JP4923912B2 - カーテンエアバッグを備えた車両の内装構造 - Google Patents

Description

本発明は、カーテンエアバッグを備えた車両の内装構造に関し、車両の安全技術の分野に属する。

車両、特に自動車においては、衝突時や横転時等の乗員保護のためにエアバッグ装置が装備されることが一般的となっている。このエアバッグとして、前後方向に隔置された複数のサイドウインドガラス及びピラー等でなるサイドウインド部の車内側の面を覆うことができるように前後方向に長くされたカーテンエアバッグと呼ばれるものがある。

このようなカーテンエアバッグで覆われることとなるピラーの車内側の面にはシートベルトアンカが設けられることがあり、例えば、特許文献１には、中間ピラーの車内側の面を構成する中間ピラートリムから車内側に突出してシートベルトアンカが設けられたものにおいて、該シートベルトアンカにカーテンエアバッグが展開に際して引っ掛からないように、中間ピラートリムにおけるシートベルトアンカの上方に位置する部位に車内側へ隆起する隆起部（展開方向規制部）を設けたものが開示されている。

一方、特許文献２には、カーテンエアバッグを、天井の内部だけでなく後部ピラーの内部に延設して収容したものにおいて、後部ピラートリムの前縁部を押し広げて、サイドウインドガラスとの間に生じた隙間からカーテンエアバッグを展開させるように構成したものが開示されている。

特開２００１−０５８５５６号公報 特開２００４−１９６２５０号公報

ここで、後部ピラートリムは、荷物等によって容易には損傷しないように、天井の内面を形成するルーフトリムよりも硬質の合成樹脂によって形成されるのが一般的である。

一方、横転時等の乗員保護性能を向上させるためには、例えば展開完了時にカーテンエアバッグに車両前後方向に張力を生じさせることが好ましい。また、搭乗可能性の高い前席側の乗員の保護を確実なものとするために中間ピラーの前方側でガスを導入するように構成することが考えられる。

しかしながら、前述のように中間ピラーの車内側の面にシートベルトアンカが設けられ、かつ特許文献２に記載のもののようにカーテンエアバッグが後部ピラートリムとサイドウインドガラスとの間に生じた隙間から展開するものの場合、前述の車両前後方向に張力を生じさせる等の構成を適用すると、以下のような問題が生じ得る。すなわち、前記隙間は、一般的な車体構造の車両においては、中間ピラーの車内側の面よりも車幅方向において車外側に位置することとなるが、中間ピラーの前方側でガスが導入されると、カーテンエアバッグは、前部側が先に展開し始め、中間ピラーの車内側の面に摺接しながら下降することとなる（図１５参照）。したがって、カーテンエアバッグが展開に際してシートベルトアンカに引っ掛かりやすくなるのである。

しかし、特許文献１，２には、このように中間ピラーの車内側の面に摺接しながら下降することによる問題、及びその解決手段について記載されていない。

そこで、本発明は、カーテンエアバッグが、展開時、中間ピラーの車内側の面に摺接しながら下降するような場合でも、シートベルトアンカに引っ掛かるのを防止可能なカーテンエアバッグを備えた車両の内装構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、天井を形成する軟質なルーフトリムと、該ルーフトリムよりも硬質な合成樹脂製で、車両後部に位置する後部ピラーの車内側の面を形成する後部ピラートリムと、該後部ピラーの前方に位置する中間ピラーの車内側の面に車内側に突出して設けられたシートベルトアンカと、前記ルーフトリムの側縁部及び後部ピラートリムの内側において前記中間ピラーの上部前方から後部ピラーの下部まで収容され、所定条件の成立時に、前記中間ピラーの前方でガスが導入されて、該中間ピラーを含む、少なくとも前記後部ピラーの前縁部より前方のサイドウィンド部の車内側の面を覆うように展開するカーテンエアバッグとを備えた車両の内装構造であって、前記カーテンエアバッグは、後部ピラートリムから展開する際、前記中間ピラーの車内側の面に摺接しながら展開すると共に、前記シートベルトアンカの上部には、下側ほど車幅方向において車内側となるように形成された傾斜面が設けられており、かつ、前記カーテンエアバッグは、前記中間ピラーの前方側でガスが導入されるように構成されていると共に、前記シートベルトアンカは、その上下方向が鉛直にある状態を前方から見たときの前記傾斜面の傾斜が、その上下方向が鉛直にある状態を平面上で上から見たときの該シートベルトアンカの前部の傾斜より緩やかとなるよう形成されていると共に、略車幅方向に延設された軸を中心として回転可能に設けられており、シートベルトの非装着状態において、シートベルトアンカの上下方向が中間ピラーの車内側の面に隣接するカーテンエアバッグの展開方向と所定角度範囲内となるように回転した状態で保持させる保持手段が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造において、前記傾斜面は、乗員がシートベルトを装着したことにより前記シートベルトアンカが所定角度回転した状態において、運転席からの後方視界に対するシートベルトアンカによる遮蔽が少なくなるように形成されていることを特徴とする。

そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造において、前記中間ピラーは、中間ピラー本体と、該中間ピラー本体を覆い、該ピラーの車内側の面を構成する中間ピラートリムとで構成されていると共に、該中間ピラートリムは前後方向中間部が車内側に位置するように形成されており、前記シートベルトアンカは、乗員がシートベルトを装着したことにより回転した状態において、前記中間ピラートリムの車内側の面と該アンカの上部における前記トリムの車内側の面に対向する面との間の車幅方向の隙が非装着状態のときの隙よりも大きくならないように形成されていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、シートベルトアンカの上部には、下側ほど車幅方向において車内側となるように形成された傾斜面が設けられているから、展開時にカーテンエアバッグの下端がシートベルトアンカの車内側の面に当接したときに、該アンカに引っ掛かりにくくなり、展開不良となるのが防止されることとなる。また、カーテンエアバッグは、中間ピラーの前方側でガスが導入されるように構成されていると共に、シートベルトアンカの前記傾斜面は、該シートベルトアンカを上下方向が鉛直にある状態で前方から見たときの傾斜が、その上下方向が鉛直にある状態を平面上で上から見たときの前部の傾斜より緩やかとなるよう形成されていると共に、略車幅方向に延設された軸を中心として回転可能に設けられ、シートベルトの非装着状態において、シートベルトアンカの上下方向が中間ピラーの車内側の面に隣接するカーテンエアバッグの展開方向と所定角度範囲内となるように回転した状態で保持させる保持手段が設けられているから、展開時にカーテンエアバッグの下端がシートベルトアンカの車内側の面に当接すると、該面に沿って滑らかに滑り落ちることとなり、その結果、シートベルトアンカに引っ掛かるのが効果的に防止されることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、シートベルトアンカの前記傾斜面は、乗員がシートベルトを装着したことによりシートベルトアンカが所定角度回転した状態において、運転席から中間ピラーと後部ピラーとの間の窓を介した後方視界に対するシートベルトアンカによる遮蔽が少なくなるように形成されているから、請求項１に記載の効果以外にも、運転席からの後方視認性が向上するという効果が得られる。

ところで、前記中間ピラーは、中間ピラー本体と、該中間ピラー本体を覆い、該ピラーの車内側の面を構成する中間ピラートリムとで構成され、該中間ピラートリムは前後方向中間部が車内側に位置するように形成される場合がある。一方、シートベルトアンカの上部に、下側ほど車幅方向において車内側となるように形成された傾斜面を設けるには、例えば、回転中心からシートベルトアンカの上端までの長さを、回転中心から該アンカの前後端までの長さよりも長くすることとなる。

しかし、この場合、シートベルトアンカが装着されることにより回転すると、前記中間ピラートリムの車内側の面と該アンカの上部における前記トリムの車内側の面に対向する面との間の隙間が大きくなり、カーテンエアバッグがこの隙間内に入って引っ掛かりやすくなる。例えば、中間ピラートリムが前傾している場合には、この問題がより生じやすくなる。

しかし、請求項３に記載の発明によれば、前記シートベルトアンカは、乗員がシートベルトを装着したことにより回転した状態において、前記中間ピラートリムの車内側の面と該アンカにおける前記トリムの車内側の面に対向する面との間の車幅方向の隙が非装着状態のときの隙よりも大きくならないように形成されているから、前述のような問題が回避されることとなる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１に示すように、車両１は、前席シート２と、前席シート２の後方に配設された２列目シート３と、２列目シート３の後方に配設された３列目シート４とを有する。また、この車両１は、乗員昇降用のサイドドアとして、前席シート２用のサイドドア５と、２列目シート３用のサイドドア６とを有すると共に、ピラーとして、前側から順に、Ａピラー７、Ｂピラー８、Ｃピラー９、Ｄピラー１０を有する。ここで、Ｃピラー９は、特許請求の範囲における中間ピラーに相当し、Ｄピラー１０は、特許請求の範囲における後部ピラーに相当する。

前記サイドドア５は、Ａピラー７とＢピラー８との間の乗降用開口１１を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラス１２を有する。また、前記サイドドア６は、Ｂピラー８とＣピラー９との間の乗降用開口１３を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラス１４を有する。Ｃピラー９とＤピラー１０との間には、後部サイド開口１５が設けられ、該後部サイド開口１５がサイドウインドガラス１６で覆われている。ここで、サイドウインドガラス１４，１６、及びピラー９，１０及びその周辺部が特許請求の範囲のサイドウインド部に相当する。

前記３つのサイドウインドガラス１２，１４，１６は、例えば側方衝突時あるいはその予知時や、横転時あるいはその予知時等に作動されるカーテンエアバッグ１７によって、ほぼ全体的に車室内から覆われるようになっている。このカーテンエアバッグ１７は、収納状態では、蛇腹状に折りたたまれて１本の棒状体とされ、前記３つのサイドウインドガラス１２，１４，１６の縁部に沿ってかつその直近において車体に固定されている。詳しくは、カーテンエアバッグ１７は、前端部がＡピラー７の下部に固定され、後端部がＤピラー１０の下部に固定され、前端部から後端部までの間の中間部分は、サイドウインドガラス１２，１４，１６の上縁部付近を前後方向に結んだ線上において車体に固定されている。

カーテンエアバッグ１７は、その膨張、展開時には、図２に示すように、サイドウインドガラス１２，１４，１６に沿うようにして車室内に展開し、全てのサイドウインドガラス１２，１４，１６を車室内側から覆うようにされている。そして、カーテンエアバッグ１７の下端が、各サイドウインドガラス１２，１４，１６の下縁部よりも若干下方に位置するようにその大きさが設定されている。

カーテンエアバッグ１７は、重ね合わせた略同一形状の２枚の基布の外縁近傍に沿って縫製を施す（図示省略）ことにより袋状に形成され、ガス導入口１７ｍを介してインフレータ１８からのガスが充填可能になっている。また、上記２枚の基布には、図２に示すように重ね合わせた状態で曲線状または閉ループ状の縫製１７ａ〜１７ｅが施されている。縫成１７ｂ，１７ｄで囲まれた領域はガスが充填されない非膨張部１７ｆ，１７ｇを形成し、それ以外の部位が膨張部を構成している。なお、このような非膨張部１７ｆ，１７ｇの形成位置は、各シート２〜４に着座する乗員の頭部から離れた位置に設定される。このような非膨張部を設けておくことによりカーテンエアバッグ１７の膨張、展開を早期に行うことができる。また、縫成１７ａ，１７ｃ，１７ｅは、ガス充填時のカーテンエアバッグ１７の車幅方向の厚みが大きくなりすぎるのを抑制するために設けられている。カーテンエアバッグ１７の上縁部には、サイドウインドガラス１２，１４，１６の上縁に沿って複数の固定部Ｐ…Ｐが設けられている。また、カーテンエアバッグ１７の前端部にはテザー１７ｈが設けられ、該テザー１７ｈがＡピラー７の下部に下部に固定されている。

