JP2020050166A - 車両の上部内装構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カーテンエアバッグの早期展開を実現しつつデザインの自由度を高くできる車両の上部内装構造を提供する。【解決手段】本発明の車両の上部内装構造では、カーテンエアバッグ７１の展開時に当該カーテンエアバッグ７１を車室側に案内する展開ガイド部５０を設ける。展開ガイド部５０に、トップシーリング６の上方且つ前記カーテンエアバッグ７１の車幅方向の外方にピラートリム３０の上端部と対向するように配置されて前記カーテンエアバッグ７１の車幅方向の外方への展開を規制する第１ガイド部１１０と、当該第１ガイド部１１０と前記トップシーリング６との間に配置されて上下方向に延びる形状を有して前記カーテンエアバッグ７１が前記第１ガイド部１１０と前記ピラートリム３０の上端部との間の隙間に入り込むのを規制する第２ガイド部１４０と設ける。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングとを備える車両の上部内装構造に関する。

従来、車両の上部には、内装部材として、車室の天井を覆うトップシーリングと、車両の開口部分を区画するピラーを車室側から覆うピラートリムとが装備されるようになっている。車両には、さらに、車両の衝突時等に乗員を保護するためのエアバッグ装置が装備される場合がある。

例えば、特許文献１には、ピラートリム（Ｂピラーガーニッシュ）とトップシーリング（ルーフヘッドライニング）とが装備されるとともに、車両の衝突時等にトップシーリングの上方から車室内にカーテンエアバッグが展開して当該カーテンエアバッグが車室側壁を覆うように構成されたエアバッグ装置（いわゆるカーテンエアバッグ装置）が装備された車両が開示されている。

特許文献１の車両では、ピラートリムの上方にカーテンエアバッグの車室内への展開を促進するための傾斜部が装備されている。具体的には、この傾斜部は、カーテンエアバッグの下方において下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜しており、カーテンエアバッグが下斜め外方に展開するのを規制している。

特開２０１４−１５０８７号公報

前記特許文献１のような傾斜部を設ければ、カーテンエアバッグをより早期に展開させることができると考えられる。しかし、特許文献１の車両では、前記のように傾斜部がカーテンエアバッグの下方に設けられていることに伴って傾斜部とピラートリムとの間に隙間が形成されている。つまり、特許文献１の車両では、カーテンエアバッグからの膨張力を受けると傾斜部が下方に変位するため、ピラートリムと傾斜部との干渉を回避するべくこれらの間に隙間が形成されている。これより、特許文献１の車両では、カーテンエアバッグの展開時に、ピラートリムと傾斜部との間の隙間にカーテンエアバッグが入り込んでカーテンエアバッグがピラートリム等と引っかかるおそれがある。この引っかかりは、ピラートリムの上端部の形状を工夫することで回避することが可能であるが、この場合には、ピラートリムの形状が限定されてしまいデザインの自由度が低くなる。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、カーテンエアバッグの早期展開を実現しつつデザインの自由度を高くできる車両の上部内装構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、前記ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングと、を備える車両の上部内装構造において、前記トップシーリングの上方に収納されて車室側壁を覆うように展開可能なカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの展開時に当該カーテンエアバッグを車室側に案内する展開ガイド部とを備え、前記展開ガイド部は、前記トップシーリングの上方且つ前記カーテンエアバッグの車幅方向の外方に前記ピラートリムの上端部と対向するように配置されて前記カーテンエアバッグの車幅方向の外方への展開を規制する第１ガイド部と、当該第１ガイド部と前記トップシーリングとの間に配置されて上下方向に延びる形状を有して前記カーテンエアバッグが前記第１ガイド部と前記ピラートリムの上端部との間の隙間に入り込むのを規制する第２ガイド部とを備える、ことを特徴とする車両の上部内装構造。を提供する（請求項１）。

本発明によれば、カーテンエアバッグの展開時に当該カーテンエアバッグを車室側に案内する展開ガイド部が設けられているとともに、この展開ガイド部に、カーテンエアバッグの車幅方向の外方に設けられてカーテンエアバッグが車幅方向の外方に展開するのを規制する第１ガイド部に加えて、第１ガイド部とトップシーリングとの間で上下方向に延びてカーテンエアバッグが第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間に入り込むのを規制する第２ガイド部が設けられている。そのため、第１ガイド部によってカーテンエアバッグの車幅方向内方への展開を促進しつつ、第２ガイド部によって第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間にカーテンエアバッグが入り込んでカーテンエアバッグがピラートリム等に引っかかるのを抑制できる。従って、ピラートリムの形状を前記の引っかかりを回避するための形状に限定する必要がなく、ピラートリムひいては車両の内装のデザインの自由度を高くしながら、カーテンエアバッグを早期に車室内に展開させることができる。

前記構成において、好ましくは、前前記第１ガイド部は、車両前後方向および上下方向に延びる形状を有し、前記展開ガイド部は、前記第１ガイド部の下端部から車幅方向の外方に延びる底壁部を備えるとともに、複数の前記第２ガイド部を備え、前記各第２ガイド部は、それぞれ前記底壁部から下方に延びる形状を有するとともに、車両前後方向に互いに離間している（請求項２）。

この構成によれば、底壁部によって第１ガイド部の剛性を高くでき、第１ガイド部によってカーテンエアバッグの車幅方向外方への展開をより確実に抑制することができる。

ここで、第２ガイド部は、第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間にカーテンエアバッグが入り込むのを規制する機能を有していればよく、第１ガイド部に比べてその剛性は低くてもよい。これに対して、この構成では、第１ガイド部の下端部から車幅方向の外方に延びる底壁部に各第２ガイド部が車両前後方向に離間するように設けられている。つまり、第２ガイド部は、底壁部の車両前後方向全体ではなく、この底壁部に分散して設けられている。そのため、第２ガイド部によって第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間にカーテンエアバッグが入り込むのを規制しつつ、第２ガイド部ひいては展開ガイド部全体の重量を小さくできる。

