JP6772902B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本開示は、乗物用シートに関する。

車両等の乗物用シートは、シートクッションに対してシートバックを揺動するリクライニング装置を有する。また、例えば乗用車の助手席や３列シートの２列目に配置される乗物用シートは、シートバックの後方への出入りを可能にするために、シートバックを大きく前倒しするウォークイン機構を有する。

このウォークイン機構は、係合部材（いわゆるポール）と傾倒部材（いわゆるラチェットプレート）との噛み合いを開放することにより、シートバックをリクライニングによる傾倒よりも大きく傾倒させるものである（特許文献１参照）。

特開２００７−３７８８８号公報

上記ウォークイン機構において、上記ポールとラチェットプレートとの係合力が弱いと、シート状態における乗物用シートの強度が不十分となる。この係合力を高める手段として、ポールとラチェットプレートとの係合部（例えば凹凸）を増やすことが考えられる。しかし、係合部を増やすと、部品の製造精度に起因して、係合状態において隙間を有する係合部が生じ得る。このような係合部が存在すると、大きな荷重が乗物用シートに加わった際にガタツキ等が発生し易くなり、係合力が低下するという不都合がある。

本開示の一局面は、ウォークイン機構における部材の係合力を高められる乗物用シートを提供することを目的としている。

本開示の一態様は、シートクッション（２）と、シートバック（３）とを備える乗物用シート（１）である。シートバック（３）は、シートクッション（２）に対してシート前後方向に揺動可能である。また、乗物用シート（１）は、シートクッション（２）の骨格を構成するクッションフレーム（５）と、シートバック（３）の骨格を構成するバックフレーム（６）と、板状の傾倒部材（１０）と、板状の係合部材（１１）と、板状のロック部材（１２）と、を備える。バックフレーム（６）は、クッションフレーム（５）に対してシート前後方向に揺動可能に連結される。傾倒部材（１０）は、バックフレーム（６）を揺動させる揺動力をバックフレーム（６）に伝達すると共に、バックフレーム（６）の揺動中心軸（Ｌ１）を中心にバックフレーム（６）に対し揺動可能である。係合部材（１１）は、バックフレーム（６）に連結され、傾倒部材（１０）と係合する係合位置と傾倒部材（１０）との係合が解除された非係合位置との間で変位可能である。ロック部材（１２）は、係合部材（１１）を係合位置にロックするロック位置と係合部材（１１）をロックしない非ロック位置との間で変位可能である。係合部材（１１）は、複数の凸部（１１１Ａ，１１２Ａ，１１１Ｂ，１１２Ｂ）を有する。傾倒部材（１０）は、複数の凸部（１１１Ａ，１１２Ａ，１１１Ｂ，１１２Ｂ）が係合可能な複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ，１０１Ｂ，１０２Ｂ）を有する。複数の凸部（１１１Ａ，１１２Ａ，１１１Ｂ，１１２Ｂ）のうち少なくとも１つの特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）において、係合部材（１１
）が係合位置にあるとき、特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）におけるバックフレーム（６）の揺動方向側の第１側壁（１２１）と、特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）が係合する凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）における第１側壁（１２１）と対向する第２側壁（１２２）とは、互いに離間する。また、第１側壁（１２１）と第２側壁（１２２）とは、バックフレーム（６）の揺動中心軸（Ｌ１）に近づくに連れて、バックフレーム（６）の揺動方向側に突出するようにそれぞれ傾斜する。

このような構成によれば、係合位置にある特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）と凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）との間に空隙が形成され、係合状態においてバックフレーム（６）に揺動力が加わった際に、特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）の第１側壁（１２１）における先端部が、凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）の第２側壁（１２２）の底壁側に食い込むように進入する。これにより、特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）に対し凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）からの離脱を防止する向きの応力が働く。その結果、係合部材（１１）と傾倒部材（１０）との係合力が高められる。