このように収納されたカーテンエアバッグ１７において、展開指向方向とは、カーテンエアバッグ１７を車体に対して通常の取付固定箇所で固定した場合に、収納された状態から率先して展開する方向であり、例えば、カーテンエアバッグ１７が展開した状態でその下端（展開した状態での下端）から蛇腹状に折り畳んだ場合は、蛇腹の延設する方向の展開先端側が展開指向方向となる。

図１、図２に示すように、Ｃピラー９の上部前方には、インフレータ１８が設けられており、カーテンエアバッグ１７に対して膨張、展開用のガス圧を供給する。インフレータ１８が起爆されることによって発生したガス圧は、供給系路１９を介して収納状態にあるカーテンエアバッグ１７に供給される。供給系路１９の下流端は、収納状態にあるカーテンエアバッグ１７の前後方向略中間位置のガス導入口１７ｍに中間ピラー９の前方側で接続されている。

前述した各ピラー７〜１０は、それぞれピラートリムによって車室内側から覆われている。例えば、図３、図４に示すように、Ｃピラー９は、Ｃピラートリム５６によって覆われ、Ｄピラー１０は、Ｄピラートリム２６によって覆われている。また、ルーフパネル３０（図５参照）の車室側は、ルーフトリム３７によって覆われている。ルーフトリム３７は、弾性体等の軟質材、例えば発砲ウレタン等の表面を不織布で覆ったもの等によって形成されており、手指で押圧した程度の外力でもって比較的容易に変形し得るものとされている。Ｃピラートリム５６やＤピラートリム２６等の各ピラートリムは、ルーフトリム３７よりも硬質とされており、それぞれ硬質の合成樹脂、例えばポリプロピレンで形成されている。特にＤピラートリム２６については、低温（例えば−２０度Ｃ以下）でも破損しにくいＴＰ０（サーモ・プラスチックオレフィンで構成したポリプロピレン）によって形成されており、手指で押圧した程度の外力では容易には変形しにくいものとされている。このように、特にＤピラートリム２６は、ルーフトリム３７よりも硬質（十分に硬質）とされていて、荷物等が接触しても容易には傷つかないようにされている。なお、Ｄピラートリム２６のうち、カーテンエアバッグ１７からの膨張、展開時の圧力を受ける部分およびその近傍のみを部分的に、前記のような破損しにくい合成樹脂によって構成しておくこともできる。

図６に示すように、ルーフパネル３０の車幅方向外側端部には、ルーフサイドインナパネル３１と、ルーフサイドアウタパネル３２とで構成され、前後方向に伸びる閉断面状の強度部材としてのルーフサイドレール３０Ｒが設けられている。このルーフサイドレール３０Ｒの下端部には、下方に短く延びる接合フランジ部３３が設けられており、この接合フランジ部３３に対して、サイドウインドガラス１６の上縁部が接着剤３４によって固定されている。図４、図６に示すように、ルーフトリム３７は、その車幅方向外側端縁部が、Ｃピラートリム５６とＤピラートリム２６との間において、車幅方向外側に若干突出して、サイドウインドガラス１６直近に位置している。そして、該ルーフトリム３７の車幅方向外側端部が、エッジモール３５によって、接合フランジ部３３に保持されている。

Ｄピラー１０は、図７に示すように、インナパネル２１とアウタパネル２２とによって閉断面状に形成されており、その前端部には、前方へ短く伸びる接合フランジ部２３が形成されている。サイドウインドガラス１６の後縁部は、図８に示すように、接着剤２４を介して接合フランジ部２３の外面に固定されている。このようなＤピラー１０を覆うＤピラートリム２６は、図７に示すように、水平方向での断面形状が略Ｌ字状とされており、前後方向に幅広く伸びる側面部２６ｂと、側面部２６ｂの前端から車幅方向外側に延長され、車幅方向に幅広く広がる前面部２６ｃとを有する。そして、前面部２６ｃの車幅方向外側端縁部２６ａ（以下、所定端縁部２６ａという）は、サイドウインドガラス１６の後縁部直近に位置し、前記接合フランジ部２３近傍まで延設されている。また、前面部２６ｃは、所定端縁部２６ａ付近が、図５に示すように、平面視において（車体上方から見たとき）、車幅方向外側に向かうにつれて徐々に後方に位置するように若干傾斜設定されている。

Ｃピラー９は、図９〜図１１に示すように、インナパネル５１とアウタパネル５２とによって閉断面状に形成されており、このＣピラー９を車室内側から覆うＣピラートリム５６の上端は、Ｃピラー９の車幅方向内面（インナパネル５１）から若干離間していて、Ｃピラー９とＣピラートリム５６との間には、車幅方向に間隔を有する隙間が形成されている。

図６、図７，図１１に示すように、収納状態にあるカーテンエアバッグ１７は、取付ブラケット４１、４２等を介して、車体に固定される。図７に示す取付ブラケット４１は、Ｄピラー１０への取付用であり、図１１に示す取付ブラケット４２は、ルーフサイドレール３０Ｒに対する固定用である。取付ブラケット４２は、下方へ伸びる延長部４２ａを有している。この延長部４２ａは、下方側ほど車幅方向内方側に位置するように傾斜設定されていて、その指向方向が、Ｃピラートリム５６の車幅方向内端位置よりも若干車幅方向内方側に指向するように設定されている。このような延長部４２ａを設けておくことにより、膨張、展開されるカーテンエアバッグ１７は、延長部４２ａのガイド作用によって、Ｃピラートリム５６となんら干渉することなく、確実に車室内に展開されることになる。

