JP2020111252A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シート向きを変更させることができ、しかも、シート向きを変更する際の安全性を向上させる車両用シートを得る。【解決手段】車両用シート１０では、車両の床に固定された基部１２と、基部１２に対して水平位置と立直位置との間で傾動可能に支持される一対のシート部３２を備えている。一対のシート部３２はシート幅方向から見て対向して配置されており、直列配置されたロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を有している。また、これら複数のクッション部は、クッション部間がヒンジ機構７２によってシート幅方向に沿った軸回りに回動可能に連結されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載された着座方向反転シート装置は、シートバック部の下端部がリクライニング装置を介して車両用シートの基部（基端）に傾動可能に支持されている。また、シートクッション部が、車両用シートの基部に傾動可能に支持されたクッションベース部にリンク機構を介して支持されている。この着座方向反転シート装置では、シートバック部を傾動させて略水平に配置された状態にし、リンク機構のリンクアームを回動させてクッションベース部からシートクッション部を離反させてからクッションベース部を立直した位置まで傾動させることにより、シート向きを前後反転させることができる。

特許第３７０１１０５号公報

上記特許文献１に記載された着座方向反転シート装置では、シート向きを前後反転させる際に、シートクッション部が基部に支持されたクッションベース部から離反して、リンク機構が露出される。従って、リンク機構のリンクアームに操作者の手を挟む虞があるため、シート向きを変更する際の安全性を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、シート向きを変更させることができ、しかも、シート向きを変更する際の安全性を向上させる車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、車両の床に固定された基部と、シート幅方向から見て対向して配置され、前記基部に対して水平位置と立直位置との間で傾動可能に支持されると共に、直列配置されて乗員の身体を支持する複数のクッション部を有する一対のシート部と、前記一対のシート部を前記基部に対して傾動可能に取り付けると共に、前記複数のクッション部間をシート幅方向に沿った軸回りに回動可能に連結させるヒンジ機構と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートでは、一対のシート部がシート幅方向から見て対向して配置され、双方が、ヒンジ機構を用いて基部に対して水平位置と立直位置との間で傾動可能に支持されている。このため、一対のシート部の一方を乗員の下半身を下方側から支持できる角度に傾けて、複数のクッション部を回動させて乗員の下半身に沿った支持面を形成することで、当該一方のシート部がシートクッション部となる。一方、一対のシート部の他方を乗員の上半身を後方側から支持できる角度に傾けて、複数のクッション部を回動させて乗員の上半身に沿った支持面を形成することで、当該他方のシート部がシートバック部となる。このように、一対のシート部の位置を調節することにより、車両用シートにおけるシートクッション部とシートバック部の位置を反転させて、シート向きを変更させることが可能とされている。

しかも、上記車両用シートでは、一対のシート部を基部に対して所定の方向へ傾動させるという操作のみでシート向きが変更可能とされるため、一対のシート部を構成するクッション部によって乗員の身体を支持する連続した支持面が形成される。これにより、シート向きが変更される過程で、シート部の支持面と基部との間に不要な隙間が形成されることが抑制され、乗員の身体の一部がシート部と基部との間に挟まれるといった事態が防止される。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の構成において、前記複数のクッション部は、一端が前記基部に対して傾動可能に支持されて、乗員の臀部又は背部の下部を支持可能とするロアクッション部と、一端が前記ロアクッション部の他端に回動可能に支持されて、乗員の脛部又は背部の上部を支持可能とするミドルクッション部と、一端が前記ミドルクッション部の他端に回動可能に支持されて、乗員の足先又は頭部を支持可能とするアッパクッション部と、を備えている。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、一対のシート部は、直列配置されたロアクッション部、ミドルクッション部、アッパクッション部を備えている。そして、一方のシート部がシートクッション部とされるときは、当該シート部によって乗員の臀部から足先までが支持され、他方のシート部がシートバック部とされるときは、当該シート部によって乗員の背部から頭部までが支持される。このように、シート部が３つのクッション部を備える構成とすることにより、乗員の頭部から足先までを支持することができ、乗員が楽な姿勢で着座することができ、走行時の快適性が向上されている。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の構成において、前記ロアクッション部と前記ミドルクッション部は、前記ロアクッション部の前記他端に設けられた一方の回転軸と前記ミドルクッション部の前記一端に設けられた他方の回転軸とがリンクを介して連結されたダブルヒンジ機構によって回動可能に連結されている。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、ロアクッション部とミドルクッション部がダブルヒンジ機構によって連結されているため、ロアクッション部とミドルクッション部の厚みをダブルヒンジ機構で吸収しつつ、双方を相対回動可能に連結することが可能となる。このため、ロアクッション部とミドルクッション部の連結部に厚みのあるパッド材を配置することができる。これにより、シート部において基部から離間した位置に配置されるロアクッション部とミドルクッション部でも、着座した乗員の身体を安定して支持可能とし、シート部の乗員拘束力を向上させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２又は請求項３に記載の構成において、前記アッパクッション部は、オットマン位置において乗員の足先を支持可能な板状のアンダーフレームと、ヘッドレスト位置において乗員の頭部を支持可能な板状の回転フレームを備えており、前記アンダーフレームと前記回転フレームが、シート幅方向の軸回りに回動可能に連結されている。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、アンダーフレームに対して回転フレームを回動させることにより、アッパクッション部のオットマン位置ではアンダーフレームを用いて乗員の足先を支持可能とし、アッパクッション部のヘッドレスト位置では回転フレーム用いて乗員の頭部を支持可能とされている。これにより、一対のシート部の傾斜角度を反転させてシート向きを変更した場合にも、アッパクッション部において足先が接触する部位と頭部が接触する部位を使い分けることができ、清潔性が保たれ、乗員の利便性が向上される。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の構成において、前記ヒンジ機構は、駆動源としての複数のモータと、前記複数のモータからの駆動力を受けて正逆回転すると共に、軸方向をシート幅方向として配置された複数のシャフトと、を備えている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、直列配置された複数のクッション部間の回動動作が複数のモータからの駆動力を受けて正逆回転する複数のシャフトを用いて行われる。これにより、複数のクッション部の移動をスムーズに行うことができ、乗員が車両用シートに着座した状態でシートの形状を変更させても乗員に与える不快感を抑えることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の構成において、予め記憶した複数のモードのうち選択されたモードの状態となるように前記ヒンジ機構を作動させる制御装置を備えている。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、制御装置は、予め記憶した複数のモードのうち選択されたモードの状態となるようにヒンジ機構を作動させる。このため、乗員は、着座姿勢を調整する際に、上記複数のモードの中から任意のモードを選択すればよいので、着座姿勢の調整が極めて容易である。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートでは、シート向きを変更させることができ、しかも、シート向きを変更する際の安全性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートにおいて、シート前後方向の前方側に配置されたシート部のアッパクッション部がオットマン位置に設定され、シート前後方向の後方側に配置されたシート部のアッパクッション部がヘッドレスト位置に設定された状態を示し斜視図である。 同車両用シートの骨格部材を示す図１に対応する斜視図である。 同車両用シートの骨格部材を示す図であって、シート後方側から見た斜視図である。 同車両用シートのシート部の構造を説明するための分解斜視図である。 同車両用シートのシート部の垂直位置を実線で示し、水平位置を二点鎖線で示す模式的な側面図である。 同車両用シートの制御システムを示すブロック図である。 同車両用シートがドライビングモードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートが対座モードとされた状態を実線で示し、同車両用シートがドライビングモードとされた状態を二点鎖線で示す模式的な側面図である。 同車両用シートがリラックスモードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートがスリープモードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートがむくみ改善モードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートがチャイルドモードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートがカーゴモードとされた状態を示す模式的な側面図である。 同車両用シートが格納モードとされた状態を示す模式的な側面図である。

