JP2017165258A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明の目的は、シートバックフレームに発生する捩れを小さくすることができる車両用シートを提供することにある。
【解決手段】
シートバックフレームは、それぞれが個別の部品として形成された、アッパーフレーム部３０１、ロアフレーム部３０２、第一サイドフレーム部３０３及び第二サイドフレーム部３０１が接合されて構成され、ロアフレーム部３０２はシートバックをシートクッションに対して回動させる回動軸心３Ａがロアフレーム部３０２の内側に位置するように設けられ、ロアパネル３０５は、幅方向における一方の端部が第一サイドフレーム部３０３に接合され、幅方向における他方の端部が第二サイドフレーム部３０４に接合され、下縁部３０５Ｂがロアフレーム部３０２に接合されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられ、搭乗者が着座する車両用シートに関する。

本技術分野の背景技術として、特開２０１４−０９１４３９号公報（特許文献１）に記載された車両用シートが知られている。特許文献1には、アッパーフレーム部、ロアフレーム部、インナーサイドフレーム部及びアウターサイドフレーム部の４つのフレーム部を有する略矩形に形成され、シートバックの骨格を成すシートバックフレームが記載されている（段落００１６及び図２参照）。このシートバックフレームは、一本のパイプ材を折り曲げて上記４つのフレーム部を一体に形成したパイプフレームとなっている。そしてこのシートバックフレームは、各フレーム部を連結する折り曲げ部（連結部）がアール付（カーブ付、円弧付）折り曲げ部とされ、ロアフレームの幅方向中央でパイプ材の２つの端部が連結されている。

さらにこのシートバックフレームは、アウターサイドフレームに固着されたアウターブラケットと、インナーサイドフレームに固着されたインナーブラケットとを備え、アウターブラケットがリクライニングシャフトの外端を保持し、インナーブラケットがリクライニングシャフトの内端（内側の端部）を保持するように構成されている（段落００１７参照）。

特開２０１４−０９１４３９号公報

特許文献１の車両用シートに使用されるシートバックフレームは、一本のパイプ材を折り曲げて、アッパーフレーム部、ロアフレーム部、インナーサイドフレーム部及びアウターサイドフレーム部の４つのフレーム部を有する略矩形に形成している。そのため、パイプ材の折り曲げ時に、シートバックフレームに捩れが発生する。シートバックフレームに捩れが発生すると、着座時の乗り心地や快適性の確保が困難になるといった課題がある。

本発明の目的は、シートバックフレームに生じる捩れを小さくすることで、通常着座時の乗り心地や快適性を向上した車両用シートを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両用シートは、
人が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端に立設されたシートバックとを備え、前記シートバックが前記シートクッションに対して回動可能に構成された車両用シートにおいて、
前記シートバックの骨格を成すシートバックフレームは、パイプ材で形成され前記シートバックフレームの上部に配設されたアッパーフレーム部と、パイプ材で形成され前記シートバックフレームの下部に配設されたロアフレーム部と、板材で形成され車両用シートの幅方向における一方の側で前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に連結された第一サイドフレーム部と、板材で形成され前記幅方向における他方の側で前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に連結された第二サイドフレーム部と、前記ロアフレーム部の近傍に配設されたロアパネルと、を備え、
前記アッパーフレーム部、前記ロアフレーム部、前記第一サイドフレーム部及び前記第二サイドフレーム部は、それぞれが個別の部品として形成されると共に、接合されて前記シートバックフレームを構成し、
前記ロアフレーム部は、前記シートバックを前記シートクッションに対して回動させる回動軸心が前記ロアフレーム部の内側に位置するように設けられ、
前記ロアパネルは、前記幅方向における一方の端部が前記第一サイドフレーム部に接合され、前記幅方向における他方の端部が前記第二サイドフレーム部に接合され、下縁部が前記ロアフレーム部に接合されている。

本発明によれば、上記手段を備えることにより、車両用シートのシートバックフレームに発生する捩れを小さくすることができ、着座時の乗り心地や快適性を確保することができ、さらに後方衝突時に乗員の保護性能向上を図ることができる。

本発明の一実施例に係る車両用シート１の斜視図である。 本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００の分解立体図である。 本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のインナーサイドフレーム部３０３の構造を示す平面図である。 本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のアウターサイドフレーム部３０４の構造を示す平面図である。 本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のインナーサイドフレーム部３０３を車両用シート１の中央側から見た斜視図である。 リクライニング機構３０８が設けられる、ロアパイプ部３０２とアウターサイドフレーム部３０４との接続部の構成を示す断面図である。 シートバックフレーム３００のフリー側上端部に作用する負荷Ｌと、その負荷Ｌに対するシートバックフレーム３００の捩れの状態を説明する図である。 シートバックフレーム３００に対して横方向に作用する負荷と、その負荷に対するシートバックフレーム３００の捩れの状態を説明する図である。 本発明との比較例において、シートバックフレームに発生する捩れの状態を説明する図である。

以下、本発明に係る実施例を説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用シート１の斜視図である。

なお、以下の説明では、車両用シート１を搭載する車両が水平面上に置かれた場合を基準として、鉛直方向を上下方向と定義する。また、前後方向（ＦＲ，ＲＲ）は車両の前後方向に一致するように、左右方向（幅方向）は車両の幅方向に一致するように、定義される。ＦＲは車両の前側方向であり、ＲＲは車両の後側方向である。また、車両用シート１について、幅方向の中央側に位置する側はインナー（ＩＮＲ）側と呼び、幅方向の端部側に位置する側をアウター（ＯＴＲ）側と呼んで説明する。

