DE3418233C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeug­ sitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 27 52 321 ist ein Kraftfahrzeugsitz bekannt bei dem das Sitzpolster auf der Sitzfederung ruht, von der aus die nicht vom Federwerkstoff gespeicher­ ten Kräfte über den Tragrahmen und die diesen lagernde Stützkonstruktion in den Fahrzeugboden abgeleitet werden.

Der Tragrahmen dieses Fahrzeugsitzes ist einstückig als Rechteck ausgebildet, wobei alle vier Seiten dieses Rechtecks sowohl zur Aufnahme der Sitzfederung als auch zur Fixierung des Sitzpolsters am Kraftfahrzeugsitz die­ nen. Diese Anordnung hat zur Folge, daß der vordere Quer­ träger des Tragrahmens nahe der Vorderkante des Sitzkör­ pers verläuft; der Sitzbenutzer muß daher zur Pedalbetäti­ gung eine vergleichsweise große Kraft mit dem Oberschenkel aufbringen, da das Sitzpolster und die es tragende Sitzfe­ derung nicht nach unten ausweichen können, sondern in starkem Ausmaß zusammengedrückt werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz mit einem Tragrahmen zu schaffen, dessen Vorderabschnitt mit geringem Kraftaufwand verformbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Diese Gestaltung des Tragrahmens, der entsprechend seinen beiden Hauptaufgaben - Fixierung des Sitzpolsters, Ableitung der Lastkräfte - zwei separate Funktionseinhei­ ten aufweist, ermöglicht eine Entkopplung des vorderen Querträgers des Tragrahmens von der Tragrahmenvorderkante, die nunmehr allein durch die Vorderkante des Halteteils gebildet wird; dadurch ist eine hohe Nachgiebigkeit des vor dem vorderen Querträger angeordneten Abschnitts sowohl des Sitzpolsters als auch der Sitzfederung gewährleistet. Das Sitzpolster wie auch die Sitzfederung können in diesem Abschnitt nach unten ausweichen, womit sich der beispiels­ weise zur Pedalbetätigung notwendige Kraftaufwand erheb­ lich vermindert. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des vorderen Querträgers ist des weiteren die Möglichkeit gegeben, sämtliche Lastkräfte mittels nur zweier Querträ­ ger in die Stützkonstruktion weiterzuleiten; die Längs­ seiten des Tragrahmens können somit allein durch die entsprechenden Seitenelemente des Halteteils gebildet werden. Da die Fixierung des Sitzpolsters weitaus geringe­ re Festigkeitsanforderungen stellt, ist der erfindungsge­ mäße Tragrahmen vergleichsweise leicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausfüh­ rungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung eines Sitzgefüges einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Sitzgefüges aus Fig. 1 im zusammengebauten Zustand;

Fig. 3 eine zu Fig. 2 gleichartige Darstellung mit einem auf dem Sitzgefüge angebrachten Sitzpolster mit Überzug;

Fig. 4 eine auseinandergezogene perspektivische Darstel­ lung eines Sitzgefüges einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines Sitzgefüges mit einer unter einem Sitzpolster befindlichen Sitzfederung;

Fig. 6 eine zu der Fig. 5 gleichartige Darstellung mit einem auf einem Tragrahmen montierten Sitzgefüge;

Fig. 7 eine auseinandergezogene perspektivische Dar­ stellung eines Sitzgefüges einer weiteren Ausführungs­ form;

Fig. 8 das Sitzgefüge aus Fig. 7 mit ein­ gebauter Sitzfederung;

Fig. 9 das mit Sitzpolsterung und Überzug versehene Sitzgefüge aus Fig. 7 und 8 im mon­ tierten Zustand;

Fig. 10 eine schematische, teilweise geschnittene Seiten­ ansicht eines herkömmlichen Kraftfahrzeugsitzes, der der Bela­ stung bei einem Zusammenstoß ausgesetzt ist;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der bei dem herkömm­ lichen Kraftfahrzeugsitz verwendeten Polsterschale im verformten Zustand;