本開示の一態様では、係合部材（１１）は、バックフレーム（６）の揺動中心軸方向にずらして配置され、それぞれ複数の凸部を有する第１係合部（１１Ａ）及び第２係合部（１１Ｂ）を有してもよい。また、傾倒部材（１０）は、第１係合部（１１Ａ）の複数の凸部（１１１Ａ，１１２Ａ）が係合可能な複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ）を有する第１受容部（１０Ａ）と、第２係合部（１１Ｂ）の複数の凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）が係合可能な複数の凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）を有する第２受容部（１０Ｂ）とを有してもよい。このような構成によれば、傾倒部材（１０）に対し、第１係合部（１１Ａ）と第２係合部（１１Ｂ）との２か所で係合部材（１１）を係合させ、係合点を増やすことができる。そのため、部品点数を抑えつつ、係合部材（１１）と傾倒部材（１０）との係合力を高めることができる。

本開示の一態様では、第１係合部（１１Ａ）及び第２係合部（１１Ｂ）は、それぞれ、傾倒部材（１０）の揺動中心軸（Ｌ１）と平行な軸（Ｌ２）を中心に揺動可能に構成される板状の部材であってもよい。また、第１係合部（１１Ａ）及び第２係合部（１１Ｂ）のうち、ロック部材（１２）がロック位置にあるときにロック部材（１２）の揺動方向において当接する係合部を被ロック係合部（１１Ａ）とする。被ロック係合部（１１Ａ）が係合位置にあるとき、被ロック係合部（１１Ａ）の複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ）のうち、被ロック係合部（１１Ａ）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部（１０２Ａ）において、この凹部（１０２Ａ）に係合する凸部（１１２Ａ）との間に、バックフレーム（６）の揺動方向のクリアランスが存在しなくてもよい。このような構成によれば、ロック部材（１２）によって的確にロックされるように、位置及び形状の精度がより高く要求される被ロック係合部（１１Ａ）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部及び凸部の設計誤差を最小限にできる。その結果、係合部材（１１）と傾倒部材（１０）との係合精度を高めることができる。

本開示の一態様では、第１係合部（１１Ａ）及び第２係合部（１１Ｂ）は、それぞれ、傾倒部材（１０）の揺動中心軸（Ｌ１）と平行な軸（Ｌ２）を中心に揺動可能に構成される板状の部材であってもよい。また、第１係合部（１１Ａ）及び第２係合部（１１Ｂ）のうち、板厚の大きい係合部を厚肉係合部（１１Ａ）とする。厚肉係合部（１１Ａ）が係合位置にあるとき、厚肉係合部（１１Ａ）の複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ）のうち、厚肉係合部（１１Ａ）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部（１０２Ａ）において、この凹部（１０２Ａ）に係合する凸部（１１２Ａ）との間に、バックフレーム（６）の揺動方向のクリアランスが存在しなくてもよい。このような構成によれば、係合時に受ける応力が他の係合部よりも大きいために、位置及び形状の精度がより高く要求される厚肉係合部（１１Ａ）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部及び凸部の設計誤差を最小限
にできる。その結果、係合部材（１１）と傾倒部材（１０）との係合精度を高めることができる。

本開示の一態様では、第２受容部（１０Ｂ）の複数の凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）は、第１受容部（１０Ａ）の複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ）よりも傾倒部材（１１）の揺動中心軸（Ｌ１）に近接してもよい。また、特定凸部は、第２係合部（１１Ｂ）が有する複数の凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）に含まれてもよい。このような構成によれば、傾倒部材（１０）の揺動中心軸（Ｌ１）に近い凹部（１０１Ｂ，１０２Ｂ）に上述のように特定凸部（１１１Ｂ，１１２Ｂ）が係合する機構が設けられるので、係合力の向上効果を促進できる。