図１に示すように、車両用シート１は、人が着座するシートクッション２と、シートクッション２の後端に立設されたシートバック３と、シートバック３の上端部に設けられたヘッドレスト４とを備えている。

シートクッション２は、車両の床に、前後方向に位置を調節可能な状態で、取り付けられている。

シートバック３は、背もたれを構成する部分であり、下端部に設けられた回動軸（回動中心線、回動軸心）３Ａを中心として回動可能な状態で、シートクッション２に連結されている。すなわち、車両用シートには、シートバック３を後方へ傾斜させるリクライニング機能や、シートバック３を前方へ傾斜させる前倒機能が設けられ、シートバック３はシートクッション２に対して回動可能に構成される。なお、図１では、クッション材及びカバーで覆われた回動軸３Ａを一点鎖線で示している。

ヘッドレスト４は、高さ位置を調節可能な状態で、シートバック３に取り付けられている。

シートクッション２、シートバック３及びヘッドレスト４は、内部に骨格部材となるフレームと発泡樹脂などからなるクッション材とが設けられ、クッション材の表面をカバーで覆う構成である。

図２は、本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００の構成を示す斜視図である。

シートバック３の骨格を成すシートバックフレーム３００は、アッパーフレーム部３０１、ロアフレーム部３０２、インナーサイドフレーム部３０３及びアウターサイドフレーム部３０４を有する略矩形に形成される。

アッパーフレーム部３０１は、一本のパイプ材が折り曲げ加工されて形成される。すなわち、アッパーフレーム部３０１は、水平方向に延設される水平部（横方向部）３０１Ａ、インナー側で曲げ加工されたインナー側曲げ部３０１Ｂ、アウター側で曲げ加工されたアウター側曲げ部３１０Ｃ、インナー側曲げ部３０１Ｂの下端部からシートクッション２側に向けて延設されるインナー側縦方向部３０１Ｄ、及びアウター側曲げ部３１０Ｃの下端部からシートクッション２側に向けて延設されるアウター側縦方向部３０１Ｅにより、構成される。

インナー側曲げ部３０１Ｂは、水平部３０１Ａからインナー側縦方向部３０１Ｄに向けてパイプ材の延設方向を変える部分であり、インナー側縦方向部３０１Ｄの一部とみなすことができる。また、アウター側曲げ部３１０Ｃは、水平部３０１Ａからアウター側縦方向部３０１Ｅに向けてパイプ材の延設方向を変える部分であり、アウター側縦方向部３０１Ｅの一部とみなすことができる。従って、アッパーフレーム部３０１は、少なくとも、水平部３０１Ａと、水平部３０１Ａのインナー側端部からシートクッション２側に向けて上下方向に延設されるインナー側縦方向部３０１Ｄと、水平部３０１Ａのアウター側端部からシートクッション２側に向けて上下方向に延設されるアウター側縦方向部３０１Ｅとを備えて、構成される。

アッパーフレーム部３０１の水平部３０１Ａには、ヘッドレスト４を取付ける取り付け部３０６が設けられている。

ロアフレーム部３０２は、矩形のアッパーフレーム部３０１と対向する辺に位置し、直線状を成す一本のパイプ材で構成される。ロアフレーム部３０２は、シートバック３の回動軸３Ａ（図１参照）と同心状に配設されている。すなわち、ロアフレーム部３０２を構成するパイプ材の中心軸線上に、シートバック３の回動軸３Ａが配設されている。すなわち、シートバック３は、ロアフレーム部３０２の中心軸線を中心として、上端部を前後方向に回動可能に構成されている。これにより、本実施例では、ロアフレーム部３０２を構成するパイプ材の内側（内周側）に回動軸３Ａが配設される。

インナーサイドフレーム部３０３は、プレス加工により形成された板状部材であり、上端部がアッパーフレーム部３０１のインナー側縦方向部３０１Ｄに溶接により連結されている。このために、インナーサイドフレーム部３０３の上端部には、インナー側縦方向部３０１Ｄの外周面と接触する円弧形状部３０３Ｆが形成されている。円弧形状部３０３Ｆは、インナーサイドフレーム部３０３をその長手方向が鉛直方向に沿うように配置した状態における水平断面が、円弧形状を成すように形成されている。一方、インナーサイドフレーム部３０３の下端部は、ロアフレーム部３０２のインナー側端部に対して連結されている。本実施例では、インナーサイドフレーム部３０３とロアフレーム部３０２とは固定されている。この固定構造については、後で詳細に説明する。

アウターサイドフレーム部３０４は、プレス加工により形成された板状部材であり、上端部がアッパーフレーム部３０１のアウター側縦方向部３０１Ｅに溶接により連結されている。このために、アウターサイドフレーム部３０４の上端部には、アウター側縦方向部３０１Ｅの外周面と接触する円弧形状部３０４Ｆが形成されている。円弧形状部３０４Ｆは、アウターサイドフレーム部３０４をその長手方向が鉛直方向に沿うように配置した状態における水平断面が、円弧形状を成すように形成されている。一方、アウターサイドフレーム部３０４の下端部は、ロアフレーム部３０２のアウター側端部に対して連結されている。本実施例では、アウターサイドフレーム部３０４とロアフレーム部３０２とは固定されている。この固定構造については、後で詳細に説明する。

