JPWO2012144404A1 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両長さ方向端部での車外放出防止性能を著しく向上可能であり、かつ車両室内の乗員を受け止める衝撃吸収機能（クッション性）にも優れる車両用カーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】車両長さ方向端部のフロントチャンバ１２０ｂを隣接するメインチャンバ１２０ａから区分するシーム部１３２と、車両長さ方向端部のフロントピラーとの間に、フロントチャンバの外表面を経由して、シーム部をフロントピラーに接続するフロントストラップ１３０を設け、フロントピラーとフロントストラップの第１接続部Ｐの高さ位置を、シーム部とフロントストラップの第２接続部Ｑの高さ位置よりも高く設定し、フロントストラップは、当該フロントストラップが無いときに膨張展開によって第２接続部が移動しようとする位置と第１接続部との間の長さより短く設定され、膨張展開したフロントチャンバにより第１及び第２接続部間で略直線状に張り渡される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開する車両用カーテンエアバッグ装置に関するものである。

カーテンエアバッグはドア上方に設置されていて、車両の側面部に沿って膨張展開して乗員の頭部および上半身からの荷重を吸収する。カーテンエアバッグは主に側面衝突時に乗員を保護（拘束）するよう設計されている。例えば、カーテンエアバッグは膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突はロールオーバ（横転）を招くおそれがあり、衝撃が発生し得る時間が長いからである。特にロールオーバ時には、乗員がサイドウィンドウから車外に放出される危険性が高まる。そのためカーテンエアバッグは、ロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。

カーテンエアバッグには、乗員からの荷重を吸収してその車外放出防止を達成するために、車両側面部への確実な膨張展開が求められている。そこで、例えば特許文献１に記載の「頭部保護エアバッグ装置」では、展開膨張完了時に、エアバッグの下縁側に、車両前後方向に沿う高いテンションを発生可能な頭部保護エアバッグ装置を提供することを課題として、膨張用ガスを流入させて、エアバッグが展開膨張を完了させると、各膨張遮蔽部における区画部で区画された各膨張部により、各膨張遮蔽部自体に、前後方向のテンションが発生する。各膨張遮蔽部相互は、膨張用ガスを流入させない板状部の下方位置の膨張連通部により、エアバッグ下縁側で連結されている。膨張連通部は、エアバッグ下縁に沿って前後方向に配置されて、各膨張遮蔽部相互を、各膨張遮蔽部に生じていたテンションを低下させずに、連結できるため、エアバッグの下縁全体に、前後方向に沿う高いテンションを生じさせることができる。

特開２００２−３０２００５号公報

近年では、ロールオーバ時における乗員の車外放出をより確実に防止すべく、カーテンエアバッグに対してさらなる性能向上（車外放出防止性能の向上）が要請されている。この要請に応えるべく、カーテンエアバッグ上の各所における車外放出防止性能が各当業者によって検証されている。現在では、カーテンエアバッグの車外放出防止性能は車両前後方向の中央近傍よりも端部側、特に前端近傍において劣る傾向にあることが知られている。ここで、特許文献１に記載の頭部保護エアバッグ装置のように、カーテンエアバッグの前端部をフロントピラーガーニッシュに連結することで、幾分かでも車外放出防止性能は向上可能であるが、それだけではその向上効果は僅かである。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、車両の長さ方向の端部において車外放出防止性能を著しく向上可能であって、かつ車両室内の乗員を受け止める衝撃吸収機能（クッション性）にも優れる車両用カーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方位置に上端部が取り付けられて支持され、膨張展開用ガスの導入により該側面部に沿って上方から下方へカーテン状に膨張展開され、該車両室内の乗員を保護する車両用カーテンエアバッグ装置であって、車両の長さ方向端部に位置する端部チャンバを隣接する中央側チャンバから区分する非膨張領域と、車両の長さ方向端部に位置する端部ピラーとの間に、該端部チャンバの外表面を経由して、該非膨張領域を該端部ピラーに接続するストラップを設け、該端部ピラーに該ストラップの一端を接続する第１接続部の高さ位置を、該非膨張領域に該ストラップの他端を接続する第２接続部の高さ位置よりも高く設定すると共に、該ストラップは、当該ストラップが無いときに膨張展開によって該第２接続部が移動しようとする位置と該第１接続部との間の長さよりも短く設定され、膨張展開した該端部チャンバにより該第１接続部及び該第２接続部の間で略直線状に張り渡されることを特徴とする。