前記構成において、好ましくは、前記各第２ガイド部は、それぞれ車両前後方向に略直交する面に沿った板状に形成されている（請求項３）。

この構成によれば、第２ガイド部の剛性をある程度高くして、第２ガイド部によってもカーテンエアバッグの車幅方向外方への展開を規制することができる。また、第２ガイド部によって第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間を車幅方向に沿って塞ぐことができ、この隙間にカーテンエアバッグが入り込むのをより確実に防止できる。

前記構成において、好ましくは、前記各第２ガイド部は、それぞれ前記底壁部の車幅方向の内側端から外側端にわたって延びている（請求項４）。

この構成によれば、第２ガイド部の剛性を高くすることができる。さらに、車幅方向について、第２ガイド部の車幅方向の内側端と第１ガイド部の底壁部の車幅方向の内側端との位置が概ね一致することで、カーテンエアバッグが第１ガイド部の下方において車幅方向の外方に展開することを効果的に防止でき、第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間に入り込むのをより一層確実に防止できる。

前記とは別の構成として、前記各第２ガイド部が、それぞれ前記底壁部の車幅方向の内側端付近から下方に延びる形状を有しているものが挙げられる（請求項５）。

この構成によっても、カーテンエアバッグが第１ガイド部の下方において車幅方向の外方に展開することを効果的に防止でき、第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間に入り込むのをより一層確実に防止できる。

前記構成において、好ましくは、前記展開ガイド部は、それぞれ前記各第２ガイド部の下端部から車幅方向の外方に延びる連結片を備え、当該連結片は前記底壁部の車幅方向の外側端と連結されている（請求項６）。

この構成によれば、第２ガイド部の剛性をある程度高くして、第２ガイド部によってもカーテンエアバッグの車幅方向外方への展開を規制することができる。また、連結片によって第１ガイド部とピラートリムとの間の隙間を車幅方向に沿って塞ぐことができ、この隙間にカーテンエアバッグが入り込むのをより確実に防止できる。

以上説明したように、本発明によれば、カーテンエアバッグの早期展開を実現しつつデザインの自由度を高くできる車両の上部内装構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両の側部を車室側から見た概略側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線を通る面における概略断面図である。 トップシーリングが取り外された状態のＢピラー周辺を車室側から見た概略図である。 図３に示す状態からピラートリムを取り外した状態を示した図である。 ブラケットとピラーインナパネルとの取付け構造を説明するための概略斜視図であって車外側から見た図である。 ブラケットとピラートリムとの取付け構造を説明するための概略斜視図であって車外側から見た図である。 ブラケットを車室側から見た概略斜視図である。 ブラケットを車外側から見た概略斜視図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線を通る面における概略断面図である。 カーテンエアバッグの展開時の様子を示した図であり、（ａ）はトップシーリングが離脱する前の図、（ｂ）はトップシーリングが離脱した後の図である。 Ｃピラー周辺を車室側からみた概略図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線を通る面における概略断面図である。 第２実施形態に係るブラケットを示した概略斜視図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線を通る面における概略断面図である。 第３実施形態に係るブラケットを示した概略斜視図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線を通る面における概略断面図である。

図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。以下では、図１に示すように、本発明の車両の上部内装構造が１列目シート１ａと２列目シート１ｂとを有する２列シートの車両１に適用された場合について説明する。

図１は、車両１の側部を車室側から見た概略側面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線を通る面における概略断面図である。以下の説明では、車両前後方向のことを単に前後方向という。各図において、「内」は車幅方向についての内方（内側）つまり車室側を表し、「外」は車幅方向についての外方（外側）つまり車外側を表している。 図１に示すように、車両１の側部には、１列目シート１ａ用の乗員昇降用の開口部１ｃと、２列目シート１ｂ用の乗員昇降用の開口部１ｄとが形成されている。これら開口部１ｃ、１ｄにはそれぞれ図示しないサイドドアが取り付けられる。車両１は、開口部１ｃ、１ｄを区画するピラーとして、前から順に、Ａピラー２、Ｂピラー３、Ｃピラー４を有する。また、車両１は、車室の天井部分の外面を構成するルーフパネル５を有する。各ピラー２、３、４は、車両１の車幅方向の両側にそれぞれ１つずつ設けられている。各ピラーおよびその周辺の構造は、車幅方向について対称である。

図１、図２に示すように、車両１は、車両の内装部材として、ルーフパネル５を下方から覆い車室の天井を覆うトップシーリング６と、各ピラー２、３、４を車室側から覆うピラートリム２０、３０、４０とを有する。

トップシーリング６は、軟質材で形成されており比較的容易に変形可能である。トップシーリング６は、例えば、発砲ウレタン等の表面を不織布で覆ったもの等によって形成される。ピラートリム２０、３０、４０は、硬質の合成樹脂（例えばポリプロピレン）で形成されており容易には塑性変形しないようになっている。

トップシーリング６は、鉛直断面において上側に凸の弓状に形成された本体部６ｂと、本体部６ｂの車幅方向の端部から略水平方向に延びる延出部６ａとを有する。つまり、トップシーリング６の車幅方向の両外端部には、略水平に延びる延出部６ａが設けられている。なお、延出部６ａは、水平面とのなす角度が０度以上２０度以下となるように構成されている。すなわち、本明細書でいう略水平とは、水平面との成す角度０度以上２０度以下であるものをいう。

車両１は、車両の内装部材として、トップシーリング６を保持するためのブラケットを有する。本実施形態では、車両１は、ブラケットとして、Ｂピラー３の上端部に設けられたブラケット５０を有する。このブラケット５０は、請求項の「展開ガイド部」に相当する。

車両１は、さらに、カーテンエアバッグ装置７０を有する。カーテンエアバッグ装置７０は、車両の衝突時に、乗員を保護するための装置である。カーテンエアバッグ装置７０は、袋状のカーテンエアバッグ７１と、カーテンエアバッグ７１に膨張ガスを供給するインフレータ７２とを備える。

カーテンエアバッグ７１は、折り畳まれた状態で、トップシーリング６の上方に、つまり、トップシーリングよりも上側の空間に収納されている。カーテンエアバッグ７１は、Ａピラー２からＣピラー４まで延びる長さを有しており、Ａピラー２の上端部からＢピラー３の上端部を通ってＣピラー４の上端部まで延びている。

