JP2008024129A - カーテンエアバッグ装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの展開時における後部ピラートリムの変形を少なくすることができるカーテンエアバッグ装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】展開時におけるカーテンエアバッグＫＢの後膨張部１０３に対するガスの供給を、他の膨張部１０１，１０２よりも抑制し、これにより、後膨張部１０３が後部ピラートリムの開口から展開するときの該開口の押し広げ量を小さくする。
【選択図】図２９

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置を備えた車両に関し、車両の安全技術の分野に属する。

車両、特に自動車においては、衝突時や横転時等の乗員保護のためにエアバッグ装置が装備されることが一般的となっている。このエアバッグの中には、例えば特許文献１，２に開示されているように、前後方向に隔置された複数のサイドウインドガラスを車内側から覆うことができるように前後方向に長くされたカーテンエアバッグと呼ばれるものがある。

特開２００４−３４７６６号公報 特開２００４−１８２０２７号公報

ところで、このようなカーテンエアバッグは、前記特許文献１，２にも示されているように、ルーフサイド部や後部ピラー部内に折り畳んだ状態で収容され、車体構成部材に固定されるが、この場合、後部ピラー部からカーテンエアバッグを展開させるに際しては、前記特許文献２にも開示されているように、後部ピラートリムの車幅方向外側の端縁部の少なくとも上部を前方へ変形させつつ、この変形によって生じた当該端縁部とサイドウインドガラスとの隙間から車室内に展開させることが考えられる。

しかしながら、後部ピラートリムは、荷物等の接触によって容易には損傷しないように、一般に、軟質のルーフトリムよりも硬質な部材、具体的には硬質の合成樹脂によって形成されるが、この合成樹脂は、低温時にさらに硬化してわれやすくなる性質を有しており、エアバッグの展開時に後部ピラートリムが破損してその破片が周辺に飛散する虞がある。

そこで、本発明は、エアバッグの展開時における後部ピラートリムの変形を少なくすることができるカーテンエアバッグ装置を備えた車両を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体の天井部内面を形成するルーフトリムと、サイドウインド後方の後部ピラー部の車内側の面を構成し、前記ルーフトリムよりも硬質な樹脂製の後部ピラートリムとが備えられており、かつ、前記天井部におけるサイドウインド上方部から後部ピラー部にかけてその内部に収容されると共に、前後方向に並んだ複数の膨張部を備え、所定条件の成立時にこれらの膨張部にガスが供給されることにより、サイドウインドガラスの内面を覆うように展開するカーテンエアバッグ本体を有し、かつ、最後方の後膨張部は、前記後部ピラー部に収容されていると共に、展開時に後部ピラートリムの前部に形成される展開開口から前方に展開するように構成されたカーテンエアバッグ装置を備えた車両であって、前記後膨張部は、展開時、他の膨張部よりもガスの供給が抑制されるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、下部からガスが供給されるように構成されていることを特徴とする。

そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、上部及び下部の両方からガスが供給されるように構成されており、下部からのガスの供給度合が上部からよりも大きくされていることを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部の前方に前膨張部が設けられていると共に、該前膨張部を介して後膨張部にガスが供給されるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部は、上部側ほど展開時の車幅方向の厚さが小さくなるように形成されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部の上端は、後部ピラートリムの上端部前部近傍に位置していることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項５または請求項６に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記後膨張部の上端は、前記サイドウインドの上縁と後縁との接続点近傍に位置していることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、前記サイドウインドガラスの上縁と、ルーフトリムの車幅方向外端との間には、ルーフサイドトリムが設けられており、前記カーテンエアバッグ本体は、ルーフサイドトリムとルーフトリムとの境界から展開するように構成されていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、前記後膨張部は、展開時、他の膨張部よりもガスの供給が抑制されるように構成されているから、後膨張部が後部ピラートリムの開口から展開するときの該開口の押し広げ量が小さくなり、その結果、後部ピラートリムにおける該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、下部からガスが供給されるように構成されているので、まず、エアバッグに対して前後張力を発生させるエアバッグの下部側が膨張し、これに伴ってあまり膨張していない状態の後膨張部が後部ピラートリムの外部に引っ張り出されることとなり、これによっても、開口の押し広げ量が小さくなり、破損防止効果が得られることとなる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、上部及び下部の両方からガスが供給されるように構成されており、下部からのガスの供給度合が上部からよりも大きくされているので、まず、エアバッグに対して前後張力を発生させるエアバッグの下部側が膨張することとなり、その結果、請求項２同様の効果が得られることとなる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記後膨張部の前方に前膨張部が設けられていると共に、該前膨張部を介して後膨張部にガスが供給されるように構成されているので、前膨張部内にガスが充填されながら後膨張部にガスが供給されることとなり、後膨張部へのガスの供給が一層抑制されることとなる。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記後膨張部は、上部側ほど展開時の車幅方向の厚さが小さくなるように形成されているので、後膨張部が後部ピラートリムの開口から展開するときの該開口の押し広げ量が、破損の生じやすい上部側ほど小さくなり、その結果、後部ピラートリムにおける該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

そして、請求項６に記載の発明によれば、前記後膨張部の上端は、後部ピラートリムの上端部前部近傍に位置しているので、後部ピラートリムの上端にかかる応力が低減され、前記破損防止効果が向上することとなる。

さらに、請求項７に記載の発明によれば、前記後膨張部の上端が、前記サイドウインドの上縁と後縁との交点近傍に位置しているので、下向きと前向きの両方の展開圧力を受けやすい該交点近傍の展開圧力が低減され、前記破損防止効果が向上することとなる。

また、請求８に記載の発明によれば、例えば、車両デザイン上あるいはルーフトリム等の取り付け上、前記サイドウインドの上縁とルーフトリムの車幅方向外端との間にルーフサイドトリムが設けられて、前記カーテン部がルーフサイドトリムとルーフトリムとの境界から展開するように構成されている場合において、請求項１の作用効果が得られることとなる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１，図２において、車両Ｖは、前席シートＳＡと、前席シートＳＡの後方に配設された２列目シートＳＢと、２列目シートＳＢの後方に配設された特定シートとなる３列目シートＳＣとを有する。前席シートＳＡ用のサイドドアが符号ＳＤ１で示され、２列目シートＳＢ用のサイドドアが符号ＳＤ２で示される。この車両Ｖは、ピラーとして、前側から順に、ＡピラーＰ１、ＢピラーＰ２、前部ピラーとしてのＣピラーＰ３、後部ピラーとしてのＤピラーＰ４とを有する。左右のＤピラーＰ４の間は、バックドアＢＤによって開閉される後方開口１０とされ、後方開口１０を通して、３列目シートＳＣ後方の荷室１１に対する荷物の出し入れが可能とされている。

前記サイドドアＳＤ１は、ＡピラーＰ１とＢピラーＰ２との間の乗降用開口１２を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラスＧ１を有する。また、前記サイドドアＳＤ２は、ＢピラーＰ２とＣピラーＰ３との間の乗降用開口１３を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラスＧ２を有する。ＣピラーＰ３とＤピラーＰ４との間には、サイドウインドガラスＧ３が配置されているが、このサイドウインドガラスＧ３は、実施形態では、固定式（はめ殺し）とされて開閉できないようにされているが、開閉式であってもよい。サイドウインドガラスＧ３で覆われる後部サイド開口が符号１４で示される。

前記３つのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３は、例えば側方衝突時あるいはその予知時や、横転時あるいはその予知時等に作動されるカーテンエアバッグＫＢによって、ほぼ全体的に車室内から覆われるようになっている。このカーテンエアバッグＫＢは、収納状態では、上記３つのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の縁部に沿ってかつその直近において車体に固定されている。すなわち、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、前端部がＡピラーＰ１に固定され、後端部がＤピラーＰ４に固定され、前端部から後端部との間の中間部分は、サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の上縁部付近を前後方向に結んだ線上において車体に固定されている。このカーテンエアバッグＫＢの車体への固定は、連続式あるいは所定間隔毎等、適宜設定できる。

カーテンエアバッグＫＢは、その膨張、展開時には、図２に示すように、サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３に沿うようにして車室内に展開し、全てのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３を車室内側から覆うようにされている。そして、カーテンエアバッグＫＢの下端が、ベルトラインよりも若干下方に位置するように（各サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の下縁部よりも若干下方に位置するように）その大きさが設定されている。