該ストラップは、車両の高さ方向で、該第１接続部と該第１接続部よりも高さ位置の低い該第２接続部との間に斜め方向に張り渡されることが望ましい。該ストラップの該第２接続部は、該端部チャンバが車両室内側から車外側へ押されるとき、該第１接続部と同じ高さ位置まで迫り上がり可能であることが好ましい。該第１接続部の高さ位置は、想定される該端部チャンバへの乗員衝突高さ位置に設定することが望ましい。

また、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面部上方位置に上端部が取り付けられて支持され、膨張展開用ガスの導入により該側面部に沿って上方から下方へカーテン状に膨張展開され、該車両室内の乗員を保護する車両用カーテンエアバッグ装置であって、車両の長さ方向端部に位置する端部チャンバを隣接する中央側チャンバから区分する非膨張領域と、車両の長さ方向端部に位置する端部ピラーとの間に、該端部チャンバの外表面を経由して、該非膨張領域を該端部ピラーに接続するストラップを設け、該端部ピラーに該ストラップの一端を接続する第１接続部の高さ位置を、該非膨張領域に該ストラップの他端を接続する第２接続部の高さ位置よりも高く設定すると共に、該ストラップを、膨張展開した該端部チャンバによって該第１及び第２接続部間で斜め方向に略直線状に張り渡される長さに設定したことを特徴とする。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置にあっては、車両の長さ方向の端部において車外放出防止性能を著しく向上することができ、かつ車両室内の乗員を受け止める衝撃吸収機能（クッション性）も向上することができる。

本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の好適な一実施形態を例示する図である。 図１の展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。 図１（ｂ）の概略的な断面図である。 本実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。 図１のカーテンエアバッグの作用を説明する図である。 本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置の変形例を例示する図である。 図６のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の好適な実施形態にかかる車両用カーテンエアバッグ装置を例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方位置のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー１０６、センタピラー１０８、リアピラー１１０と呼ばれる。フロントピラー１０６及びリアピラー１１０が車両の長さ方向端部に位置する端部ピラーである。

エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven ）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

エアバッグ１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生した膨張展開用ガスがエアバッグ１００内に導入される。

エアバッグ１００は、インフレータ１１２からガスが導入されると、図１（ｂ）に例示するように、上端部がルーフサイドレール１０４に支持された状態で、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿うように上方から下方へカーテン状に膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。

図２は、図１のエアバッグ１００の展開状態を例示する図である。図２（ａ）は、エアバッグ１００を車両室内側から見た断面を例示していて、図２（ｂ）は図２（ａ）のエアバッグ１００の車両前方側付近を車外側から見て例示している。

図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域１２０と、膨張せずに膨張領域１２０を区画する非膨張領域１２２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１２０は非膨張領域１２２によって複数のチャンバに区画されている。チャンバは、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。各チャンバによって、乗員は、車両側面部への激突や、車外への飛び出し等から保護される。

複数のチャンバのうち、エアバッグ１００の車両前後（車両長さ）方向の中央付近のやや前方にはメインチャンバ１２０ａが設置されている。メインチャンバ１２０ａは、図１（ｂ）に例示するように前部座席１１６の略真横において膨張展開する。メインチャンバ１２０ａは前部座席１１６の乗員に対して最も近い位置で膨張展開するため、通常の側面衝突によって衝撃を受けた乗員は大抵メインチャンバ１２０ａによって保護される。