サイドウインドガラス１６の上縁部から後縁部に渡る部分での収納状態にあるカーテンエアバッグ１７の配設例を図５に示す。図５では、カーテンエアバッグ１７の配設状態を明瞭に示すために、前記取付ブラケット４１、４２は図示を略してある。図５から明らかなように、収納状態にあるカーテンエアバッグ１７は、平面視において、サイドウインドガラス１６の上縁部の前端部付近から後端部付近まではほぼ前後方向に伸びるようにされ、サイドウインドガラス１６の後縁部に沿う部分がもっとも車幅方向外方側に位置するように設定されている。前後方向に細長く伸びるインフレータ１８は、図示しない取付ブラケットを介してルーフサイドレール３０Ｒに固定されている。

図１に示すように、シート２，３，４の側方には、それぞれシートベルト６１，７１，８１が設けられている。これらのシートベルト６１，７１，８１の一端側はＢ，Ｃ，Ｄピラー８，９，１０に取り付けられたシートベルトアンカ６２，７２，８２を介してリトラクタ６３，７３，８３にそれぞれ収容されている。

ここで、本発明において対象とするＣピラー９に設けられたシートベルトアンカ７２の構造について詳しく説明する。このシートベルトアンカ７２は、図１２に示すように、インナパネル５１に一端部が固着され、他端部がＣピラートリム５６に設けられた孔部５６ａを貫通するボス部材７４と、シートベルト７１が挿通される孔７５ａを有するシートベルト係止部材７５と、該係止部材７５を回動可能にボス部材７４に固定するボルト７６と、シートベルト係止部材７５及びボルト７６の頭部を覆うケース７７とを有している。該ケース７７の内面には、複数のリブ７７ａが形成されている。このリブ７７ａは、シートベルトアンカ７２に人体等が当たったときに、衝撃を吸収するためのものである。したがって、シートベルトアンカ７２は、車幅方向の幅（厚み）を小さくすることには限度がある。また、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂとケース７７におけるＣピラートリム５６に対向する面である上面部７７ｃとの間には、所定量の隙間Ｓが設けられている。これは、シートベルトアンカ７２の回転をスムーズに行わせることと、これらの部材の製造誤差の吸収及びこれらの部材の当接による異音の防止を目的としている。つまり、シートベルトアンカ７２は、Ｃピラートリム５６の車内側の面からこれらの条件を満足可能な量だけ比較的大きく突出することとなる。

ここで、シートベルトアンカ７２のケース７７の表面部７７ｂの上部には、下側ほど車幅方向において車内側に位置するように形成され、Ｃピラートリム５６で面直方向が車幅方向と略同一となる車室側を指向する面に対して傾斜する傾斜面７７ｄが設けられている。また、側部にも、該傾斜面７７ｄよりも急勾配の傾斜面７７ｅが設けられている。つまり、上下方向が鉛直にある状態を前方から見たときのシートベルトアンカ７２の上部の傾斜が、その上下方向が鉛直にある状態を平面上で上から見たときのシートベルトアンカ７２の前部の傾斜より緩やかとなるよう形成されている。そして、シートベルトアンカ７２は、前記傾斜面７７ｄの角度を急勾配としないために、回転中心から上端までの長さが、回転中心から前後端までの長さよりも長くされている。また、このように各傾斜面を構成することにより、乗員の頭部等が該シートベルトアンカ７２に対して前後方向例えば斜め上方から当接したような場合に、傾斜面７７ｄに当接しやすくなり、衝撃吸収性が向上することとなる。

ここで、傾斜面７７ｄの角度は、図１１に示すように、Ｃピラートリム５６における後述する段差部５６ｅよりも上側の下面部５６ｂを傾斜面７７ｄ方向に伸ばした場合に、該傾斜面７７ｄに交わる箇所とＤピラートリム２６の前縁上端２６ｕとを結んだ線と、傾斜面７７ｄの傾斜方向線とが交わった角度θが略１２０°から２００°の間の角度になるように設定される。なお、本図の場合は、１５０°程度に設定されている。

また、傾斜面７７ｄは、乗員がシートベルト７２を装着したことによりシートベルトアンカ７２が所定角度（例えば図９の状態から図１３の状態まで反時計回りに６０°）回転した状態において、運転席からの後方視界に対するシートベルトアンカ７２による遮蔽が少なくなるように形成されている。具体的には、シートベルトアンカ７２が所定角度回転した状態のときに略上端となる部位にまで表面部７７ｂの外縁部に沿うように傾斜面７７ｄが形成されており、これにより、傾斜面７７ｄが設けられておらず表面部７７ｂの上部が車内側により多く飛び出した状態の場合と比べ、シートベルトアンカ７２による遮蔽が少なくなるようになっている。なお、前記所定角度は、例えば、シートベルトアンカ７２と２列目シート３との前後位置関係を考慮して設定される。

Ｃピラートリム５６は、車体側面にほぼ平行な下面部５６ｂと、該下面部５６ｂの前後に設けられ、下面部５６ｂから前後に離れるにつれて車幅方向外方側となる前傾斜面部５６ｃ及び後傾斜面部５６ｄを有し、前後方向中間部が車内側に膨出して湾曲するように形成されている。

Ｃピラートリムの下面部５６ｂ、及びシートベルトアンカ７７の上面部７７ｃは、それぞれ平らな面であり、ほぼ平行な状態で対向し、前述の通り一定の隙間Ｓを有している。また、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂの前後幅は、図１３のようにシートベルトアンカ７７が回転した状態において、該アンカ７７の表面部７７ｂの外縁が前傾斜面部５６ｃ及び後傾斜面部５６ｄにはみ出さないように設定されており、これにより、乗員がシートベルト７１を装着したことによりシートベルトアンカ７２が図１３に示すように反時計回りに所定角度（例えば前述のように６０°）回転した状態においても、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂとシートベルトアンカ７２の上面部７７ｃとの間の車幅方向の隙間Ｓが大きくならないようになっている。なお、シートベルトアンカ７２の外縁の形状を、前傾斜面部５６ｃ及び後傾斜面部５６ｄにはみ出さないように形成してもよい。