以下、図１〜図１４を用いて本発明の実施の形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両用シート１０のシート前方を示し、矢印ＵＰはシート上方を示し、矢印ＬＨはシート左方（シート幅方向一方）を示している。また、特に言及しない限り、本実施形態では、車両用シート１０のシート前方、シート上方、シート左方は、車両用シート１０が搭載される車両（自動車）の車両前方、車両上方、車両左方とそれぞれ一致している。また、図７、図９〜図１１に示される乗員Ｐ１は、標準的な体格（例えばＡＭ５０と同等の体格）の男性又は女性であり、図１２に示される乗員Ｐ２は、乗員Ｐ１よりも小柄な体格の子供である。以下、乗員Ｐ１及びＰ２を、単に「乗員Ｐ」と称する場合がある。なお、各図においては、図面を見易くするために、符号を省略している場合がある。

図１〜図７に示されるように、車両用シート１０は、車両用シート１０の下部を構成する基部１２と、基部１２に対して傾動可能に支持された一対のシート部３２を備えている。また、一対のシート部３２は、直列配置されたロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８をそれぞれ含んで構成されており、これらはシート部３２の内部でヒンジ機構７２により連結されている。さらに、この車両用シート１０は、ヒンジ機構７２を制御する制御装置としてのＥＣＵ１４０（図６参照）を備えている。以下、各々の構成について説明する。

（基部１２について）
図１〜図４に示されるように、基部１２は、スライド機構１４を介して図示しない車両の床に固定されている。スライド機構１４は、左右一対のスライドレール１６を有している。左右のスライドレール１６は、長手方向をシート前後方向とした略長尺状をなしており、シート幅方向に並んで配置されている。これらのスライドレール１６は、ロアレール１８とアッパレール２０とを含んで構成されている。

ロアレール１８は、シート前方から見てシート上方側へ開放された断面略Ｃ字形状に形成されると共に、シート前後方向に延びている。そして、ロアレール１８の前端部及び後端部が車両の床に固定されている。アッパレール２０は、ロアレール１８に対してシート前後方向にスライド可能に支持されている。このスライド機構１４は、図１、図２及び図４に示されるスライド用モータ２２の駆動力によってアッパレール２０をロアレール１８に対してシート前後方向にスライドさせる構成になっている。

基部１２は、上述したアッパレール２０に固定されたプレート２４と、プレート２４のシート幅方向両側からシート上方側へ立設された一対の支持部材２６とを備えている。プレート２４は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、シート上方から見て略矩形状に形成された上面部２４Ａと、上面部２４Ａのシート幅方向の両端部からシート下方側へ延在された側面部２４Ｂを備えている。また、側面部２４Ｂの下端部には、略水平方向に延在された固定フランジ部２４Ｃが設けられており、上述するアッパレール２０と固定フランジ部２４Ｃが締結具（符号省略）で固定されている。これにより基部１２は、スライド機構を介して車両の床（不図示）に固定されている。なお、上述した基部１２は、固定フランジ部２４Ｃが車両の床に直接固定される構成としてもよい。

一方、一対の支持部材２６は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、プレート２４の上面部２４Ａのシート幅方向の両側からシート上方側へ立設されている。支持部材２６は、略水平方向に延在された基端部２６Ａと、基端部２６Ａの一端からシート上方側へ立設された立上り部２６Ｂとを備えている。基端部２６Ａは、複数のボルト２８とナット(不図示)を用いて上面部２４Ａに締結されている。また、立上り部２６Ｂは、シート幅方向から見てシート前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されており、シート前後方向の両側に後述するヒンジ機構７２の第１ヒンジ部７４が接続される一対の連結部３０が設けられている。