本実施形態における端部チャンバとして、エアバッグ１００の車両前後（車両長さ）方向の前側にはフロントチャンバ１２０ｂが設置されている。フロントチャンバ１２０ｂは、図１（ｂ）に例示するように前部座席空間の前側において膨張展開する。フロントチャンバ１２０ｂは、特にロールオーバ時において着座姿勢を大きく崩した前部座席１１６の乗員を保護する。フロントチャンバ１２０ｂの下縁は後方のメインチャンバ１２０ａ等の下縁よりも下方に突出していて、サイドウィンドウ１１４ａの下方のドア部１１５に重畳する。これにより、サイドウィンドウ１１４ａが破損して開口しても、フロントチャンバ１２０ｂの下縁側がドア部１１５に干渉するため、開口からのフロントチャンバ１２０ｂの車外への露出が防止できる。

図２（ａ）に例示するように、フロントチャンバ１２０ｂは、メインチャンバ１２０ａとガス流入口１３４によって繋がっている。ガス流入口１３４には、ガスがメインチャンバ１２０ａからフロントチャンバ１２０ｂに向かって通過する。非膨張領域１２２は、ガス流入口１３４の上方からエアバッグ１００の上縁にわたるシーム部１３２を含んでいる。このシーム部１３２は、フロントチャンバ１２０ｂを、隣接する中央側チャンバであるメインチャンバ１２０ａから区分する。

上記のフロントチャンバ１２０ｂは、メインチャンバ１２０ａからのガスの受給がガス流入口１３４からに限られている。そのため、フロントチャンバ１２０ｂはメインチャンバ１２０ａよりも遅れて膨張展開を開始する。換言すると、メインチャンバ１２０ａはフロントチャンバ１２０ｂに優先して膨張展開を開始する。このメインチャンバ１２０ａは側突発生時においてフロントチャンバ１２０ｂよりも乗員の接触可能性が高いため、これにより、エアバッグ１００の乗員保護性能を向上させることが可能である。

エアバッグ１００の上縁には、取付部材として複数のタブ（タブ１２６ａ、１２６ｂ）が設けられている。タブはエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ（タブ１２６ｂ）には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１２８が設けられている。

本実施形態におけるストラップとして、エアバッグ１００の前側には、フロントストラップ１３０が設けられている。フロントストラップ１３０は、膨張展開したエアバッグ１００の姿勢を車両側面部に沿わせるように保持する紐状の部材である。図１（ｂ）に例示するように、フロントストラップ１３０はフロントチャンバ１２０ｂの末端よりもさらに端部方向に離れた位置、すなわちフロントチャンバ１２０ｂの前方に位置するフロントピラー１０６に連結される。このフロントピラー１０６は、サイドウィンドウ１１４ａよりも車内側に突出する部位である（図４（ａ）参照）。

フロントストラップ１３０は、フロントチャンバ１２０ｂの外表面（エアバッグ１００の車外側）を経由して、シーム部１３２をフロントピラー１０６に接続する。図２（ｂ）に例示するように、フロントストラップ１３０は、フロントチャンバ１２０ｂの車外側の面を、フロントチャンバ１２０ｂの前端から後端であるシーム部１３２まで、前後方向に完全に横断している。シーム部１３２では基布が表裏一体となっているため、フロントストラップ１３０の取付強度を十分に確保できる。

図３は、図１（ｂ）の概略的なＡ−Ａ断面図である。ここで、エアバッグ１００の膨張展開後において、フロントストラップ１３０はサイドウィンドウ１１４ａよりも車内側へ突出するフロントピラー１０６と、エアバッグ１００上のシーム部１３２との間で緊張し、略直線状の姿勢になる（図４（ａ）参照）。すると、図３に例示するようにフロントチャンバ１２０ｂのうちの少なくともフロントストラップ１３０と重畳する領域１２０ｄは、車外側への展開が防がれてサイドウィンドウ１１４ａから離れる。領域１２０ｄ以外のほとんどの領域についても、フロントチャンバ１２０ｂは、フロントストラップ１３０によってサイドウィンドウ１１４ａから離れる。これにより、前部座席空間の前側においてフロントチャンバ１２０ｂと乗員との距離が近くなり、衝突発生時において乗員は迅速にフロントチャンバ１２０ｂに接触可能となる。