本開示の一態様では、第１係合部（１１Ａ）と第２係合部（１１Ｂ）とは、一体として変位してもよい。このような構成によれば、第１係合部（１１Ａ）と第２係合部（１１Ｂ）とが同時に傾倒部材（１０）に係合することにより係合のバラつきが抑制される。その結果、ウォークイン機構の信頼性を高めることができる。

本開示の一態様では、係合部材（１１）は、傾倒部材（１０）の揺動中心軸（Ｌ１）と平行な軸（Ｌ２）を中心に揺動可能に構成されてもよい。また、係合部材（１１）が係合位置にあるとき、複数の凹部（１０１Ａ，１０２Ａ，１０１Ｂ，１０２Ｂ）のうち、係合部材（１１）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部（１０２Ａ）において、この凹部（１０２Ａ）に係合する凸部（１１２Ａ）との間に、バックフレーム（６）の揺動方向のクリアランスが存在しなくてもよい。このような構成によれば、係合部材（１１）の揺動中心軸（Ｌ２）から最も離間した凹部及び凸部、つまり最も位置ずれが生じやすく、位置及び形状の精度がより高く要求される凹部及び凸部の設計誤差を最小限にできる。その結果、係合部材（１１）と傾倒部材（１０）との係合精度を高めることができる。

なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

図１は、実施形態における乗物用シートの模式的な斜視図である。 図２は、図１の乗物用シートにおけるリクライナ及びウォークイン機構の模式的な分解斜視図である。 図３は、図１の乗物用シートにおける傾倒部材、係合部材及びロック部材の位置関係を示す模式的な斜視図である。 図４は、図１の乗物用シートにおける傾倒部材、係合部材及びロック部材の位置関係を示す模式的な左側面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線での模式的な端面図である。 図６は、図１の乗物用シートにおける傾倒部材、係合部材及びロック部材の位置関係を示す模式的な右側面図である。 図７は、図６の傾倒部材及び係合部材の係合部分を拡大した模式的な部分拡大図である。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、シートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備える。

シートクッション２は、着席者の臀部等を支持するための部位である。シートバック３は、着席者の背部を支持するための部位であり、シートクッション２に対してシート前後方向に揺動可能である。ヘッドレスト４は、着席者の頭部を支持するための部位である。

また、乗物用シート１は、シートクッション２の骨格を構成するクッションフレーム５と、シートバック３の骨格を構成するバックフレーム６とを備える。バックフレーム６は、クッションフレーム５に対して前後方向に揺動可能に連結されている。

さらに、乗物用シート１は、図１に示すバックフレーム６のシート幅方向両側に設けられた１対のリクライナ７，８と、図２に示す傾倒部材１０、係合部材１１、ロック部材１２等から構成されるウォークイン機構とを備える。

本実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の助手席の座車用シートや、３列シートにおける２列目の後部座車用シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり車両）に組み付けた状態における方向を意味する。

＜バックフレーム＞
バックフレーム６は、図１に示すように、一対のサイドフレーム６Ａ，６Ｂ、アッパパネル６Ｃ及びロアパネル６Ｄを有する。

一対のサイドフレーム６Ａ，６Ｂは、それぞれ上下方向に延びると共に、シート幅方向に離間して配設される。なお、本実施形態では、シート幅方向は、車両の左右方向と一致する。

一対のサイドフレーム６Ａ，６Ｂの下方には、それぞれリクライナ７（８）が取り付けられている。一対のリクライナ７，８は、シートバック３、つまりバックフレーム６の揺動を規制するリクライニング機能を有する。また、一方（つまり左側）のサイドフレーム６Ａの下端側には、リクライナ７に加えて、図２のウォークイン機構も取り付けられる。

アッパパネル６Ｃは、シート幅方向に延伸し、１対のサイドフレーム６Ａ，６Ｂの上端を連結する。アッパパネル６Ｃは、延伸方向と直交する断面形状が例えば略Ｃ字状に構成された開断面形状のパネル状のフレームである。