（一対のシート部３２について）
図１及び図５に示されるように、一対のシート部３２は、後述するヒンジ機構７２の第１ヒンジ部７４を介して基部１２にそれぞれ取り付けられており、基部１２に対して傾動可能に支持されている。また、この一対のシート部３２は、シート前後方向の前方側に配置されたシート部３２Ａとシート前後方向の後方側に配置されたシート部３２Ｂとがシート幅方向から見て対向して配置されている。つまり、シート部３２Ａ、３２Ｂは、構造的には、基部１２に対してシンメトリーに構成されている。

各シート部３２Ａ、３２Ｂは、車両用シート１０に着座した乗員Ｐの身体を支持するロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を備え、これらがシート部３２の基端部から先端部にかけて、この順に直列配置された構成とされている。また、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８は、後述するヒンジ機構７２によって連結されている。なお、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８が、本発明における「複数のクッション部」に相当する。

（ロアクッション部３４について）
図２〜図４に示されるように、ロアクッション部３４は、ロアクッション部３４のフレーム（骨格部材）を構成するロアフレーム４０を有している。ロアフレーム４０は、左右一対のロアサイドフレーム４２を有している。左右のロアサイドフレーム４２は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、長手方向をシート幅方向と直交する方向とした長尺状をなすと共に、板厚方向をシート幅方向として配置されている。そして、左右のロアサイドフレーム４２の長手方向の一端が後述するヒンジ機構７２の第１ヒンジ部７４を介して基部１２の連結部３０に回動可能に連結されている。また、左右のロアサイドフレーム４２の長手方向の他端が後述するヒンジ機構７２の第２ヒンジ部８４を介してミドルクッション部３６に回動可能に連結されている。

また、ロアフレーム４０は、一対の支持フレーム４４を備えている。この一対の支持フレーム４４は、例えば金属製のパイプ材によって形成されると共に、軸線方向（長手方向）をシート幅方向として平行に配置されている。そして、一対の支持フレーム４４の長手方向両端部が左右のロアサイドフレーム４２間に架け渡されるようにそれぞれ結合されている。

ロアフレーム４０のシート表面側には、図１に示されるように、ロアパッド４６が設けられている。このロアパッド４６は、ウレタン等の発泡材により構成されると共に、表皮４８によって覆われている。ロアパッド４６のシート裏面側には、例えば板金がプレス成形されて形成されたロアクッションパン４６Ａが設けられている。ロアクッションパン４６Ａは、上述した支持フレーム４４に固定された固定フレーム４７を介してロアフレーム４０に固定されている。上記構成のロアクッション部３４は、ロアクッションパン４６Ａを有するロアパッド４６が、車両用シート１０に着座した乗員Ｐの身体を支持する構成になっている。

（ミドルクッション部３６について）
ミドルクッション部３６は、ミドルクッション部３６のフレーム（骨格部材）を構成するミドルフレーム５０を有している。ミドルフレーム５０は、左右一対のミドルサイドフレーム５２を有している。左右のミドルサイドフレーム５２は、中空の矩形箱状に形成されており、長手方向をシート幅方向として配置された一本の連結フレーム５４によってシート幅方向に連結されている。連結フレーム５４は、例えば金属製のパイプ材によって形成されている。そして、左右のミドルサイドフレーム５２のシート幅方向の外側面が後述するヒンジ機構７２の第２ヒンジ部８４を介して上述したロアサイドフレーム４２に回動可能に連結されている。また、左右のミドルサイドフレーム５２のシート幅方向の内側面が後述するヒンジ機構７２の第３ヒンジ部１１６を介してアッパクッション部３８に回動可能に連結されている。

また、ミドルフレーム５０のシート表面側には、図１に示されるように、ミドルパッド５６が設けられている。このミドルパッド５６は、ウレタン等の発泡材により構成されると共に、表皮４８によって覆われている。ミドルパッド５６のシート裏面側には、例えば板金がプレス成形されて形成されたミドルクッションパン５６Ａが設けられている。ミドルクッションパン５６Ａは、ミドルサイドフレーム５２のシート表面側の側面に固定されている。上記構成のミドルクッション部３６は、ミドルクッションパン５６Ａを有するミドルパッド５６が、車両用シート１０に着座した乗員Ｐの身体を支持する構成となっている。

（アッパクッション部３８について）
アッパクッション部３８は、アッパクッション部３８のフレーム（骨格部材）を構成するアッパフレーム５８を有している。アッパフレーム５８は、アッパフレーム５８のシート裏面側に配置されたアンダーフレーム６０と、アンダーフレーム６０に対して回動可能に支持された回転フレーム６２とを備えている。アンダーフレーム６０は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、略三角形状の板体状に形成されている。また、アンダーフレーム６０の基端部側（三角形の底辺部分）には、ミドルクッション部３６側へ延在する一対の 連結ブラケット６４が設けられている。この連結ブラケット６４は、板厚方向をシート幅方向とする長尺状に形成され、先端部に後述するヒンジ機構７２の第３ヒンジ部１１６が連結する連結部３０が設けられている。アンダーフレーム６０は、この第３ヒンジ部１１６を介してミドルクッション部３６のミドルサイドフレーム５２に回動可能に支持されている。一方、アンダーフレーム６０の先端部側（三角形の頂角部分）は、アンダーフレーム６０の先端側へ立設された一対の固定プレート６６間に、後述するヒンジ機構７２の転換ヒンジ部１２８が設けられている。