図４は、本実施形態にかかる車両用カーテンエアバッグ装置と従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図４（ａ）は本実施形態にかかるエアバッグ１００を例示する図であって、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面に対応している。図４（ｂ）は従来のカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１０」と記載する。）であって、図４（ａ）のエアバッグ１００に対応した断面を例示している。

図４（ｂ）に例示するように、従来のエアバッグ１０では、フロントストラップ１２がフロントチャンバ１４の前端に取り付けられていた。膨張展開後において、フロントストラップ１２にはフロントチャンバ１４によって車両後方へ向かって張力（テンション）が加えられ、緊張する。その際、フロントストラップ１２と、フロントチャンバ１４およびメインチャンバ１６は車両側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿って略一列に並ぶ姿勢となっていた。

一方、図４（ａ）に例示するように、本実施形態にかかるエアバッグ１００では、フロントストラップ１３０がフロントチャンバ１２０ｂの後方のシーム部１３２に取り付けられている。図５（ａ）に示すように、フロントストラップ１３０は、一端が第１接続部Ｐでフロントピラー１０６に接続され、他端が第２接続部Ｑでシーム部１３２と接続される。フロントストラップ１３０は、当該フロントストラップが無いときに膨張展開によって第２接続部Ｑが移動しようとする位置と第１接続部Ｐとの間の長さよりも短く設定され、膨張展開したフロントチャンバ１２０ｂにより第１接続部Ｐ及び第２接続部Ｑの間で略直線状に張り渡される。エアバッグ１００の展開時の挙動は、その寸法やルーフサイドレール１０４への取付位置によって異なるが、エアバッグ１００が巻回されていた状態から膨張展開するとき、シーム部１３２が当初の位置から後方に移動すると仮定する。その場合、このフロントストラップ１３０の長さは上記のように、フロントピラー１０６上の取付位置から、エアバッグ１００の膨張展開によってシーム部１３２が移動しようとする位置までの長さよりも短く設定されている。すなわち、フロントストラップ１３０の長さは、シーム部１３２が目的の位置まで移動するのを阻むほどに短い。したがって、シーム部１３２は、略直線状になったフロントストラップ１３０によって止められ、移動しようとする位置まで実際には移動できない。一方、膨張展開後にはフロントストラップ１３０は、シーム部１３２によって車両後方へ引っ張られるように略直線状に緊張することになる。

ここで、フロントストラップ１３０の前端が取り付けられているフロントピラー１０６は、サイドウィンドウ１１４ａよりも車内側に突出（突出量≒幅Ｗ１）する部位である。そして、フロントストラップ１３０に車両後方へテンションが加えられることで、フロントチャンバ１２０ｂのフロントストラップ１３０と重畳する領域は、サイドウィンドウ１１４ａから車内側へ離れる。したがって、従来のエアバッグ１０のフロントチャンバ１４と比較して、前部座席１１６の乗員との距離は近くなり、乗員を迅速に受け止めることが可能となる。

上記のように、本実施形態ではフロントストラップ１３０をシーム部１３２に取り付けることにより、フロントチャンバ１２０ｂまたはフロントチャンバ１２０ｂの少なくとも一部（重畳する領域）の姿勢を変更させている。ここでシーム部１３２は膨張しない部分であって、図２（ａ）に示すようにエアバッグ１００の上縁から下方のガス流入口１３４にわたって設置されている。したがって、フロントストラップ１３０に干渉したフロントチャンバ１２０ｂは、膨張展開時にシーム部１３２をあたかも回転軸のようにして車内側へ回動することが可能となっている。この回動により、フロントチャンバ１２０ｂを車内側へ容易に位置させることが可能である。