Fig. 12 eine schematische, teilweise geschnittene Seiten­ ansicht des Kraftfahrzeugsitzes gemäß der Erfindung bei einem Zusammenstoß;

Fig. 13 eine schematische, teilweise geschnittene Seiten­ ansicht eines herkömmlichen Kraftfahrzeugsitzes;

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht einer Sitzfederung für den Kraftfahrzeugsitz gemäß der Erfindung;

Fig. 15, 16 und 17 zu Fig. 14 gleichartige Ansichten, wobei die Sitzfederung unterschiedlich am Sitzgefüge befestigt ist; und

Fig. 18 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenan­ sicht über die Lage des Schwerpunktes eines Fah­ rers und des Stützzentrums des Sitzpolsters.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungs­ form ist beidseits eines Sitzpolsters 21 eine Gleitschiene 11 a, 11 b für die Sitzver­ schiebung vorgesehen. An den vorderen Teilen dieser Schie­ nen 11 a, 11 b sind vordere Stützfüße 14 und 14 b befestigt. Am rückwärtigen Teil der Gleitschiene 11 a ist eine Lehnen­ gelenkplatten 15, am rückwärtigen Teil der Schiene 11 b ist eine hinterer Stützfuß 15 b fest angebracht. Somit besteht eine Stützkonstruktion 16 a aus der Gleitschiene 11 a sowie dem vorderen Stützfuß 14 und der Lehnengelenkplatte 15. Eine Stützkonstruktion 16 b besteht aus der Gleitschiene 11 b und dem vorderen sowie hinteren Stützfuß 14 b bzw. 15 b.

Eine Sitzlehnen-Verstellmechanik 12 ist seitlich an der Stützkonstruktion 16 b angebracht und trägt zusammen mit der Lehnen­ gelenkplatte 15 eine (nicht gezeigte) Sitzlehne schwenkbar. Unterhalb des Sitzpolsters 21 ist eine dieses abstützende Sitzfederung 17 angeordnet.

Ein Tragrahmen wird aus einem vorderen so­ wie einem hinteren rohrförmigen Querträger 18 a und 18 b sowie einem separaten Halteteil 19, das der Befestigung des Halte- oder Einhakrandes 21 a des Polsterüberzugs dient, gebildet. Der vordere Querträger 18 a ist an beiden Enden mit den Stützfüßen 14, 14 b durch Schweiß­ ung verbunden, während der hintere Querträger 18 b mit der Lehnengelenkplatte 15 und dem hinteren Stützfuß 15 b verschweißt ist.

An jedem Querträger 18 a, 18 b sind Halteglie­ der 20 a und 20 b befestigt, die die Sitzfederung 17 halten.

Das Halteteil 19 ist mit den beiden Querträgern 18 a, 18 b fest verbunden, und an ihm greift der Einhakrand 21 a des Polsterüberzugs an, wie Fig. 13 zeigt. Die Sitzfederung 17 ist am Halteteil 19 durch eine Klammer 19 a befestigt.

Der vordere Querträger 18 a weist im Bereich beider Enden eine die Steifigkeit erhöhende Aufwärts­ kröpfung auf.