インフレータ７２は、例えば横Ｇセンサからなる図外の側突センサにより車両の側突が検知された場合に作動し、カーテンエアバッグ７１に瞬時に膨張ガスを供給する。カーテンエアバッグ７１は、この膨張ガスの供給を受けて膨張し、トップシーリング６の下方つまり車室内に展開する。カーテンエアバッグ７１は、サイドドアの内面等からなる車室側壁を覆うように展開して、ドライバーが車室側壁に衝突するのを阻止する。

ピラー周辺の構造について説明する。以下では、請求項に係るピラーがＢピラー３である場合について説明し、Ｂピラー３周辺の構造について説明する。以下では、適宜、車幅方向の外側を車外側、車幅方向の内側を車室側という。

図３は、Ｂピラー３の上端部周辺を車室側から見た概略図である。図３は、トップシーリング６が取り外された状態の図である。図４は、図３に示す状態からピラートリム３０およびカーテンエアバッグ７１が取り外された状態の図である。図５は、Ｂピラー３とブラケット５０との取付け構造を説明するための図であり、車室側からこれらを見た概略図である。図６は、ブラケット５０とピラートリム３０との取付け構造を説明するための図であり、車外側からこれらを見た概略図である。

図２に示すように、Ｂピラー３は、車外側に配置されるピラーアウタパネル３ａと、車室側に配置されてピラーアウタパネル３ａとで閉断面を区画するピラーインナパネル３ｂとを有する。本実施形態では、Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂは、Ａピラー２の上端部から後方に延びるルーフサイドレール９と一体に形成されている。Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂは、ルーフサイドレール９の前後方向中間部から下方に延びている。以下では、Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂを、単にピラーインナパネル３ｂという。

（ピラーインナパネル）
ピラーインナパネル３ｂの上端部には、ブラケット５０を固定するためのブラケット固定用孔３ｃが形成されている。本実施形態では、ピラーインナパネル３ｂの上縁付近の前後方向に離間する位置に、２つのブラケット固定用孔３ｃがほぼ同じ高さ位置で形成されるとともに、これら２つのブラケット固定用孔３ｃよりも下方の位置に１つのブラケット固定用孔３ｃが形成されている。ピラーインナパネル３ｂの上下中央付近には、ピラートリム３０を固定するためのピラートリム固定用孔３ｄが形成されている。

（ピラートリム）
図６等に示すように、ピラートリム３０は、車室側に膨出する形状を有しており、その水平断面は略コ字状となっている。ピラートリム３０は、ブラケット５０の下部を車室側から覆った状態でピラーインナパネル３ａに固定されている。

ピラートリム３０の車外側の側面の上部には、車外側に突出する突出部３１が設けられている。この突出部３１には、前後方向に離間した位置に、さらに車外側に突出する２つの位置決め用突起３２、３２が設けられている。

（ブラケット）
図７は、ブラケット５０を車室側から見た概略斜視図である。図８は、ブラケット５０を車外側から見た概略斜視図である。図９は、図７の概略ＩＸ−ＩＸ線断面図である。

ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂの上端部付近に取り付けられている。前記のように、ブラケット５０の下部はピラートリム３０によって覆われており、ブラケット５０は、ピラートリム３０の上縁３３よりも下方の位置からこの上縁３３よりも上方の位置まで延びる大きさを有している。

ブラケット５０は、前後方向および上下方向に延びる第１立壁部１１０と、第１立壁部１１０の下縁１１０ａ（下端部）から車外側に延びる底壁部１２０と、底壁部１２０の車外側の縁から下方に延びる第２立壁部１３０と、底壁部１２０の下面から下方に延びる複数の第１挟持片１４０と、底壁部１２０の下面から下方に延びる２つの第２挟持片１５０とを有する。前記の第１立壁部１１０は、請求項の「第１ガイド部」に相当し、底壁部１２０は、請求項の「底壁部」に相当し、第１挟持片１４０は、請求項の「第２ガイド部」に相当する。

第１立壁部１１０のうち前後方向の両端部分を除く部分１１１（以下、中央パネル部１１１という）は、概ね車幅方向と直交する鉛直面に沿って上下方向に延びている。つまり、第１立壁部１１０はその前後方向中央部分に、鉛直面に沿って延びる中央パネル部１１１を有している。

第１立壁部１１０の前後方向の両端部分は、中央パネル部１１１から前後方向に離間するほど車外側に位置するように湾曲している。第１立壁部１１０の前後方向の両端部分には、それぞれ、車外側に突出するブラケット被固定部１１２が設けられている。これらブラケット被固定部１１２には、それぞれその車外側の面と車室側の面と貫通するブラケット被固定孔１１２ａが形成されている。これらブラケット被固定孔１１２ａには、ブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに固定するためのクリップ９０が取り付けられている。

中央パネル部１１１の下縁の高さ位置は、前後方向についてほぼ一定である。一方、第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１から前側および後側に延びる部分の下縁は、中央パネル部１１１から前後方向に離間するほど下方に位置するように湾曲している。つまり、第１立壁部１１０の下縁１１０ａは、前後方向の中央部分において一定の高さで延びる一方、中央部分から前後方向に離れるほど下方に位置するように湾曲しており、車両の側方から見て、前後方向の中央部分が上方に膨出するような円弧状に形成されている。なお、第１立壁部１１０の前後方向の最外端部分は、その下縁の高さがほぼ一定の状態で車幅方向に延びている。

図８に示すように、第１立壁部１１０の車外側の面には、当該面から車外側に突出するリブ１９０が設けられており、第１立壁部１１０はこのリブ１９０によって補強されている。つまり、リブ１９０によって第１立壁部１１０の剛性は高められており、ブラケット５０の上側部分は、リブ１９０と第１立壁部１１０とによって剛性の高い高剛性部となっている。本実施形態では、このリブ１９０は、車両の側方から見て格子状を有している。具体的には、リブ１９０は、上下方向に延びる複数の縦リブ１９１とこれらとそれぞれ交差して前後方向に延びるとともに上下に平行に並ぶ２本の横リブ１９２とを有している。リブ１９０の大部分は第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１の車外側の面に設けられており、中央パネル部１１１の剛性が特に高められている。

