Polsterbelastung in der Mitte L/2 der Länge L mit dem Schwerpunkt W des Sitzenden zusammenfällt oder dahinter liegt. Damit hat der Sitzende eine stabile Sitzposition, da eindeutig und positiv die Tendenz zum Schub nach rückwärts vorliegt, was auf der Wahl des Stützzentrums L3 für die Sitzbelastung mit bezug zum Schwerpunkt W des Sitzenden beruht. Das vordere·Federelement 62 kann eine geeignete Dämpfung oder Federung bei einem Sitzen nahe der Vorderkante des Sitzes bieten. Da die Federelemente 62, 66 von den Verbindungsstreben 64,68 ohne Verwendung einer Sitzpolsterschale aufgenommen werden,wird der Sitz leicht und hat die gewünschte Haltbarkeit sowie Festigkeit für eine abwärts gerichtete Belastung.

Der Erfindungsgegenstand wurde anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert. Es ist klar, daß Abwandlungen und Änderungen an den beschriebenen Ausführungsbeispielen möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Es wird somit ein Kraftfahrzeugsitz offenbart, der ein Sitzpolster, eine dieses tragende Sitzfederung, seitlich vom Sitzpolster angeordnete, am Karosserieboden befestigte Tragelemente und eine Halteinrichtung für das Sitzpolster aufweist, die aus einer die Tragelemente verbindenden vorderen sowie hinteren Verbindungsstrebe und einem an diesen oder/und dem Sitzpolster befestigten Halteelement besteht. Das Halteelement ist ein Rahmen,

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der die Sitzfederung umschließt und ein oberes sowie unteres Rahmenteil umfassen kann. Der das Sitzpolster federnd tragende Halterahmen, an dem das Sitzpolster befestigt ist und der selbst mit den Tragelementen fest verbunden ist, überträgt Kräfte, die auf- das Polster ausgeübt werden, zu den Tragelementen hin. Durch geeignete Ausbildung der vom Rahmen umschlossenen Federung kann eine stabile Sitz- position für den Sitzenden gewährleistet und ein Vorwärtsrutschen längs des Sitzes verhindert werden.

Leerseite -

Claims (1)

1. HEDTKE - DUHLING - ίΜΝ&Ε "

   Pellmann - GRAMsfL"^:lSTn.ufE..^{: :}..^:":

   Vertreter beim EPA

   Dipl.-Ing. H. Tiedtke Dipl.-Chcm. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne' Dipl.-Ing RGrupe Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif

   Bavariaring 4, Postfach 20 24 OC 8000 München 2

   Tel.: 089-539653 Telex: 5-24845 tipat Telecopier: 0 89-537377 cable: Germaniapatent München

   16. Mai 1984

   DE 3907 / case W-2256

   • Patentansprüche -

   Λ'

   / 1. \Kraftfahrzeugsitz, gekennzeichnet ^—-^- durch ein Sitzpolster (21, 58),

   -durch ein Paar von das Sitzpolster abstützenden, am Boden der Fahrzeugkarosserie befestigten Tragelementen (16a, 16b, 65, 70, 71), '"_

   - durch eine das Sitzpolster tragende Sitzfederung

   (17, 57) und·

   - durch eine an dem Paar von· Trage Lementen befestigte,, das Sitzpolster haltende Halteeinrichtung, die wenigstens ein Paar von die Sitzfederung abstützenden Verbindungsstreben (18a, 18b, 18c, 18d, 18e, 18f, 64, 68) und ein an den Verbindungsstreben oder dem Sitzpolster befestigtes Halteelement (19, 59, 60) umfaßt.

   EPO COPY

   Dresdner Bank (München) KIo. 3!Κ!9β44

   Bayor. Verolnsbank (Münchon) KIo 508941

   Por,lst:hnck (München) KIo U70 4 11104

   2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstreben für die Hai·

   - teeinrichtung eine vordere sowie hintere Strebe (18a, 18c, 18b, 18d, 64-,—68) aus einem Rundmaterial sind.

   3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ,Rundmaterial ein Rohrmaterial ist.

   4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement ein das Sitzpolster festlegender Halterahmen (19, 59, 60) ist.

   5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis*4,

   • dadurch gekennzeichnet,.daß mehrere Halteglieder (13b, 20a, 20b, 20c, 2Od, 69) an der vorderen und hinteren Verbindungsstrebe der Halteeinrichtung befestigt sind_/ die die Sitzfederung (17, 57) festhalten.

   6. Kraftfahrzeugsitz na'ch einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Verbindungsstrebe (18a, 64) im Bereich der den Tragelementen (16a, 16b, 65, 70) nahegelegenen Endabschnitte mit einer aufwärts gerichteten Abkröpfung versehen ist.

   7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstreben (18e,18f) für die Halteeinrichtung aus einem Flachmaterial gefertigt sind.

   8. Krarftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den aus Flachmaterial bestehenden Verbindungsstreben (18e, 18f) das Halteelement (19) festlegende Halteglioder (2Oe) einstückig angebracht sind.

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   9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dpir aus l-'lnchmator ial boKioltiM den Verbindungsstreben (18e, 18f) die Sitzfederung (17)' festlegende~Halteglieder (13b) einstückig, angebracht sind.

   10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfederung (57) in einen oberen sowie unteren Federrahmen (59, 60) von im wesentlichen quadratischer Gestalt unterteilt ist.

   11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Federrahmen (59) mit/. ■ einer Mehrzahl von S- oder mäanderförmig gebogenen

   ■ Federn (61) ausgestattet ist.

   12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein vorderes Federelement (62) von - in der Seitenansicht - dreieckförmiger Ausbildung, das einerseits mit dem oberen Federrahmen (59) und andererseits mit den S-förmigen Federn (61) verbunden ist.

   13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch ein hinteres, aus S-förmigen Federn gebildetes Federelement (66) , das sich vom hinteren Teil.des oberen Federrahmens (59) aus vorwärts erstreckt.

   14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Federelement (66) an seinem unteren Endabschnitt mit einer Abwinkelung (67) versehen ist.

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   15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwinkelung (67) der Befesti-

   ^ gung'des hinteren Federelements (66) an der hinteren Verbindungsstrebe (68) dient.

   16. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Federelement

   — (62), die S- oder mäanderförmigen Federn (61) und das hintere Federelement (66) aus einem einzigen Stück von Federmaterial in S- oder Mäanderform gebogen sind.

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