本実施例では、シートバックフレーム部３００のロアフレーム部３０２側にロアパネル３０５を設けている。ロアパネル３０５は、シートバックフレーム３００の補強部材（補強パネル）であり、金属の板材をプレス加工することにより形成された板状の部材である。ロアパネル３０５は、ロアフレーム部３０２の近傍に配設されている。シートバックがシートクッション２に対して垂直に起こされた状態では、上縁部３０５Ａがロアフレーム部３０２よりも上方に位置し、幅方向の両端部がインナーサイドフレーム部３０３及びアウターサイドフレーム部３０４に連結されている。

すなわち、ロアパネル３０５は、少なくともインナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４とを連結するように、インナー側端部がインナーサイドフレーム部３０３に溶接により接続固定され、アウター側端部がアウターサイドフレーム部３０４に溶接により接続固定されている。本実施例では、ロアパネル３０５のインナー側端部をインナーサイドフレーム部３０３の背面側折り曲げ部３０３Ｅの背面（車両後方を向く面）に溶接し、アウター側端部をアウターサイドフレーム部３０４の図示しない背面側折り曲げ部の背面（車両後方を向く面）に溶接している。なお、アウターサイドフレーム部３０４の図示しない背面側折り曲げ部は、インナーサイドフレーム部３０３の背面側折り曲げ部３０３Ｅと同様に、アウターサイドフレーム部３０４に形成されている。

さらに、本実施例では、ロアパネル３０５の下縁部３０５Ｂ（図３参照）はロアフレーム部３０２に溶接により接続固定されている。

インナーサイドフレーム部３０３の下端部には、インナーブラケット３１０が設けられている。インナーブラケット３１０は、回動軸３Ａを中心として回動可能に、インナーサイドフレーム部３０３に取り付けられている。インナーブラケット３１０にはシートクッション２のシートクッションフレーム２００が固定されている。

アウターサイドフレーム部３０４の下端部には、アウターブラケット３０７が設けられている。アウターブラケット３０７は、回動軸３Ａを中心として回動可能に、アウターサイドフレーム部３０４に取り付けられている。アウターブラケット３０７にはシートクッション２のシートクッションフレーム２００が固定されている。

図３は、本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００の分解立体図である。

シートバックフレーム３００のアウターサイドフレーム部３０４の下端部には、リクライニング機構３０８が設けられている。リクライニング機構３０８は、リクライニングデバイス３０８Ａ、リターンスプリング３０８Ｂ、レバースプリング３０８Ｅ、操作レバー３０８Ｄ及びフック３０８Ｃを備えている。

リクライニングデバイス３０８Ａは、アウターサイドフレーム部３０４とアウターブラケット３０７との間に介在するように配設され、アウターサイドフレーム部３０４をアウターブラケット３０７に対して回動可能に支持している。また、リクライニングデバイス３０８Ａは、ロック機構３０８ＡＤ（図７参照）を備え、シートバックフレーム３００を任意のリクライニング角度で静止させることができる。

リターンスプリング３０８Ｂは、アウターサイドフレーム部３０４とアウターブラケット３０７との間に介在するように配設され、アウターサイドフレーム部３０４（シートバック３）に対して前傾方向の付勢力を与える。

フック３０８Ｃは、リターンスプリング３０８Ｂの一端部が係止される係止部を構成する。フック３０８Ｃはアウターサイドフレーム部３０４に固定されている。リターンスプリング３０８Ｂの他端部は、アウターブラケット３０７に設けられた係止部３０７Ａに係止されている。

操作レバー３０８Ｄはリクライニング機構を操作するためのレバーであり、操作レバー３０８Ｄを操作することにより、リクライニング機構のロック機構３０８ＡＤを解除することができる。

レバースプリング３０８Ｅは、操作レバー３０８Ｄとアウターブラケット３０７との間に配設されている。レバースプリング３０８Ｅは操作レバー３０８Ｄを復帰する方向（ロック機構３０８ＡＤをロックする方向）に付勢する。

ロアフレーム部３０２はパイプブラケット（ロアフレームブラケット）３０９を介してアウターサイドフレーム部３０４に連結されている。ロアフレーム部３０２のアウター側端部は、パイプブラケット３０９に設けられた開口部３０９Ａに挿入され、ロアフレーム部３０２の外周部がパイプブラケット３０９に溶接により固定されている。パイプブラケット３０９は、その外縁部がアウターサイドフレーム部３０４の内側側面に溶接により固定されている。この接続部の構成については、後で詳細に説明する。

ロアフレーム部３０２のインナー側端部は、インナーサイドフレーム部３０３の下側端部に形成された開口部３０３Ｇを通してヒンジブラケット３１２に突き当てられ、溶接によりヒンジブラケット３１２に固定されている。ヒンジブラケット３１２は、開口部３０３Ｇを塞ぐように、車両用シート１の外方からインナーサイドフレーム部３０３の外側側面に当接し、溶接によりインナーサイドフレーム部３０３に固定されている。

ヒンジブラケット３１２にはヒンジボルト３１４を螺合するねじ穴３１２Ａが設けられており、インナーブラケット３１０がヒンジボルト３１４及びヒンジブッシュ３１３により回動可能にインナーサイドフレーム部３０３に取り付けられている。

本実施例では、シートバック３（シートバックフレーム３００）の回動軸３Ａ上、すなわちロアフレーム部３０２の中心軸線３０２Ａ上で、ヒンジボルト３１４、ヒンジブッシュ３１３、インナーブラケット３１０、ヒンジブラケット３１２、パイプブラケット３０９、アウターブラケット３０７及びリクライニング機構３０８がシートバックフレーム３００に組み付けられている。