回転フレーム６２は、アンダーフレーム６０と同様に、略三形状の板体状に形成されている。回転フレーム６２の先端部側（三角形の頂角部分）には、回転フレーム６２の先端部側へ立設された支持プレート６８ が配設されており、回転フレーム６２と転換ヒンジ部１２８が支持プレート６８を介して連結されている。これにより、アンダーフレーム６０と回転フレーム６２が、後述するヒンジ機構７２の転換ヒンジ部１２８を介して回動可能に連結されている。また、回転フレーム６２の一方側の面には、ウレタン等の発泡材により構成されたアッパパッド７０が配置されると共に、表皮４８によって覆われている。

上記構成のアッパクッション部３８では、回転フレーム６２をアンダーフレーム６０対して回動させることにより、アッパクッション部３８を「ヘッドレスト位置」と「オットマン位置」に転換させることができる。「ヘッドレスト位置」は、図１において車両用シート１０のシート前後方向後方側に配置されたシート部３２Ｂのアッパクッション部３８によって示されるように、アンダーフレーム６０と回転フレーム６２が重なり合った状態とされる。この状態では、アッパクッション部３８のシート表面側に回転フレーム６２のアッパパッド７０が配置される。そして、アッパパッド７０が乗員Ｐの頭部を支持する構成となっている（図７、図９〜図１１参照）。一方、「オットマン位置」は、図１においてシート部３２Ｂと対向して配置されたシート部３２Ａのアッパクッション部３８によって示されるように、回転フレーム６２がアンダーフレーム６０に対して離間する方向に回動された状態とされる。この状態では、アッパクッション部３８のシート表面側にアンダーフレーム６０が配置される。そして、アンダーフレーム６０が乗員Ｐの足先を支持する構成となっている（図７、図９〜図１１参照）。

（ヒンジ機構７２について）
図２〜図６に示されるように、ヒンジ機構７２は、第１ヒンジ部７４と、第２ヒンジ部８４、第３ヒンジ部１１６、転換ヒンジ部１２８、並びにＥＣＵ１４０と、を含んで構成されている。

（第１ヒンジ部について）
図２〜図４に示されるように、第１ヒンジ部７４は、車両用シート１０の基部１２とシート部３２（ロアクッション部３４）との間に配置され、これらを連結している。この第１ヒンジ部７４は、周知のパワーラウンドリクライニング機構とされており、駆動源となる第１モータ７６と、第１モータ７６の出力軸となる第１シャフト７８と、第１シャフト７８によってシート幅方向に連結されると共に、基部１２に回動可能に支持された一対の回動ブラケット８０と、を含んで構成されている。

第１モータ７６は、モータボルト７７と図示しないナットを用いて、一方の回動ブラケット８０のシート幅方向内側に締結固定されている。第１シャフト７８は、軸方向をシート幅方向として配置され、軸方向の両端部が一対の回動ブラケット８０に固定されている。一対の回動ブラケット８０は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、板厚方向をシート幅方向として配置されると共に、下端部が基部１２のシート幅方向の左右両側に設けられた連結部３０に回動可能に支持されている。また、一対の回動ブラケット８０の上端部は、一対のボルト８２及び図示しない一対のナットを用いてロアクッション部３４の左右一対のロアサイドフレーム４２の長手方向の一端にそれぞれ締結固定されている。

上記構成により、第１ヒンジ部７４では、第１モータ７６が作動することにより、出力軸である第１シャフト７８が正逆回転する。そして、第１シャフト７８の回転運動を受けて、回動ブラケット８０が基部１２に対して回動される。これにより、回動ブラケット８０を介して基部１２に連結されたロアクッション部３４が、基部１２に対して、シート幅方向に沿った軸回りに傾動する構成となっている（図７の矢印Ｒ１方向参照）。

（第２ヒンジ部８４について）

第２ヒンジ部８４は、シート部３２のロアクッション部３４とミドルクッション部３６の間に配置され、これらを連結している。この第２ヒンジ部８４は、シート部３２のシート幅方向の両側に配置された一対のリンク８６と、リンク８６の一端に設けられた下部リクライニング機構８８と、リンク８６の他端に設けられた上部リクライニング機構９０とを備えている。リンク８６は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、長手方向をシート幅方向と直交する方向とした長尺状をなすと共に、板厚方向をシート幅方向として配置されている。そして、リンク８６の長手方向両端部には、下部リクライニング機構８８及び上部リクライニング機構９０と連結する連結部３０が設けられている。

下部リクライニング機構８８は、上述した第１ヒンジ部７４と同様に、周知のパワーラウンドリクライニング機構とされている。下部リクライニング機構８８は、駆動源となる第２モータ９２と、第２モータ９２の出力軸となる第２シャフト９４と、第２シャフト９４によってシート幅方向に連結された一対の回動ブラケット９６と、を含んで構成されている。一対の回動ブラケット９６は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、板厚方向をシート幅方向として配置されている。一対の回動ブラケット９６の一端は、一対のボルト９７及び図示しない一対のナットを用いてロアクッション部３４の左右一対のロアサイドフレーム４２の長手方向の他端にそれぞれ締結固定されている。一方、一対の回動ブラケット９６の他端は、左右一対のリンク８６の長手方向の一端に設けられた連結部３０に回動可能に支持されている。また、一対の回動ブラケット９６の一方には、シート幅方向の内側に、モータボルト９３と図示しないナットを用いて、第２モータ９２が締結固定されている。

上部リクライニング機構９０は、上述した下部リクライニング機構８８と同様に、周知のパワーラウンドリクライニング機構とされている。上部リクライニング機構９０は、駆動源となる第３モータ９８と、第３モータ９８の出力軸となる第３シャフト１００と、第３シャフト１００によってシート幅方向に連結された一対の回動ブラケット１０４と、を含んで構成されている。一対の回動ブラケット１０４は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、板厚方向をシート幅方向として配置されている。一対の回動ブラケット１０４の一端は、３のボルト１０８及び図示しない３つのナットを用いてミドルクッション部３６の左右のミドルサイドフレーム５２のシート幅方向の外側面にそれぞれ締結固定されている。一方、一対の回動ブラケット１０４の他端は、左右一対のリンク８６の長手方向の他端に設けられた連結部３０に回動可能に支持されている。また、一対の回動ブラケット１０４の一方には、シート幅方向の内側に、モータボルト９９と図示しないナットを用いて、第３モータ９８が締結固定されている。

