JP2020050168A - 車両の上部内装構造 - Google Patents

Abstract

【課題】見栄えを良好にし、且つ、より容易にカーテンエアバッグを展開させることのできる車両の上部内装構造を提供する。【解決手段】本発明の車両の上部内装構造では、トップシーリング６の上方に収納されて車室側壁を覆うように展開するカーテンエアバッグ７２を含むエアバッグ装置７０が設けられるとともに、トップシーリング６の上方に設けられて当該トップシーリング６を保持するブラケット５０が設けられている。トップシーリング６には、その車幅方向の端部に、略水平に延びる延出部６ａが設けられており、ブラケット５０には、延出部６ａの車幅方向の外端部をピラートリム３０の上縁３３との間で上下方向に挟持する挟持部１４０、１５０が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングとを備える車両の上部内装構造に関する。

従来、車両には、内装部材として、車室の天井を覆うトップシーリングと、車両の開口部分を区画するピラーを車室側から覆うピラートリムとが装備されるようになっている。車両には、さらに、車両の衝突時等に乗員を保護するためのエアバッグ装置が装備される場合がある。

例えば、特許文献１には、ピラートリム（Ｂピラーガーニッシュ）とトップシーリング（ルーフヘッドライニング）とが装備されるとともに、いわゆるエアバッグ装置であって、車両の衝突時等にトップシーリングの上方に収納された状態から下方に展開して車両の側壁を覆うカーテンエアバッグを含む装置が装備された車両が開示されている。

特許文献１の車両では、ピラートリムの上端部とトップシーリングの車幅方向の両端部とがいずれも上下方向に延びる形状を有している。そして、トップシーリングの車幅方向の両端部がピラートリムの車外側の面と対向するようにピラートリムとピラーとの間に当該両端部が差し込まれており、ピラートリムがこの両端部の車室側への移動を規制することで、トップシーリングがピラートリムによって保持されるようになっている。また、特許文献１の車両では、カーテンエアバッグが下方に展開する途中でトップシーリングの車幅方向の端部を車幅方向の内側に押圧し、これにより、トップシーリングがピラートリムから離脱してトップシーリングとピラートリムとの間の隙間から車室内にカーテンエアバッグが車室内に展開するようになっている。

特開２０１４−１５０８７号公報

特許文献１の構造では、ピラートリムのみによってトップシーリングが保持される。そのため、ピラートリムと車体との間で取付誤差が生じると、ピラートリムとトップシーリングとの相対位置が適切な位置からずれてしまい、ピラートリムによってトップシーリングを最適な状態で保持できないおそれがある。そのため、取付誤差が生じないようにピラートリムを車体に取り付ける必要があり、取付作業に時間がかかる。また、特許文献１の構造では、トップシーリングをピラートリムから離脱させるために、下方に展開するカーテンエアバッグからトップシーリングに対して車幅方向の内側つまりカーテンエアバッグの展開方向と異なる方向に押圧力を付与する必要がある。そのため、カーテンエアバッグからトップシーリングに対して荷重が効果的に加えられず、カーテンエアバッグの展開力を大きくせねばならないという問題がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、取付作業の作業性を高め、且つ、より容易にカーテンエアバッグを展開させることのできる車両の上部内装構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、前記ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングと、を備える車両の上部内装構造において、前記トップシーリングの上方に収納されて車室側壁を覆うように展開するカーテンエアバッグを含むエアバッグ装置と、前記トップシーリングの上方に設けられて当該トップシーリングを保持するブラケットとを備え、前記トップシーリングは、その車幅方向の端部に、略水平に延びる延出部を備え、前記ブラケットは、前記延出部の車幅方向の外端部を前記ピラートリムの上縁との間で上下方向に挟持する挟持部を備える、ことを特徴とする車両の上部内装構造を提供する（請求項１）。

本発明によれば、ブラケットが設けられて当該ブラケットとピラートリムの上縁との間でトップシーリングが挟持されるように構成されていることで、ピラートリムに対してトップシーリングが最適な位置からずれた場合でもブラケットとピラートリムとの相対位置を適切に維持することで、トップシーリングを適切に保持することができる。そのため、ピラートリムの車体に対する取付作業の時間を短くして作業性を高めることができる。

しかも、ブラケットの挟持部とピラートリムの上縁とによってトップシーリングのうち略水平に延びる延出部の車幅方向の外端部が挟持されていることで、カーテンエアバッグが下方に展開する際に、当該カーテンエアバッグから延出部に対して延出部と直交する方向またはこれに近い方向に沿って力を付与することができる。そのため、延出部にカーテンエアバッグから効果的に荷重を加えてこれを容易にブラケットとピラートリムとの間から離脱させることができる。従って、カーテンエアバッグの展開力を大きくすることなく容易にカーテンエアバッグを車室側壁に沿って展開させることができる。

前記構成において、好ましくは、前記カーテンエアバッグは、前記延出部の車幅方向の内側部分の上方且つ前記ピラートリムよりも車幅方向内側となる位置に収納されている（請求項２）。