本実施例では、リクライニング機構３０８のロック機構３０８ＡＤをアウターサイドフレーム部３０４側に設けたが、ロック機構３０８ＡＤはアウターサイドフレーム部３０４側とインナーサイドフレーム部３０３側との両側に設けてもよい。本実施例では、リクライニング機構３０８を設けたアウターサイドフレーム部３０４側は、ロック機構３０８ＡＤにより回動方向にロックされる。一方、インナーサイドフレーム部３０３側は、回動方向にロックされることはなく、常時フリーな状態である。

図４は、本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のインナーサイドフレーム部３０３の構造を示す平面図である。図５は、本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のアウターサイドフレーム部３０４の構造を示す平面図である。なお、図４は図２の矢印IVで示す方向から見た平面図であり、図５は図２の矢印Ｖで示す方向から見た平面図である。

本実施例では、シートバックフレーム３００は、アッパーフレーム部３０１、ロアフレーム部３０２、インナーサイドフレーム部３０３及びアウターサイドフレーム部３０４を直接、或いは他の部品を介して溶接することにより接合して組み立てる。このため、溶接時に各フレーム部を位置決めすることが必要である。

本実施例では、インナーサイドフレーム部３０３及びアウターサイドフレーム部３０４に、位置決め用の孔（ロケーション穴）３０３Ａ，３０３Ｂ，３０４Ａ，３０４Ｂを設けている。位置決め用孔３０３Ａと位置決め用孔３０３Ｂとは、インナーサイドフレーム部３０３の長手方向の中央部に対して、上端側と下端側とに分かれるように配置されている。また、位置決め用孔３０４Ａと位置決め用孔３０４Ｂとは、アウターサイドフレーム部３０４の長手方向の中央部に対して、上端側と下端側とに分かれるように配置されている。

インナーサイドフレーム部３０３には、位置決め用孔３０３Ａ，３０３Ｂのほか、上述した開口部３０３Ｇや円弧形状部３０３Ｆが設けられている。また、側面部には図２の矢印IV方向から見て凹状を成す凹形状部３０３Ｃが形成され、板状のインナーサイドフレーム部３０３の剛性を高めている。

インナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４とは、幅方向の中央部を通り、鉛直方向及び前後方向に平行な平面に対して対称（左右対称）に形成される。このため、アウターサイドフレーム部３０４は、開口部３０３Ｇ、円弧形状部３０３Ｆ及び凹形状部３０３Ｃに対応する開口部（図示せず）、円弧形状部３０４Ｆ及び凹形状部３０４Ｃを有する。

図６は、本発明の一実施例に係るシートバックフレーム３００のインナーサイドフレーム部３０３を車両用シート１の中央側から見た斜視図である。

インナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４とは左右対称に形成されるため、図６で説明するインナーサイドフレーム部３０３の構成はアウターサイドフレーム部３０４にも設けられる。

インナーサイドフレーム部３０３の凹形状部３０３Ｃが設けられた側面部（平面部）３０３Ｈの前面側（前縁側）には、前面側折り曲げ部（前縁側折り曲げ部）３０３Ｄが設けられている。また、インナーサイドフレーム部３０３の側面部３０３Ｈの背面側（後縁側又は後面側）には、背面側折り曲げ部（後縁側折り曲げ部又は後面側折り曲げ部）３０３Ｅが設けられている。

背面側折り曲げ部３０３Ｅの背面側は、ロアパネル３０５の接合部を構成するほか、インナーサイドフレーム部３０３の剛性を高める効果がある。また、前面側折り曲げ部３０３Ｄ及び背面側折り曲げ部３０３Ｅは、搭乗者がぶつかった場合に、搭乗者が受けるダメージを低減する効果がある。

図７は、リクライニング機構３０８が設けられる、ロアパイプ部３０２とアウターサイドフレーム部３０４との接続部の構成を示す断面図である。

リクライニングデバイス３０８Ａは、ヒンジピン３０８ＡＡ、第一プレート３０８ＡＢ、第二プレート３０８ＡＣ及びロック機構３０８ＡＤを備える。

第一プレート３０８ＡＢはアウターブラケット３０７に溶接により接合され、アウターブラケット３０７に固定されている。第二プレート３０８ＡＣはアウターサイドフレーム部３０４に溶接により接合され、アウターサイドフレーム部３０４に固定されている。第一プレート３０８ＡＢと第二プレート３０８ＡＣとは、回動軸３Ａを中心軸線とする回転方向に、摺動可能に構成されている。

ロック機構３０８ＡＤは、第一プレート３０８ＡＢ及び第二プレート３０８ＡＣの内側に配設され、ヒンジピン３０８ＡＡに連結されている。ヒンジピン３０８ＡＡの一端部には、操作レバー３０８Ｄが設けられている。ロック機構３０８ＡＤは、従来と同様な機構を用いて構成され、操作レバー３０８Ｄを操作することにより、ロック状態とロック解除状態とを切り替えることができる。ロック機構３０８ＡＤをロック解除状態にすることにより、シートバック３を前傾又は後傾することができる。ロック機構３０８ＡＤをロック状態にすることにより、シートバック３を前傾又は後傾方向の任意の位置で固定することができる。

なお、ヒンジピン３０８ＡＡの中心軸線はシートバック３（シートバックフレーム３００）の回動軸３Ａに一致（回動軸３Ａと同心）し、ロアフレーム部３０２の中心軸線も回動軸３Ａに一致（回動軸３Ａと同心）する。

リターンスプリング３０８Ｂは、上述したように、一端部がアウターサイドフレーム部３０４に固定されたフック３０８Ｃに係止され、他端部がアウターブラケット３０７の係止部３０７Ａに係止されている。