上記構成により、第２ヒンジ部８４では、第２モータ９２が作動することにより、その出力軸である第２シャフト９４が正逆回転する。そして、第２シャフト９４の回転運動を受けて、回動ブラケット９６に連結されたリンク８６がロアクッション部３４に対して相対回動される（図７の矢印Ｒ２参照）。

また、第３モータ９８が作動することにより、その出力軸である第３シャフト１００が正逆回転する。そして、第３シャフト１００の回転運動を受けて、回動ブラケット１０４がリンク８６に対して相対回動される。これにより、回動ブラケット１０４を介してリンク８６に連結されたミドルクッション部３６が、リンク８６に対して、シート幅方向に沿った軸回りに回動する構成となっている（図７の矢印Ｒ３方向参照）。

このように、第２ヒンジ部８４は、ロアクッション部３４の一端に設けられた一方の回転軸としての第２シャフト９４と、ミドルクッション部３６の一端に設けられた他方の回転軸としての第３シャフト１００とがリンク８６を介して連結されたダブルヒンジ機構とされている。これにより、ロアクッション部３４とミドルクッション部３６の厚みを第２ヒンジ部８４で吸収しつつ、ミドルクッション部３６をロアクッション部３４に対してシート幅方向の軸回りに回動可能とされている。

（第３ヒンジ部１１６について）
第３ヒンジ部１１６は、シート部３２のミドルクッション部３６とアッパクッション部３８の間に配置され、これらを連結している。この第３ヒンジ部１１６は、上述した第１ヒンジ部７４と同様に、周知のパワーラウンドリクライニング機構とされている。第３ヒンジ部１１６は、駆動源となる第４モータ１１８と、第４モータ１１８の出力軸となる第４シャフト１２０と、第４シャフト１２０によってシート幅方向に連結された一対の回動ブラケット１２２と、を含んで構成されている。

一対の回動ブラケット１２２は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、板厚方向をシート幅方向として配置されている。一対の回動ブラケット１２２の一端は、３つのボルト１２４及び図示しない３つのナットを用いてミドルクッション部３６の左右のミドルサイドフレーム５２のシート幅方向の内側面にそれぞれ締結固定されている。一方、一対の回動ブラケット１２２の他端は、アッパクッション部３８のアンダーフレーム６０に設けられた左右一対の連結ブラケット６４の連結部３０に回動可能に支持されている。また、一対の回動ブラケット１２２の一方には、シート幅方向の内側に、モータボルト１２６と図示しないナットを用いて、第４モータ１１８が締結固定されている。

上記構成により、第３ヒンジ部１１６では、第４モータ１１８が作動することにより、出力軸である第４シャフト１２０が正逆回転する。そして、第４シャフト１２０の回転運動を受けて、回動ブラケット１２２がミドルクッション部３６に対して回動される。これにより、回動ブラケット１２２を介してミドルクッション部３６に連結されたアッパクッション部３８が、ミドルクッション部３６に対して、シート幅方向に沿った軸回りに傾動する構成となっている（図７の矢印Ｒ４方向参照）。

（転換ヒンジ部１２８について）
図４に示されるように、転換ヒンジ部１２８は、アッパクッション部３８のアンダーフレーム６０と回転フレーム６２とを回動可能に連結している。転換ヒンジ部１２８は、駆動源となる第５モータ１３０と、第５モータ１３０の出力軸であるピニオンギヤ１３２と、ピニオンギヤ１３２に噛合するセクタギヤ１３４と、セクタギヤ１３４を固定支持するギヤブラケット１３６と、を備えている。第５モータ１３０は、モータボルト１３１と図示しないナットを用いて、アンダーフレーム６０の先端部に立設された、一方の固定プレート６６のシート幅方向の内側に締結固定されている。

第５モータ１３０の出力軸であるピニオンギヤ１３２は、軸方向をシート幅方向として配置されている。また、ピニオンギヤ１３２の先端に形成された歯車がセクタギヤ１３４の歯車に噛合されている。

セクタギヤ１３４は、軸方向をシート幅方向として配置され、ギヤブラケット１３６に固定支持されている。ギヤブラケット１３６は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、複数のボルト１３８及び図示しない複数のナットを用いて回転フレーム６２の支持プレート６８に締結固定されている。また、セクタギヤ１３４及びギヤブラケット１３６の一端は、一対のピン１３９を用いてアンダーフレーム６０の一対の固定プレート６６に回動可能に支持されている。

上記構成により、転換ヒンジ部１２８では、第５モータ１３０が作動することにより、出力軸であるピニオンギヤ１３２を介してセクタギヤ１３４が正逆回転する。そして、セクタギヤ１３４の回転運動を受けて、ギヤブラケット１３６がアンダーフレーム６０に対して回動される。これにより、ギヤブラケット１３６を介してアンダーフレーム６０に連結された回転フレーム６２が、シート幅方向に沿った軸回りに回動する構成となっている（図７の矢印Ｒ５方向参照）。

上記構成の車両用シート１０では、後述するＥＣＵ１４０の制御により、シート部３２が、基部１２に対して図５に実線で示す「垂直位置」と図５に二点鎖線で示す「水平位置」との間で傾動可能に支持される構成となっている。なお、「垂直位置」とは、シート部３２のロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を直線状に配置した際に、シート部３２が、基部１２のシート上下方向に沿った中心線Ｃに沿って略垂直方向に延在された状態である。一方、「水平位置」とは、シート部３２が略水平方向に沿って延在された状態である。