この構成によれば、カーテンエアバッグの展開時に、カーテンエアバッグからトップシーリングの延出部に対してより確実にこれと直交する向きまたはこれに近い向きに力を加えることができ、トップシーリングをより確実に早期に離脱させることができる。また、カーテンエアバッグとピラートリムとの干渉を抑制でき、カーテンエアバッグを円滑に展開させることができる。

前記構成において、好ましくは、前記カーテンエアバッグは、前記延出部から上方に離間した位置に収納されている（請求項３）。

この構成によれば、カーテンエアバッグを延出部に対して勢いよく衝突させることができ、延出部をより容易にブラケットとピラートリムとの間から離脱させることができる。

前記構成において、好ましくは、前記エアバッグ装置は、前記カーテンエアバッグに接続されるガス供給部を有して当該ガス供給部から前記カーテンエアバッグにガスを供給するインフレータを備え、前記インフレータは、前記ガス供給部が前記ブラケットの前後方向の端部とほぼ一致する位置に配置されている（請求項４）。

この構成によれば、カーテンエアバッグのうちブラケットと対向する部分に最初にガスが供給されるため、この部分のカーテンエアバッグの展開力を大きくすることができる。そのため、インフレータのガス供給力を低く抑えながら、ブラケットとピラートリムとの間から早期にトップシーリングを離脱させてカーテンエアバッグを早期に車室側壁に沿って展開させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、作業性を高め、且つ、カーテンエアバッグの展開をより促進できる車両の上部内装構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両の側部を車室側から見た概略側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線を通る面における概略断面図である。 トップシーリングが取り外された状態のＢピラー周辺を車室側から見た概略図である。 図３に示す状態からピラートリムを取り外した状態を示した図である。 ブラケットとピラーインナパネルとの取付け構造を説明するための概略斜視図であって車外側から見た図である。 ブラケットとピラートリムとの取付け構造を説明するための概略斜視図であって車外側から見た図である。 ブラケットを車室側から見た概略斜視図である。 ブラケットを車外側から見た概略斜視図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線を通る面における概略断面図である。 カーテンエアバッグの展開時の様子を示した図であり、（ａ）はトップシーリングが離脱する前の図、（ｂ）はトップシーリングが離脱した後の図である。 Ｃピラー周辺を車室側からみた概略図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線を通る面における概略断面図である。 第２実施形態に係るブラケットを示した概略斜視図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線を通る面における概略断面図である。 第３実施形態に係るブラケットを示した概略斜視図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線を通る面における概略断面図である。

図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。以下では、図１に示すように、本発明の車両の上部内装構造が１列目シート１ａと２列目シート１ｂとを有する２列シートの車両１に適用された場合について説明する。

図１は、車両１の側部を車室側から見た概略側面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線を通る面における概略断面図である。以下の説明では、車両前後方向のことを単に前後方向という。各図において、「内」は車幅方向についての内方（内側）つまり車室側を表し、「外」は車幅方向についての外方（外側）つまり車外側を表している。

図１に示すように、車両１の側部には、１列目シート１ａ用の乗員昇降用の開口部１ｃと、２列目シート１ｂ用の乗員昇降用の開口部１ｄとが形成されている。これら開口部１ｃ、１ｄにはそれぞれ図示しないサイドドアが取り付けられる。車両１は、開口部１ｃ、１ｄを区画するピラーとして、前から順に、Ａピラー２、Ｂピラー３、Ｃピラー４を有する。また、車両１は、車室の天井部分の外面を構成するルーフパネル５を有する。各ピラー２、３、４は、車両１の車幅方向の両側にそれぞれ１つずつ設けられている。各ピラーおよびその周辺の構造は、車幅方向について対称である。

図１、図２に示すように、車両１は、車両の内装部材として、ルーフパネル５を下方から覆い車室の天井を覆うトップシーリング６と、各ピラー２、３、４を車室側から覆うピラートリム２０、３０、４０とを有する。

トップシーリング６は、軟質材で形成されており比較的容易に変形可能である。トップシーリング６は、例えば、発砲ウレタン等の表面を不織布で覆ったもの等によって形成される。ピラートリム２０、３０、４０は、硬質の合成樹脂（例えばポリプロピレン）で形成されており容易には塑性変形しないようになっている。

トップシーリング６は、鉛直断面において上側に凸の弓状に形成された本体部６ｂと、本体部６ｂの車幅方向の端部から略水平方向に延びる延出部６ａとを有する。つまり、トップシーリング６の車幅方向の両外端部には、略水平に延びる延出部６ａが設けられている。なお、延出部６ａは、水平面とのなす角度が０度以上２０度以下となるように構成されている。すなわち、本明細書でいう略水平とは、水平面との成す角度０度以上２０度以下であるものをいう。

車両１は、車両の内装部材として、トップシーリング６を保持するためのブラケットを有する。本実施形態では、車両１は、ブラケットとして、Ｂピラー３の上端部に設けられたＢブラケット５０を有する。

車両１は、さらに、エアバッグ装置７０を有する。エアバッグ装置７０は、車両の衝突時に、乗員を保護するための装置である。エアバッグ装置７０は、袋状のカーテンエアバッグ７１と、カーテンエアバッグ７１に膨張ガスを供給するインフレータ７２とを備える。カーテンエアバッグ７１は、請求項の「カーテンエアバッグ」に相当する。