底壁部１２０は、第１立壁部１１０の下縁１１０ａ（詳細には、第１立壁部１１０のうち前後方向の最外端部分を除く部分の下縁）から車外側に延びる第１底壁部１２１と、第１底壁部１２１の車幅方向の外側縁から車外側に延びる第２底壁部１２２とを有している。

第１底壁部１２１は、車外側ほど下方に位置するように外斜め下方に傾斜している。第２底壁部１２２は第１底壁部１２１の車幅方向の外側縁すなわち下縁からほぼ水平に車外側に延びている。第２底壁部１２２の前後方向の両端部分は、第１立壁部１１０の前後方向の最外端部分につながっている。

本実施形態では、リブ１９０の一部は第１底壁部１２１の車外側の面にも位置している。ただし、リブ１９０は、第１底壁部１２１の上下方向の中央位置よりも上方に設けられており、底壁部１２０の剛性は、第１立壁部１２１の剛性よりも低く抑えられている。

第２立壁部１３０は、第２底壁部１２２の車外側の縁から下方に延びている。第２立壁部１２２は、前側に設けられる前側第２立壁部１３１と、後側に設けられる後側第２立壁部１３２とを有する。前側第２立壁部１３１は、後側第２立壁部１３２よりも下方まで延びている。これら前側第２立壁部１３１、後側第２立壁部１３２にはそれぞれ、その車外側の面と車室側の面とを貫通する位置決め用孔１３０ａが形成されている。

位置決め用孔１３０ａは、ブラケット５０とピラートリム３０との相対位置を規定するための孔である。具体的には、図６に示すように、位置決め用孔１３０ａ、１３０ａには、ピラートリム３０の位置決め用突起３２、３２が挿入される。位置決め用突起３２の外径と位置決め用孔１３０ａの内径とはほぼ同じ寸法に設定されており、位置決め用突起３２が位置決め用孔１３０ａに挿入されることで、ピラートリム３０はブラケット５０に係止されてピラートリム３０のブラケット５０に対する位置が規定される。

前側第２立壁部１３１には、位置決め用孔１３０ａよりも下方の位置に、ブラケット被固定孔１３０ｂが形成されている。このブラケット被固定用孔１３０ｂには、第１立壁部１１０に設けられたブラケット被固定用孔１１２ａと同様に、ブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに固定するためのクリップ９０が取り付けられている。

第１挟持片１４０は、上下および車幅方向に延びる板状、つまり、車両前後方向に直交する面に沿う板状に形成されている。本実施形態では、１つのブラケット５０に４つの第１挟持片１４０が設けられている。４つの第１挟持片１４０は、互いに同じ構造を有している。これら第１挟持片１４０は、前後方向について互いに離間した位置に、互いに平行に配置されている。本実施形態では、４つの挟持片１４０は、全て、前後方向について第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１が形成された領域に設けられており、中央パネル部１１１の下方に配置されている。

第１挟持片１４０は、第１底壁部１２１と第２底壁部１２２とにわたって延びており、これら各底壁部１２１、１２２の下面から下方に延びている。第１挟持片１４０は、第２立壁部１３０の車室側の面につながっており、この面から車室側に延びている。第１挟持片１４０は、車幅方向について、中央パネル部１１１の車室側の端面とほぼ同じ位置まで延びている。第１挟持片１４０の車幅方向の内側端は、中央パネル部１１１の車室側の端面とほぼ同じ位置において（車幅方向について）、鉛直方向にほぼまっすぐ延びており、中央パネル部１１１の車室側の端面と、第１挟持片１４０の車室側の端面とは、概ね連続して鉛直方向に延びている。

第１挟持片１４０の車外側の部分であって第２底壁部１２２から下方に延びる部分の高さ寸法は、車幅方向に概ね一定であり、この部分の下縁の高さ位置は車幅方向に概ね一定である。一方、第１挟持片１４０のうち車室側の部分であって第１底壁部１２１から下方に延びる部分は、その下縁が車室側ほど上方に位置するように内斜め上方に傾斜している。

第２挟持片１５０は、第２底壁部１２２の前端部と後端部とにそれぞれ１つずつ設けられており、最も前側の第１挟持片１４０よりも前側の部分と、最も後側の第１挟持片１４０よりも後側の部分とに設けられている。第２挟持片１５０は、第２底壁部１２２の下面から下方に延びている。第２挟持片１５０も第１挟持片１４０と同様に上下方向および車幅方向に延びる板状に形成されているが、第２挟持片１５０は車幅方向について湾曲している。具体的には、前側の第２挟持片１５０は前側ほど車外側に位置するように湾曲しており、後側の第２挟持片１５０は後側ほど車外側に位置するように湾曲している。

図２、図５に示すように、ブラケット５０とピラートリム３０とがピラーインナパネル３ｂに取り付けられた状態において、各第１挟持片１４０と各第２挟持片１５０とは、ピラートリム３０の上縁３３よりも上方においてこの上縁３３と対向する。詳細には、第１挟持片１４０の車室側の部分であって内斜め上方に傾斜する部分とピラートリム３０の上縁３３とが上下方向に対向し、第２挟持片１５０は、その全長にわたってピラートリム３０の上縁３３の前後方向の両端部分と対向する。各挟持片１４０、１５０とピラートリム３０の上縁３３との間には上下方向に隙間が区画されている。トップシーリング６は、これらとピラートリム３０の上縁３３と挟持片１４０、１５０との間の隙間に配置されており、これら挟持片１４０、１５０とピラートリム３０とによって挟持されている。詳細には、トップシーリング６は、挟持片１４０、１５０の下縁とピラートリム３０の上縁３３とによって挟持されている。