また、車両用シート１０は、シート部３２のロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８をシート幅方向に沿った軸回りに回動させることにより、シート形状を以降で説明する複数のモードに変更可能とされている。

（ＥＣＵ１４０について）
図６に示されるＥＣＵ１４０（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＩ／Ｏ（入出力インターフェース）がバスに接続されたマイクロコンピュータで構成されている。このＥＣＵ１４０のＩ／Ｏには、前述した第１モータ７６、第２モータ９２、第３モータ９８、第４モータ１１８、及び第５モータ１３０が電気的に接続されている。また、このＥＣＵ１４０のＩ／Ｏには、車両用シート１０の近傍に設けられた操作部１４２が電気的に接続されている。

上記の操作部１４２には、第１モータ７６、第２モータ９２、第３モータ９８、第４モータ１１８、及び第５モータ１３０を駆動させるためのスイッチに加えて、モード選択スイッチが設けられている。このモード選択スイッチは、ＥＣＵ１４０のＲＯＭに予め記憶された複数（各種）のモードのうち任意のモードを選択するためのスイッチである。ＥＣＵ１４０は、モード選択スイッチによって選択されたモードに応じて、第１モータ７６、第２モータ９２、第３モータ９８、第４モータ１１８、及び第５モータ１３０の駆動を制御する構成になっている。

上記複数のモードには、図７に示されるドライビングモードと、図８に実線で示される対座モードと、図９に示されるリラックスモードと、図１０に示されるスリープモードと、図１１に示されるむくみ改善モードと、図１２に示されるチャイルドモードと、図１３に示されるカーゴモードと、図１４に示される格納モードとが含まれている。

図７に示されるドライビングモードは、車両用シート１０の基本モードであり、通常時には車両用シート１０がドライビングモードの状態とされる構成になっている。このドライビングモードでは、車両用シート１０のシート向きが、前向きに設定され、車両の進行方向と一致している（以下、「前向きシート位置」とする）。つまり、シート前後方向の前方側に配置されたシート部３２Ａが略シート前後方向に沿って延在するシートクッション部となり、シート前後方向の後方側に配置されたシート部３２Ｂが略シート上下方向に沿って延在するシートバック部となる。この状態では、シート部３２Ａのロアクッション部３４で乗員Ｐ１の臀部が支持され、ミドルクッション部３６で乗員Ｐ１の脛部が支持され、アッパクッション部３８が「オットマン位置」に設定されて乗員Ｐ１の足先を支持する構成となっている。また、シート部３２Ｂのロアクッション部３４で乗員Ｐ１の背部の下部が支持され、ミドルクッション部３６で乗員Ｐ１の背部の上部が支持され、アッパクッション部３８が「ヘッドレスト位置」に設定されて乗員Ｐ１の頭部が支持する構成となっている。このドライビングモードでは、車両に着座した乗員Ｐ１が標準的な着座姿勢で着座可能とされている。

図８に実線で示される対座モードは、車両用シート１０のシート向きが、後向きに設定され、車両の進行方向に対して逆方向とされている（以下、「後ろ向きシート位置」とする）。つまり、シート前方側に配置されたシート部３２Ａが略シート上下方向に沿って延在するシートバック部となり、シート後方側に配置されたシート部３２Ｂが略シート前後方向に沿って延在するシートクッション部となる。この状態では、シート部３２Ａのロアクッション部３４で乗員Ｐ１の背部の下部が支持され、ミドルクッション部３６で乗員Ｐ１の背部の上部が支持され、アッパクッション部３８が「ヘッドレスト位置」に設定されて乗員Ｐ１の頭部を支持する構成となっている。また、シート部３２Ｂでは、ロアクッション部３４で乗員Ｐ１の臀部が支持され、ミドルクッション部３６で乗員Ｐ１の脛部が支持され、アッパクッション部３８が「オットマン位置」に設定されて乗員Ｐ１の足先を支持する構成となっている。この対座モードでは、例えば、自動運転時に車両の運転席に着座した着座した乗員Ｐ１が後部座席の乗員と向かい合って着座することができる。

図９に示されるリラックスモードは、シートバック部となる一方側のシート部３２が、シート幅方向から見て、基部１２の車両上下方向に沿った中心線Ｃに対してシート前後方向に大きく傾斜される。そして、乗員Ｐ１が安楽姿勢で着座可能とされている。図９には、車両用シート１０が「前向きシート位置」に設定され、シート後方側のシート部３２Ｂがシートバック部とされシート幅方向から見て中心線Ｃに対してシート後方側へ大きく傾斜されている。但し、リラックスモードは、車両用シート１０を「後ろ向きシート位置」に設定した場合にも選択することができる。この場合は、図示はしないが、シート前方側のシート部３２Ａがシート幅方向から見て中心線Ｃに対してシート前方側へ大きく傾斜された構成となる。

図１０に示されるスリープモードは、シート部３２Ａ、３２Ｂの双方を「水平位置」まで傾斜させた状態である。このスリープモードでは、乗員Ｐ１の身体を支持する支持面が略水平方向に沿ってフラットに形成され、乗員Ｐ１が睡眠時の姿勢をとることができる。このため、例えば、自動運転時に運転席の乗員が睡眠を取りながら目的地まで移動することができる。又は、後部座席の乗員が楽な姿勢で睡眠をとることができる。なお、図１０では車両用シート１０の「前向きシート位置」設定時のスリープモードを図示したが、これに限らず、車両用シート１０の「後ろ向きシート位置」設定時にスリープモードを選択してもよい。