カーテンエアバッグ７１は、折り畳まれた状態で、トップシーリング６の上方に、つまり、トップシーリングよりも上側の空間に収納されている。カーテンエアバッグ７１は、Ａピラー２からＣピラー４まで延びる長さを有しており、Ａピラー２の上端部からＢピラー３の上端部を通ってＣピラー４の上端部まで延びている。

インフレータ７２は、例えば横Ｇセンサからなる図外の側突センサにより車両の側突が検知された場合に作動し、カーテンエアバッグ７１に瞬時に膨張ガスを供給する。カーテンエアバッグ７１は、この膨張ガスの供給を受けて膨張し、トップシーリング６の下方つまり車室内に展開する。カーテンエアバッグ７１は、サイドドアの内面等からなる車室側壁を覆うように展開して、ドライバーが車室側壁に衝突するのを阻止する。

ピラー周辺の構造について説明する。以下では、請求項に係るピラーがＢピラー３である場合について説明し、Ｂピラー３周辺の構造について説明する。以下では、適宜、車幅方向の外側を車外側、車幅方向の内側を車室側という。

図３は、Ｂピラー３の上端部周辺を車室側から見た概略図である。図３は、トップシーリング６が取り外された状態の図である。図４は、図３に示す状態からピラートリム３０およびカーテンエアバッグ７１が取り外された状態の図である。図５は、Ｂピラー３とブラケット５０との取付け構造を説明するための図であり、車室側からこれらを見た概略図である。図６は、ブラケット５０とピラートリム３０との取付け構造を説明するための図であり、車外側からこれらを見た概略図である。

図２に示すように、Ｂピラー３は、車外側に配置されるピラーアウタパネル３ａと、車室側に配置されてピラーアウタパネル３ａとで閉断面を区画するピラーインナパネル３ｂとを有する。本実施形態では、Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂは、Ａピラー２の上端部から後方に延びるルーフサイドレール９と一体に形成されている。Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂは、ルーフサイドレール９の前後方向中間部から下方に延びている。以下では、Ｂピラー３のピラーインナパネル３ｂを、単にピラーインナパネル３ｂという。

（ピラーインナパネル）
ピラーインナパネル３ｂの上端部には、ブラケット５０を固定するためのブラケット固定用孔３ｃが形成されている。本実施形態では、ピラーインナパネル３ｂの上縁付近の前後方向に離間する位置に、２つのブラケット固定用孔３ｃがほぼ同じ高さ位置で形成されるとともに、これら２つのブラケット固定用孔３ｃよりも下方の位置に１つのブラケット固定用孔３ｃが形成されている。ピラーインナパネル３ｂの上下中央付近には、ピラートリム３０を固定するためのピラートリム固定用孔３ｄが形成されている。

（ピラートリム）
図６等に示すように、ピラートリム３０は、車室側に膨出する形状を有しており、その水平断面は略コ字状となっている。ピラートリム３０は、ブラケット５０の下部を車室側から覆った状態でピラーインナパネル３ａに固定されている。

ピラートリム３０の車外側の側面の上部には、車外側に突出する突出部３１が設けられている。この突出部３１には、前後方向に離間した位置に、さらに車外側に突出する２つの位置決め用突起３２、３２が設けられている。

（ブラケット）
図７は、ブラケット５０を車室側から見た概略斜視図である。図８は、ブラケット５０を車外側から見た概略斜視図である。図９は、図７の概略ＩＸ−ＩＸ線断面図である。

ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂの上端部付近に取り付けられている。前記のように、ブラケット５０の下部はピラートリム３０によって覆われており、ブラケット５０は、ピラートリム３０の上縁３３よりも下方の位置からこの上縁３３よりも上方の位置まで延びる大きさを有している。

ブラケット５０は、前後方向および上下方向に延びる第１立壁部１１０と、第１立壁部１１０の下縁１１０ａから車外側に延びる底壁部１２０と、底壁部１２０の車外側の縁から下方に延びる第２立壁部１３０と、底壁部１２０の下面から下方に延びる複数の第１挟持片１４０と、底壁部１２０の下面から下方に延びる２つの第２挟持片１５０とを有する。前記の第１挟持片１４０および第２挟持片１５０は、請求項の「挟持部」に相当する。なお、第２挟持片１５０は省略してもよい。 第１立壁部１１０のうち前後方向の両端部分を除く部分１１１（以下、中央パネル部１１１という）は、概ね車幅方向と直交する鉛直面に沿って上下方向に延びている。つまり、第１立壁部１１０はその前後方向中央部分に、鉛直面に沿って延びる中央パネル部１１１を有している。

第１立壁部１１０の前後方向の両端部分は、中央パネル部１１１から前後方向に離間するほど車外側に位置するように湾曲している。第１立壁部１１０の前後方向の両端部分には、それぞれ、車外側に突出するブラケット被固定部１１２が設けられている。これらブラケット被固定部１１２には、それぞれその車外側の面と車室側の面と貫通するブラケット被固定孔１１２ａが形成されている。これらブラケット被固定孔１１２ａには、ブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに固定するためのクリップ９０が取り付けられている。