レバースプリング３０８Ｅは、上述したように、ヒンジピン３０８ＡＡ（操作レバー３０８Ｄ）とアウターブラケット３０７との間に配設されている。具体的には、レバースプリング３０８Ｅは、一端部がヒンジピン３０８ＡＡに係止され、他端部がアウターブラケット３０７の係止部３０７Ａに係止されている。

本実施例では、ロアフレーム部３０２のインナー側端部がインナーサイドフレーム部３０３の開口部３０３Ｇに挿通され、ヒンジブラケット３１２に突き当てられている。このとき、ロアフレーム部３０２のアウター側端部には、アウターサイドフレーム３０４の側面部３０４Ｇとの間に隙間Ｇの間隔が設けられている。

隙間Ｇは、シートバックフレーム３００を組み立てる際に、ロアフレーム部３０２の長手方向における寸法ばらつきを吸収する。また、ロアフレーム部３０２をヒンジブラケット３１２に突き当て、ロアフレーム部３０２とヒンジブラケット３１２とを溶接する場合には、隙間Ｇに冶具を差し入れて、ロアフレーム部３０２をヒンジブラケット３１２に向けて押し付けることができる。

ここで、図８及び図９を参照して、シートバックフレーム３に作用する負荷Ｌと、シートバックフレーム３の変形状態との関係について、説明する。図８は、シートバックフレーム３００のフリー側上端部に作用する負荷Ｌと、その負荷Ｌに対するシートバックフレーム３００の捩れの状態を説明する図である。

シートバック３の上部に前側ＦＲから後方ＲＲに向けて前後方向負荷Ｌが作用すると、シートバック３は後傾するように上部が後方に向けて変位する。特に、本実施例では、インナーサイドフレーム部３０３側にはリクライニング機構３０８のロック機構３０８Ｅが設けられていない。以下、シートバックフレーム３００において、リクライニング機構３０８のロック機構３０８ＡＤによりロックされている側をロック側と呼び、リクライニング機構３０８が設けられておらず、ロック機構３０８ＡＤでロックされていない側をフリー側と呼ぶ。

前後方向負荷Ｌが図８に示すようにシートバックフレーム３００に作用すると、特にロック機構３０８ＡＤによってロックされていないフリー側（インナーサイドフレーム部３０３側）では、インナーサイドフレーム部３０３が大きく後傾し、インナーサイドフレーム部３０３の上部（シートバックフレーム３００の肩部）が大きく後方に変位する。このように、シートバックフレーム３００が成す矩形形状の面外（矩形形状面に垂直な方向）にシートバックフレーム３００を捻るような負荷をねじり方向負荷と呼び、このときに生じるシートバックフレーム３００の変形をねじり方向の変形と呼ぶことにする。

また、ねじり方向負荷に対するアッパーフレーム部３０１、ロアフレーム部３０２、インナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４の剛性を、それぞれアッパーフレーム部３０１の捻り剛性、ロアフレーム部３０２の捻り剛性、インナーサイドフレーム部３０３の前後方向剛性及びアウトサイドフレーム部３０４の前後方向剛性と呼ぶことにする。

本実施例では、インナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４の各前後方向剛性は、凹形状部３０３Ｃ，３０４Ｃ、前面側折り曲げ部３０３Ｄ及び背面側折り曲げ部３０３Ｅ等により、高められている。また、アッパーフレーム部３０１及びロアフレーム部３０２の各捻り剛性は、各フレーム部３０１，３０２にパイプ材を用いることにより、高められている。なお、アウトサイドフレーム部３０４が、インナーサイドフレーム部３０３の前面側折り曲げ部３０３Ｄ及び背面側折り曲げ部３０３Ｅと同様な前面側折り曲げ部及び背面側折り曲げ部を有することは、上述した通りである。

本実施例では、ねじり方向負荷に対するシートバックフレーム３００の捻り剛性を、アッパーフレーム部３０１及びロアフレーム部３０２の各捻り剛性と、インナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４の各前後方向剛性とで高めている。

しかし、本実施例では、片方のサイドフレーム部（本実施例ではインナーサイドフレーム部３０３側）がフリーになっている。このため、アッパーフレーム部３０１及びロアフレーム部３０２は高い捻り剛性を有し、インナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４は高い前後方向剛性を有しているものの、各フレーム部を組み立てたシートバックフレーム３００全体としては、特に上述のような前後方向負荷Ｌに対する捻り剛性が不足する場合が考えられる。

そこで、本実施例では、この捻り剛性を高めるために、ロアパネル５を設けている。ロアパネル５は、インナーサイドフレーム部３０３とアウトサイドフレーム部３０４とロアフレーム部３０２とに接続されることにより、シートバックフレーム３００全体の捻り剛性を高める。ロック側（アウトサイドフレーム部３０４側）に前後方向負荷Ｌが作用した場合、フリー側ほどではないが、シートバックフレーム３００にねじり方向の変形が生じることがある。ロアパネル５は、この変形も抑制することができる。

図９は、シートバックフレーム３００に対して横方向に作用する負荷と、その負荷に対するシートバックフレーム３００の捩れの状態を説明する図である。

図９に示すように、横方向負荷Ｌがシートバック３の側方からシートバックフレーム３００に作用した場合には、シートバックフレーム３００は略平行四辺形に歪む。シートバックフレーム３００が略平行四辺形に歪む変形を生じると、アッパーフレーム部３０１、インナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４は、点線３０１’，３０３’，３０４’に示す状態になる。