図１１に示されるむくみ改善モードは、基本的には上述したスリープモードと同様のシート形状であるが、シートクッション部となるシート部３２Ａのロアクッション部３４が水平方向より若干シート上方側へ傾斜しており、乗員Ｐの脚部が上半身に比べてシート上方側に持ち上げられている。なお、シート部３２Ａのミドルクッション部３６及びアッパクッション部３８は略水平方向に延在している。このむくみ改善モードでは、例えば、長時間の移動時に、下半身を上半身よりシート上下方向の上方側に持上げた姿勢で着座することにより、乗員Ｐの下半身のむくみを改善させることができる。なお、図１１では車両用シート１０の「前向きシート位置」設定時のむくみ改善モードを図示したが、これに限らず、車両用シート１０の「後ろ向きシート位置」設定時にむくみ改善モードを選択してもよい。

図１２に示されるチャイルドモードは、シート部３２Ａ、３２Ｂを向かい合って形成された独立シートとし、子供の乗員Ｐ２が着座可能とされている。このチャイルドモードでは、シート部３２Ａ、３２Ｂのロアクッション部３４が、シート幅方向から見てシート上方側へ傾斜して配置され、乗員Ｐ２の脛部を支持している。また、シート部３２Ａ、３２Ｂのミドルクッション部３６が、略水平方向に沿って配置され乗員Ｐ２の臀部を支持するシートクッション部を構成している。また、シート部３２Ａ、３２Ｂのアッパクッション部３８が、シート幅方向から見てシート上方側へ傾斜して配置され、乗員Ｐ２の背部を支持するシートバック部を構成している。

図１３に示されるカーゴモードは、シート部３２Ａ、３２Ｂのロアクッション部３４が略水平方向に沿って配置されると共に、ミドルクッション部３６及びアッパクッション部３８が略垂直方向に沿って配置されている。このカーゴモードでは、車両用シート１０の上に積荷を載せて走行する際に、シート部３２Ａ、３２Ｂのロアクッション部３４によってフラットな載置面が形成され、積荷を安定して運ぶことができる。しかも、シート部３２Ａ、３２Ｂのロアクッション部３４のシート前後方向の両側には、ミドルクッション部３６及びアッパクッション部３８が略垂直方向に沿って配置されている。このため、車両が急発進や急停止した際に、ミドルクッション部３６及びアッパクッション部３８が壁となり、積荷が車両用シートから転がり落ちるのを抑制することができる。この点においても、積荷を安定して運ぶことができる。

図１４に示される格納モーとでは、シート部３２Ａ、３２Ｂを「垂直位置」に設定された状態である。この格納モードでは、車両用シート１０に乗員が着座しない場合に、車両用シートをシート前後方向に小型化させて格納することができる。このため、例えば、後部座席に配置された車両用シート１０を格納モードにすることにより、車室の後部座席の積載量を増加させることや、ハッチバック式の車両の荷室を拡大させることが可能となる。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、車体の床に固定された基部１２に一対のシート部３２が傾動可能に支持されている。また、各シート部３２は、シート部３２基端部から先端部にかけて、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８がこの順位直列配置されている。

この一対のシート部３２は、シート幅方向から見て対向して配置されており、ヒンジ機構７２を用いて基部１２に対して水平位置と立直位置との間で傾動可能とされている。このため、一対のシート部３２の一方を乗員Ｐの下半身を下方側から支持できる角度に傾けて、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を回動させて乗員Ｐの下半身に沿った支持面を形成することができる。これにより、当該一方のシート部３２がシートクッション部となる（図１、図７に示すシート部３２Ａ参照）。一方、一対のシート部３２の他方を乗員Ｐの上半身を後方側から支持できる角度に傾けて、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を回動させて乗員Ｐの上半身に沿った支持面を形成することができる。これにより、当該他方のシート部３２がシートバック部となる（図１、図７に示すシート部３２Ｂ参照）。このように、一対のシート部３２の位置を調節することにより、車両用シート１０におけるシートクッション部とシートバック部の位置を反転させて、シート向きを、「前向きシート位置」と「後ろ向きシート位置」に変更することができる。

しかも、車両用シート１０では、一対のシート部３２を基部１２に対して所定の方向へ傾動させるという操作のみでシート向きが変更可能とされるため、一対のシート部３２を構成する複数のクッション部によって乗員Ｐの身体を支持する連続した支持面を形成することができる。これにより、シート向きが変更される過程で、シート部３２の支持面と基部１２との間に不要な隙間が形成されることが抑制され、乗員Ｐの身体の一部がシート部３２と基部１２との間に挟まれるといった事態が防止することができる。

また、本実施形態では、図７で示すシート部３２Ａのように、一方のシート部３２がシートクッション部とされるときは、当該シート部３２によって乗員Ｐの臀部から足先までが支持される。また、図７で示すシート部３２Ｂのように、他方のシート部３２がシートバック部とされるときは、当該シート部によって乗員Ｐの背部から頭部までが支持される。このように、一対のシート部によって、乗員Ｐの頭部から足先までを支持することができ、乗員Ｐが楽な姿勢で着座することができる。その結果、走行時における乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ロアクッション部３４とミドルクッション部３６がダブルヒンジ機構を構成する第２ヒンジ部８４によって連結されているため、ロアクッション部３４とミドルクッション部３６の厚みを第２ヒンジ部８４で吸収しつつ、双方を相対回動可能に連結することが可能となる。このため、ロアクッション部３４とミドルクッション部３６に配置されたロアパッド４６とミドルパッド５６の厚みを充分に確保することができる。これにより、シート部３２において基部１２から離間した位置に配置されるロアクッション部３４とミドルクッション部３６においても、着座した乗員Ｐの身体を安定して支持することができ、シート部３２の乗員拘束力を向上させることができる。