中央パネル部１１１の下縁の高さ位置は、前後方向についてほぼ一定である。一方、第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１から前側および後側に延びる部分の下縁は、中央パネル部１１１から前後方向に離間するほど下方に位置するように湾曲している。つまり、第１立壁部１１０の下縁１１０ａは、前後方向の中央部分において一定の高さで延びる一方、中央部分から前後方向に離れるほど下方に位置するように湾曲しており、車両の側方から見て、前後方向の中央部分が上方に膨出するような円弧状に形成されている。なお、第１立壁部１１０の前後方向の最外端部分は、その下縁の高さがほぼ一定の状態で車幅方向に延びている。

図８に示すように、第１立壁部１１０の車外側の面には、当該面から車外側に突出するリブ１９０が設けられており、第１立壁部１１０はこのリブ１９０によって補強されている。つまり、リブ１９０によって第１立壁部１１０の剛性は高められており、ブラケット５０の上側部分は、リブ１９０と第１立壁部１１０とによって剛性の高い高剛性部となっている。本実施形態では、このリブ１９０は、車両の側方から見て格子状を有している。具体的には、リブ１９０は、上下方向に延びる複数の縦リブ１９１とこれらとそれぞれ交差して前後方向に延びるとともに上下に平行に並ぶ２本の横リブ１９２とを有している。リブ１９０の大部分は第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１の車外側の面に設けられており、中央パネル部１１１の剛性が特に高められている。

底壁部１２０は、第１立壁部１１０の下縁１１０ａ（詳細には、第１立壁部１１０のうち前後方向の最外端部分を除く部分の下縁）から車外側に延びる第１底壁部１２１と、第１底壁部１２１の車幅方向の外側縁から車外側に延びる第２底壁部１２２とを有している。

第１底壁部１２１は、車外側ほど下方に位置するように外斜め下方に傾斜している。第２底壁部１２２は第１底壁部１２１の車幅方向の外側縁すなわち下縁からほぼ水平に車外側に延びている。第２底壁部１２２の前後方向の両端部分は、第１立壁部１１０の前後方向の最外端部分につながっている。

本実施形態では、リブ１９０の一部は第１底壁部１２１の車外側の面にも位置している。ただし、リブ１９０は、第１底壁部１２１の上下方向の中央位置よりも上方に設けられており、底壁部１２０の剛性は、第１立壁部１２１の剛性よりも低く抑えられている。

第２立壁部１３０は、第２底壁部１２２の車外側の縁から下方に延びている。第２立壁部１２２は、前側に設けられる前側第２立壁部１３１と、後側に設けられる後側第２立壁部１３２とを有する。前側第２立壁部１３１は、後側第２立壁部１３２よりも下方まで延びている。これら前側第２立壁部１３１、後側第２立壁部１３２にはそれぞれ、その車外側の面と車室側の面とを貫通する位置決め用孔１３０ａが形成されている。

位置決め用孔１３０ａは、ブラケット５０とピラートリム３０との相対位置を規定するための孔である。具体的には、図６に示すように、位置決め用孔１３０ａ、１３０ａには、ピラートリム３０の位置決め用突起３２、３２が挿入される。位置決め用突起３２の外径と位置決め用孔１３０ａの内径とはほぼ同じ寸法に設定されており、位置決め用突起３２が位置決め用孔１３０ａに挿入されることで、ピラートリム３０はブラケット５０に係止されてピラートリム３０のブラケット５０に対する位置が規定される。

前側第２立壁部１３１には、位置決め用孔１３０ａよりも下方の位置に、ブラケット被固定孔１３０ｂが形成されている。このブラケット被固定用孔１３０ｂには、第１立壁部１１０に設けられたブラケット被固定用孔１１２ａと同様に、ブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに固定するためのクリップ９０が取り付けられている。

第１挟持片１４０は、上下および車幅方向に延びる板状、つまり、車両前後方向と直交する面に沿う板状に形成されている。本実施形態では、１つのブラケット５０に４つの第１挟持片１４０が設けられている。４つの第１挟持片１４０は、互いに同じ構造を有している。これら第１挟持片１４０は、前後方向について互いに離間した位置に、互いに平行に配置されている。本実施形態では、４つの挟持片１４０は、全て、前後方向について第１立壁部１１０のうち中央パネル部１１１が形成された領域に設けられており、中央パネル部１１１の下方に配置されている。

第１挟持片１４０は、第１底壁部１２１と第２底壁部１２２とにわたって延びており、これら各底壁部１２１、１２２の下面から下方に延びている。第１挟持片１４０は、第２立壁部１３０の車室側の面につながっており、この面から車室側に延びている。第１挟持片１４０は、車幅方向について、中央パネル部１１１の車室側の端面とほぼ同じ位置まで延びている。第１挟持片１４０の車幅方向の内側端は、中央パネル部１１１の車室側の端面とほぼ同じ位置において（車幅方向について）、鉛直方向にほぼまっすぐ延びており、中央パネル部１１１の車室側の端面と、第１挟持片１４０の車室側の端面とは、概ね連続して鉛直方向に延びている。

第１挟持片１４０の車外側の部分であって第２底壁部１２２から下方に延びる部分の高さ寸法は、車幅方向に概ね一定であり、この部分の下縁の高さ位置は車幅方向に概ね一定である。一方、第１挟持片１４０のうち車室側の部分であって第１底壁部１２１から下方に延びる部分は、その下縁が車室側ほど上方に位置するように内斜め上方に傾斜している。