ブラケット５０と、ピラートリム３０とをピラーインナパネル３ｂに取り付ける手順は、次のとおりである。

まず、ブラケット５０にクリップ９０を取り付ける。具体的には、ブラケット５０のブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂにそれぞれクリップ９０を挿通する。クリップ９０は、その先端側の部分（車外側に配置される部分）が径方向に弾性変形可能に構成されており、この先端部分が縮径した状態で孔内に挿通されて挿通後に拡径することで各孔１１２ａ、１１２ａ、１４０ｂに取り付けられる。

次に、クリップ９０を介してブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに取り付ける。具体的には、ピラーインナパネル３ｂのブラケット固定用孔３ｃ内に、クリップ９０のうちブラケット５０から車外側に突出している部分を挿通する。このとき、前記のようにクリップ９０の先端部分が縮径および拡径することでクリップ９０はピラーインナパネル３ｂに固定される。これにより、ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂに固定される。

本実施形態では、ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂに車幅方向に相対移動不能に固定される。これに対して、ブラケット５０は、クリップ９０の径方向つまりピラーインナパネル３ｂの車室側の側面に沿う移動がある程度許容された状態でピラーインナパネル３ｂに固定される。具体的には、クリップ９０のうちブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂに挿通される部分の外径は、ブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂの内径よりも小さく設定されており、クリップ９０はブラケット５０に対してクリップ９０の軸方向と直交する面に沿って相対移動可能に取り付けられる。一方、クリップ９０のうちブラケット固定用孔３ｃに挿通される部分の外径と、ブラケット固定用孔３ｃの内径とはほぼ同じ寸法に設定されているとともに、クリップ９０はブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂとブラケット固定用孔３ｃとに挿通された状態でその軸方向の移動が規制されるように構成されている。これより、ブラケット５０はクリップ９０ひいてはピラーインナパネル３ｂに対して、車幅方向の相対移動は規制される一方、車室側の側面に沿って相対移動が許容された状態で取り付けられる。

次に、ピラートリム３０とブラケット５０との間にトップシーリング６の車幅方向の両端部を挟み込みつつ、ピラートリム３０をピラーインナパネル３ｂに取り付ける。このとき、図６に示すように、また、前述のように、ブラケット５０の位置決め用孔１３０ａ、１３０ａにピラートリム３０の位置決め用突起３２、３２を挿入して、ピラートリム３０をブラケット５０に係止する。そして、ピラートリム４０に設けられたクリップ（不図示）をピラーインナパネル３ｂのピラートリム固定用孔３ｄに挿入して、ピラートリム３０をピラーインナパネル３ｂに固定する。

これにより、ブラケット５０とピラートリム３０との相対位置が適切に維持された状態で、ピラートリム３０は、ブラケット５０の下部およびピラーインナパネル３ｂを車室側から覆うように取り付けられる。また、トップシーリング６は、ピラートリム３０とブラケット５０とによってピラートリム３０の上方に保持される。詳細には、前記のように、ピラートリム３０の上縁３３と、第１挟持片１４０の下縁および第２挟持片１５０の下縁とによって、トップシーリング６は、ピラートリム３０の上縁３３に当接した状態で保持される。そして、ブラケット５０は、その全体がピラートリム３０とトップシーリング６によって車室側から覆われることになる。

ここで、前記のように、トップシーリング６の車幅方向の両端部には、延出部６ａが設けられている。これより、トップシーリング６のうちこの延出部６ａがピラートリム３０とブラケット５０とによって挟持される。

このように、本実施形態では、ブラケット５０（第１挟持片１４０、第２挟持片１５０）とピラートリム３０の上縁３３とによってトップシーリング６が挟みこむことで、トップシーリング６をピラートリム３０の上方に保持することができ、トップシーリング６の取付を容易に行うことができる。 次に、前記のようにしてピラーインナパネル３ｂに取り付けられたブラケット５０、ピラートリム３０、トップシーリング６およびカーテンエアバッグ装置７０との位置関係について説明する。

図２、図３等に示すように、カーテンエアバッグ７１は、ブラケット５０よりも車室側に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、ブラケット５０とトップシーリング６との間を通って前後方向に延びている。ブラケット５０とピラートリム３０とは、延出部６ａの車外側の部分を挟持しており、延出部６ａの一部は、ブラケット５０およびピラートリム３０の上縁３３から車室側に延びている。カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａのうちこのブラケット５０およびピラートリム３０の上縁から車室側に延びる部分、つまり、延出部６ａの車室側の部分の上方に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａから上方に離間した位置に配置されており、カーテンエアバッグ７１と延出部６ａとの間には空間が区画されている。

カーテンエアバッグ７１は、少なくとも一部が第１立壁部１１０と対向するように配置されており、第１立壁部１１０の車室側を通って前後方向に延びている。詳細には、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の中央パネル部１１１の車室側の面に沿って前後方向に延びている。本実施形態では、上下方向について、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の上縁よりも下方の位置から、第１立壁部１１０の下縁１１０ａよりも下方の位置までの範囲に位置している。図２の例では、上下方向について、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の上縁から第１立壁部１１０の高さ寸法の１/３程度下方の位置から、第１挟持片１４０の上縁から第１挟持片１４０の最大高さ寸法の１/４程度下方の位置までの領域に配置されている。また、カーテンエアバッグ７１のうち上から３/４程度の部分が第１立壁部１１０の下縁１１０ａよりも上方に配置されている。

図３、図４に示すように、インフレータ７２は、所定の方向に延びる筒状を有しており、その長手方向の一端にカーテンエアバッグ７１に向けてガスを噴き出すガス供給部７２ａを備えている。インフレータ７２は、車幅方向について、ブラケット５０よりも車室側に配置されているとともに、ガス供給部７２ａが前側を向く姿勢で、ブラケット５０の後端部分の上端部と対向する位置から後方に延びている。つまり、インフレータ７２は、前後方向に延び、且つ、ガス供給部７２ａが前端となる姿勢でトップシーリング６の上方に取り付けられている。そして、インフレータ７２のガス供給部７２ａは、車両側方からみてブラケット５０の後端部分と重なる位置に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、このガス供給部７２ａから前方に延びた後、分岐部７１ａにおいて前方および後方に分岐している。