ロアパネル６Ｄは、シート幅方向に延伸し、１対のサイドフレーム６Ａ，６Ｂの下端を連結する。ロアパネル６Ｄは、延伸方向と直交する断面形状が例えば略Ｃ字状又はＪ字状に構成された開断面形状のパネル状の部材である。

＜リクライナ＞
１対のリクライナ７，８は、図２に示すロック機構７Ｂ、揺動力発生機構７Ｃ等を有する。ロック機構７Ｂは、バックフレーム６の揺動を規制するロック状態と、このロック状態が解除された解除状態とを切り替えるための機構である。

揺動力発生機構７Ｃは、少なくとも解除状態においてバックフレーム６を揺動させるための揺動力を発生させる機構である。この揺動力発生機構７Ｃの具体例としては、電動モータや、スパイラル（つまりねじりコイルバネ）等が挙げられる。

１対のリクライナ７，８は、シートクッション２の側面に取り付けられたリクライニングレバー７Ａを操作することで、ロック機構７Ｂが動作される。例えばスパイラルを揺動
力発生機構７Ｃとして用いた場合、ロック機構７Ｂが解除状態になると、バックフレーム６は、揺動力発生機構７Ｃの揺動力により前方に傾倒しようとする。このとき着席者等が揺動力に抗してシートバック３を後方に押圧すると、バックフレーム６及びシートバック３は後方に揺動する。一方、揺動力発生機構７Ｃとして電動モータを用いた場合、ロック機構７Ｂのロック解除と共に電動モータが正転又は逆転し、シートバック３を前方又は後方に揺動させる。

＜ウォークイン機構＞
乗物用シート１は、ウォークイン機構として、図２に示すように、傾倒部材１０、係合部材１１、及びロック部材１２を備える。

（傾倒部材）
傾倒部材１０は、リクライナ７の揺動力発生機構７Ｃから発生する揺動力をバックフレーム６に伝達する板状の部材である。傾倒部材１０は、ラチェットプレート又は回転カムとも呼ばれる。

傾倒部材１０は、図３に示すように、バックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１を中心にバックフレーム６に対し揺動可能に構成されている。つまり、傾倒部材１０の揺動中心軸は、バックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１と一致する。また、傾倒部材１０は、リクライナ７の揺動力発生機構７Ｃと揺動力を伝達可能に連結されている。

具体的には、傾倒部材１０は、図３、図４及び図６に示すように略円盤状であり、中心部分に貫通孔を有する。この貫通孔には、ロック機構７Ｂ等と連結するためのブッシュナット２２が挿入されている。

また、シート状態において、傾倒部材１０の上端部には後述する係合部材１１の各係合部が係合可能な第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂが形成されている。さらに、傾倒部材１０の上端部の後側（つまり、バックフレーム６が傾倒する方向と反対側）には、上方に延伸し、ストッパピン１５に当接する舌片部１０Ｃが形成されている。

第１受容部１０Ａは、係合部材１１の第１係合部１１Ａが係合可能な複数の凹部１０１Ａ，１０２Ａから構成される。第２受容部１０Ｂは、係合部材１１の第２係合部１１Ｂが係合可能な複数の凹部１０１Ｂ，１０２Ｂから構成される。

第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂは、バックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１方向にずれて配置されている。具体的には、第１受容部１０Ａは、図５に示すように、第２受容部１０Ｂよりもバックフレーム６に対し外側（つまり本実施形態では左側）に位置する。

また、本実施形態では、図４に示すように、第１受容部１０Ａは、第２受容部１０Ｂよりも傾倒部材１０の揺動中心軸Ｌ１から離間した位置に存在する。つまり、第２受容部１０Ｂの複数の凹部１０１Ｂ，１０２Ｂは、第１受容部１０Ａの複数の凹部１０１Ａ，１０２Ａよりも傾倒部材１０の揺動中心軸Ｌ１に近接する位置、つまり傾倒部材１０の半径方向内側に存在する。