このように、シートバックフレーム３００を略平行四辺形に歪めるように、シートバック３の側方から作用する負荷を横方向負荷と呼び、このときに生じるシートバックフレーム３００の変形を横方向の変形と呼ぶことにする。

また、横方向負荷に対するインナーサイドフレーム部３０３の剛性をインナーサイドフレーム部３０３の横方向剛性と呼び、横方向負荷に対するアウトサイドフレーム部３０４の剛性をアウトサイドフレーム部３０４の横方向剛性と呼ぶことにする。また、横方向負荷に対するロアパネル３０５の剛性をロアパネル３０５の横方向剛性と呼ぶ。

本実施例では、インナーサイドフレーム部３０３の横方向剛性及びアウトサイドフレーム部３０４の横方向剛性は、凹形状部３０３Ｃ，３０４Ｃ、前面側折り曲げ部３０３Ｄ及び背面側折り曲げ部３０３Ｅ等により、高められている。なお、アウトサイドフレーム部３０４が、インナーサイドフレーム部３０３の前面側折り曲げ部３０３Ｄ及び背面側折り曲げ部３０３Ｅと同様な前面側折り曲げ部及び背面側折り曲げ部を有することは、上述した通りである。

本実施例では、横方向剛性を高めたインナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４を用い、これらのフレーム部３０３，３０４をパイプ材で構成したアッパーフレーム部３０１とロアフレーム部３０２とで連結することにより、シートバックフレーム部３００の横方向剛性を高めている。しかし、ロアフレーム部３０２とインナーサイドフレーム部３０３及びアウトサイドフレーム部３０４との接合構造により、特に大きな横方向負荷Ｌがシートバックフレーム部３００に作用した場合に、シートバックフレーム３００全体として、横方向剛性が不足する場合が考えられる。

そこで、本実施例では、この横方向剛性を高めるために、ロアパネル５を設けている。ロアパネル５は、インナーサイドフレーム部３０３とアウトサイドフレーム部３０４とロアフレーム部３０２とに接続されることにより、シートバックフレーム３００全体の横方向剛性を高める。

図９では、アウター側から作用する横方向負荷Ｌについて説明したが、横方向負荷Ｌがインナー側から作用した場合も同様である。

さらに、本実施例では、シートバックフレーム３００全体の横方向剛性を高める構成が設けられている。この構成について、図７に戻って、説明する。

アウトサイドフレーム部３０４に横方向負荷Ｌが図７のように作用すると、パイプブラケット３０９が点線３０９’で示すように変形し、アウターサイドフレーム部３０４が点線３０４’で示すように横方向に倒れる。このとき、隙間ｄを小さくすることにより、アウターサイドフレーム部３０４における点線３０４’で示すような倒れを抑制することができる。すなわち、ロアフレーム部３０２の上部がた倒れたアウターサイドフレーム部３０４と接触し、アウターサイドフレーム部３０４がそれ以上倒れるのを防止する。

隙間ｄは、上述したロアフレーム部３０２の寸法ばらつきを吸収するのに必要な範囲で最小の大きさで、かつ上述した冶具を挿入することができる最小の大きさにすると良い。この隙間ｄは、シートバックフレーム３００において想定される横方向負荷、或いは規格等に準じた負荷をシートバックフレーム３００に加えた場合に、アウターサイドフレーム部３０４が隙間ｄを越えてロアフレーム部３０２に当接する大きさにすると良い。

なお、図７において、車両用シート１のインナー側に、インナー側からアウター側に向かう横方向負荷Ｌが加わった場合、アウターサイドフレーム部３０４は図７とは逆向きに倒れる。この場合は、ロアフレーム部３０２の下部とアウターサイドフレーム部３０４とが接触し、アウターサイドフレーム部３０４の横方向への倒れが抑制される。

また、車両用シート１におけるインナー側とアウター側とは、運転席側と助手席側とで入れ替わる。従って、隙間ｄが構成される側は、アウターサイドフレーム部３０４側に限定される訳ではない。

図１０は、本発明との比較例において、シートバックフレームに発生する捩れの状態を説明する図である。

図１０に示す比較例は、一本のパイプ材を折り曲げて略矩形のシートバックフレーム５００を構成している。シートバックフレーム５００は、アッパーフレーム部５０１、ロアフレーム部５０２、インナーサイドフレーム部５０３及びアウターサイドフレーム部５０４を有する。そして、ロアフレーム部５０２のインナー側端部がインナーサイドフレーム部５０３の下端部に接合されている。

本比較例では、インナーサイドフレーム部５０３とアッパーフレーム部５０１との間の折り曲げ部５０５、アッパーフレーム部５０１とアウターサイドフレーム部５０４との間の折り曲げ部５０６、及びアウターサイドフレーム部５０４とロアフレーム部５０２との間の折り曲げ部５０７の折り曲げ加工時に生じる折り曲げ方向及び折り曲げ位置の誤差が累積される。そして、ロアフレーム部５０２のインナー側端部とインナーサイドフレーム部５０３の下端部とを接合する際に、シートバックフレーム５００に点線５０２’，５０３’で示すような捩れが生じる。

この捩れ５０２’，５０３’は、シートバックフレーム５００とシートクッションフレーム６００との回転ヒンジ部に位置ずれ又は変形を生じさせ、回転ヒンジ部に生じる両者の摺動抵抗を大きくする。その結果、シートバックフレーム５００の前傾操作或いは後傾操作に大きな力が必要になり、車両用シートの操作性が悪化する。