図３に示すように、車両後部の車内側の面を構成するクォータトリム９１には、Ｃピラー９の下方において、シートベルト保持部材７４が設けられている。このシートベルト保持部材７４は、平面視で前方が開口したＵ字クリップ状のものであり、シートベルト７１の非装着状態において、該隙間にシートベルト７１が挿入されることにより、図１９に示すように、シートベルトアンカ７２が、その上下方向がカーテンエアバッグ１７のＣピラートリム５６に摺接する部分における展開方向（カーテンエアバッグ１７の下端ライン１７Ｌ２に直交した方向）に対して±３０°以内の所定角度となった状態で保持されるようになっている。

Ｃピラー９のＣピラートリム５６の下面部５６ｂには、シートベルトアンカ７２の上縁近傍において、上部側が下部側よりも車幅方向において車内側に位置するように形成された段差部５６ｅが設けられている。また、段差部５６ｅの上部側の車内側端は、シートベルトアンカ７２の上端部の車外側端よりも車内側に位置している。換言すれば、段差部５６ｅの上部側の車内側への突出量は、前記隙間Ｓの大きさよりも大きくされている。この段差部５６ｅは、前後にほぼ水平に延びており、その後端５６ｇは、該後端５６ｇより前方でシートベルトアンカ７２の上方に当たる部位５６ｈに対して、車両上下方向において同高さに設定されている。

図１４に示すように、Ｂピラー８のシートベルトアンカ６２は、Ｄピラートリム２６の上端とカーテンエアバッグ１７の前端固定部Ｐｆとを結んだ直線ＴＬ１より下方で、かつ段差部５６ｅの後端とカーテンエアバッグ１７の前端固定部Ｐｆとを結んだ直線Ｌ１よりも上方に設けられている。

次に、以上のような構成の作用について説明する。カーテンエアバッグ１７が収納状態のときに、側方衝突が検出されたときあるいは予知されたときや、車両の横転が検出されたときあるいは予知されたとき等の所定条件が満足されると、インフレータ１８が起爆される。インフレータ１８の起爆によって発生されたガス圧が収納状態にあるカーテンエアバッグ１７に供給されて、カーテンエアバッグ１７が、図２に示すように車室内に膨張、展開される。

カーテンエアバッグ１７の車室内への膨張、展開は、ルーフトリム３７の車幅方向外側縁部を図６に矢印αで示すように下方へ変位させつつ行われる（膨張、展開されたカーテンエアバッグ１７が一点鎖縁で示される）。ルーフトリム３７は軟質なので、容易に下方へ変形させることができる。また、車両後部側においては、カーテンエアバッグ１７の膨張、展開は、Ｄピラートリム２６の所定端縁部２６ａの少なくとも上部を、図７に矢印βで示すように前方へ変位（変形）させつつ行われる（膨張、展開されたカーテンエアバッグ１７が一点鎖縁で示される）。図７において、カーテンエアバッグ１７は、サイドウインドガラス１６と所定端縁部２６ａとの間にできる隙間を通って車室内へと膨張、展開されるが、カーテンエアバッグ１７は、所定端縁部２６ａ部分において車幅方向に膨張される膨張部を有しており、したがって、所定端縁部２６ａの上部を前方へ変位させつつ十分に車幅方向内方側へと変位させる必要が生じる。収納状態にあるカーテンエアバッグ１７のうちサイドウインドガラス１６の後縁部に沿う部分においては、図７に矢印γで示すように大きく車幅方向外方側に指向されているので、所定端縁部２６ａとサイドウインドガラス１６との間に形成されるべきカーテンエアバッグ１７の通り道となる隙間は必要最小限ですむ。

ところで、カーテンエアバッグ１７のガス導入口１７ｍが中間ピラー９よりも前方に位置していると、前部側中心にガスが導入される。また、Ｄピラートリム９が比較的硬質の合成樹脂製であると、カーテンエアバッグ１７の後端部が展開しにくく、カーテンエアバッグの前部側は外部空間に展開しているにもかかわらず、後端部はいまだ後部ピラートリムの内方に残った状態が存在することとなる。つまり、カーテンエアバッグ１７の展開開始の初期に、カーテンエアバッグ１７の非膨張部１７ｆ，１７ｇや縫成１７ａ，ｃ，ｅにより、カーテンエアバッグ１７の前部（例えば前席シート２に対応する部位）にガスを優先して導入させる場合には、例えば図１４に示すような展開状態が生じる。このとき、カーテンエアバッグ１７の後端部の上部は、Ｄピラートリム２６の上端部の前縁部に引っ掛かったような状態であるので、前端の固定点Ｐｆと、Ｄピラートリム２６の上端部の前縁部Ｘとを結んだ線上に張力ラインＴＬ１が生じる。

そして、このときの状態を平面で説明すると、図１６に示すように、Ｄピラートリム２６の所定端縁部２６ａはＣピラー９のＣピラートリム５６の車内側の面よりも車幅方向外側に位置しているので、前記張力によりカーテンエアバッグ１７がＣピラートリム５６に押さえつけられたような状態で摺接しながら下降することとなる。この場合、カーテンエアバッグ１７が図１４のように展開する前の状態では、カーテンエアバッグ１７の車外側の面がＣピラートリム５６に接することはあるかもしれないが、その後カーテンエアバッグ１７がＤピラートリム２６の下部に向かって展開する場合に比してＣピラートリム５６への押圧力は小さい。つまり、カーテンエアバッグ１７が、Ｄピラートリム２６の上端部より前方のルーフトリム３７を車室側に押圧して展開する時には、Ｃピラートリム５６におけるＴＬ１より上に対して第１の押圧力で展開し、Ｄピラートリム２６の上端部から下方に向けて展開する時には、Ｃピラートリム５６におけるＴＬ１より下に対して第１の押圧力より大きい第２の押圧力で展開することとなる。したがって、この張力ラインＴＬ１上またはそれよりも下方にシートベルトアンカ７２を設けると、更なる展開に際して、該アンカ７２にカーテンエアバッグ１７が引っ掛かりやすくなる。また、カーテンエアバッグ１７の下縁部が、シートベルトアンカ７２のケース７７とＣピラートリム５６との隙間Ｓに入り込みやすくなる。