第２挟持片１５０は、第２底壁部１２２の前端部と後端部とにそれぞれ１つずつ設けられており、最も前側の第１挟持片１４０よりも前側の部分と、最も後側の第１挟持片１４０よりも後側の部分とに設けられている。第２挟持片１５０は、第２底壁部１２２の下面から下方に延びている。第２挟持片１５０も第１挟持片１４０と同様に上下方向および車幅方向に延びる板状に形成されているが、第２挟持片１５０は車幅方向について湾曲している。具体的には、前側の第２挟持片１５０は前側ほど車外側に位置するように湾曲しており、後側の第２挟持片１５０は後側ほど車外側に位置するように湾曲している。

図２、図５に示すように、ブラケット５０とピラートリム３０とがピラーインナパネル３ｂに取り付けられた状態において、各第１挟持片１４０と各第２挟持片１５０とは、ピラートリム３０の上縁３３よりも上方においてこの上縁３３と対向する。詳細には、第１挟持片１４０の車室側の部分であって内斜め上方に傾斜する部分とピラートリム３０の上縁３３とが上下方向に対向し、第２挟持片１５０は、その全長にわたってピラートリム３０の上縁３３の前後方向の両端部分と対向する。各挟持片１４０、１５０とピラートリム３０の上縁３３との間には上下方向に隙間が区画されている。トップシーリング６は、これらとピラートリム３０の上縁３３と挟持片１４０、１５０との間の隙間に配置されており、これら挟持片１４０、１５０とピラートリム３０の上縁３３との間で挟持されている。

ブラケット５０と、ピラートリム３０とをピラーインナパネル３ｂに取り付ける手順は、次のとおりである。

まず、ブラケット５０にクリップ９０を取り付ける。具体的には、ブラケット５０のブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂにそれぞれクリップ９０を挿通する。クリップ９０は、その先端側の部分（車外側に配置される部分）が径方向に弾性変形可能に構成されており、この先端部分が縮径した状態で孔内に挿通されて挿通後に拡径することで各孔１１２ａ、１１２ａ、１４０ｂに取り付けられる。

次に、クリップ９０を介してブラケット５０をピラーインナパネル３ｂに取り付ける。具体的には、ピラーインナパネル３ｂのブラケット固定用孔３ｃ内に、クリップ９０のうちブラケット５０から車外側に突出している部分を挿通する。このとき、前記のようにクリップ９０の先端部分が縮径および拡径することでクリップ９０はピラーインナパネル３ｂに固定される。これにより、ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂに固定される。

本実施形態では、ブラケット５０は、ピラーインナパネル３ｂに車幅方向に相対移動不能に固定される。これに対して、ブラケット５０は、クリップ９０の径方向つまりピラーインナパネル３ｂの車室側の側面に沿う移動がある程度許容された状態でピラーインナパネル３ｂに固定される。具体的には、クリップ９０のうちブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂに挿通される部分の外径は、ブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂの内径よりも小さく設定されており、クリップ９０はブラケット５０に対してクリップ９０の軸方向と直交する面に沿って相対移動可能に取り付けられる。一方、クリップ９０のうちブラケット固定用孔３ｃに挿通される部分の外径と、ブラケット固定用孔３ｃの内径とはほぼ同じ寸法に設定されているとともに、クリップ９０はブラケット被固定孔１１２ａ、１１２ａ、１３０ｂとブラケット固定用孔３ｃとに挿通された状態でその軸方向の移動が規制されるように構成されている。これより、ブラケット５０はクリップ９０ひいてはピラーインナパネル３ｂに対して、車幅方向の相対移動は規制される一方、車室側の側面に沿って相対移動が許容された状態で取り付けられる。

次に、ピラートリム３０とブラケット５０との間にトップシーリング６の車幅方向の両端部を挟み込みつつ、ピラートリム３０をピラーインナパネル３ｂに取り付ける。このとき、図６に示すように、また、前述のように、ブラケット５０の位置決め用孔１３０ａ、１３０ａにピラートリム３０の位置決め用突起３２、３２を挿入して、ピラートリム３０をブラケット５０に係止する。そして、ピラートリム４０に設けられたクリップ（不図示）をピラーインナパネル３ｂのピラートリム固定用孔３ｄに挿入して、ピラートリム３０をピラーインナパネル３ｂに固定する。

これにより、ブラケット５０とピラートリム３０との相対位置が適切に維持された状態で、ピラートリム３０は、ブラケット５０の下部およびピラーインナパネル３ｂを車室側から覆うように取り付けられる。また、トップシーリング６は、ピラートリム３０とブラケット５０とによってピラートリム３０の上方に保持される。詳細には、前記のように、ピラートリム３０の上縁３３と、第１挟持片１４０の下縁および第２挟持片１５０の下縁とによって、トップシーリング６は、ピラートリム３０の上縁３３に当接した状態で保持される。そして、ブラケット５０は、その全体がピラートリム３０とトップシーリング６によって車室側から覆われることになる。