また、図２等に示すように、カーテンエアバッグ７１は、ピラートリム３０の上縁３３よりも車室側に配置されている。ここで、ピラートリム３０は、上方に向かって車室側に湾曲するような形状を有しており、ピラートリム３０は、その上縁３３が最も車室側に位置するように構成されている。従って、カーテンエアバッグ７１は、車幅方向について、ピラートリム３０の各部よりも車室側に位置していることになる。

（作用等）
図１０（ａ）、（ｂ）は、カーテンエアバッグ７１の展開時の様子を示した図である。

車両が側突等するとインフレータ７２のガス供給部７２ａからカーテンエアバッグ７１にガスが供給される。カーテンエアバッグ７１は、矢印で示すように、下方、車室側および車外側に膨張しようとする。ただし、前記のように、カーテンエアバッグ７１は第１立壁部１１０と対向して配置されている。そのため、第１立壁部１１０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への膨張は規制され、第１立壁部１１０によってカーテンエアバッグ７１は下方および車室側に案内される。特に、本実施形態では、第１立壁部１１０の剛性が高くされている。そのため、第１立壁部１１０の車外側への変位量が少なく抑えられて、カーテンエアバッグ７１の車外側への膨張量が非常に小さく抑えられる。さらに、本実施形態では、第１立壁部１１０のうち剛性が最も高くされた中央パネル部１１１に沿うようにカーテンエアバッグ７１が配置されていることで、カーテンエアバッグ７１の車外側への膨張がより確実に抑制される。また、この中央パネル部１１１は、鉛直面に沿って延びており、カーテンエアバッグ７１は、中央パネル部１１１に沿って円滑に下方に案内される。

カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０よりも下方においても車外側に膨出しようとする。しかし、第１立壁部１１０の下縁１１０ａとトップシーリング６との間には、第１挟持片１４０が前後方向に並んで配置されている。そのため、第１立壁部１１０よりも下方においては、第１挟持片１４０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への膨張は規制される。つまり、第１挟持片１４０によってもカーテンエアバッグ７１は下方および車室側に案内される。本実施形態では、第１挟持片１４０は、車幅方向に延びる形状を有している。また、第１挟持片１４０は、第２立壁部１３０および底壁部１４０に連なっている。そのため、第１挟持片１４０の剛性は、第１立壁部１１０に比べれば小さいが、ある程度高くされている。従って、第１挟持片１４０によっても、カーテンエアバッグ７１の車幅方向外方への膨張は規制される。

また、仮に、第１挟持片１４０がない場合は、第１立壁部１１０とピラートリム３０との間に前後方向に広がる比較的大きな隙間が形成されることなり、カーテンエアバッグ７１がこの隙間に入り込んで、ピラートリム３０の上縁３３等に引っかかるおそれがある。これに対して、本実施形態では、ピラートリム３０の車外側にカーテンエアバッグ７１が入り込むのが第１挟持片１４０によって規制されて、カーテンエアバッグ７１がピラートリム３０の上縁３３等に引っかかるのが抑制される。

図１０（ａ）の破線で示すように、下方に膨張したカーテンエアバッグ７１は、トップシーリング６に衝突する。ここで、前記のように、カーテンエアバッグ７１は、トップシーリング６のうちの延出部６ａの上方に配置されている。そのため、カーテンエアバッグ７１は、主に延出部６ａに衝突する。延出部６ａは略水平に延びている。そのため、矢印Ｙ１１で示すように下向きに膨張しているカーテンエアバッグ７１から延出部６ａに加えられる力の向きは延出部６ａと略直交することになり、延出部６ａにはカーテンエアバッグ７１の膨張力が効果的に加えられる。また、膨張前、カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａから上方に離間した位置に配置されている。そのため、延出部６ａと衝突する時点でのカーテンエアバッグ７１の下向きの膨張速度は比較的大きくなっている。従って、カーテンエアバッグ７１は延出部６ａに勢いよく衝突し、延出部６ａにはより確実に下向きの大きな力が加えられることになる。図１０（ｂ）に示すように、カーテンエアバッグ７１からの下向きの力を受けて、延出部６ａはブラケット５０とピラートリム３０との間から下方に離脱する。このとき、前記のように延出部６ａに対して下向きの大きな力が加えられることで、延出部６ａは早期にブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱する。

また、カーテンエアバッグ７１のうちガス供給部７２ａに接続された部分は、最初に高圧のガスが加えられることでその膨張力は大きい。これに対して、本実施形態では、ガス供給部７２ａとブラケット５０とが対向しているため、カーテンエアバッグ７１のうちブラケット５０と対向する部分の膨張力が大きくなる。これより、本実施形態では、トップシーリング６のうちのブラケット５０に保持されている部分つまり延出部６ａに、さらに確実にカーテンエアバッグ７１から大きな力を付与することができ、トップシーリング６をブラケット５０とピラートリム３０とからより一層早期に離脱させることができる。

延出部６ａがブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱すると、延出部６ａとピラートリム３０との間の隙間から、カーテンエアバッグ７１は車室内に進入し、車両の側壁に沿って展開する。前記のように、カーテンエアバッグ７１は、車幅方向についてピラートリム３０よりも車室側に配置されている。そのため、カーテンエアバッグ７１は、ピラートリム３０と干渉することなくピラートリム３０の上縁３３よりも下方の領域にすばやく展開する。

以上のように、本実施形態では、車両の内装部材としてブラケット５０が設けられて、このブラケット５０に、トップシーリング６の上方且つカーテンエアバッグ７１の車幅方向の外方においてピラートリム３０の上縁３３（上端部）と対向してカーテンエアバッグ７１の車幅方向の外方への展開を規制する第１立壁部１１０と、第１立壁部１１０からトップシーリング６の上面まで延びてカーテンエアバッグ７１が第１立壁部１１０とピラートリム３０の上縁３３との間の隙間に入り込むのを規制する第１挟持片１４０とが設けられている。そのため、第１立壁部１１０によってカーテンエアバッグ７１の車室側への展開を促進しつつ、第１挟持片１４０によって第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むこと、および、これに伴いカーテンエアバッグ７１がピラートリム３０やピラートリム３０の車外側に設けられた各種部品に引っかかるのを抑制できる。従って、車室内に展開させるピラートリム３０の形状をこの引っかかりを回避するための形状に限定する必要がなく、ピラートリム３０ひいては車両の内装のデザインの自由度を高くしながら、カーテンエアバッグを早期に車室内に展開させることができる。また、前記のように、第１挟持片１４０によってもカーテンエアバッグ７１の車室側への展開を促進できる。