Bei der in den Fig. 4-6 gezeigten zweiten Ausführungs­ form des Kraftfahrzeugsitzes sind am vorderen Teil der Gleitschienen 11 a, 11 b vordere Stützfüße 14 c und 14 d, am hinteren Teil dieser Schienen 11 a, 11 b hintere Stützfüße 15 c, 15 d fest angebracht. An diesen Stützfüßen 14 c, 14 d, 15 c und 15 d sind über Schwenkzapfen 29 a, 29 b, 30 a und 30 b vordere Lenker 22 a, 22 b bzw. hintere Lenker 23 a, 23 b schwenkbar gelagert. Am hinteren Lenker 23 a greift auf der Seite der Schiene 11 a eine Verstell­ stange 24 über einen Schwenkzapfen 31 a an, deren vorderes Ende mit einem Verstellarm 25 b einer Sitzhöhe-Verstell­ mechanik 25 gelenkig verbunden ist. Die Sitzhöhe-Verstell­ mechanik 25, die eine Federkupplungseinrichtung enthält, ist am Stützfuß 14 c angeordnet, und der Verstellarm 25 b wird durch einen Handgriff 25 a in gleicher Richtung wie dieser gedreht, wobei er im wesentlichen in der vom Hand­ griff 25 a vorbestimmten Stellung gehalten wird, auch wenn auf ihn eine geringfügige Drehbewegung ausgeübt werden sollte. Eine Sitzlehnen-Verstellmechanik 12 a ist mit dem vorderen sowie hinteren Lenker 22 a, 23 a über Haltebolzen 27 a, 28 a verschwenkbar verbunden, während eine Lehnenge­ lenkplatte 15 a über Haltebolzen 27 b, 28 b mit dem vorderen und hinteren Lenker 22 b sowie 23 b schwenkbar gekoppelt ist.

Ein vorderer rohrartiger Querträger 18 c ist zwischen die beiden frontseitigen Lenker 22 a, 22 b eingefügt mit denen die Enden des Querträgers 18 c verschweißt sind. Der hintere Querträger 18 d, der ebenfalls rohrförmig ist, ist zwischen die rückwärtigen Lenker 23 a, 23 b eingesetzt und an seinen Enden mit diesen verschweißt. An jedem Querträger 18 c und 18 d sind zwei Halteglieder 20 c bzw. 20 d angeschweißt, die die Sitzfede­ rung 17 festhalten. Ein Halteteil 19 dient u. a. dem Befestigen des Einhakrandes 21 a des Polsterüberzugs.

Bei der in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes sind an Stelle der Querträger aus Rohr- oder Rundmaterial Querträger 18 e, 18 f aus einem Flach- oder Stegmaterial vorgesehen, die unmittelbar an den Gleitschienen 11 a, 11 b befestigt sind. Mit dem (in der Zeichnung) linksseitigen Ende des Querträgers 18 f ist einstückig die Lehnengelenk­ platte 15 ausgestaltet. Ferner sind an den Querträgern 18 e, 18 f mit diesen einstückige Halteglieder 20 e für das Halteteil 19 und mit diesen einstückige Halteglieder 13 b zur Befestigung der Sitzfederung 17 ausgebildet. Insofern werden Stützfüße zur Halterung irgendwelcher Bauteile an den Gleitschienen 11 a, 11 b nicht benötigt, d. h., durch das Flachmaterial wird die Konstruktion vereinfacht.

Bei den erläuterten Ausführungsformen kommen Tragelemente mit Gleitschienen für die Sitzverschiebung zur Anwendung, es ist jedoch klar, daß der Tragrahmen auf Grund seiner Ausbildung auch unmittelbar am Boden der Fahrzeugkaros­ serie befestigt werden kann.

Bei den geschilderten Ausführungsformen besteht der Trag­ rahmen aus einem Paar Querträger 18, die aus Rund- oder Flachmaterial sein können und an den Gleit­ schienen 11 a und 11 b, die beidseits des Sitzpolsters 21 zur Sitzverschiebung vorgesehen sind, im rückwärtigen sowie vorderen Teil dieser Schienen 11 a und 11 b zu deren Querverbin­ dung angeordnet sind, und aus einem Halteteil 19 für den Einhakrand 21 a des Überzugs des Sitzpolsters 21, welcher an der Sitzfederung 17 oder an den Querträgern 18 angebracht ist und das Sitzpolster 21 hält. Demzufolge wird keine besondere mechanische Festigkeit gefordert, weil das Halteteil 19 mit dem Einhakrand 21 a bzw. dem Polsterüberzug in Eingriff ist. Die Querträger 18 benötigen eine ausreichende mechanische Festigkeit, um die Sitzfederung 17 abzustützen, sie sind jedoch in passender Weise gerade unter dem vorde­ ren sowie hinteren Teil des Sitzpolsters 21 angeordnet, so daß der das Halteteil 19 und die Querträger 18 aufweisende Tragrahmen außerordentlich leicht wird und kostengünstig zu fertigen ist.