本実施形態では、第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂは、１枚の板材を半抜きプレスすることで形成されている。つまり、第２受容部１０Ｂは、第１受容部１０Ａを形成した傾倒部材１０の上端部を含む外縁の一部を一定の幅で半抜きすることで形成されている。したがって、傾倒部材１０は、第１受容部１０Ａを含む領域を厚み方向にプレスした１枚の板材で構成されている。

また、板材の半抜きにより第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂを形成しているので、図５に示すように、第２受容部１０Ｂの厚みは第１受容部１０Ａの厚みよりも小さい。これは、第１受容部１０Ａの厚みは半抜き前の板材の厚みに等しいが、第２受容部１０Ｂの厚みは、第１受容部１０Ａとの連結部分の厚みの分だけ、半抜き前の板材の厚みよりも小さくなることによる。

舌片部１０Ｃは、係合部材１１が傾倒部材１０に対し非係合位置にあるとき、サイドフレーム６Ａに固定されたストッパピン１５が前方から当接することにより、バックフレーム６の後方への揺動を規制する。なお、係合部材１１が傾倒部材１０に対し係合位置にあるときは、ストッパピン１５は係合部材１１と舌片部１０Ｃとの間に位置し、舌片部１０Ｃとは離間している。

（係合部材）
係合部材１１は、図２、図３等に示すように、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとを有する板状の部材である。係合部材１１は、ポールとも呼ばれる。

係合部材１１は、連結ピン１３によってサイドフレーム６Ａ（つまりバックフレーム６）に連結され、傾倒部材１０と係合する係合位置と傾倒部材１０との係合が解除された非係合位置との間で変位可能である。

係合部材１１は、傾倒部材１０と厚み方向の位置が重なり、かつ板面同士が平行になるよう配置される。また、係合部材１１は、連結ピン１３の中心軸である揺動中心軸Ｌ２を中心として揺動可能に構成されている。係合部材１１の揺動中心軸Ｌ２は、バックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１と平行である。なお、係合部材１１は、弾性力によって非係合位置に保持され、後述するロック部材１２の変位によって係合位置に変位する。

係合部材１１は、図５に示すように、揺動中心軸Ｌ２方向（つまり、厚み方向）にずらして配置される第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂを有する。
第１係合部１１Ａは、図４に示すように、第１受容部１０Ａの複数の凹部１０１Ａ，１０２Ａに係合可能な複数の凸部１１１Ａ，１１２Ａを有する。また、第２係合部１１Ｂは、図６に示すように、第２受容部１０Ｂの複数の凹部１０１Ｂ，１０２Ｂに係合可能な複数の凸部１１１Ｂ，１１２Ｂを有する。

本実施形態では、第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂは、それぞれ板状の部材である。第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとは、例えば溶接により面接合されている。したがって、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとは、一体として変位する。また、第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂは、共通の揺動中心軸Ｌ２を中心に揺動する。

第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂは、それぞれ、傾倒部材１０との係合位置における下端部に複数の凸部が配置される。また、第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂは、揺動中心軸Ｌ２を中心に複数の凸部が傾倒部材１０に対し上方に離間するように揺動することで、傾倒部材１０との係合が解除された非係合位置に変位する。

図５に示すように、第１係合部１１Ａは、第１受容部１０Ａと同じ厚みを有する。また、第２係合部１１Ｂは、第２受容部１０Ｂと同じ厚みを有する。したがって、第１係合部１１Ａは、第２係合部１１Ｂよりも厚みが大きい。

また、図３、図４等に示すように、第２係合部１１Ｂの平面面積は、第１係合部１１Ａの平面面積よりも大きい。具体的には、揺動中心軸Ｌ２方向から視て、第２係合部１１Ｂの外縁は、第１係合部１１Ａの外縁よりも外側に位置する。そのため、第２係合部１１Ｂ
の複数の凸部１１１Ｂ，１１２Ｂは、係合部材１１において第１係合部１１Ａの複数の凸部１１１Ａ，１１２Ａよりも傾倒部材１０に近接する側に位置する。