また、本実施形態では、第１立壁部１１０が車両前後方向および上下方向に延びる形状を有し、第１立壁部１１０の下縁１１０ａから車外側に向けて底壁部１２０が延びるように構成されている。そのため、第１立壁部１１０の剛性を高くして、第１立壁部１１０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への展開をより確実に抑制することができる。さらに、本実施形態では、第１立壁部１１０がリブ１９０によって補強されている。特に、第１立壁部１１０のうちカーテンエアバッグ７１が沿うように配置される中央パネル部１１１の剛性がリブ１９０によって高められている。また、中央パネル部１１１は鉛直面に沿うように配設されている。そのため、中央パネル部１１１によってカーテンエアバグ７１の車外側への展開を確実に防止できるとともに、カーテンエアバグ７１の下方への展開を一層促進できる。

一方、第１立壁部１１０よりも下方に位置してカーテンエアバッグ７１から加えられる力が低くなるとともに、主とした機能が、第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのを規制することである第１挟持片１４０の剛性は、低くてもよい。これに対して、前記実施形態では、複数の第１挟持片１４０が底壁部１２０の下面に前後方向に離間するように設けられている。つまり、第１挟持片１４０が、底壁部１２０の前後方向の全体にではなくこの底壁部１２０に分散して設けられている。そのため、第１挟持片１４０によって第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのを規制し、且つ、第１挟持片１４０によってもある程度カーテンエアバグ７１の車外側への膨張を規制しつつ、ブラケット５０全体の重量を小さくすることができる。

ただし、本実施形態では、前記のように、第１挟持片１４０を前後方向に離間して設けつつ、第１挟持片１４０を車幅方向に延びる板状（車両前後方向に略直交する板状）としている。そのため、第１挟持片１４０の剛性を比較的高くすることができ、第１挟持片１４０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への展開をより抑制することができる。また、このように構成することで、第１挟持片１４０によって第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間を車幅方向に沿って塞ぐことができ、この隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのをより確実に防止できる。

また、本実施形態では、各第１挟持片１４０が底壁部１２０の車室側の端部付近から車外側に延びるように構成されており、第１挟持片１４０の車室側の縁（端面）が第１立壁部１１０の車室側の端面に沿って下方に延びている。そのため、カーテンエアバッグ７１が第１立壁部１１０の下方において車外側に展開するのを効果的に防止でき、カーテンエアバッグ７１が第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間に入り込むのをより一層確実に防止できる。

（変形例）
前記実施形態では、カーテンエアバッグ７１が第１立壁部１１０と第１挟持片１４０とに跨る領域に配置されて、車両の側方から見てカーテンエアバッグ７１からトップシーリング６に向けて下方に延びる部分が第１挟持片１４０の下部とされた場合について説明したが、カーテンエアバッグ７１を第１挟持片１４０よりも上方に配置して、車両の側方から見て、第１挟持片１４０全体あるいは第１挟持片１４０全体と第１立壁部１１０の下部とが、カーテンエアバッグ７１よりも下方に位置するように構成してもよい。

前記の車両の上部内装構造は、Ｂピラー３以外のピラー回りに適用されてもよい。図１１は、前記の内装構造がＣピラー４０回りに適用されたときのＣピラー４の周辺部分を車室側からみた概略図である。図１１では、トップシーリング６は省略されている。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線を通る面における概略断面図である。

図１１、図１２の例では、Ｃピラー４のピラーインナパネル４ｂ（以下、Ｃピラーインナパネル４ｂという）にブラケット２５０（以下、Ｃブラケット２５０という）が取り付けられている。Ｃブラケット２５０は、Ｂピラー３に設けられた前記のブラケット５０と同様に、鉛直方向に延びる第１立壁部２５１と、第１立壁部２５１の下縁２５１ａから車外側に延びる底壁部２５２と、底壁部２５２の下面から下方に延びる複数の第１挟持片２５３を有している。これら第１挟持片２５３は、前記のブラケット５０と同様に、前後方向について互いに平行に並んでいる。そして、この例においても、Ｃピラー４を車室側から覆うピラートリム４０の上縁２３３と、ブラケット２５０とによって、トップシーリング６の延出部６ａの車外側の部分が挟持され、この延出部６ａの車室側の部分の上方にカーテンエアバッグ７１が収納されるようになっており、トップシーリング６を容易に車両に取り付けることができる。そして、第１立壁部２５１および第１挟持片２５３によってカーテンエアバッグ７１の車外側の展開を防止してカーテンエアバッグ７１の車室内への展開を促進できるとともに、第１立壁部２５１とピラートリム４０の上縁２３３との間の隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのを第１挟持片２５３によって防止できる。

また、前記実施形態では、ブラケット５０の第１立壁部１１０の下縁１１０ａが、車両側方から見て、前後方向の中央が上方に膨出するラインに沿って延びるように構成された場合について説明したが、これに代えて、図１３および図１４（図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線を通る面における概略断面図）に示すようなブラケット２５０を用いてもよい。

具体的には、図１３、図１４に示す第２実施形態に係るブラケット３５０は、第１立壁部３１０の下縁３１０ａの高さがその全体にわたって一定とされており、第１立壁部３１０の下縁３１０ａから車外側に延びる底壁部３２０の全体が、第１立壁部３１０の下縁３１０ａから車外側に略水平に延びている。そして、この略水平に延びる底壁部３２０の下面から下方に第１挟持片３４０が延びており、第１挟持片３４０の高さ寸法が車幅方向にほぼ一定となっている。なお、図１３、図１４において、図７等に示したブラケット５０と同様の構造を有する部材については、図７等と同じ符号を付している。