Wenn im Gegensatz hierzu eine herkömmliche Sitzpolsterschale 13 als Tragrahmen benutzt wird, wird der Sitzende im Fall eines Zusam­ menstoßes nach vorne bewegt, selbst wenn er, wie Fig. 10 zeigt, einen 3-Punkt-Sicherheitsgurt 26 angelegt hat.

Der frontseitige Kantenbereich der Sitzpolsterschale 13 wird nämlich bei einer Schubbelastung zu einer ebenen Ge­ stalt umgeformt, wie Fig. 11 zeigt, und der Sitzende wird eine Vorwärtsbewegung entlang des Sitzpolsters 21 ausfüh­ ren, wie in Fig. 10 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, so daß er auf das Armaturenbrett oder das Lenkrad prallt.

Bei der Erfindung sind die vorderen Querträger 18 a, 18 c und 18 e von den hinteren Querträgern 18 b, 18 d und 18 f getrennt, so daß für die vorde­ ren Querträger ein Material mit besonderen Eigen­ schaften in bezug auf Steifigkeit, z. B. Rohr- oder Rundma­ terial, verwendet oder die Stärke von Flachmaterial für die vorderen Querträger größer als für die hinte­ ren gewählt werden kann. Demzufolge können die vorderen Querträger 18 a, 18 c und 18 e dann diejenige mecha­ nische Festigkeit aufweisen, die einem Stoß bei einer Kollision in ausreichender Weise gerecht wird. Wie Fig. 12 erkennen läßt, unterliegen die vorderen Querträger 18 a (18 c, 18 e) keiner Verformung, womit ein Vorwärtsrutschen des Sitzenden längs des Sitzpolsters 21 verhindert wird, was bedeutet, daß im Hinblick auf die Sicherheit eine äußerst vorteilhafte Konstruktion ge­ schaffen wird.

Fig. 3 zeigt einen anderen herkömmlichen Sitz 50 mit einem von einer Sitzfederung 52 getragenen Polster 51. Ein frontseitiger Teil einer Sitzpolsterschale 5, der an einer Konsole oder Stützfüßen 54 eines Traggestells befe­ stigt ist, und ein frontseitiger Teil der Sitzfederung 52 sind miteinander durch ein vorderes Federelement 55 ver­ bunden. Ein rückseitiger Teil der Sitzpolsterschale 53 und ein rück­ seitiger Teil der Sitzfederung 52 sind miteinander durch ein hinteres Federelement 56 verbunden. Bei diesem her­ kömmlichen Sitz 50 liegt das Stützzentrum L 3 für die Bela­ stung auf der halben Länge L/2 der gesamten Längserstrec­ kung L des Sitzes 50, und der Schwerpunkt W des Sitzenden ist, wenn er eine Normalhaltung einnimmt, wesentlich vom Stütz­ zentrum L 3 verschoben. Das hat zum Ergebnis, daß der Sit­ zende einem Vorwärtsrutschen zum Zentrum der Sitzfederung 52 hin unterworfen ist, was eine Instabilität im Sitzen hervorruft. Ferner ist das vordere Federelement 55 so kon­ struiert, daß es gegen das Gewicht des Sitzenden drückt oder wirkt, selbst wenn sich der Sitzende im Bereich der Sitzvorderkante befindet. Aus diesem Grund wird nun jedoch der vordere Kantenbereich kräftig und hart, was Schwierig­ keiten bei Bremsvorgängen hervorruft.