ここで、前記のように、トップシーリング６の車幅方向の両端部には、延出部６ａが設けられている。これより、トップシーリング６のうちこの延出部６ａがピラートリム３０とブラケット５０とによって挟持される。

次に、前記のようにしてピラーインナパネル３ｂに取り付けられたブラケット５０およびピラートリム３０と、トップシーリング６と、エアバッグ装置７０との位置関係について説明する。

図２、図３等に示すように、カーテンエアバッグ７１は、ブラケット５０よりも車室側に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、ブラケット５０とトップシーリング６の本体部６ｂとの間を通って前後方向に延びている。ブラケット５０とピラートリム３０とは、延出部６ａの車外側の端部を挟持しており、延出部６ａの一部は、ブラケット５０およびピラートリム３０の上縁３３から車室側に延びている。カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａのうちこのブラケット５０およびピラートリム３０の上縁３３から車室側に延びる部分、つまり、延出部６ａの車室側の部分の上方に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａから上方に離間した位置に配置されており、カーテンエアバッグ７１と延出部６ａとの間には空間が区画されている。

カーテンエアバッグ７１は、少なくとも一部が第１立壁部１１０と車幅方向に対向するように配置されており、第１立壁部１１０の車室側を通って前後方向に延びている。詳細には、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の中央パネル部１１１の車室側の面に沿って前後方向に延びている。本実施形態では、上下方向について、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の上縁よりも下方の位置から、第１立壁部１１０の下縁１１０ａよりも下方の位置までの範囲に位置している。図２の例では、上下方向について、カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０の上縁から第１立壁部１１０の高さ寸法の１/３程度下方の位置から、第１挟持片１４０の上縁から第１挟持片１４０の最大高さ寸法の１/４程度下方の位置までの領域に配置されている。また、カーテンエアバッグ７１のうち上から３/４程度の部分が第１立壁部１１０の下縁１１０ａよりも上方に配置されている。

図３、図４に示すように、インフレータ７２は、所定の方向に延びる筒状を有しており、その長手方向の一端にカーテンエアバッグ７１に向けてガスを噴き出すガス供給部７２ａを備えている。インフレータ７２は、車幅方向について、ブラケット５０よりも車室側に配置されているとともに、ガス供給部７２ａが前側を向く姿勢で、ブラケット５０の後端部分の上端部と対向する位置から後方に延びている。つまり、インフレータ７２は、前後方向に延び、且つ、ガス供給部７２ａが前端となる姿勢でトップシーリング６の上方に取り付けられている。そして、インフレータ７２のガス供給部７２ａは、車両側方からみてブラケット５０の後端部分と重なる位置に配置されている。カーテンエアバッグ７１は、このガス供給部７２ａから前方に延びた後、分岐部７１ａにおいて前方および後方に分岐している。

また、図２等に示すように、カーテンエアバッグ７１は、ピラートリム３０の上縁３３よりも車室側に配置されている。ここで、ピラートリム３０は、上方に向かって車室側に湾曲するような形状を有しており、ピラートリム３０は、その上縁３３が最も車室側に位置するように構成されている。従って、カーテンエアバッグ７１は、車幅方向について、ピラートリム３０の各部よりも車室側に位置していることになる。

（作用等）
図１０（ａ）、（ｂ）は、カーテンエアバッグ７１の展開時の様子を示した図である。

車両が側突等するとインフレータ７２のガス供給部７２ａからカーテンエアバッグ７１にガスが供給される。カーテンエアバッグ７１は、矢印で示すように、下方、車室側および車外側に膨張しようとする。ただし、前記のように、カーテンエアバッグ７１は第１立壁部１１０と対向して配置されている。そのため、第１立壁部１１０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への膨張は規制される。特に、本実施形態では、第１立壁部１１０の剛性が高くされている。そのため、第１立壁部１１０の車外側への変位量が少なく抑えられて、カーテンエアバッグ７１の車外側への膨張量が非常に小さく抑えられる。さらに、本実施形態では、第１立壁部１１０のうち剛性が最も高くされた中央パネル部１１１に沿うようにカーテンエアバッグ７１が配置されているため、カーテンエアバッグ７１の車外側への膨張がより確実に抑制される。また、中央パネル部１１１が鉛直面に沿って延びるように配設されていることで、カーテンエアバッグ７１の下方への展開が促進される。

カーテンエアバッグ７１は、第１立壁部１１０よりも下方においても車外側に膨出しようとする。しかし、第１立壁部１１０の下縁１１０ａとトップシーリング６との間には、第１挟持片１４０が前後方向に並んで配置されている。そのため、第１立壁部１１０よりも下方においては、第１挟持片１４０によってカーテンエアバッグ７１の車外側への膨張は規制される。また、仮に、第１挟持片１４０がない場合は、第１立壁部１１０とピラートリム３０との間に前後方向に広がる比較的大きな隙間が形成されることなり、カーテンエアバッグ７１がこの隙間に入り込んで、ピラートリム３０の上縁３３等に引っかかるおそれがある。これに対して、本実施形態では、ピラートリム３０の車外側にカーテンエアバッグ７１が入り込むのが第１挟持片１４０によって規制され、カーテンエアバッグ７１がピラートリム３０の上縁３３等に引っかかるのが抑制される。