そこで、本実施の形態においては、前述のように、シートベルトアンカ７２のケース７７に、下側ほど車幅方向において車内側となるように形成された傾斜面７７ｄを設けたものであり、これにより、展開時にカーテンエアバッグ１７の下端がシートベルトアンカ７２の車内側の面に当接しても、該アンカ７２に引っ掛かりにくくなり、展開不良となるのが防止されることとなる。

また、本実施の形態においては、前述のように、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂに、シートベルトアンカ７２の上縁近傍において、上部側が下部側よりも車内側に位置するように形成された段差部５６ｅを設けると共に、該段差部５６ｅの上部側を、シートベルトアンカ７２の上縁部の車幅方向外側端部よりも車内側に位置させたものであり、これにより、上方から見たときに、シートベルトアンカ７２とＣピラートリム５６との隙間Ｓが段差部５６ｅの上部側により隠されることとなる。すなわち、カーテンエアバッグ１７が、隙間Ｓに入り込みにくくなり、これによっても、シートベルトアンカ７２に引っ掛かるのが抑制されることとなる。このような隙間Ｓを小さくしたり、傾斜面を形成することは、シートベルトアンカ７２を張力ラインＴＬ１上またはそれよりも下方に位置させた場合に、特に有効になる。

そして、図１５に示す状態まで展開完了したときに（所定の展開状態）、カーテンエアバッグ１７は前端部の固定点Ｐｆと、後端部の固定点Ｐｒとを結んだ線上に張力ラインＴＬ３を生じ、車両の横転等に対して十分な対抗力を生じることとなる。

また、本実施の形態においては、シートベルトアンカ７２は、略車幅方向に延設された軸７４を中心として回転可能に設けられており、前記傾斜面７７ｄは、乗員がシートベルトを装着したことによりシートベルトアンカ７２が所定角度回転した状態において、運転席からサイドウインドガラス１６を介した後方視界に対するシートベルトアンカ７２による遮蔽が少なくなるように形成されているから、前記効果以外にも、運転席からの後方視認性が向上するという効果が得られる。

また、シートベルトアンカ７２は、乗員がシートベルト７１を装着したことにより図１３のように回転した状態において、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂとアンカ７２における前記トリム５６の下面部５６ｂに対向する面である上面部７７ｃとの間の車幅方向の隙間Ｓが非装着状態のときの隙よりも大きくならないように形成されているから、本実施の形態のもののように傾斜面７７ｄを設けるために回転中心からシートベルトアンカ７２の上端までの長さを回転中心から該アンカ７２の前後端までの長さよりも長くしたようなものにおいて、シートベルトアンカ７２が回転したとしても、隙間Ｓ内にカーテンエアバッグ１７の下端が入るのが防止され、したがって、これによる引っ掛かりが防止されることとなる。

つまり、Ｃピラートリム５６の下面部５６ｂの前後方向の長さを短くすると、特にＣピラートリム５６が前傾している場合にも、シートベルトアンカ７２の回動により、シートベルトアンカ７２の回動状態での後端が下面部５６ｂよりも後方にはみ出て後傾斜面部５６ｄに対応するため隙間Ｓが大きくなるが、本実施の形態ではこのようなことがない。

さらに、シートベルト７１の非装着状態において、シートベルトアンカ７２の上下方向がカーテンエアバッグ１７の展開方向に向くように回転した状態で保持させるボス部材でなる保持部材７４が設けられているから、展開時にカーテンエアバッグ１７の下端がシートベルトアンカ７２の車内側の面に当接すると、該面に沿って滑らかに滑り落ちることとなり、その結果、シートベルトアンカ７２に引っ掛かるのが効果的に防止されることとなる。

ところで、本実施の形態に係るカーテンエアバッグ１７の場合、前述のように、展開初期においては、Ｄピラートリム２６からカーテンエアバッグ１７の後端部側が外方空間に展開するまでの間は、前部側が先に展開するので、カーテンエアバッグ１７の下端ライン１７Ｌは、図３に示すように、Ｄピラートリム２６の前縁上端２６ｕから延びるラインとなり、展開とともに前縁上端２６ｕを中心として反時計回りに回転する。

そのような場合に、本実施の形態においては、前記段差部５６ｅの後端５６ｇは、該後端５６ｇより前方でシートベルトアンカ７２の上方に当たる部位５６ｈに対して、車両上下方向において同高さに設定されているから、図９に拡大して示す下端ライン１７Ｌから明らかなように、カーテンエアバッグ１７の下端ライン１７Ｌが段差部５６ｅの後端５６ｇに下がったときには、シートベルトアンカ部分においては、その下端は該シートベルトアンカ７２の上端よりも低い位置にまで下降して、シートベルトアンカ７２の車内側に位置している。したがって、展開時に、カーテンエアバッグ１７がシートベルトアンカ７２に一層引っ掛かりにくくなる。

さらに、Ｂピラー８の車内側の面に車内側に突出するシートベルトアンカ６２が設けられているが、本実施の形態においてはＣピラー９に段差部５６ｅが設けられているので、Ｂピラー８の位置においてもカーテンエアバッグ１７が車内側に移動させられることとなり、シートベルトアンカ６２に対する引っ掛かり防止効果も得られることとなる。