第１係合部１１Ａは、図４に示すように、複数の凸部１１１Ａ，１１２Ａと反対側にロック部材１２が係合するための凹状の摺接部１１３を有する。摺接部１１３は、揺動中心軸Ｌ２に近づくにつれて深さが大きくなる形状を有する。一方、第２係合部１１Ｂは、このような摺接部を有さず、複数の凸部１１１Ｂ，１１２Ｂと反対側は滑らかな端縁となっている。

（凸部と凹部との関係）
本実施形態では、係合部材１１が係合位置にあるとき、図７に示すように、第２係合部１１Ｂの前側の凸部１１１Ｂにおけるバックフレーム６の揺動方向Ｐ側の第１側壁１２１と、凸部１１１Ｂが係合する凹部１０１Ｂにおける第１側壁１２１と対向する第２側壁１２２とは、互いに離間している。また、第１側壁１２１及び第２側壁１２２とは、図６に示すバックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１に近づくに連れて、バックフレーム６の揺動方向Ｐ側に突出するようにそれぞれ傾斜している。ここで、「バックフレーム６の揺動方向Ｐ」とは、バックフレーム６を前方に大倒しするときの揺動方向を意味する。したがって、本実施形態では、「揺動方向Ｐ側」は車両の前側となる。

より具体的には、係合状態において、第１側壁１２１と第２側壁１２２とは、凸部１１１Ｂの突出方向（つまり下方向）の中央部分では略平行となるように形成されている。また、第１側壁１２１及び第２側壁１２２は、下端部分でそれぞれの底壁と連結されるために湾曲している。この湾曲部分において、第１側壁１２１の曲率半径は、第２側壁１２２の曲率半径よりも小さい。そのため、第１側壁１２１と第２側壁１２２との間の空隙は、この部分で上下方向の中央部分よりも幅が大きくなっている。

なお、凸部１１１Ｂと凹部１０１Ｂとは、底壁同士の間にも空隙を有する。また、凸部１１１Ｂの第１側壁１２１とは反対側の第３側壁１２３、及び凹部１０１Ｂの第２側壁１２２とは反対側の第４側壁１２４も、揺動中心軸Ｌ１に近づくに連れて、バックフレーム６の揺動方向Ｐ側に突出するようにそれぞれ傾斜している。ただし、第３側壁１２３及び第４側壁１２４の揺動中心軸Ｌ１に向かう方向（つまり下方向）に対する傾斜角度は、第１側壁１２１及び第２側壁１２２の傾斜角度よりも大きい。

さらに、第２係合部１１Ｂの後側の凸部１１２Ｂ及び凸部１１２Ｂが係合する凹部１０２Ｂも、上述した凸部１１１Ｂと凹部１０１Ｂとの位置関係を満たす。つまり、本実施形態では、第２係合部１１Ｂの２つの凸部１１１Ｂ，１１２Ｂが、それぞれ特定凸部に該当する。

また、本実施形態では、図４に示すように、係合部材１１が係合位置にあるとき、傾倒部材１０の複数の凹部のうち、係合部材１１の揺動中心軸Ｌ２から最も離間した凹部１０２Ａにおいて、凹部１０２Ａに係合する凸部１１２Ａとの間に、バックフレーム６の揺動方向のクリアランスが存在しない。つまり、凹部１０２Ａと凸部１１２Ａとの対向する側壁間には、空隙が存在せず、遊びが生じない。

ここで、凹部１０２Ａは、第１係合部１１Ａが有する複数の凹部の１つである。また、第１係合部１１Ａは、ロック部材１２がロック位置にあるときにロック部材１２の揺動方向において当接する被ロック係合部である。同時に、第１係合部１１Ａは、第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂのうち、板厚の大きい厚肉係合部でもある。