カーテンエアバッグＫＢの詳細については後述するが、基本的な部分について図２により先に説明しておくと、このカーテンエアバッグＫＢは、ガス圧が供給される膨張部と、ガス圧が供給されない複数の非膨張部とを有している（例えば図２９に示す１０４，１０５が非膨張部）。非膨張部は、カーテンエアバッグＫＢの展開後においても、実質的に車幅方向には膨張しない薄い状態となっている。なお、このような非膨張部の形成位置は、各シートＳＡ〜ＳＣに着座する乗員の頭部から離れた位置に設定される。このような非膨張部を設けておくことによりカーテンエアバッグＫＢの膨張、展開を早期に行うことができる。また、カーテンエアバッグＫＢの前端（の下端部）とＡピラーＰ１の前端近傍とは、テザーＴ（ひも状部材）によって連結されている。

図３の（ａ）〜（ｄ）は、カーテンエアバッグＫＢを収納状態にする一例を示すものである。すなわち、ガス圧が供給されていない薄い状態で展開されたカーテンエアバッグＫＢ（図３（ａ）参照）を、その下端位置方向から蛇腹状に折りたたみ（図３（ｂ）参照）、１本の棒状体とする（断面の外形形状は例えば略方形となる）。なお、折りたたみは、下端部側から表側方向と裏側交互とに順次重ねていくようにしてもよく、単に表側あるいは裏側の一方向にのみ重ねていくようにしてもよく、さらには表側あるいは裏側の一方向から丸めていくようにしてもよい。そして、棒状としたカーテンエアバッグＫＢの後端部の所定部分をねじり、図３（ｃ）の直線状の状態から、図３（ｄ）に示すように前記所定部分が下方へ向かうように湾曲した状態とする。なお、前端部の湾曲はＡビラーＰ１の傾斜に対応するもので、比較的緩やかに下方に向かうようにされている。また、カーテンエアバッグＫＢの後端部の湾曲は、ＤピラーＰ４の傾斜に対応するもので、ＤピラーＰ４がほぼ上下方向にまっすぐ伸びている関係上、前端部に比してかなり急激に湾曲して下方に向かうようにされている。そして、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが車体に固定された状態では、その後端部は、サイドウインドガラスＧ３の上縁部後部から後縁部上部に渡って湾曲しつつ下方に伸びて、その下端位置は、サイドウインドガラスＧ３の下縁部近傍かあるいは下縁部には達しない位置（実施形態ではサイドウインドガラスＧ３の後縁部の上下方向略中間位置）に位置されるようになっている（図１参照）。

このように収納されたカーテンエアバッグＫＢにおいて、後述する展開指向方向とは、カーテンエアバッグＫＢを車体に対して通常の取付固定箇所で固定した場合に、収納された状態から率先して展開する方向であり、例えば、カーテンエアバッグＫＢが展開した状態でその下端（展開した状態での下端）から蛇腹状に折り畳んだ場合は、蛇腹の延設する方向の展開先端側が展開指向方向となる。通常、このように蛇腹状に折り畳んだ場合には、カーテンエアバッグＫＢの取付固定箇所とは反対側が、蛇腹の延設する方向の展開先端側が展開指向方向となるため、取付固定箇所の反対側が展開指向方向ともなり得る。また、カーテンエアバッグＫＢをロール状に丸めた場合には、カーテンエアバッグＫＢの取付固定箇所とは反対側が展開指向方向ともなる。

図１、図２において、ＩＲは、車体に固定されたインフレータであり、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢに対して膨張、展開用のガス圧を供給するものとなっている。インフレータＩＲが起爆されることによって発生されたガス圧は、供給系路２を介して収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢに供給される。供給系路２は、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢの前後方向略中間位置からガス圧を供給するものとなっている。このようなカーテンエアバッグＫＢとインフレータＩＲと供給系路２等によって、カーテンエアバッグ装置ＫＢＳが構成される。

前述した各ピラーＰ１〜Ｐ４は、それぞれピラートリムによって車室内側から覆われており、図４〜図７に示すように、ＣピラーＰ３のピラートリムつまり前部ピラートリムが符号ＰＴ３で示され、ＤピラーＰ４のピラートリムつまり後部ピラートリムが符号ＰＴ４で示される。また、ルーフパネルＲＰ（特に図１１参照）の車室側は、ルーフトリムＲＴによって覆われている（図１、図２ではルーフトリムは図示略）。ルーフトリムＲＴは、弾性体等の軟質材、例えば発砲ウレタン等の表面を不織布で覆ったもの等によって形成されており、手指で押圧した程度の外力でもって比較的容易に変形し得るものとされている。前部ピラートリムＰＴ３や後部ピラートリムＰＴ４等の各ピラートリムは、ルーフトリムＲＴよりも硬質とされており、それぞれ硬質の合成樹脂、例えばポリプロピレンで形成されている。特に後部ピラートリムＰＴ４については、低温（例えば−２０度Ｃ）以下でも破損しにくいＴＰ０（サーモ・プラスチックオレフィンで構成したポリプロピレン）によって形成されており、手指で押圧した程度の外力では容易には変形しにくいものとされている。このように、特に後部ピラートリムＰＴ４は、ルーフトリムＲＴよりも硬質（十分に硬質）とされていて、荷物等が接触しても容易には傷つかないようにされている。なお、後部ピラートリムＰＴ４のうち、カーテンエアバッグＫＢからの膨張、展開時の圧力を受ける部分およびその近傍のみを部分的に、上記のような破損しにくい合成樹脂によって構成しておくこともできる。

図２６は、前部ピラートリムＰＴ３部分での好ましい設定例を示す。すなわち、前部ピラー（Ｃピラー）Ｐ３は、既知のようにインナパネルＰ３・１とアウタパネルＰ３・２とによって閉断面状に形成されており、この前部ピラーＰ３を車室内側から覆う前部ピラートリムＰＴ３の上端は、前部ピラーＰ３の車幅方向内面（インナパネルＰ３・１）から若干離間していて、前部ピラーＰ３と前部ピラートリムＰＴ３との間には、車幅方向に間隔を有する隙間３０が形成されている。そして、この隙間３０の上方開口が、ルーフトリムＲＴによって施蓋されている。前部ピラートリムＰＴ３付近において収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢを保持している取付ブラケット４２は、下方へ伸びる延長部４２ａを有している。この延長部４２ａは、下方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に位置するように傾斜設定されていて、その指向方向が、前部ピラートリムＰＴ３の車幅方向内端位置に指向されている（この内端位置よりも若干車幅方向内方側に指向するように設定してもよい）。このような延長部４２ａを設けておくことにより、膨張、展開されるカーテンエアバッグＫＢは、延長部４２ａのガイド作用によって、前部ピラートリムＰＴ３となんら干渉することなく、また隙間３０に進入することなく、確実に車室内に展開されることになる。なお、図２６中一点鎖線で示すように、カーテンエアバッグＫＢを、前部ピラートリムＰＴ３の車幅方向内縁部よりも車室側（さらに車幅方向内方側）に配設してもよく、これによりカーテンエアバッグＫＢの展開時にカーテンエアバッグＫＢが前記ＰＴ３に引っ掛かるのを確実に防止できる。

後部ピラートリムＰＴ４は、特に図８に示すように、インナパネル２１とアウタパネル２２とによって閉断面状に形成されて、その前端部には、前方へ短く伸びる接合フランジ部２３が形成されている。サイドウインドガラスＧ３の後縁部は、接着剤２４を介して接合フランジ部２３の外面に固定されている（図９をも参照）。このような後部ピラーＰ４を覆う後部ピラートリムＰＴ４は、図８に示すように、水平方向での断面形状が略Ｌ字状とされており、前後方向に幅広く伸びる側面部２５と、側面部２５の前端から車幅方向外側に延長され、車幅方向に幅広く広がる前面部２６とを有する。そして、前面部２６の車幅方向外側端縁部つまり所定端縁部２６ａは、サイドウインドガラスＧ３の後縁部直近に位置し、上記接合フランジ部２３近傍まで延設されている（図９参照）。また、前面部２６は、所定端縁部２６ａ付近が、平面視において（車体上方から見たとき）、車幅方向外側に向かうにつれて徐々に後方に位置するように若干傾斜設定されているが、後述するようにカーテンエアバッグＫＢからの膨張、展開時の押圧力を受ける前面部２６の上部側についてのみ、このような傾斜設定を行うようにしてもよい。なお、図１１において、上記のように後方への傾斜設定された状態が一点鎖線で示され、後方への傾斜設定がされてない状態が実線で示される。