再び図４を参照する。図４（ｂ）に例示する従来のエアバッグ１０のフロントチャンバ１４では、図中に例示している車両前後方向の横断面が、車両前後方向に長軸ａを有する略楕円となっている。そして、フロントチャンバ１４は、乗員（図示省略）が略楕円の短軸ｂの略軸方向に接触する（乗員が部分１２０ｆに接触する）姿勢となっている。しかし図４（ａ）に例示するエアバッグ１００では、シーム部１３２にフロントストラップ１３０を取り付けることで、フロントチャンバ１２０ｂのフロントストラップ１３０に重畳する部分は、長軸ａの前端が車内側の斜め前方を向く姿勢となる。これにより乗員は、フロントチャンバ１２０ｂに対し、その短軸ｂの軸方向よりも厚み（≒幅Ｗ２）の有る部分１２０ｅへ接触可能となる。したがって、上記構成で有れば、乗員からの荷重をより確実に吸収することが可能となっている。

さらに図４を参照して、サイドウィンドウ１１４ａを基準としたフロントチャンバ１４、１２０ｂのそれぞれの車内側への突出量を比較する。図４（ｂ）のエアバッグ１０では、サイドウィンドウ１１４ａの厚みを無視すると、サイドウィンドウ１１４ａからの車内側へのフロントチャンバ１４の突出量Ｄ１は、ほぼフロントチャンバ１４の短軸ｂの軸方向の厚み（長さ）である。一方、図４（ａ）のエアバッグ１００のフロントチャンバ１２０ｂは、フロントピラー１０６に締結されたフロントストラップ１３０よりも車内側へ位置している。そのため、フロントチャンバ１２０ｂのサイドウィンドウ１１４ａからの車内側への突出量Ｄ２は、フロントチャンバ１２０ｂの幅Ｗ１（幅Ｗ１は短軸ｂよりも厚い（長い））と、フロントピラー１０６の幅Ｗ２とを加えた量（Ｗ１＋Ｗ２）となる。このように、本実施形態にかかるエアバッグ１００では、従来のエアバッグ１０と比較して、フロントチャンバ１２０ｂが車両内側へ大きく突出（移動）している。

さらに、フロントピラー１０６にフロントストラップ１３０の一端を接続する第１接続部Ｐの高さ位置は、シーム部１３２にフロントストラップ１３０の他端を接続する第２接続部Ｑの高さ位置よりも高く設定される。フロントストラップ１３０は上述したように、当該フロントストラップが無いときに膨張展開によって第２接続部Ｑが移動しようとする位置と第１接続部Ｐとの間の長さよりも短く設定され、膨張展開したフロントチャンバ１２０ｂにより第１接続部Ｐ及び第２接続部Ｑの間で略直線状に張り渡されるので、膨張展開状態では、フロントストラップ１３０は、車両の高さ方向において、第１接続部Ｐと第１接続部Ｐよりも高さ位置の低い第２接続部Ｑとの間に斜め方向に張り渡される。具体的には、フロントストラップ１３０は、膨張展開したフロントチャンバ１２０ｂによって第１接続部Ｐから第２接続部Ｑへ、斜め方向下方に向かって略直線状に張り渡される。つまり、略直線状になるほどのテンションが膨張展開後のエアバッグ１００から加わるよう、フロントストラップ１３０の長さは所定の長さ以下に決定されている。これにより、エアバッグ１００の展開挙動は規制され、その姿勢が車両側面部に沿うように保持される。なお、フロントストラップ１３０は、膨張展開前から直線状になっていてもよい。膨張展開したフロントチャンバ１２０ｂは、斜め方向に張り渡したフロントストラップ１３０に外表面から支えられて、壁状のクッションとなる。図５（ａ）はフロントストラップ１３０の迫り上がり移動の様子を示す側面図、図５（ｂ）はその正面図、図５（ｃ）はその平面図である。フロントストラップ１３０の上記長さ設定と第１接続部Ｐ及び第２接続部Ｑの上記高さ位置設定とによって、フロントストラップ１３０の第２接続部Ｑは、フロントチャンバ１２０ｂが車両室内側から車外側へ押されるとき、第１接続部Ｐと同じ高さ位置まで迫り上がり可能である。具体的に説明すると、フロントチャンバ１２０ｂが車両室内側から車外側へ押され（図中、Ｆで示す）、タブ１２６ｂを支点として下方部分が車外側へ回動する際、フロントストラップ１３０は、フロントピラー１０６で第１接続部Ｐが拘束されて、引張力Ｔを受けつつ車外側へ張り出す。このとき、フロントストラップ１３０は、フロントチャンバ１２０ｂの回動に伴って迫り上がるシーム部１３２の第２接続部Ｑが第１接続部Ｐと同じ高さ位置になるまでを限度（迫り上がり量Ｒ）として、当該フロントチャンバ１２０ｂが車外側へ移動することを許容する。押圧作用Ｆが減少すれば、フロントストラップ１３０は、これに生じた引張力Ｔでフロントチャンバ１２０ｂを車両室内側へ押し戻す（図中、Ｓで示す）。これにより、前部座席１１６の乗員がフロントチャンバ１２０ｂに衝突したとき、フロントチャンバ１２０ｂの車外側への露出を規制しつつ、当該フロントチャンバ１２０ｂの回動を僅かながら許容して、車両室内の乗員を受け止める衝撃吸収機能（クッション性）を良好に発揮することができる。