図１０（ａ）の破線で示すように、下方に膨張したカーテンエアバッグ７１は、トップシーリング６に衝突する。ここで、前記のように、カーテンエアバッグ７１は、トップシーリング６のうちの延出部６ａの上方に配置されている。そのため、カーテンエアバッグ７１は、主に延出部６ａに衝突する。延出部６ａは略水平に延びている。そのため、矢印Ｙ１１で示すように下向きに膨張しているカーテンエアバッグ７１から延出部６ａに加えられる力の向きは延出部６ａと略直交することになり、延出部６ａにはカーテンエアバッグ７１の膨張力が効果的に加えられる。また、膨張前、カーテンエアバッグ７１は、延出部６ａから上方に離間した位置に配置されている。そのため、延出部６ａと衝突する時点でのカーテンエアバッグ７１の下向きの膨張速度は比較的大きくなっている。従って、カーテンエアバッグ７１は延出部６ａに勢いよく衝突し、延出部６ａにはより確実に下向きの大きな力が加えられることになる。図１０（ｂ）に示すように、カーテンエアバッグ７１からの下向きの力を受けて、延出部６ａはブラケット５０とピラートリム３０との間から下方に離脱する。このとき、前記のように延出部６ａに対して下向きの大きな力が加えられることで、延出部６ａは早期にブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱する。

また、カーテンエアバッグ７１のうちガス供給部７２ａに接続された部分は、最初に高圧のガスが加えられることでその膨張力は大きい。これに対して、本実施形態では、ガス供給部７２ａとブラケット５０とが対向しているため、カーテンエアバッグ７１のうちブラケット５０と対向する部分の膨張力が大きくなる。これより、本実施形態では、トップシーリング６のうちのブラケット５０に保持されている部分つまり延出部６ａに、さらに確実にカーテンエアバッグ７１から大きな力を付与することができ、トップシーリング６をブラケット５０とピラートリム３０とからより一層早期に離脱させることができる。

延出部６ａがブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱すると、延出部６ａとピラートリム３０との間の隙間から、カーテンエアバッグ７１は車室内に進入し、車両の側壁に沿って展開する。前記のように、カーテンエアバッグ７１は、車幅方向についてピラートリム３０よりも車室側に配置されている。そのため、カーテンエアバッグ７１は、ピラートリム３０と干渉することなくピラートリム３０の上縁３３よりも下方の領域にすばやく展開する。

以上のように、本実施形態では、ブラケット５０とピラートリム３０の上縁３３との間でトップシーリング６が挟持されるように構成されている。そのため、ピラートリム３０に対してトップシーリング６が最適な位置からずれた場合でもブラケット３０とピラートリム３０との相対位置が適切に維持されることでトップシーリング６をこれらによって適切に保持することができる。そのため、ピラートリム３０およびトップシーリング６の取付作業の作業性を高めることができる。しかも、トップシーリング６のうち略水平に延びる延出部６ａの車室側の部分の上方にカーテンエアバッグ７１が配置されていることで、カーテンエアバッグ７１が下方に膨張するのに伴って、カーテンエアバッグ７１からトップシーリング６に対してこれと直交する方向に力を付与することができる。そのため、インフレータ７２のガス供給力を低く抑えつつ、トップシーリング６を早期にブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱させて、カーテンエアバッグ７１を車室側壁に沿って早期に展開させることができる。

また、前記のように、カーテンエアバッグ７１が延出部６ａから上方に離間した位置に配置されていることで、カーテンエアバッグ７１を延出部６ａに勢いよく衝突させることができる。そのため、延出部６ａつまりトップシーリング６をより一層早期にブラケット５０とピラートリム３０との間から離脱させることができる。あるいは、インフレータ７２のガス供給力をより低く抑えることができる。

また、前記のように、カーテンエアバッグ７１がピラートリム３０よりも車室側に配置されていることで、カーテンエアバッグ７１の展開時に、これとピラートリム３０との干渉を抑制でき、カーテンエアバッグ７１をより円滑に展開させることができる。

また、前記のように、インフレータ７２が、ガス供給部７２ａがブラケット５０の前後方向の端部とほぼ一致する位置に配置されていることで、トップシーリング６のうちブラケット５０とピラートリム３０とに挟持された部分に効率よく強い力を付与することができ、インフレータ７２のガス供給力を低く抑えながら、より確実にトップシーリング６をブラケット５０とピラートリム３０との間から早期に離脱させことができる。

（変形例）
前記の車両の上部内装構造は、Ｂピラー３以外のピラー回りに適用されてもよい。図１１は、前記の内装構造がＣピラー４回りに適用されたときのＣピラー４の周辺部分を車室側からみた概略図である。図１１では、トップシーリング６は省略されている。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線を通る面における断面の概略断面図である。