ここで、図４において、後部ピラートリムＰＴ４における前面部２６の所定端縁部２６ａの上部端面が、徐々に下方に向かうように滑らかに湾曲しつつ傾斜設定されて、丸みを有するように端部処理されている（鋭利な角部を有しないようにする処理）。すなわち、正面視において（車体前後方向から見たとき）、車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に下方に位置するように傾斜設定されている。なお、図４の変形例となる図５に示すように、図４における所定端縁部２６ａに対する上記の端部処理を施さないようにしてもよい（図５一点鎖線が端部処理された傾斜設定を示す）。

図１２に示すように、ルーフパネルＲＰの車幅方向外側端部は、インナパネル（レインフォースメント）３１によって、前後方向に伸びる閉断面状の強度部材としてのルーフサイドレール３２とされている。このルーフサイドレール３２は、その下端部において、下方に短く延びる接合フランジ部３３を有しており、この接合フランジ部３３に対して、サイドウインドガラスＧ３の上縁部が接着剤３４（図９の接着材２４に対応）によって固定されている。図４、図１２に示すように、ルーフトリムＲＴは、その車幅方向外側端縁部が、ピラートリムＰＴ３と後部ピラートリムＰＴ４との間において、車幅方向外側に若干突出して、サイドウインドガラスＧ３直近に位置している。そして、後部ピラートリムＰＴ４の車幅方向外側端部が、エッジモール３５によって、接合フランジ部３３に保持されている。

図８、図１２，図１３に示すように、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、取付ブラケット４１、４２等を介して、車体に固定される。図８に示す取付ブラケット４１は、後部ピラーＰ４への取付用であり、図１１、図１２に示す取付ブラケット４２は、ルーフサイドレール３２に対する固定用である。サイドウインドガラスＧ３の上縁部から後縁部に渡る部分での収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢの配設例を図１１に示す。図１１では、カーテンエアバッグＫＢの配設状態を明瞭に示すために、上記取付ブラケット４１、４２は図示を略してある。なお、図１１を参照した収納状態にあるカ一テンエアバッグＫＢの展開指向方向の詳細な設定態様については後述する。

図１２において、前後方向に細長く伸びるインフレータＩＲは、取付ブラケット４３を介してルーフサイドレール３２に固定されている。そして、ルーフサイドレール３２には、図４、図１２等に示すように、車体内装品としてのアシストグリッブ３６が固定されており、このアシストグリップ３６のうち乗員により把持される部分が、ルーフトリムＲＴを貫通して車室内に露出している。なお、実施形態では、図１１、図１２に示すように、アシストグリップ３６は、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢとインフレータＩＲとの間に位置されている。

収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢのうちサイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿う部分において、その展開指向方向が車幅方向外方側に向けて変更されている。すなわち、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の前端部付近では、図１２に示すように、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向が矢印δ１で示すようにほぼ下方を向くように設定されている。これに対して、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の後端部付近では、図１３に示すように、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向が、矢印δ２で示すように大きく車幅方向外方側に向かうようにされている。図１２の展開指向方向から図１３の展開指向方向への変更の詳細が、図１１に示される。すなわち、図１１において、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢの展開指向方向線がルーフトリムＲＴと交叉する点を結んだ軌跡が、一
点鎖線でもって軌跡ε１として示される。この軌跡ε１が車幅方向外方側に変位されるほど、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向が車幅方向外方側に変更されていることを意味するものである。図１１の例では、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向は、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の前端部から後方中間位置よりもさらに若干後方の位置までは、図１２に示すようにほぼ下方を向いている。そして、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の後端部付近から後端にかけて、展開指向方向が徐々に車幅方向外方側に向かうように変更されていき、後部ピラートリムＰＴ４の直前位置では、図８矢印γで示すように、車体パネル（接合フランジ部２３）に向かうようにされている。

図８、図１０に示すように、後部ピラートリムＰＴ４内には、スピーカ５１が配設されている。スピーカ５１は、取付ブラケット５２を介して後部ピラーＰ４に固定されており、その指向方向（音声指向方向）が前方となるように設定されている。後部ピラートリムＰＴ４には、スピーカ５１の直前方位置においてつまり前面部２６において、開口部５３が形成されている（図６、図７をも参照）。この開口部５３は、多数の小孔の集合体として構成されており、全体的に網目状の模様を構成して、車室内側からの見栄えが良好になるように設定されている。この開口部５３の形状および大きさは、スピーカ５１の形状および直径に対応されており、実施形態では直径７〜１０ｃｍ程度の円形とされている。つまり、外形が円形とされた開口部５３は、円形の面積範囲内に上記多数の小孔を形成することによって構成されたものとなっている。なお、開口部５３の外形形状は、楕円形や四角形に設定する等、適宜変更できるものである。勿論、上記多数の小孔の形状も、円形や楕円形、四角形等適宜のものとすることができる。このように、開口部５３は、多数の小孔から形成されるために、車室内側から後部ピラートリム内を目視することは実質的にできないものとなっている（小孔の最大径はｌｍｍ〜３ｍｍ程度の範囲で設定するのが好ましい）。そして、開口部５３（スピーカ５１）の上下方向位置は、前面部２６のうち、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａの上部（サイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部との交叉部）から極力離間するように、下部に設定されている。

特に図６に示すように、後部ピラートリムＰＴ４の前面部２６の近くには、３列目シートＳＣの車幅方向外側端部、詳しくはその乗員の頭部を支持するヘッドレスト５４が位置されている。したがって、３列目シートＳＣに着座する乗員の頭部が開口部５３の近くに位置することとなるが、開口部５３を通して車室内に拡散するスピーカ５１からの音声は前方を指向しているので、３列目シートＳＣ３に着座する乗員が開口部５３からの音声を不快に感じることが防止あるいは低減される。そして、開口部５３を通して車室内に拡散される音声が前方を指向していることは、前席シートとなる１列目シートＳＡや２列目シートＳＢに着座している乗員にとっては、極めて好ましい音声発生態様となる。

図６、図７、図１０において、５５は３列目シートＳＣの乗員用のシートベルトであり、５６はそのショルダーアンカであり、５６ａはショルダーアンカ５６のうちシートベルト５６が案内されるガイド部がである。ショルダーアンカ５６は、後部ピラートリムＰＴ４のうち側面部２５に位置されて、その取付端部が後部ピラートリムＰＴ４を貫通して後部ピラーＰ４に固定されている。なお、シートベルト５５は、後部ピラートリムＰＴ４付近の下部において車体に固定されたリトラクタから伸びている。

図１１および図１２からも明らかなように、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、平面視において、前部ピラートリムＰＴ３部分ではこれを避けるように車幅方向内方側に位置され、前部ピラートリムＰＴ３部分から徐々に車幅方向外方側に位置するようにされ、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の前端部付近から後端部付近まではほぼ前後方向に伸びるようにされ、サイドウインドガラスＧ３の後縁部に沿う部分がもっとも車幅方向外方側に位置するように設定されている。また、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、車体内装品としてのアシストグリップ３６に対応した部分では、アシストグリップ３６よりも前方に位置する部分よりも車幅方向外方側に位置されている。

次に、以上のような構成の作用について説明する。カーテンエアバッグＫＢが収納状態のときに、側方衝突が検出されたときあるいは予知されたときや、車両の横転が検出されたときあるいは予知されたとき等の所定条件が満足されると、インフレータＩＲが起爆される。インフレータＩＲの起爆によって発生されたガス圧が収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢに供給されて、カーテンエアバッグＫＢが、図２ハッチングで付したような形状でもって車室内に膨張、展開される。

カーテンエアバッグＫＢの車室内への膨張、展開は、ルーフトリムＲＴの車幅方向外側縁部を図１２中矢印αで示すように下方へ変位させつつ行われる（膨張、展開されたカーテンエアバッグＫＢが一点鎖縁で示される）。ルーフトリムＲＴは軟質なので、容易に下方へ変形させることができる。また、車両後部側においては、カーテンエアバッグＫＢの膨張、展開は、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａの少なくとも上部を、図８矢印βで示すように前方へ変位させつつ行われる（膨張、展開されたカーテンェアバッグＫＢが−点鎖縁で示される）。図８において、カーテンェアバッグＫＢは、サイドウインドガラスＧ３と所定端縁部２６ａとの間にできる隙間を通って車室内へと膨張、展開されるが、カーテンエアバッグＫＢは、所定端縁部２６ａ部分において車幅方向に膨張される膨張部を有しており、したがって、所定端縁部２６ａ（の上部）を前方へ変位させつつ十分に車幅方向内方側へと変位させる必要が生じる。収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢのうちサイドウインドガラスＧ３の後縁部に沿う部分においては、図８矢印γで示すように大きく車幅方向外方側に指向されているので、所定端縁部２６ａを変形させつつ車室内へと膨張、展開されるカーテンェアバッグＫＢは、所定端縁部２６ａとサイドウインドガラスＧ３との間に形成されるべきカーテンエアバッグＫＢの通り道となる隙間は必要最小限ですむことになり、このことは所定端縁部２６ａを不必要に大きく変形させる必要がないこととなって、後部ピラートリムＰＴ４が所定端縁部２６ａ付近で破損されるのを防止する上で好ましいものとなる。