ところで、後部ピラートリム２６の上端とカーテンエアバッグ１７の前端固定点Ｐｆとを結んだ直線上に、前述のようにカーテンエアバッグ１７の展開初期に張力ラインＴＬ１が生じる場合でも、Ｂピラー８のシートベルトアンカ６２を、張力ラインＴＬ１より下側で、かつ段差部５６ｅの後端とカーテンエアバッグ１７の前端固定部Ｐｆとを結んだ直線Ｌ１よりも上方に設けることにより、確実にシートベルトアンカ６２が存在する位置においてカーテンエアバッグ１７が車内側に移動させられることとなり、カーテンエアバッグ１７の下端がシートベルトアンカ６２に引っ掛かるのが一層確実に防止されることとなる。なお、本発明は、シートベルトアンカ６２が、公知の上下スライド可能式のものに対しても適用可能である。

なお、段差部５６ｅの形成態様は、前記実施の形態のものだけでなく、以下のように形成してもよい。

すなわち、前記実施の形態においては、前記Ｃピラー９の段差部５６ｅは、Ｃピラー９の下面部５６ｂの前後端にわたって設けられていたが、図１７、図１８に示す変形例においては、Ｃピラートリム５６′の段差部５６ｅ′は、下面部５６ｂ′の車両後側にのみ形成されている。この場合においても、前述の実施の形態同様、カーテンエアバッグ１７は車内側に移動させられることになり、同様の作用が得られる。もちろん、これよりもさらに後側にのみ、または前方にまで形成してもよく、Ｃピラートリムのデザインの自由度が向上することとなる。

また、さらに別の変形例を説明すると、図１９に示すように、Ｃピラー９のＣピラートリム５６″の段差部５６ｅ″は、後側に下方に延びる下方延長部５７ｆ″を有している。この下方延長部５７ｆ″の下端（後端）５７ｇ″は、該後端″より前方でシートベルトアンカ７２の上方に当たる部位５７ｈ″に対して、車両上下方向において低い位置まで延びている。これによれば、カーテンエアバッグ１７は、展開時に、シートベルトアンカ７２の略中間高さ位置まで段差部５６ｅ″により持ち上げれられた状態となり、より一層確実に引っ掛かりが防止されることとなる。

以下、カーテンエアバッグ１７のＤピラー１０からの展開を容易化させるための構造を３例説明する。

まず、１例目は、図２０に示すように、Ｄピラートリム２６に対して前方への所定以上の押圧力を受けたときに、Ｄピラートリム２６がほぼ全体的にＤピラー１０に対して前方へ変位できるようにしたものである。すなわち、前面部２６ｃの背面側から突設された支持ステー２９の先端部に係止突起部２９ａが形成されて、この係止突起部２９ａがＤピラー１０に係止されている。このような構成によれば、前面部２６ｃに所定以上の前方への押圧力が作用したときに、係止突起部２９ａのＤピラー１０に対する係止作用が容易に解除されて、図２０に一点鎖線で示すように、Ｄピラートリム２６がほぼ全体的に前方へ容易に変位されることになって、カーテンエアバッグ１７の展開性が良好になる。

また、２例目においては、図２１に示すように、Ｄピラートリム２６における前面部２６ｃのうち、所定端縁部２６ａを含む所定部分、より具体的には、前面部２６ｃのうち車幅方向外方側寄りの部分でかつ上下方向略中間位置よりも上方部分が、別体に形成されたカバー部材２７によって構成されている。このカバー部材２７は、前面部２６ｃが面一となるようにして、ヒンジ２８を介してＤピラートリム２６の他の部分（本体部分）と一体化されている。ヒンジ２８は、例えば軟質の合成樹脂等によってループ状に形成され、カバー部材２７がヒンジ２８を中心として前方へ容易に揺動可能に構成されている。そして、カバー部材２７は、その背面から突設された支持ステー２７ａの先端部に形成された係止突起部２７ｂを利用して、Ｄピラー１０に係止されている。このような構成によれば、カーテンエアバッグ１７が膨張、展開するときに、係止突起部２７ｂのＤピラー１０に対する係止作用が容易に解除されて、一点鎖線で示すように、カバー部材２７がヒンジ２８を中心にして前方へ容易に揺動し、カーテンエアバッグ１７の展開性が極めて良好となる。

図２２は、２例目の変形例である第３の例を示す。すなわち、この第３の例では、カバー部材２７に相当する部分を、Ｄビラートリム２６の前面部２６に一体成形するようにしたものである。すなわち、カバー部材２７に相当するカバー部２７’と他の部分との境界線部位に、前面部２６の背面側からヒンジ２８の機能を果たす溝２６ｄを形成したものとなっている。カーテンエアバッグ１７が収納状態にあるときの状態が図２２に実線で示され、カーテンエアバッグ１７が膨張、展開されたときの状態が図２２に一点鎖線で示される。

なお、前記実施の形態においては、シート３用のシートベルト７１のシートベルトアンカー７２がＣピラー９に設けられている場合について説明したが、本発明は、Ｃピラー９そのものでなく、その近傍に設けられたものに対しても適用可能である。例えば、ルーフサイドサイドレール３０Ｒに、Ｃピラー９の後近傍位置において、下方の車室内のサイドウインドガラス１６に車幅方向で近接する位置まで延びるブラケットを取付け、該ブラケットにシートベルトアンカー７２を取り付けるようなものに対しても適用可能である。