また、本実施形態では、アッパクッション部３８のアンダーフレーム６０に対して回転フレーム６２を回動させることにより、アッパクッション部３８のオットマン位置ではアンダーフレーム６０を用いて乗員Ｐの足先を支持可能とし、アッパクッション部３８のヘッドレスト位置では回転フレーム６２用いて乗員Ｐの頭部を支持可能とされている。これにより、車両用シート１０のシート向きを反転させて前向きシート位置から後ろ向きシート位置に変更した場合にも、アッパクッション部３８において足先が接触する部位と頭部が接触する部位を使い分けることができ、清潔性が保つことができる。その結果、乗員Ｐの利便性を一層向上させることができる。

また、本実施形態では、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８間の回動動作が複数のモータからの駆動力を受けて正逆回転する複数のシャフトを用いて行われる。具体的には、ロアクッション部３４と基部１２が第１ヒンジ部７４によって連結され、第１ヒンジ部７４の第１モータ７６が作動すると第１シャフト７８が正逆回転されてロアクッション部３４を基部１２に対して回動させている。また、ロアクッション部３４とミドルクッション部３６が第２ヒンジ部８４によって連結され、第２ヒンジ部８４の第２モータ９２及び第３モータ９８が作動するとダブルヒンジ機構を構成する第２シャフト９４と第３シャフト１００が正逆回転される。そして、ミドルクッション部３６をロアクッション部３４に対して回動させている。さらに、ミドルクッション部３６とアッパクッション部３８を第３ヒンジ部１１６によって連結し、第３ヒンジ部１１６の第４モータ１１８が作動すると第４シャフト１２０が正逆回転されてアッパクッション部３８がミドルクッション部３６に対して回動される。

上記構成により、着座姿勢の変更の際に、ロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８の移動をスムーズに行うことができ、乗員Ｐが車両用シート１０に着座したままシート形状を変更しても、乗員Ｐに与える不快感を抑えることができる。

また、本実施形態では、車両用シート１０は、ＥＣＵ１４０の制御により、予め記憶した複数のモードのうち選択されたモードの状態となるようにヒンジ機構７２を作動させる構成とされている。このため、乗員Ｐは、着座姿勢を調整する際に、上記複数のモードの中から任意のモードを選択すればよいので、着座姿勢の調整が極めて容易である。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記実施形態では、第１ヒンジ部７４及び第３ヒンジ部１１６をシングルヒンジ機構としたが、本発明はこれに限らず、ダブルヒンジ機構としてもよい。

また、上記実施形態では、ヒンジ機構７２が第１モータ７６〜第５モータ１３０を有する構成にしたが、本発明はこれに限らず、ヒンジ機構が手動式の調節レバー等を用いて手動で回動される構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、一対のシート部３２がロアクッション部３４、ミドルクッション部３６、アッパクッション部３８を備える構成としたが、本発明はこれに限らず、両方、又は何れか一方のシート部から上記実施形態のアッパクッション部３８を省略した構成としてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ 基部
３２ シート部（３２Ａ、３２Ｂ）
３４ ロアクッション部（クッション部）
３６ ミドルクッション部（クッション部）
３８ アッパクッション部（クッション部）
６０ アンダーフレーム
６２ 回転フレーム
７２ ヒンジ機構
７６ 第１モータ（複数のモータ）
７８ 第１シャフト（シート幅方向に沿った軸）
８４ 第２ヒンジ部（ダブルヒンジ機構）
９２ 第２モータ（複数のモータ）
９４ 第２シャフト（シート幅方向に沿った軸）
９８ 第３モータ（複数のモータ）
１００第３シャフト（シート幅方向に沿った軸）
１１８第４モータ（複数のモータ）
１２０第４シャフト（シート幅方向に沿った軸）
１３２ピニオンギヤ（シート幅方向に沿った軸）
１４０ＥＣＵ（制御装置）
Ｐ１〜Ｐ２ 乗員

Claims (6)

1. 車両の床に固定された基部と、
   シート幅方向から見て対向して配置され、前記基部に対して水平位置と立直位置との間で傾動可能に支持されると共に、直列配置されて乗員の身体を支持する複数のクッション部を有する一対のシート部と、
   前記一対のシート部を前記基部に対して傾動可能に取り付けると共に、前記複数のクッション部間をシート幅方向に沿った軸回りに回動可能に連結させるヒンジ機構と、
   を備える車両用シート。
2. 前記複数のクッション部は、一端が前記基部に対して傾動可能に支持されて、乗員の臀部又は背部の下部を支持可能とするロアクッション部と、
   一端が前記ロアクッション部の他端に回動可能に支持されて、乗員の脛部又は背部の上部を支持可能とするミドルクッション部と、
   一端が前記ミドルクッション部の他端に回動可能に支持されて、乗員の足先又は頭部を支持可能とするアッパクッション部と、
   を備える請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記ロアクッション部と前記ミドルクッション部は、前記ロアクッション部の前記他端に設けられた一方の回転軸と前記ミドルクッション部の前記一端に設けられた他方の回転軸とがリンクを介して連結されたダブルヒンジ機構によって回動可能に連結されている、
   請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記アッパクッション部は、オットマン位置において乗員の足先を支持可能な板状のアンダーフレームと、ヘッドレスト位置において乗員の頭部を支持可能な板状の回転フレームを備えており、
   前記アンダーフレームと前記回転フレームが、シート幅方向の軸回りに回動可能に連結されている、
   請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記ヒンジ機構は、駆動源としての複数のモータと、前記複数のモータからの駆動力を受けて正逆回転すると共に、軸方向をシート幅方向として配置された複数のシャフトと、 を備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。
6. 予め記憶した複数のモードのうち選択されたモードの状態となるように前記ヒンジ機構を作動させる制御装置を備えた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シート。