サイドウインドガラスＧ３の後縁部に沿う部分においては、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向は、接合フランジ部２３とされており、直接後部ピラートリムＰＴ４やサイドウインドガラスＧ３に指向されていないので、後部ピラートリムＰＴ４やサイドウインドガラスＧ３が膨張、展開時の大きな圧力によって破損されてしまう事態が防止されることになる。

前面部２６には、所定端縁部２６ａから離間した下部位置において開口部５３が形成されており、この開口部５３付近の強度が他の部分に比して弱くなっている。これにより、カーテンェアバッグＫＢが所定端縁部２６ａを前方へ押圧すると、前面部２６が開口部５３付近を中心として図８一点鎖縁で示すようにほぼ全体的に大きく変位して、カーテンエアバッグが通過する車幅方向に大きな隙間が形成されることになる。そして、前面部２６のほぼ全体というように大きな面積範囲（所定端縁部２６ａの上部までの距離が長い範囲）でもって所定端縁部２６ａを大きく変位させればよいので、所定端縁部２６ａ付近のみでもって大きく変位させる場合に比して、所定端縁部２６ａ（特にその上部）およびその付近には無理な力（無理な変形）が作用しないことになり、所定端縁部２６ａやその付近が部分的に破損してしまう事態が防止されることになる。

特に、本実施形態では、サイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部との境界付近の部分（所定端縁部２６ａの上端部）では、側面視においてカーテンエアバッグＫＢが略水平方向から１２０度以下の角度で折れ曲がるように湾曲してサイドウインドガラスＧ３の後縁部に沿って下側に延設されており、カーテンエアバッグＫＢの展開時には、この所定端縁部２６ａの上端部周辺に対して下側への応力と前側への応力とが働くことになる。このような応力が上端部に作用するのを緩和するために、後部ビラートリムＰＴ４に対し、カーテンエアバッグＫＢが、所定端縁部２６ａの上端部に対応する部分（上端部近傍）で捻られ、展開方向が下側および前側となって略交わらないように設定されているが、上端部に対するある程度の応力は避けられないものである。これに対して、開口部５３は、このように応力が働く上端部から離間配置されているために、こうした応力が開口部５３にまで作用することが防止されて、弱化されている開口部５３付近が破損するのが防止される。

ここで、既述のように、前面部２６を、車幅方向外側に向かうにつれて徐々に後方に位置するように若干傾斜設定させておくことにより、上記後方への傾斜設定された部分は軟質のルーフトリムＲＴが位置されることになるので、カーテンエアバッグＫＢの展開性がより良好になる。また、所定端縁部２６ａの上部を、車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に下方に向かうように傾斜設定しておくことにより、この傾斜設定部分も軟質のルーフトリムＲＴが位置することになるので、特に所定端縁部２６ａの上部からのカーテンエアバッグＫＢの展開性が良好になる。特に、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢのうちサイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部との境界付近の部分が下方かつ前方へ向けて膨張、展開しようとするとき、上記後方へ傾斜設定された後方傾斜部２６ｄの部分には軟質のルーフトリムＲＴが位置されることになるので、上記境界付近に作用する展開するカーテンエアバッグＫＢによる応力を逃がして、その展開性がより良好になる。また、所定端縁部２６ａの上部を、車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に下方に向かうように傾斜設定しておくことにより、この傾斜設定部分も軟質のルーフトリムＲＴが位置することになるので、後方傾斜部２６ｄを形成した場合と同様に展開するカーテンエアバッグＫＢによる応力を逃がしつつ、特に所定端縁部２６ａの上部から前方へ向けてのカーテンエアバッグＫＢの展開性が良好になる。なお、上述した後方への傾斜と下方への傾斜との両方を同時に設定しておくようにしてもよい。

以上に加えて、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向は、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿う部分においては、後縁部に沿う部分よりも相対的に大きく車幅方向内方側を向くようにされているので、サイドウインドガラスＧ３を車室内側から大きな力で押圧することなく、サイドウインドガラスＧ３の破損を防止しつつ、軟質なルーフトリムを容易に下方へ変形させて、容易に車室内に膨張、展開させることが可能となる。

また、車幅側方から見て、サイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部との間の角度が１２０度以下（好ましくは１００度）となる場合に、収納されたカーテンエアバッグＫＢもサイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部とに略沿って配置されるため、後部ピラートリムＰＴ４における所定端縁部２６ａの上端部周辺では、収納されたカーテンエアバッグＫＢの延設方向が折れ曲がるように大きく変化する。これにより、カーテンエアバッグＫＢの展開時には、この所定端縁部２６ａの上端部周辺に対して、下側への応力と前側への応力とが働くことになる。これに対して、カーテンエアバッグＫＢが所定端縁部２６ａの上端部に対応する部分（上端部近傍）で捻られ、展開指向方向が下側および前側となって略交わらないように設定されているので、所定瑞縁部２６ａの上端部に対する応力を低減して、後部ピラートリムＰＴ４の破損を防止できる。

また、本実施形態では、図１３に示すように、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａの上端部近傍であるサイドウインドガラスＧ３の上縁部の後端部では、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向が車幅方向外方側を指向するが、その場合、展開指向方向の延長には軟質のルーフトリムＲＴの車幅方向外縁部が存在するため、展開性を格段に向上できる。

さらに、展開性を悪化させる原因ともなる展開指向方向の変更箇所を、変形容易なルーフトリムＲＴが位置する部分でもって行うようにしてあるので、カーテンエアバッグＫＢの車室内への良好な展開性を確保することが可能となる。ちなみに、サイドウインドガラスＧ３の上縁部と後縁部との境界付近でもって急激に展開指向方向を変更したときは、硬質なピラートリムＰＴ４を変形させる必要が生じる部分でもって、展開指向方向の変更箇所と収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが略水平方向に伸びる状態から上下方向に伸びる状態へと変更される箇所とが少なからず重なって、カーテンエアバッグＫＢの展開性を十分に確保する上では好ましくないものとなってしまう。

図１１に示すように、所定端縁部２６ａの後方に配設される収納状態のカーテンエアバッグＫＢは、極力車幅方向外方側に位置するように設定されているので、この所定端縁部２６ａを極力容易に変形させてその展開性をより良好に行う上で好ましいものとなる。特に、所定端縁部２６ａの後方にある収納状態のカーテンエアバッグＫＢを下方に向かうほど車幅方向外方側に位置するようにした場合は、最後列シートとなる３列目シートＳＣに着座している乗員と膨張、展開されようとするカーテンエアバッグＫＢとの干渉を防止する上でも好ましいものとなる。

また、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、アシストグリップ３６に対応する部分ではアシストグリップ３６に対して車幅方向外方側にオフセットして配設される一方、アシストグリップ３６よりも前方部分となる前部ピラートリムＰＴ３に対応する部分では、アシストグリップ３６に対応する部分よりも車幅方向内方側に位置させてあるので、アシストグリップ３６や前部ピラートリムＰＴ３と干渉することなくその展開が良好に行われることになる。

ここで、後部ピラー部（後部ピラーＰ４と後部ピラートリムＰＴ４とを合せたもの）は、前述のものだけでなく、全体的形状は同様に維持しつつ、種々の構成が可能であり、以下、他の例について数例説明する。まず、図１４、図１５は、後部ピラー部Ｐ３の第２例を示すものである。なお、第１例と同一の構成要素は同一符合を付してその重複した説明は省略する（このことは以下のさらに第３例以下についても同じ）。本第２例では、後部ピラートリムＰＴ４の側面部２５に対して、ショルダーアンカ５６およびスピーカ５１用の開口部５３が形成されている。すなわち、ショルダーアンカ５６の配設位置は前記第１例の場合と同じであるが、スピーカ５１および開口部５３の位置が前記第１例とは異なり、側面部２５に開口部５３が位置するようにされている。すなわち、側面部２５のうち上部に開口部５３が形成され、この開口部５３に対応させて、スピーカ５１が後部ピラートリムＰＴ４内に配設されている。そして、スピーカ５１からの音声、つまり開口部５３を通して車室内に拡散される音声は、車幅方向内方側を向くように設定されている。そして、開口部５３の位置は、後部ピラートリムＰＴ４の表面に沿う距離において、所定端縁部２６の上部に対して、ショルダーアンカ５６よりも近い位置となるように位置設定されている（側面部２５のうち、開口部５３の位置が、ショルダーアンカ５６の位置よりも前方かつ上部とされている）。