第１接続部Ｐの高さ位置は、想定されるフロントチャンバ１２０ｂへの乗員衝突高さ位置Ｚに設定される。これにより、衝突に伴う押圧力Ｆを最大限に利用して、フロントストラップ１３０を機能させることができる。

上記説明したように、エアバッグ１００は、フロントチャンバ１２０ｂを前部座席１１６の乗員に近い位置に配置させることで、衝撃を受けた際における乗員の着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、エアバッグ１００であれば、ロールオーバの発生時において、前部座席１１６の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。そしてさらに、フロントストラップ１３０を上述したように車両の高さ方向に沿って斜めに配置することで、乗員を受け止めるフロントチャンバ１２０ｂの動きを、フロントストラップ１３０が車両の高さ方向上方へ向かって水平になる位置まで許容し、その水平位置で規制することができて、エアバッグ１００のクッション性を向上しつつ、適切に乗員の車外放出防止性能を確保することができる。

図６は、本実施形態にかかるエアバッグの変形例を例示する図である。図７は図６に対応している。図７に例示するように、エアバッグ３００には、複数のチャンバのうちの１つとして、かつフロントチャンバ１２０ｂとは異なる端部チャンバとして、エアバッグ３００の車両前後（車両の長さ）方向の後側にリアチャンバ１２０ｃが設置されている。そして、エアバッグ３００の後側にはフロントストラップ１３０とは異なるストラップとして、リアストラップ３３０が設けられている。リアストラップ３３０は、フロントストラップ１３０と同様に、膨張展開したエアバッグ３００の姿勢を車両側面部に沿わせるように保持する紐状の部材である。リアストラップ３３０は、エアバッグ３００よりも後方の端部ピラーであるリアピラー１１０（図１（ａ）参照）に連結される。リアピラー１１０は、サイドウィンドウ１１４ｂよりも車内側に突出する部位である（図７参照）。

リアストラップ３３０は、エアバッグ３００の車外側であってリアチャンバ１２０ｃの後端よりも前方の領域に縫合される。図６に例示するように、当該エアバッグ３００においてリアストラップ３３０は、リアチャンバ１２０ｃを隣接する中央側チャンバ、すなわちメインチャンバ１２０ａから区分するシーム部３３２に縫合されている。

図７は、図６のカーテンエアバッグの車両内における膨張展開後を例示する図である。なお、図７は図４（ａ）に対応している。変形例のリアストラップ３３０は、上記フロントストラップ１３０と同様に構成され、同じ機能を発揮する。すなわち、図７に例示するように、エアバッグ３００の膨張展開後において、リアストラップ３３０はエアバッグ３００からのテンションが加わり、略直線状となる。すると、リアチャンバ１２０ｃのうちの少なくともリアストラップ３３０と重畳する領域はサイドウィンドウ１１４ｂよりも車内側へ離れ、より車内側に膨張展開することとなる。