Die Fig. 14 und 18 zeigen eine Sitzfederung 57 gemäß der Erfindung, wobei diese zum Halten des Sitzpolsters 58 einen getrennten oberen sowie unteren äußeren, im wesentlichen quadratischen Federrahmen 59, 60 aufweist. Der quadratische obere Federrahmen 59 hat eine Mehrzahl von S- oder mäanderförmigen Federn 61. Eine vorde­ re Stützfeder 62 von in Seitenansicht dreieckför­ miger Gestalt ist fest mit dem vorderen Teil des oberen Feder­ rahmens 59 und mit einem von diesem Teil nach rückwärts beabstandeten Schenkel der S-förmigen Feder 61 verbunden. Der untere Endbereich der vorderen Stützfeder 62, die ebenfalls S-förmig und wie die Feder 61 gefertigt ist, wird vorzugsweise so ausgebildet, daß sie einen Federab­ schnitt 63 mit zwei parallelen Schenkeln aufweist. Dieser untere Endbereich der Stützfeder 62 wird an einem vor­ deren, als Stange ausgebildeten Querträger 64 (Fig. 15), der zwei Stützkonstruktionen 65 für den Sitz verbindet, befestigt. Eine hintere Stützfeder 66 erstreckt sich unter einer Neigung vom rückwärtigen Teil des oberen Feder­ rahmens 59 in Richtung zu dessen Vorderseite hin. Im unteren Endbereich der hinteren Stützfeder 66, die ebenfalls aus einem Material wie die Federn 61 und S-förmig gebogen ist, ist vorzugsweise eine Abwinkelung 67 vorge­ sehen. Die hintere Stützfeder 66 ist an einem die beiden Stützkonstruktionen 65 des Sitzes verbindenden, als Stab ausgebildeten Querträger 68 unter Verwendung der Abwinkelung 67 und des dieser gegenüberligenden Teils der Stützfeder 66 befestigt. Es ist von Vorteil, daß die vordere sowie die hintere Stützfeder 62 und 66 aus je einem einzigen Federmaterial gebildet werden, da damit das eine Ende zum oberen Endstück der vorderen Stützfeder 62, das im weiteren Verlauf die Feder 61 bildet, wird und das andere Ende dann die Abwinkelung 67 an der hinteren Stützfeder 66 bildet.

Wie die Fig. 15 bis 17 erkennen lassen, geschieht das Befe­ stigen der unten liegenden Teile der vorderen sowie hinte­ ren Stützfeder 62 und 66 an den Querträgern 54, 68 mit Hilfe von Haltegliedern 69, die an den Querträgern 64, 68 angebracht sind und von denen Randabschnitte um entspre­ chende Teile der Federn gerollt oder gebördelt werden. Die Seitenteile des unteren Federrahmens 60 werden in gleichartiger Weise an den Querträgern 64, 68 befestigt.

Die Stützkonstruktionen oder Konsolen 65 des Sitzes werden in geeigneter Weise am Karosserieboden (Fig. 15) oder an einer Stützkonstruktion bzw. Außen- oder Gleitschiene 70 (Fig. 16) oder Tragleiste 71 (Fig. 17) befestigt.

Wie Fig. 18 zeigt, ist die vordere Stützfeder 62, die in Seitenansicht dreieckförmig ist, am vorderen Teil der Sitzfederung 57 angeordnet, so daß die wesentliche wirksame Länge der Sitzfederung 57 zu L wird, während das Stützzentrum L 3 für die Polsterbelastung in der Mitte L/2 der Länge L mit dem Schwerpunkt W des Sitzenden zu­ sammenfällt oder dahinter liegt. Damit hat der Sitzende ein stabile Sitzposition, da eindeutig und positiv die Tendenz zum Schub nach rückwärts vorliegt, was auf der Wahl des Stützzentrums L 3 für die Sitzbelastung mit bezug zum Schwerpunkt W des Sitzenden beruht. Die vordere Stützfeder 62 kann ein geeignete Dämpfung oder Federung bei einem Sitzen nahe der Vorderkante des Sitzes bieten. Da die Stützfedern 62, 66 von den Querträgern 64, 68 ohne Verwendung einer Sitzpolsterschale aufgenommen wer­ den, wird der Sitz leicht und hat die gewünschte Haltbar­ keit sowie Festigkeit für eine abwärts gerichtete Bela­ stung.