図１４、図１５の例においても、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが膨張、展開されるとき、図１５の一点鎖縁で示すように、他の部分に比して強度的に弱い開口部５３付近を中心として後部ピラートリムＰＴ４が大きく変形して、所定端縁部２６ａ（特にその上部）やその付近が破損されるのが防止されることになる。また、開口部５３の位置が、ショルダーアンカ５６の位置よりも所定端縁部２６ａの上部に対して近い距離にあるので、ショルダーアンカ５６が後部ピラートリムＰＴ４の上述した変形を抑制してしまうということもない。

図１６は、第３の例を示すものである。本例では、ショルダーアンカ５６（のガイド部５６ａ）が後部ピラートリムＰＴ４内に位置されて、後部ピラートリムＰＴ４の側面部２５には、ショルダーアンカ５６を経由したシートベルト５５が通過する長孔５８が形成されている。この長孔５８が、前記例における開口部５３と同様に、カーテンエアバッグＫＢからの膨張、展開時の圧力を受けたときに、この長孔５８付近を中心として後部ピラートリムＰＴ４を全体的に大きく変形可能とするための機能を果たすことになる。この長孔５８は、側面部２５の前上部から後下部に渡って円弧状に長く形成されており、後部ピラートリムＰＴ４の全体的な変形を極力助長できるようにすると共に、３列目シートＳＣに着座する乗員の体格の相違に応じたシートベルト５５の高さ位置の調整幅を大きく確保できるようにしている。

図１７〜図２０は、第４の例を示すものである。本例では、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿って位置されるトリム材を、ルーフトリムＲＴではな＜、硬質の合成樹脂で形成されたルーフ側方トリムＲＳＴで構成した場合を示す（後部ピラートリムＰＴ３やＰＴ４と同質）。こうしたルーフ側方トリムＲＳＴは、ルーフトリムＲＴを車両の開口を通して車外から車室内に移動させてルーフに取付ける際に、バックドアＢＤなどの開口が小さい等の理由によってルーフトリムＲＴを大きく形成できない場合に設定するものであり、開口を通過できない部分をルーフ側方トリムＲＳＴとしてルーフトリムＲＴとは別体とすることで、ルーフトリムＲＴの取付け性を向上している。勿論、見栄えを向上させるためにルーフ側方トリムＲＳＴを取付ける場合もある。このようなルーフ側方トリムＲＳＴは、その車幅方向幅が、ピラートリムＰＴ３の車幅方向幅とほぼ同一とされているが、後部ピラートリムＰＴ４の前面部２６の車幅方向幅よりも十分に小さいものとされている。

前記ルーフ側方トリムＲＳＴは、その上面に、複数の係止突起部６１を有しており、この係止突起部６１を利用して、ルーフサイドレール３２の下面に固定されている（特に図１８参照）。収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿う部分においては、ルーフ側方トリムＲＳＴよりもわずかに車幅方向内側に位置するように配設される。すなわち、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、膨張、展開時には、ルーフ側方トリムＲＳＴとルーフトリムＲＴとの間から、ルーフトリムＲＴを下方へ変形させつつ車室内に展開されるようになっている。なお、ルーフ側方トリムＲＳＴは、その係止突起部６１がしっかりとルーフサイドレール３に係止されて、カーテンエアバッグＫＢの膨張、展開時の圧力を受けても下方へ変位しないようにされているが、膨張、展開時の圧力を受けたときに係止突起部６１のルーフサイドレール３２に対する係止位置が若干下方へ位置変更されるようにしてもよい（ルーフ側方トリムＲＳＴが下方へ所定分変位するだけで、ルーフサイドレール３２からは脱落しないようにする）。

なお、アシストグリップ３６は、前記例の場合よりも十分に車幅方向内方側に寄った位置に設定されて、インフレータＩＲよりも車幅方向内方側に位置されている。また、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿う部分と前部ピラーＰＴ３部分とでは、車幅方向位置が同じとなるように設定されている。本例においても、第１の例と同様の効果を得ることができる。なお、本例では、サイドウインドガラスＧ３の上縁部の後端部において、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向の延長には硬質のルーフ側方トリムＲＳＴが存在するが、ルーフ側方トリムＲＳＴは、比較的小さくカーテンエアバッグＫＢの展開時に展開圧力を受けて容易に下方に変位し易いため、第１の例と同様に、カーテンエアバッグＫＢの展開性を格段に向上させることができる。

図２１〜図２３は、第５の例を示すものである。本例では、後部ピラートリムＰＴ４における前面部２６のうち、所定端縁部２６ａを含む所定部分、より具体的には、前面部２６のうち車幅方向外方側寄りの部分でかつ上下方向略中間位置よりも上方部分が、別体に形成されたカバー部材２７によって構成されている。このカバー部材２７は、前面部２６が面一となるようにして、ヒンジ２８を介して後部ピラートリムＰＴ４の他の部分（本体部分）と一体化されている。ヒンジ２８は、例えば軟質の合成樹脂等によってループ状に形成され、カバー部材２７がヒンジ２８を中心として前方へ容易に揺動可能に構成されている。そして、カバー部材２７は、その背面から突設された支持ステー２７ａの先端部に形成された係止突起部２７ｂを利用して、後部ピラーＰ４に係止されている。このような構成によれば、カーテンエアバッグＫＢが膨張、展開するときに、係止突起部２７ｂの後部ピラーＰ４に対する係止作用が容易に解除されて、図２３に一点鎖線で示すように、カバー部材２７がヒンジ２８を中心にして前方へ容易に揺動し、カーテンエアバッグＫＢの展開性が極めて良好とされる。

図２４は、第６の例を示すもので、図２３の変形を示すものである。すなわち、本例では、図２３においてカバー部材２７に相当する部分を、後部ビラートリムＰＴ４の前面部２６に一体成形するようにしたものである。すなわち、カバー部材２７に相当するカバー部２７’と他の部分との境界線部位に、前面部２６の背面側からヒンジ２８の機能を果たす溝２６ｂを形成したものとなっている。カーテンエアバッグＫＢが収納状態にあるときの状態が図２４に実線で示され、カーテンエアバッグＫＢが膨張、展開されたときの状態が図２４に一点鎖線で示される。

図２５は、第７の例を示すもので、後部ピラートリムＰＴ４に対して前方への所定以上の押圧力を受けたときに、後部ピラートリムＰＴ４がほぼ全体的に後部ピラーＰ４に対して前方へ変位できるようにしたものである。すなわち、前面部２６の背面側から突設された支持ステー２９の先端部に係止突起部２９ａが形成されて、この係止突起部２９ａが後部ピラーＰ４に係止されている。このような構成によれば、前面部２６に所定以上の前方への押圧力が作用したときに、係止突起部２９ａの後部ピラーＰ４に対する係止作用が容易に解除されて、図２５に一点鎖線で示すように、後部ピラートリムＰＴ４がほぼ全体的に前方へ容易に変位されることになって、カーテンエアバッグＫＢの展開性が良好になる。

図２７は、第８の例を示すものである。本例では、後部ピラートリムＰＴ４の前面部２６のうち、特に所定端縁部２６ａ付近を、車幅方向外側に向かうにつれて大きく前方に位置するように、後方に向けて凸となるように湾曲させたものである。本例によれば、カーテンエアバッグＫＢの膨張、展開時に、所定端縁部２６ａ側がより容易に車幅方向内側に変位されることになり、しかも大きく湾曲させた分だけカーテンエアバッグＫＢからの押圧力を受ける面積も増大されることになる（その分所定端縁部２６ａ付近の破損をより一層十分に防止できる）。また、カーテンエアバッグＫＢから前方への押圧力を受けたときに、所定端縁部２６ａは、サイドウインドガラスＧ３に近づく動きをなんら伴うことなくサイドウインドガラスＧ３から離間する方向へとすみやかに変位されることになる。

図２８は、第９の例を示すものである。本例では、ルーフトリムＲＴの車幅方向外側端部を、車幅方向外側に向かうにつれて下方に向かうように大きく湾曲形成したものであり、これによれば、カーテンエアバッグＫＢからの膨張、展開時の圧力を受けたときに、ルーフトリムＲＴの下方への変位がより容易となる。