また、本実施の形態では、図２３に示すような張力ラインＴＬ２が生じる場合にも適用可能である。つまり、また、カーテンエアバッグ１７の前後方向略中心部にガスを優先して導入させる場合には、該エアバッグ１７の下縁部における車両前後方向でガス導入口１７ｍの下方に当たる部位には、勢い良くガスが吹き込まれるので、カーテンエアバッグ１７の後端部側はまだ展開していないにもかかわらず、前部側は大きく展開した図１３に示すような展開状態が生じる（請求項２における所定の展開状態）。そして、この状態においては、やはり同様に、カーテンエアバッグ１７には、該エアバッグ１７の下縁部における車両前後方向でガス導入口１７ｍの下方に当たる部位Ｙと、後部ピラートリムの上端部の前縁部Ｘとを結んだ線上に張力ラインＴＬ２が生じることとなる。この場合、カーテンエアバッグ１７が図１３のように展開する前の状態では、カーテンエアバッグ１７の車外側の面がＣピラートリム５６に接することはあるかもしれないが、その後カーテンエアバッグ１７がＤピラートリム２６の下部に向かって展開する場合に比してＣピラートリム５６への押圧力は小さい。したがって、Ｃピラートリム５６において、この張力ラインＴＬ２上またはそれよりも下方にシートベルトアンカ７２を設けると、更なる展開に際して、張力ラインＴＬ１同様の問題が生じる。しかし、このような場合においても、前述のような同様の効果が奏される。

本発明は、中間ピラー車内側の面にシートベルトアンカが設けられ、展開時、中間ピラーの車内側の面に摺接しながら下降するようなカーテンエアバッグを有する車両に広く適用することができる。

収納状態にあるカーテンエアバッグ、及びシートベルトを車室内側から見た簡略側面断面図である。 カーテンエアバッグを車室内に膨張、展開させたときの状態を示すもので、図１に対応した図である。 車体右側部後部を車内側から見た外観図である。 後部ピラートリム付近を車室内側から見たときの斜視図である。 サイドウインドガラス付近での収納状態にあるカーテンェアバッグの配設例とその展開指向方向の設定例を示す平面図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図７の要部拡大断面図である。 Ｃピラーを車内側から見た外観図である。 図９のＣ−Ｃ断面図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。 図１１の要部拡大断面図である。 シートベルトアンカが所定角度回転した状態における図９相当の図である。 カーテンエアバッグが所定の展開状態のときの図２相当の図である。 カーテンエアバッグが展開完了状態のときの図２相当の図である。 展開開始初期におけるエアバッグの展開を説明するための図５、図９相当の図である。 段差部の第１の変形例についての図９相当の図である。 図１６のＥ−Ｅ断面図である。 段差部の第２の変形例についての図９相当の図である。 後部ピラー部の第１の変形例についての図７相当の図である。 後部ピラー部の第２の変形例についての図７相当の図である。 後部ピラー部の第３の変形例についての図７相当の図である。 カーテンエアバッグが所定の展開状態のときの図１４相当の図である（他の例）。

符号の説明

１：車両
８：Ｂピラー（第２の中間ピラー）
９：Ｃピラー（中間ピラー）
１０：Ｄピラー（後部ピラー）
１７：カーテンエアバッグ
２６：Ｄピラートリム（後部ピラートリム）
３７：ルーフトリム
５６：Ｃピラートリム
５６ｅ，５６ｅ′，５６ｅ″：段差部
５６ｇ，５６ｇ″：後端
５６ｈ，５６ｈ″：シートベルトアンカの上方に当たる部位
７１：シートベルト
７２：シートベルトアンカ
７４：シートベルト保持部材（保持手段）
７７ｄ：傾斜面

Claims (3)

1. 天井を形成する軟質なルーフトリムと、該ルーフトリムよりも硬質な合成樹脂製で、車両後部に位置する後部ピラーの車内側の面を形成する後部ピラートリムと、該後部ピラーの前方に位置する中間ピラーの車内側の面に車内側に突出して設けられたシートベルトアンカと、前記ルーフトリムの側縁部及び後部ピラートリムの内側において前記中間ピラーの上部前方から後部ピラーの下部まで収容され、所定条件の成立時に、前記中間ピラーの前方でガスが導入されて、該中間ピラーを含む、少なくとも前記後部ピラーの前縁部より前方のサイドウィンド部の車内側の面を覆うように展開するカーテンエアバッグとを備えた車両の内装構造であって、
   前記カーテンエアバッグは、後部ピラートリムから展開する際、前記中間ピラーの車内側の面に摺接しながら展開すると共に、
   前記シートベルトアンカの上部には、下側ほど車幅方向において車内側となるように形成された傾斜面が設けられており、かつ、
   前記カーテンエアバッグは、前記中間ピラーの前方側でガスが導入されるように構成されていると共に、
   前記シートベルトアンカは、その上下方向が鉛直にある状態を前方から見たときの前記傾斜面の傾斜が、その上下方向が鉛直にある状態を平面上で上から見たときの該シートベルトアンカの前部の傾斜より緩やかとなるよう形成されていると共に、略車幅方向に延設された軸を中心として回転可能に設けられており、
   シートベルトの非装着状態において、シートベルトアンカの上下方向が中間ピラーの車内側の面に隣接するカーテンエアバッグの展開方向と所定角度範囲内となるように回転した状態で保持させる保持手段が設けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造。
2. 前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造において、
   前記傾斜面は、乗員がシートベルトを装着したことにより前記シートベルトアンカが所定角度回転した状態において、運転席からの後方視界に対するシートベルトアンカによる遮蔽が少なくなるように形成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造。
3. 前記請求項１又は請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造において、
   前記中間ピラーは、中間ピラー本体と、該中間ピラー本体を覆い、該ピラーの車内側の面を構成する中間ピラートリムとで構成されていると共に、
   該中間ピラートリムは前後方向中間部が車内側に位置するように形成されており、
   前記シートベルトアンカは、乗員がシートベルトを装着したことにより回転した状態において、前記中間ピラートリムの車内側の面と該アンカの上部における前記トリムの車内側の面に対向する面との間の車幅方向の隙が非装着状態のときの隙よりも大きくならないように形成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造。

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