すなわち、本実施形態では、被ロック係合部又は厚肉係合部の揺動中心軸Ｌ２から最も
離間した凹部１０２Ａにおいて、凹部１０２Ａに係合する凸部１１２Ａとの間に、バックフレーム６の揺動方向のクリアランスが存在しない。

なお、「揺動中心軸Ｌ２から最も離間した凹部」とは、凹部を構成する２つの側壁のうち揺動中心軸Ｌ２から遠い側壁と、揺動中心軸Ｌ２との最短距離が最も大きい凹部を意味する。また、凹部１０２Ａと凸部１１２Ａとの底壁同士の間には空隙があってもよい。

（ロック部材）
ロック部材１２は、係合部材１１を係合位置にロックするための板状の部材である。ロック部材１２は、連結ピン１４によってサイドフレーム６Ａ（つまりバックフレーム６）に連結されている。また、ロック部材１２は、係合部材１１をロックするロック位置と係合部材１１をロックしない非ロック位置との間で変位可能である。ロック部材１２は、略帯状の形状を有し、一端側に連結ピン１４が挿通され、他端側にカム部１２Ａが形成されている。

ロック部材１２は、図５に示すように、傾倒部材１０及び係合部材１１と厚み方向の位置が重なり、かつ板面同士が平行になるよう配置される。また、ロック部材１２は、連結ピン１４の中心軸である揺動中心軸Ｌ３を中心に揺動可能に構成されている。なお、ロック部材１２は、弾性力によってロック位置に保持され、ワイヤ操作によって非ロック位置に変位する。

図４等に示すシート状態では、ロック部材１２はロック位置にあり、ロック部材１２は長手方向が概ね上下方向となるように配置される。このとき、カム部１２Ａは、第１係合部１１Ａの摺接部１１３の深さが小さい部分（つまり後方部分）に当接し、係合部材１１の揺動を規制する。ロック部材１２が揺動してカム部１２Ａが摺接部１１３の深さが大きい部分（つまり前方部分）まで摺動すると、カム部１２Ａによるロックが解除され、係合部材１１が揺動可能となる。

本実施形態では、図４及び図５に示すように、ロック部材１２は、ロック位置にあるとき、第１係合部１１Ａのみにロック部材１２の揺動方向において当接する。つまり、ロック部材１２は、ロック位置において、第２係合部１１Ｂにはその揺動方向において当接しない。なお、ロック部材１２は厚み方向において第２係合部１１Ｂと当接してもよい。

（その他の構成）
乗物用シート１は、図２に示すように、ウォークイン機構を構成する部品として、規制部材１６、カラー１７、第１プレート１８、第２プレート１９、ブッシュ２０、Ｅリング２１、バネ３１、バネ用ブラケット３２、スパイラル用ブラケット３３、及びワイヤ用ブラケット３４を備える。

規制部材１６は、カラー１７と組み合わされて、連結ピン１４によりサイドフレーム６Ａに連結される。規制部材１６は、ロック部材１２及び係合部材１１を覆う板状のカバー部材である。規制部材１６により、ロック部材１２及び係合部材１１のシート幅方向の変位が規制される。

バネ３１は、ロック部材１２とサイドフレーム６Ａを挟んで反対側にバネ用ブラケット３２を介して配置される。バネ３１は、ロック部材１２をロック位置に保持するための弾性力を発揮する。具体的には、バネ３１は、ロック部材１２に接続されるアーム部（図示せず）に一端が固定される。アーム部の一端にはコントロールケーブル等のワイヤの一端が連結される。このワイヤは、ワイヤ用ブラケット３４を介して図１に示すウォークインレバー９に連結される。