なお、第２の例以下の各例、特に図２０、図２２において、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向が、図１１の場合と同様に、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿った部分において車幅方向外方側に向けて大きく変更されている。

以上、種々の例について説明したが、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢの展開指向方向を、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿う部分において、その前端部から後端部というそのほぼ全長に渡って、後方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように変更するようにしてもよく、この場合は、展開指向方向を極力緩やかに（徐々に）変更できるので、力−テンエアバッグＫＢの展開性をより良好に確保する上で好ましいものとなる。図１１等に示される車体内装品用としてのアシストグリッブ３６に代えて、例えば空調用ダクト（その車室内の開口部がルーフトリムＲＴに形成される）等が配設される場合であってもよい。開口部５３は、例えばマイク用や、空調用（空調エアの吹出用）、空気浄化のための換気用（吸込口あるいは吹出口）等であってもよく、また、車体内装品用とは無関係な装飾用であってもよく、さらにその形成位置としては、後部ピラートリムＰＴ４における側面部２５の上部等適宜選択できる。

ここで、本実施の形態においては、前述したエアバッグＫＢの指向方向や後部ピラートリムＰＴ４側の対策だけでなく、展開時における後部ピラートリムＰＴ４の破損防止等を目的として、カーテンエアバッグＫＢ自体にも対策が施されており、以下、図２９以下の図面を用いてこの点について説明する。

すなわち、図２９（カーテンエアバッグＫＢが展開した状態を示す）に示すように、カーテンエアバッグＫＢは、重ね合わせた略同一形状の２枚の基布Ｃの外縁近傍に沿って縫製Ｓ１（太い点線で示す）を施すと共に、その内側に閉ループ形状の縫製Ｓ２，Ｓ３を施すことにより形成されたものであり、縫製Ｓ１で囲まれた領域のうち縫製Ｓ２，Ｓ３で囲まれた領域（非膨張部）を除く領域にインフレータＩＲからのガスが充填可能になっている（膨張部）。外縁部のうちの上縁部には、車体への固定部Ｂ…Ｂが設けられ、これらのうちの最前方の固定部Ｂに前述のテザーＴ（ひも状部材）が固着されている。また、後部側の固定部Ｂ…Ｂは、前述のブラケット４１，４２等に固定されている。

図２９に示すエアバッグＫＢ（１００）においては、前記縫製Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３により、膨張部及び非膨張部として、前側から順に、前膨張部１０１、前非膨張部１０４、中膨張部１０２、中非膨張部１０５、後膨張部１０３が形成されている。インフレータＩＲからのガスの導入部１１０は、中膨張部１０２の上部に接続されている。また、前膨張部１０１と中膨張部１０２とは前膨張部１０１の上下に設けられた前上連通路１０６及び前下連通路１０７を介して連通され、中膨張部１０２と後膨張部１０３とは後非膨張部１０５の上下に設けられた後上連通路１０８及び後下連通路１０９を介して連通されており、ガス導入部１１０から導入されたガスが中膨張部１０２及びこれらの連通路１０６〜１０９を介して、前膨張部１０１及び後膨張部１０３に供給されるようになっている。前膨張部１０１内には、該膨張部１０１の膨張時における車幅方向の厚さを小さくするための縫製Ｓ４が設けられている。後膨張部１０３の後部には、連通路等は設けられておらず、エアバッッグＫＢの後縁のすくそばにまで設けられている。

ここで、本実施の形態においては、後膨張部１０３は、略前傾状態で上下に長い形状とされていると共に、その後端縁１０３ｒは、車両前後方向において後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａ（後部サイド開口（サイドウインド）１４の後縁部）よりもわずかに前方に位置するように設けられている。また、後上連通路１０８は、後下連通路１０９よりも断面積が小さくされている。

次に、このカーテンエアバッグ本体の作用効果について説明する。

すなわち、所定の条件が成立して、インフレータＩＲからガスが発生すると、導入部１１０を介してまず中膨張部１０２にガスが供給される。そして、該中膨張部１０２から、前上連通路１０６及び前下連通路１０７を介して前膨張部１０１にガスが供給されると共に、後上連通路１０８及び後下連通路１０９を介して後膨張部１０３にガスが供給され、これにより、各膨張部１０１，１０２，１０３及び各連通路１０６〜２０１が膨張し、エアバッグＫＢ全体がカーテン状に展開することとなる。

その場合に、後膨張部１０３の前方に比較的容積の大きな中膨張部１０２（請求項における前膨張部）が設けられているので、後膨張部１０３や前膨張部１０１へは中膨張部１０２内にある程度ガスが充填されてからガスが供給されることとなり、前膨張部１０１や後膨張部１０３へのガスの供給が抑制される（遅れる）こととなる。また、このとき中膨張部１０２にガスが充填されることにより、該中膨張部１０２が下方に展開し、これにより、カーテンエアバッグＫＢ（１００）におけるそれ以外の部分が中膨張部１０２に引っ張られてひきずり出され始める。

そして、中膨張部１０２がある程度充填されると、各連通路１０６〜１０９にガスが供給されて（なお、中膨張部１０２がある程度充填されるまでの間、全くガスが供給されないわけではない）、該連通路１０６〜１０９が膨張し、これにより、カーテンエアバッグＫＢに前後方向への伸長力（前後方向張力）が発生する。また、このとき、該連通路１０６〜１０９の伸長により後膨張部１０３や前膨張部１０１がさらに下方に引っ張られて所定端縁部２６ａ等からひきずり出される。なお、このとき、これらの膨張部１０１，１０３にはまだあまりガスは供給されておらず、比較的車幅方向の厚さがうすい状態である。

その場合に、前述のように、後上連通路１０８は後下連通路１０９よりも断面積が小さくされているから、後下連通路１０９へより多くのガスが流入し、エアバッグＫＢの後部下部に大きな前後張力が発生する。したがって、エアバッグＫＢの後膨張部１０３等の後部が本格的に膨張する前に下方に引っ張られて所定端縁部２６ａ等からさらに大きくひきずり出される。つまり、後上連通路１０８の断面積を後下連通路１０９の断面積よりも小さくしたことにより、エアバッグＫＢ後部の引き出しに効果の大きなエアバッグＫＢ下部を優先して膨張させることができる。

そして、このような状態で、各連通路１０６〜１０９を介して、前膨張部１０１及び後膨張部１０３にガスが供給され、これらの膨張部１０１，１０２が本格的に膨張し、エアバッグＫＢの展開が完了することとなる。

このように、本実施の形態においては、後部膨張部１０３へのガスの供給が他の膨張部１０２よりも抑制されるようになっているので、後膨張部１０３が後部ピラートリムＰＴ４とサイドウインドガラスＧ３との間に形成される開口（隙間、特許請求の範囲における「後部ピラートリムの開口」）を通過して展開するときの該開口の押し広げ量が小さくなり、その結果、後部ピラートリムＰＴ４における該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

加えて、後膨張部１０３の後縁部１０３ｒが、展開状態において、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａよりもわずかに前方に位置するように設けられているので、後縁部１０３ｒがより早いタイミングで後部ピラートリムＰＴ４とサイドウインドガラスＧ３との間に形成される開口をすりぬけることとなり、その結果、該開口の押し広げ量が一層小さくなり、破損防止効果が向上することとなる。

次に、第２の実施の形態について図３０を用いて説明する。なお、車体側の構成は第１の実施の形態と同様であるので、説明は省略する。また、カーテンエアバッグＫＢ（２００）についても基本的な構成は第１の実施の形態とほぼ同じであるので、相違点を中心に説明する（第３、第４の実施の形態において同様）。なお、エアバッグＫＢについての符号は、第１の実施の形態において対応するものの符号に１００を加算した符号としている。

すなわち、第２の実施の形態に係るカーテンエアバッグＫＢ（２００）においては、後膨張部２０３は、略前傾状態で上下に長い形状とされていると共に、後上連通路２０８は、後下連通路２０９よりも断面積が小さくされ、かつ、後膨張部２０３の後端縁２０３ｒは、後部ピラートリム２６の所定端縁部２６ａよりも後方に位置している。また、後膨張部２０３には、展開時における後膨張部２０３の車幅方向の厚さを抑制するため、後下連通路２０９の前端下部から後膨張部２０３の上部中央付近にかけて延びる縫製Ｓ６が設けられ、後膨張部２０３が、前後の部屋２０３ａ，２０３ｂに分割されている。

次に、第２の実施の形態の作用効果について説明する。なお、エアバッグの展開が完了するまでは、第１の実施の形態と同様であるので説明は省略し、第１の実施の形態と異なる構成による作用効果を中心に説明する。