本実施例では、アッパーフレーム部３０１、ロアフレーム部３０２、インナーサイドフレーム部３０３及びアウターサイドフレーム部３０４を個別の四部品に分け、四部品を接合してシートバックフレーム３００を形成するようにした。これにより、各部品の接合部で各部品の誤差を吸収することができ、シートバックフレーム３００の捩れを防止又は抑制することができる。また、一本のパイプ材を折り曲げてシートバックフレーム３００を形成する場合には大型の設備が必要になるが、シートバックフレーム３００を四つの部品（フレーム部）に分けることにより、各部品を小さくすることができる。これにより、大型の設備が不要になり、製造コストを安価にすることができる。

また、本実施例のシートバックフレーム３００では、ロアフレーム３０２側は、リクライニング機構が設けられ、シートバック３を支持する部分となる。シートバック３は、上端側（ヘッドレスト４の取り付け側）が自由端となり、ロアフレーム３０２側で片持ち状に支持される。また、アッパーフレーム３０１側がパイプ材の曲げ部品であるのに対して、ロアフレーム３０２側は直線状のパイプ材をインナーサイドフレーム３０３及びアウターサイドフレーム３０４の板面に突き当てるような接合構造（実際には他の部品が介在するが）である。このため、シートバックフレーム３００に作用する外力は、シートバックフレーム３００のロアフレーム３０２側に大きな変形を生じさせる可能性がある。

本実施例では、ロアパネル３０５によりシートバックフレーム３００のロアフレーム３０２側を補強することで、シートバックフレーム３００のロアフレーム３０２側に生じる変形を抑制することができる。本実施例では、特に、シートバックフレーム３００に対して幅方向（横方向）に作用する外力Ｌに対するシートバックフレーム３００の剛性（横方向剛性）と、シートバックフレーム３００に対して前後方向に作用する外力Ｌに対するシートバックフレーム３００の剛性（捻り剛性）とを高めることができる。そして、シートバックフレーム３００のロアフレーム３０２側に生じる変形を抑制することで、リクライニング機能のスムーズな動作を確保することができる。

また、特許文献１のシートバックフレームでは、回動軸を構成するリクライニングシャフトがロアフレームとは別に設けられている。これに対して本実施例では、ロアフレーム３０２の内側に回動軸３Ａが位置するように、リクライニングシャフトを兼ねる構成である。すなわち、ロアフレーム３０２が回動軸３Ａ上に位置付けられ、インナーブラケット３１０とアウターブラケット３０７との変形を防止又は抑制する。これにより、ロアフレーム３０２はインナーブラケット３１０とアウターブラケット３０７との間隔を一定に維持する。その結果、リクライニング機能のスムーズな動作を確保することができる。

また、特許文献１のシートバックフレームでは、パイプ材で構成したアウターサイドフレーム部に本実施例のアウターサイドフレーム部３０４に似た形状のアウターヒンジブラケットを設けている。本実施例では、アウターサイドフレーム部３０４が特許文献１のアウターヒンジブラケットを兼ねることができ、部品点数を少なくすることができる。

また、本実施例においては、インナーサイドフレーム部３０３に開口部３０３Ｇを設けている。しかし、インナーサイドフレーム部３０３とロアフレーム部３０２とを接続するだけであれば、開口部３０３Ｇは必要ない。インナーサイドフレーム部３０３に開口部３０３Ｇを設けることにより、リクライニング機構３０８を設けるアウターサイドフレーム部３０４とインナーサイドフレーム部３０３とを左右対称な構成にすることができる。そして、ロアフレーム部３０２をインナーサイドフレーム部３０３に接合するため、ヒンジブラケット３１２を設けている。

また、ヒンジブラケット３１２を設けることにより、小さなヒンジブラケット３１２にヒンジボルト３１４を螺合するねじ穴３１２Ａを設ければよいため、部品の取り扱いが楽になり、その作業を容易に行うことができる。

また、インナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４とを左右対称に形成することにより、リクライニング機構３０８をインナーサイドフレーム部３０３にも設けることができる。この場合、インナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４との両側にロック機構３０８ＡＤを設けることができ、シートバックフレーム３００のねじり方向の変形を抑制することができる。

また、インナーサイドフレーム部３０３とアウターサイドフレーム部３０４とを左右対称に形成することにより、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シートとを、同じインナーサイドフレーム部３０３とロアフレーム部３０２とを用いて、組み立てることができる。これにより、製造コストを安価にすることができる。

また、車両用シート１におけるインナー側とアウター側とは、運転席側と助手席側とで入れ替わる。インナー側とアウター側とは上述した実施例の説明に限定される訳ではなく、インナー側とアウター側とを入れ替えた構成することができる。

車両用シート１には、シートバック３を後方へ傾斜させるリクライニング機能や、シートバック３を前方へ傾斜させる前倒機能が設けられ、シートバック３はシートクッション２に対して回動可能に構成される。シートバックフレーム３００に捩れがすると、シートバックフレーム３００とシートクッションフレーム２００との連結部である回転ヒンジ部にストレスを与え、シートクッション２（シートクッションフレーム２００）に対してシートバック３（シートバックフレーム３００）を回動（リクライニング又は前倒）する際に両者の間に生じる摺動抵抗が大きくなる。このため、シートクッション２に対してシートバック３を回動する際に、大きな力が必要になったり、回動をスムーズに行えなくなったりするなどの課題が発生する。

本実施例では、シートバックフレーム３００に発生する捩れを低減することができる。このため、本実施例の車両用シート１は、シートクッション２に対してシートバック３を回動する際に、大きな力が必要になったり、回動をスムーズに行えなくなったりするのを防ぐことができる。