図１１、図１２の例では、Ｃピラー４のピラーインナパネル４ｂ（以下、Ｃピラーインナパネル４ｂという）にブラケット２５０（以下、Ｃブラケット２５０という）が取り付けられている。Ｃブラケット２５０は、Ｂピラー３に設けられた前記のブラケット５０と同様に、鉛直方向に延びる第１立壁部２５１と、第１立壁部２５１の下縁２５１ａから車外側に延びる底壁部２５２と、底壁部２５２の下面から下方に延びる複数の第１挟持片２５３を有している。これら第１挟持片２５３は、前記のブラケット５０と同様に、前後方向について互いに平行に並んでいる。そして、この例においても、Ｃピラー４を車室側から覆うピラートリム４０の上縁２３３と、ブラケット２５０とによって、トップシーリング６の延出部６ａの車外側の部分が挟持され、この延出部６ａの車室側の部分の上方にカーテンエアバッグ７１が収納されるようになっており、トップシーリング６を容易に車体に取り付けることができるとともに、カーテンエアバッグ７１を早期に車室内に展開させることができる。また、カーテンエアバッグ７１が延出部６ａから上方に離間した位置に配置されていることで、延出部６ａに強い力を付与してより早期にカーテンエアバッグ７１を車室内に展開させることができる。

前記実施形態では、ブラケット５０の第１立壁部１１０の下縁１１０ａが、車両側方から見て、前後方向の中央が上方に膨出するラインに沿って延びるように構成された場合について説明したが、これに代えて、図１３、図１４（図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線を通る面における断面の概略断面図）に示すようなブラケット２５０を用いてもよい。

具体的には、図１３、図１４に示す第２実施形態に係るブラケット３５０は、第１立壁部３１０の下縁３１０ａの高さがその全体にわたって一定とされており、第１立壁部３１０の下縁３１０ａから車外側に延びる底壁部３２０の全体が、第１立壁部３１０の下縁３１０ａから車外側に略水平に延びている。そして、この略水平に延びる底壁部３２０の下面から下方に第１挟持片３４０が延びており、第１挟持片３４０の高さ寸法が車幅方向にほぼ一定となっている。なお、図１３、図１４において、図７等に示したブラケット５０と同様の構造を有する部材については、図７等と同じ符号を付している。

また、図１５、図１６（図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線を通る面における断面の概略断面図）に示すようなブラケット４５０が用いられてもよい。具体的には、図１５、図１６に示す第３実施形態に係るブラケット４５０は、図７等に示したブラケット５０と同様に、第１底壁部４２１および第２底壁部４２２を含む底壁部４２０と、第１立壁部４１０と、を有している。一方、第３実施形態に係るブラケット４５０は、図７等に示した第１挟持片１４０の代わりに、第１底壁部４２１から下方に延びて前後方向の幅が比較的大きい板状の第１延出片４４０ａと、この第１延出片４４０ａの下縁から車外側に略水平に延びる板状の第２延出片４４０ｂとを有している。これら第１延出片４４０ａと第２延出片４４０ｂとは、第１実施形態に係るブラケット５０の第１底壁部１２１および第２底壁部１２２の一部を押し出すことで形成することができ、第３実施形態に係るブラケット４５０によればこれら延出片４４０ａ、４４０ｂであって第１挟持片１４０と同様の機能（ピラートリム３０の上縁３３との間でトップシーリング６を挟持する機能、第１立壁部４５１の下方において、カーテンエアバッグ７１の車外側への膨出を規制する機能）を有する部分を容易に形成することができる。また、底壁部４２１、４２２のうち第１延出片４４０ａと第２延出片４４０ｂとに対向する部分が抜き取られることになるため、ブラケット４５０が軽量化される。なお、図１３〜図１６において、図７等に示したブラケット５０と同様の構造を有する部材については、図７等と同じ符号を付している。

３ Ｂピラー（ピラー）
３ｂ ピラーインナパネル
６ トップシーリング
６ａ 延出部
３０ ピラートリム
３３ ピラートリムの上縁
５０ ブラケット
７０ エアバッグ装置
７１ カーテンエアバッグ
７２ インフレータ
７２ａ ガス供給部
１４０ 第１挟持片（挟持部）
１５０ 第２挟持片（挟持部）

Claims (4)

1. 車両の開口部を区画するピラーに取り付けられて当該ピラーを車室側から覆うピラートリムと、前記ピラートリムよりも上方に設けられて車室の天井を覆うトップシーリングと、を備える車両の上部内装構造において、
   前記トップシーリングの上方に収納されて車室側壁を覆うように展開するカーテンエアバッグを含むエアバッグ装置と、
   前記トップシーリングの上方に設けられて当該トップシーリングを保持するブラケットとを備え、
   前記トップシーリングは、その車幅方向の端部に、略水平に延びる延出部を備え、
   前記ブラケットは、前記延出部の車幅方向の外端部を前記ピラートリムの上縁との間で上下方向に挟持する挟持部を備える、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
2. 請求項１に記載の車両の上部内装構造において、
   前記カーテンエアバッグは、前記延出部の車幅方向の内側部分の上方且つ前記ピラートリムよりも車幅方向内側となる位置に収納されている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の上部内装構造において、
   前記カーテンエアバッグは、前記延出部から上方に離間した位置に収納されている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の上部内装構造において、
   前記エアバッグ装置は、前記カーテンエアバッグに接続されるガス供給部を有して当該ガス供給部から前記カーテンエアバッグにガスを供給するインフレータを備え、
   前記インフレータは、前記ガス供給部が前記ブラケットの前後方向の端部とほぼ一致する位置に配置されている、ことを特徴とする車両の上部内装構造。

Images