すなわち、第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と基本的な構成が同様であるので、第１の実施の形態で説明したの同様に後部膨張部２０３へのガスの供給が他の膨張部２０２よりも抑制されることとなり、これにより、後膨張部２０３が後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａとサイドウインドガラスＧ３との間に形成される開口（隙間）を介して展開するときの該開口の押し広げ量が小さくなり、その結果、後部ピラートリムＰＴ４における該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

加えて、第２の実施の形態においては、後下連通路２０９の前端下部から後膨張部２０３の上部中央付近にかけて延びる縫製Ｓ６が設けられて、展開中から展開後にかけての後膨張部２０３の車幅方向の厚さが抑制されるようになっているので、これによっても開口の押し広げ量が小さくなり、前記破損防止効果が向上することとなる。

しかも、縫製Ｓ６の存在により、連通路２０９を通ってきたガスは、後膨張部２０３の前の部屋２０３ａを通った後で、後の部屋２０３ｂへ遠回りをして流入することとなるので、該部屋２０３ｂの膨張が遅れ、その結果、該部位が大きく膨張する前に所定端縁部２６ａの外に引っ張り出されることとなり、これによっても、前記効果が一層確実なものとなる。

次に、第３の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態同様、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。エアバッグＫＢについての符号は、第１の実施の形態において対応するものの符号に２００を加算した符号としている。

すなわち、第３の実施の形態に係るエアバッグＫＢにおいては、後膨張部３０３は略前傾状態で上下に延びる形状とされていると共に、後上連通路３０８は、後下連通路２０９よりも断面積が小さくされ、かつ、後膨張部３０３の後端縁３０３ｒは、後部ピラートリム２６の所定端縁部２６ａよりも後方に位置している。また、後膨張部３０３には、展開時における後膨張部３０３の車幅方向の厚さを抑制するため、下部から上端部まで略上下に延び、外周部近傍の縫製Ｓ１に接続される縫製Ｓ６が設けられ、後膨張部３０３が、前後の部屋３０３ａ，３０３ｂに分割されている。また、後膨張部３０３の上端は、前記サイドウインド１４の上縁と後縁との交点近傍に位置すると共に、後部ピラートリムＰＴ４の前面部２６の上端部近傍に位置している。

次に、第３の実施の形態の作用効果について説明する。なお、エアバッグの展開が完了するまでは、第１の実施の形態と同様であるので説明は省略し、第１の実施の形態と異なる構成による作用効果を中心に説明する。

すなわち、第３の実施の形態においては、第１の実施の形態と基本的な構成が同様であるので、第１の実施の形態で説明したのと同様に後部膨張部３０３へのガスの供給が他の膨張部３０２よりも抑制されることとなり、これにより、後膨張部３０３が後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａとサイドウインドガラスＧ３との間に形成される開口（隙間）を介して展開するときの該開口の押し広げ量が小さくなり、その結果、後部ピラートリムＰＴ４における該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

加えて、後膨張部３０３には、下部から上端部まで略上下に延び、外周部近傍の縫製Ｓ１に接続される縫製Ｓ６が設けられて、展開中から展開後にかけての後膨張部３０３の車幅方向の厚さが抑制されるようになっているので、これによっても開口の押し広げ量が小さくなり、前記破損防止効果が向上することとなる。

加えて、縫製Ｓ６の存在により、後上連通路３０８を通ってきたガスは、後膨張部３０３の後の部屋３０３ｂへは、後膨張部３０３の前の部屋３０３ａを通った後で後の部屋３０３ｂへ遠回りをして矢印μで示すように下方から流入することとなり、また、後下連通路３０９を通ってきたガスは、もともと下方から迂回して部屋３０３ｂへ流入するようになっているので、該部屋３０３ｂの膨張が遅れ、その結果、該部位が大きく膨張する前に所定端縁部２６ａの外に引っ張り出されることとなり、これによっても、前記破損防止効果が向上する。

また、後膨張部３０３において最も膨張時の厚みが少ない後膨張部３０３の上端が、後部ピラートリムＰＴ４の上端部前部近傍に位置しているので、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａに加わる応力が低減され、前記破損防止効果が向上する。

また、下向きの展開力と前向きの展開力との両方の展開圧力を受けやすいサイドウインド１４の上縁と後縁との交点近傍に、後膨張部３０３の上端、すなわち後膨張部３０３において最も膨張時の厚みが少ない部分が位置しているので、この交点近傍の展開圧力が抑制され、前記破損防止効果が向上する。

次に、第４の実施の形態について説明する。なお、車体側の構成は第１の実施の形態と同様であるので、説明は省略する。また、エアバッグＫＢについての符号は、第１の実施の形態において対応するものの符号に３００を加算した符号としている。

この第４の実施の形態においては、図３２に示すように、後膨張部近傍には、縫製Ｓ３は設けられておらず、縫製Ｓ１，Ｓ２により、膨張部及び非膨張部として、前側から順に、前膨張部４０１、前非膨張部４０４、中膨張部４０２、中非膨張部４０５、後膨張部４０３が設けられている。インフレータＩＲからのガスの導入部４１０は、中膨張部４０２の上部に接続されている。また、前膨張部４０１と中膨張部４０２とは前膨張部４０１の上下に設けられた前上連通路４０６及び前下連通路４０７を介して連通され、中膨張部４０２と後膨張部４０３とは第１〜第３の実施の形態とは異なり、後非膨張部４０５の下方に設けられた後下連通路４０９のみを介して連通されており、ガス導入部４１０から導入されたガスが中膨張部４０２及びこれらの連通路４０６，４０７，４０９を介して、前膨張部４０１及び後膨張部４０３に供給されるようになっている。前膨張部４０１内には、該膨張部４０１の膨張時における車幅方向の厚さを小さくするための縫製Ｓ４が設けられている。

また、後膨張部４０３は、略前傾状態で上下に長い形状とされていると共に、上部側ほど展開時における車幅方向の厚さが小さくなるように水平断面が小さくされている。その後端縁４０３ｒは、車両前後方向において後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａ（サイドウインド１４の後縁部）よりもわずかに後方に位置するように設けられている。また、後膨張部４０３の上端は、前記サイドウインドＳＷの上縁と後縁との交点近傍に位置すると共に、後部ピラートリムＰＴ４の前面部２６の上端部近傍に位置している。

次に、第４の実施の形態の作用効果について説明する。なお、本実施の形態においては、各膨張部間の連通路の構成が第１〜第３の実施の形態とは異なるため、全体的な流れについても説明する。

すなわち、所定の条件が成立して、インフレータＩＲからガスが発生すると、導入部４１０を介してまず中膨張部４０２にガスが供給される。そして、該中膨張部４０２から、前上連通路４０６及び前下連通路４０７を介して前膨張部４０１にガスが供給されると共に、後下連通路４０９を介して後膨張部４０３にガスが供給され、これにより、各膨張部４０１，４０２，４０３及び各連通路４０６，４０７，４０９が膨張し、エアバッグＫＢ全体がカーテン状に展開することとなる。

その場合に、後膨張部４０３の前方に比較的容積の大きな中膨張部４０２（請求項における前膨張部）が設けられているので、後膨張部４０３や前膨張部４０１へは中膨張部４０２内にある程度ガスが充填されてからガスが供給されることとなり、前膨張部４０１や後膨張部４０３へのガスの供給が抑制される（遅れる）こととなる。また、このとき中膨張部４０２にガスが充填されることにより、該中膨張部４０２が下方に展開し、これにより、カーテンエアバッグＫＢ（４００）におけるそれ以外の部分が中膨張部４０２に引っ張られてひきずり出され始める。

そして、中膨張部４０２がある程度充填されると、各連通路４０６，４０７，４０９にガスが供給されて（なお、中膨張部４０２がある程度充填されるまでの間、全くガスが供給されないわけではない）、該連通路４０６，４０７，４０９が膨張し、これにより、カーテンエアバッグＫＢに前後方向への伸長力（前後方向張力）が発生する。また、このとき、該連通路４０６，４０７，４０９の伸長により後膨張部４０３や前膨張部４０１がさらに下方に引っ張られて所定端縁部２６ａ等からひきずり出される。なお、このとき、これらの膨張部４０１，４０３にはまだあまりガスは供給されておらず、比較的車幅方向の厚さがうすい状態である。