上記構成においても、リアストラップ３３０がフロントストラップ１３０と同様に作用することにより、後部座席空間の後側においてリアチャンバ１２０ｃと乗員との距離が近くなり、乗員は迅速にリアチャンバ１２０ｃに接触する。特に、リアチャンバ１２０ｃを乗員に近い位置に配置させることで、衝撃を受けた際における乗員の着座位置からの移動量を減少させることができる。したがって、ロールオーバの発生時において、後部座席１１８の乗員に対する車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。そしてまた、もちろん、リアストラップ３３０が上述したように車両の高さ方向に沿って斜めに配置されることで、乗員を受け止めるリアチャンバ１２０ｃの動きを、リアストラップ３３０が水平になる位置まで許容し、その水平位置で規制することができて、エアバッグ１００のクッション性を向上しつつ、適切に乗員の車外放出防止性能を確保することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、及び構成配置等に制約されるものではない。また、本明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

１０４ａ，ｂ サイドウィンドウ

１０６ フロントピラー

１１０ リアピラー

１２０ａ メインチャンバ

１２０ｂ フロントチャンバ

１２０ｃ リアチャンバ

１３０ フロントストラップ

１３２，３３２ シーム部

３３０ リアストラップ

Ｐ 第１接続部

Ｑ 第２接続部

Ｚ 想定されるフロントチャンバへの乗員衝突高さ位置

Claims (5)

1. 
   車両室内の側面部上方位置に上端部が取り付けられて支持され、膨張展開用ガスの導入により該側面部に沿って上方から下方へカーテン状に膨張展開され、該車両室内の乗員を保護する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   
   車両の長さ方向端部に位置する端部チャンバを隣接する中央側チャンバから区分する非膨張領域と、車両の長さ方向端部に位置する端部ピラーとの間に、該端部チャンバの外表面を経由して、該非膨張領域を該端部ピラーに接続するストラップを設け、
   
   該端部ピラーに該ストラップの一端を接続する第１接続部の高さ位置を、該非膨張領域に該ストラップの他端を接続する第２接続部の高さ位置よりも高く設定すると共に、
   
   該ストラップは、当該ストラップが無いときに膨張展開によって該第２接続部が移動しようとする位置と該第１接続部との間の長さよりも短く設定され、膨張展開した該端部チャンバにより該第１接続部及び該第２接続部の間で略直線状に張り渡されることを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 
   該ストラップは、車両の高さ方向で、該第１接続部と該第１接続部よりも高さ位置の低い該第２接続部との間に斜め方向に張り渡されることを特徴とする請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 
   該ストラップの該第２接続部は、該端部チャンバが車両室内側から車外側へ押されるとき、該第１接続部と同じ高さ位置まで迫り上がり可能であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 
   該第１接続部の高さ位置は、想定される該端部チャンバへの乗員衝突高さ位置に設定したことを特徴とする請求項１〜３いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 
   車両室内の側面部上方位置に上端部が取り付けられて支持され、膨張展開用ガスの導入により該側面部に沿って上方から下方へカーテン状に膨張展開され、該車両室内の乗員を保護する車両用カーテンエアバッグ装置であって、
   
   車両の長さ方向端部に位置する端部チャンバを隣接する中央側チャンバから区分する非膨張領域と、車両の長さ方向端部に位置する端部ピラーとの間に、該端部チャンバの外表面を経由して、該非膨張領域を該端部ピラーに接続するストラップを設け、
   
   該端部ピラーに該ストラップの一端を接続する第１接続部の高さ位置を、該非膨張領域に該ストラップの他端を接続する第２接続部の高さ位置よりも高く設定すると共に、
   
   該ストラップを、膨張展開した該端部チャンバによって該第１及び第２接続部間で斜め方向に略直線状に張り渡される長さに設定したことを特徴とする車両用カーテンエアバッグ装置。

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