また、一本のパイプ材を折り曲げてシートバックフレームを形成する場合に、シートバックフレームに発生する捩れを低減しようとすると、パイプ材の折り曲げの加工精度を高める必要があり、製造コストが高くなる。

本実施例では、パイプ材の折り曲げ加工部が少なく、また、折り曲げ加工部に発生する誤差を吸収することができるため、折り曲げ加工部の加工精度をそれほど高める必要がない。従って、車両用シート１の製造コストを低減することができる。

１…車両用シート、２…シートクッション、３…シートバック、３Ａ…回動軸、４…ヘッドレスト、２００…シートクッションフレーム、３００…シートバックフレーム、３０１…アッパーフレーム部、３０１Ａ…アッパーフレーム部３０１の水平部（横方向部）、３０１Ｂ…アッパーフレーム部３０１のインナー側曲げ部、３０１Ｃ…アッパーフレーム部３０１のアウター側曲げ部、３０１Ｄ…アッパーフレーム部３０１のインナー側縦方向部、３０１Ｅ…アッパーフレーム部３０１のアウター側縦方向部、３０２…ロアフレーム部、３０２Ａ…ロアフレーム部３０２の中心軸線、３０３…インナーサイドフレーム部、３０３Ａ，３０３Ｂ…インナーサイドフレーム部３０３の位置決め用の孔（ロケーション穴）、３０３Ｃ…インナーサイドフレーム部３０３の凹形状部、３０３Ｄ…インナーサイドフレーム部３０３の前面側折り曲げ部、３０３Ｅ…インナーサイドフレーム部３０３の背面側折り曲げ部、３０３Ｆ…インナーサイドフレーム部３０３の円弧形状部、３０３Ｇ…インナーサイドフレーム部３０３の開口部、３０３Ｈ…インナーサイドフレーム部３０３の側面部（平面部）、３０４…アウターサイドフレーム部、３０４Ａ，３０４Ｂ…アウターサイドフレーム部３０４の位置決め用の孔（ロケーション穴）、３０４Ｆ…アウターサイドフレーム部３０４の円弧形状部、３０５…ロアパネル、３０５Ａ…ロアパネル３０５の上縁部、３０５Ｂ…ロアパネル３０５の下縁部、３０６…ヘッドレスト４の取り付け部、３０７…アウターブラケット、３０７Ａ…係止部、３０８…リクライニング機構、３０８Ａ…リクライニングデバイス、３０８ＡＡ…ヒンジピン、３０８ＡＢ…第一プレート、３０８ＡＣ…第二プレート、３０８ＡＤ…ロック機構、３０８Ｂ…リターンスプリング、３０８Ｃ…フック、３０８Ｄ…操作レバー、３０８Ｅ…レバースプリング、３０９…パイプブラケット（ロアフレームブラケット）、３０９Ａ…パイプブラケット３０９の開口部、３１０…インナーブラケット、３１２…ヒンジブラケット、３１２Ａ…ねじ穴、３１３…ヒンジブッシュ、３１４…ヒンジボルト。

Claims (5)

1. 人が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端に立設されたシートバックとを備え、前記シートバックが前記シートクッションに対して回動可能に構成された車両用シートにおいて、
   前記シートバックの骨格を成すシートバックフレームは、パイプ材で形成され前記シートバックフレームの上部に配設されたアッパーフレーム部と、パイプ材で形成され前記シートバックフレームの下部に配設されたロアフレーム部と、板材で形成され車両用シートの幅方向における一方の側で前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に連結された第一サイドフレーム部と、板材で形成され前記幅方向における他方の側で前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に連結された第二サイドフレーム部と、前記ロアフレーム部の近傍に配設されたロアパネルと、を備え、
   前記アッパーフレーム部、前記ロアフレーム部、前記第一サイドフレーム部及び前記第二サイドフレーム部は、それぞれが個別の部品として形成されると共に、接合されて前記シートバックフレームを構成し、
   前記ロアフレーム部は、前記シートバックを前記シートクッションに対して回動させる回動軸心が前記ロアフレーム部の内側に位置するように設けられ、
   前記ロアパネルは、前記幅方向における一方の端部が前記第一サイドフレーム部に接合され、前記幅方向における他方の端部が前記第二サイドフレーム部に接合され、下縁部が前記ロアフレーム部に接合されていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートにおいて、
   前記ロアフレームと前記第二サイドフレーム部との間に介在し、前記ロアフレームを前記第二サイドフレーム部に接合するパイプブラケットを備え、
   前記パイプブラケットと前記ロアフレームとは、前記ロアフレームの前記第二サイドフレーム部側の端部と前記第二サイドフレーム部との間に前記幅方向における間隔を有するように、前記パイプブラケットの前記開口部に前記ロアフレームを挿通した状態で接合されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項２に記載の車両用シートにおいて、
   前記第一サイドフレーム部は、下端部に形成された開口部と、前記第一サイドフレーム部の前記開口部を塞ぐように前記第一サイドフレーム部の外側側面に接合されたヒンジブラケットとを有し、
   前記ロアフレームの前記第一サイドフレーム部側の端部は、前記ヒンジブラケットに接合されていることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項３に記載の車両用シートにおいて、
   前記第二サイドフレーム部の下端部に、前記シートバックを前記シートクッションに対して回動させるリクライニング機構を備えることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４に記載の車両用シートにおいて、
   前記リクライニング機構は、前記シートバックフレームを任意のリクライニング角度でロックするロック機構を備え、
   前記第一サイドフレーム部側は、前記シートバックフレームの回動方向に、フリーな状態であることを特徴とする車両用シート。

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