その場合に、本第４の実施の形態においては、後上連通路は設けられておらず、後下連通路４０９のみが設けられているから、エアバッグＫＢの後部下部に大きな前後張力が発生する。したがって、エアバッグＫＢの後膨張部４０３が本格的に膨張する前に下方に引っ張られて所定端縁部２６ａ等からさらに大きくひきずり出される。つまり、後下連通路４０９のみ設けたことにより、エアバッグＫＢ後部の引き出しに効果の大きなエアバッグＫＢ下部を優先して膨張させることができる。

そして、このような状態で、各連通路４０６，４０７，４０９を介して、前膨張部４０１及び後膨張部４０３にガスが供給され、これらの膨張部４０１，４０２が本格的に膨張し、エアバッグＫＢの展開が完了することとなる。

このように、第４の形態においては、後部膨張部４０３へのガスの供給が他の膨張部４０２よりも抑制されるようになっているので、後膨張部４０３が後部ピラートリムＰＴ４とサイドウインドガラスＧ３との間に形成される開口から展開するときの該開口の押し広げ量が小さくなり、その結果、後部ピラートリムＰＴ４における該開口周辺部が破損しにくくなり、破片等の飛散が防止されることとなる。

加えて、後膨張部４０３は、上部側ほど水平断面が小さくされて、展開中から展開後にかけての後膨張部４０３の車幅方向の厚さが抑制されるようになっているので、これによっても開口の押し広げ量が小さくなり、前記破損防止効果が向上することとなる。

また、後膨張部４０３において最も膨張時の厚みが少ない後膨張部４０３の上端が、後部ピラートリムＰＴ４の上端部前部近傍に位置しているので、後部ピラートリムＰＴ４の所定端縁部２６ａに加わる応力が低減され、前記破損防止効果が向上する。

また、下向きの展開力と前向きの展開力との両方の展開圧力を受けやすいサイドウインド１４の上縁と後縁との交点近傍に、後膨張部４０３の上端、すなわち後膨張部４０３において最も膨張時の厚みが少ない部分が位置しているので、この交点近傍の展開圧力が抑制され、前記破損防止効果が向上する。

なお、図２９〜図３２を用いて説明した第１〜第４の実施の形態に係るカーテンエアバッグＫＢは、第１の実施の形態におけるいずれの例においても適用可能であり、その場合、各例において説明した作用効果も得られることは言うまでもない。すなわち、例えば、車両デザイン上あるいはルーフトリム等の取り付け上、前記サイドウインドの上縁とルーフトリムの車幅方向外端との間にルーフサイドトリムが設けられて、前記カーテン部がルーフサイドトリムとルーフトリムとの境界から展開するように構成されている第４例や第５例の場合においても適用可能である。

また、車両としては、バックドアを有しない車両であってもよい。サイドウインドガラスとしては、１列目のサイドウインドガラスＧ１（特に２列目以降の後席シートが無い場合）や２列目のサイドウインドガラスＧ２用であってもよく（特に３列目シートが無い場合）、対象となるサイドウインドガラスの後縁部に沿って収納状態のカーテンエアバッグが配設されるのであれば本発明を適用できるものである。後部ピラートリムＰＴ４は、その水平方向の断面形状がＬ字状の場合に限らず、例えば円弧状等の場合にも適用可能である。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、カーテンエアバッグの展開時におけるピラートリムの破損等を防止可能とするものであり、カーテンエアバッグ装置を備えた車両に広く適用することができる。

収納状態にあるカーテンエアバッグを車室内側から見た簡略側面断面図である。 カーテンェアバッグを車室内に膨張、展開させたときの状態を示すもので、図１に対応した図である。 カーテンエアバッグを収納状態に折りたたむ一例を示す図である。 後部ピラートリム付近を車室内側から見たときの斜視図である。 図４に対応した図で、後部ピラートリムの所定端縁部の上部を傾斜設定しない場合を示す図である。 ２列目シートを除外した状態で、３列目シートと後部ピラートリムの付近を車室内側から見た斜視図である。 図６の要部拡大図である。 図７のＸ８−Ｘ８線相当断面図である。 図８の要部拡大断面図である。 後部ピラートリムを取外した状態でのスピーカ等の配設状態を示す斜視図である。 サイドウインドガラス付近での収納状態にあるカーテンェアバッグの配設例とその展開指向方向の設定例を示す平面図である。 図１１×１２−Ｘ１２線相当断面図である。 図１１×１３−Ｘ１３線相当断面図である。 第２の例を示すもので、図７に対応した図である。 図１４のＸ１４−Ｘ１４線相当断面図である。 第３の例を示すもので、図７に対応した図である。 第４の例を示すもので、図４に対応した要部斜視図である。 図１７のＸ １ ８〜Ｘ１８線相当断面図である。 第４の例におけるサイドウインドガラス上縁部付近での構造を示す一部断面斜視図である。 第４の例における収納状態にあるカーテンエアバッグの配設例を示すもので、図１１に対応した図である。 第５の例を示すもので、図４に対応した要部斜視図である。 第５の例における収納状態にあるカーテンェアバッグの配設例を示すもので、図１１に対応した図である。 第５の例におけるカーテンェアバッグの収納状態を示すもので、図８に対応した断面図である。 第６の例を示すもので、図２３に対応した断面図である。 第７の例を示すもので、図８に対応した断面図である。 前部ピラートリム部分での好ましい設定例を示す正面断面図である。 第８の例を示すもので、図９に対応した断面図である。 第９の例を示すもので、図１２に対応した断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るカーテンエアバッグの正面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るカーテンエアバッグの正面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るカーテンエアバッグの正面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るカーテンエアバッグの正面図である。

符号の説明

Ｖ：車両
ＳＣ：３列目シート
Ｇ３：サイドウインドガラス
Ｐ３：Ｃピラー
ＰＴ３：前部ピラートリム
Ｐ４：Ｄピラー（後部ピラー部）
ＰＴ４：後部ピラートリム（後部ピラー部）
ＢＤ：バックドア
ＫＢＳ：カーテンエアバッグ装置
ＫＢ：カーテンエアバッグ（カーテンエアバッグ本体）
ＩＲ：インフレータ
ＲＴ：ルーフトリム
１０：後方開口
１４：後部サイド開□（サイドウインド）
２５：後部ピラートリムの側面部
２６：後部ピラートリムの前面部
２６ａ：所定端縁部
３６：アシストグリッブ
１００，２００，３００，４００：カーテンエアバッグ
１０１，２０１，３０１，４０１：前膨張部
１０２，２０２，３０２，４０２：中膨張部（特許請求の範囲における前膨張部）
１０３，２０３，３０３，４０３：後膨張部
１０４，２０４，３０４，４０４：前非膨張部
１０５，２０５，３０５，４０５：後非膨張部
γ：展開指向方向
δ１：展開指向方向
∂２：展開指向方向

Claims (8)

1. 車体の天井部内面を形成するルーフトリムと、サイドウインド後方の後部ピラー部の車内側の面を構成し、前記ルーフトリムよりも硬質な樹脂製の後部ピラートリムとが備えられており、かつ、前記天井部におけるサイドウインド上方部から後部ピラー部にかけてその内部に収容されると共に、前後方向に並んだ複数の膨張部を備え、所定条件の成立時にこれらの膨張部にガスが供給されることにより、サイドウインドガラスの内面を覆うように展開するカーテンエアバッグ本体を有し、かつ、最後方の後膨張部は、前記後部ピラー部に収容されていると共に、展開時に後部ピラートリムの前部に形成される展開開口から前方に展開するように構成されたカーテンエアバッグ装置を備えた車両であって、
   前記後膨張部は、展開時、他の膨張部よりもガスの供給が抑制されるように構成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
2. 前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、下部からガスが供給されるように構成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
3. 前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部は、展開状態において上下に長い形状とされ、上部及び下部の両方からガスが供給されるように構成されており、
   下部からのガスの供給度合が上部からよりも大きくされていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
4. 前記請求項２または請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部の前方に前膨張部が設けられていると共に、該前膨張部を介して後膨張部にガスが供給されるように構成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
5. 前記請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部は、上部側ほど展開時の車幅方向の厚さが小さくなるように形成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
6. 前記請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部の上端は、後部ピラートリムの上端部前部近傍に位置していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
7. 前記請求項５または請求項６に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記後膨張部の上端は、前記サイドウインドの上縁と後縁との接続点近傍に位置していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。
8. 前記請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置を備えた車両において、
   前記サイドウインドガラスの上縁と、ルーフトリムの車幅方向外端との間には、ルーフサイドトリムが設けられており、
   前記カーテンエアバッグ本体は、ルーフサイドトリムとルーフトリムとの境界から展開するように構成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両。

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