Claims (16)

1. Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzpolster, einer Sitz­ federung, durch die das Sitzpolster getragen wird, einem Tragrahmen mit zwei Querträgern, der die Sitzfederung aufnimmt und das Sitzpolster fixiert, und einer Stütz­ konstruktion, mittels der der Tragrahmen am Fahrzeugbo­ den gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Trag­ rahmen ein separates Halteteil (19; 59, 60) zur räum­ lichen Fixierung des Sitzpolsters (21; 58) aufweist und daß eine vom Tragrahmen aufgenommene Last vollständig mittels der zwei Querträger (18 a, 18 b; 18 c, 18 d; 18 e, 18 f; 64, 68) in die Stützkonstruktion (16 a, 16 b; 65, 70, 71) abgeleitet wird, wobei der vordere Querträger (18 a; 18 c; 18 e; 64) im Abstand hinter der Vorderkante des Tragrahmens angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Querträger (18 a, 18 c, 18 b, 18 d, 64, 68) ein Rundprofil aufweisen.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Rundprofil hohl ist.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das separate Halteteil (19; 59, 60) das Sitzpolster (21; 58) vierseitig fixiert.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Halteglieder (20 a, 20 b; 20 c, 20 d; 13 b; 69) am vorderen und hinteren Quer­ träger (18 a, 18 b; 18 c, 18 d; 18 f; 64, 68) angeordnet sind, die die Sitzfederung (17, 57) festhalten.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Querträger (18 a; 64) an seinen der Stützkonstruktion (16 a, 16 b; 65, 70, 71) nahegelegenen Endabschnitten eine aufwärts gerichtete Abkröpfung aufweist.

7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Querträger (18 e, 18 f) ein Flachprofil aufweisen.

8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den Flachprofil aufweisenden Querträgern (18 e, 18 f) das separate Halteteil (19) festlegende Halte­ glieder (20 e) einstückig ausgebildet sind.

9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flachprofil aufweisenden Quer­ trägern (18 e, 18 f) die Sitzfederung (17) festlegende Halteglieder (13 b) einstückig ausgebildet sind.

10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das separate Halteteil (59, 60) einen oberen äußeren Federrahmen (59) und einen unteren äußeren Federrahmen (60) der Sitzfederung (57) bildet, wobei beide Federrahmen (59, 60) etwa quadratisch sind.

11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorder- und die Hinterkante des oberen äußeren Federrahmens (59) durch eine Mehrzahl S- oder mäanderförmiger Federn (61) verbunden sind.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch vordere Stützfedern (62), die von der Vorderkante des oberen äußeren Federrahmens (59) zunächst abwärts und dann aufwärts zu den S- oder mäanderförmigen Federn (61) verlaufen.

13. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch hintere, S-förmige Stützfedern (66), die sich von der Hinterkante des oberen äußeren Federrahmens (59) aus vorwärts und abwärts erstrecken.

14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hinteren Stützfedern (66) an ihren unteren Endabschnitten mit einer Abwinkelung (67) ver­ sehen ist.

15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abwinkelung (67) zur Befestigung der hinteren Stützfeder (66) am hinteren Querträger (68) dient.

16. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Stützfeder (62), die S- oder mäanderförmige Feder (61) und die hin­ tere Stützfeder (66) einstückig miteinander ausgebildet sind.