また、図１５、図１６（図１５のＸＶＩ−ＸＶ線Ｉを通る面における概略断面図）に示すようなブラケット４５０が用いられてもよい。具体的には、図１５、図１６に示す第３実施形態に係るブラケット４５０は、図７等に示したブラケット５０と同様に、第１底壁部４２１および第２底壁部４２２を含む底壁部４２０と、第１立壁部１１０と、第２立壁部１３０とを有している。一方、第３実施形態に係るブラケット４５０は、図７等に示した第１挟持片１４０の代わりに延出片４４０ａと連結片４４０ｂとで構成された部材を有し、この部材が前後方向に互いに離間した位置に配置されている。

より詳細には、延出片４４０ａは、第１底壁部４２１の車室側の端部から下方に延びる板状に形成されている。連結片４４０ｂは、延出片４４０ａの下縁から車外側に略水平に延びる板状に形成されている。連結片４４０ｂは、第３立壁部１３０の車室側の面から車外側に延びており、第３立壁部１３０と第２底壁部４２２の延出片４４０ａの下縁とを連結している。第３立壁部１３０は第２底壁部４２２の車外側の端部から下方に延びており、連結片４４０ｂは、第３立壁部１３０を介して、第２底壁部４２２ひいては底壁部４２０の車外側の端部と延出片４４０ａの下縁とを連結している。このように構成された第３実施形態に係るブラケット４５０では、前記の延出片４４０ａが請求項の「第２ガイド部」に相当する。なお、このブラケット４５０においても、第１立壁部１１０が請求項の「第１ガイド部」に相当する。

この第３実施形態に係るブラケット４５０では、連結片４４０ｂとピラートリム３０の上縁３３との間でトップシーリング６が挟持される。そして、延出片４４０ａが第１立壁部１１０とトップシーリング６との間の隙間を塞ぎ、第１立壁部１１０と延出片４４０ａとによってカーテンエアバッグ７１の車外側の展開が防止されるとともに、延出片４４０ａによって第１立壁部１１０とピラートリム３０の上縁３３との間の隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのが防止される。また、連結片４４０ｂによって、前記隙間が車幅方向に沿って塞がれることによっても、この隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのが防止される。

これら延出片４４０ａと連結片４４０ｂとは、第１実施形態に係るブラケット５０の第１底壁部１２１および第２底壁部１２２の一部を押し出すことで形成することができ、第３実施形態に係るブラケット４５０によれば、第１立壁部１１０とピラートリム３０の上縁３３との隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのを規制する機能を有する部分を容易に形成することができる。また、底壁部４２１、４２２のうち延出片４４０ａと連結片４４０ｂとに対向する部分が抜き取られることになるため、ブラケット４５０が軽量化される。なお、図１３〜図１６において、図７等に示したブラケット５０と同様の構造を有する部材については、図７等と同じ符号を付している。

また、第３実施形態に係るブラケット４５０において、連結片４４０ｂを省略してもよい。この場合であっても、連結片４４０ｂによってピラートリム３０の上縁３３との隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのを規制することができる。ただし、連結片４４０ｂを設けて、延出片４４０ａの下縁と第２底壁部４２２の車外側の端部とを連結すれば、延出片４４０ａの剛性を高めて、延出片４４０ａによってカーテンエアバッグ７１の車外側への展開をより確実に防止できる。また、前記のように、連結片４４０ｂによって、第１立壁部１１０とピラートリム３０との間の隙間を車幅方向に沿って塞ぐことができ、この隙間にカーテンエアバッグ７１が入り込むのをより確実に防止できる。

３ Ｂピラー（ピラー）
３ｂ ピラーインナパネル
６ トップシーリング
３０ ピラートリム
５０ ブラケット（展開ガイド部）
７０ エアバッグ装置
７１ カーテンエアバッグ
７２ インフレータ
１１０ 第１立壁部（第１ガイド部）
１４０ 第１挟持片（第２ガイド部）
１２０ 底壁部

Claims (6)

1. 車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、前記ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングと、を備える車両の上部内装構造において、
   前記トップシーリングの上方に収納されて車室側壁を覆うように展開可能なカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの展開時に当該カーテンエアバッグを車室側に案内する展開ガイド部とを備え、
   前記展開ガイド部は、前記トップシーリングの上方且つ前記カーテンエアバッグの車幅方向の外方に前記ピラートリムの上端部と対向するように配置されて前記カーテンエアバッグの車幅方向の外方への展開を規制する第１ガイド部と、当該第１ガイド部と前記トップシーリングとの間に配置されて上下方向に延びる形状を有して前記カーテンエアバッグが前記第１ガイド部と前記ピラートリムの上端部との間の隙間に入り込むのを規制する第２ガイド部とを備える、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
2. 請求項１に記載の車両の上部内装構造において、
   前記第１ガイド部は、車両前後方向および上下方向に延びる形状を有し、
   前記展開ガイド部は、前記第１ガイド部の下端部から車幅方向の外方に延びる底壁部を備えるとともに、複数の前記第２ガイド部を備え、
   前記各第２ガイド部は、それぞれ前記底壁部から下方に延びる形状を有するとともに、車両前後方向に互いに離間している、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
3. 請求項２に記載の車両の上部内装構造において、
   前記各第２ガイド部は、それぞれ車両前後方向に略直交する面に沿った板状に形成されている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
4. 請求項３に記載の車両の上部内装構造において、
   前記各第２ガイド部は、それぞれ前記底壁部の車幅方向の内側端から外側端にわたって延びている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
5. 請求項２に記載の車両の上部内装構造において、
   前記各第２ガイド部は、それぞれ前記底壁部の車幅方向の内側端付近から下方に延びる形状を有している、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
6. 請求項５に記載の車両の上部内装構造において、
   前記展開ガイド部は、それぞれ前記各第２ガイド部の下端部から車幅方向の外方に延びる連結片を備え、当該連結片は前記底壁部の車幅方向の外側端と連結されている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。

Images