［１−２．ウォークイン機構の動作］
以下、乗物用シート１におけるウォークイン機構の動作について説明する。
まず、シート状態からウォークイン状態（つまり大倒し状態）への移行について説明する。

シート状態では、図３及び図４に示すように、ロック部材１２はロック位置に存在する。また、係合部材１１は係合位置に存在する。この状態では、リクライナ７の揺動力発生機構７Ｃによる揺動力は、傾倒部材１０及び係合部材１１を介してバックフレーム６に伝達される。そのため、傾倒部材１０とバックフレーム６とは１つの部材としてクッションフレーム５に対して揺動する。

シート状態において、ウォークインレバー９を操作すると、ロック部材１２は、ワイヤの張力により揺動し、非ロック位置に変位する。これと共に、係合部材１１は、弾性力により揺動し、非係合位置に変位する。その結果、揺動力発生機構７Ｃからバックフレーム６への揺動力の伝達経路が遮断される。また、サイドフレーム６Ａは、傾倒部材１０に対して揺動可能となり、リクライナ７，８のロック機構７Ｂがロック状態であってもシートの大倒しが可能となる。この状態でバックフレーム６及びシートバック３を前方に倒すことで、ウォークイン状態に移行することができる。

ウォークイン状態からシート状態への移行は、バックフレーム６及びシートバック３を後方に揺動し、シート状態に起こすことで行われる。バックフレーム６を起こすことで、係合部材１１が傾倒部材１０の外周面に沿ってスライドし、係合位置に変位する。また同時に、ロック部材１２がロック位置に変位する。

［１−３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）特定凸部（つまり凸部１１１Ｂ）の第１側壁１２１と、凹部１０１Ｂの第２側壁１２２とは、互いに離間し、バックフレーム６の揺動中心軸Ｌ１に近づくに連れて、バックフレーム６の揺動方向Ｐ側に突出するようにそれぞれ傾斜している。そのため、係合位置にある凸部１１１Ｂと凹部１０１Ｂとの間に空隙が形成され、係合状態においてバックフレーム６に揺動力が加わった際に、第１側壁１２１の先端部が、第２側壁１２２の底壁側の空隙に食い込むように進入する。これにより、凸部１１１Ｂに対し凹部１０１Ｂからの離脱を防止する向きの応力が働く。その結果、係合部材１１と傾倒部材１０との係合力が高められる。

（１ｂ）係合部材１１の揺動中心軸Ｌ２から最も離間した凹部１０２Ａにおいて、凸部１１２Ａとの間に、バックフレーム６の揺動方向のクリアランスが存在しない。そのため、係合時に最も位置ずれが生じやすく、位置及び形状の精度が高く要求される凹部１０２Ａ及び凸部１１２Ａの係合精度が他の凹部及び凸部よりも優先され、設計誤差が最小化される。その結果、係合部材１１と傾倒部材１０との係合精度を高めることができる。

（１ｃ）１枚の傾倒部材１０が第１受容部１０Ａと第２受容部１０Ｂとの２か所の受容部を有し、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとの２か所で係合部材１１を係合させることができる。そのため、部品点数を抑えつつ、係合部材１１と傾倒部材１０との係合力を高めることができる。

また、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとは、揺動中心軸方向にずらして配置されるので、揺動中心軸方向の同じ位置に複数の凸部を設ける場合に比べ、最も離れた位置にある凸部間の距離が短縮される。その結果、係合精度が高められる。

（１ｄ）特定凸部は、第２係合部１１Ｂが有する２つの凸部１１１Ｂ，１１２Ｂとされるので、上述した第１側壁１２１と第２側壁１２２との間の空隙による係合力の向上効果を促進できる。

（１ｅ）第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとが一体に変位することで、これらの係合部が同時に傾倒部材１０に係合することにより係合のバラつきが抑制される。そのため、ウォークイン機構の信頼性を高めることができる。

［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（２ａ）上記実施形態の乗物用シート１において、特定凸部は、第２係合部１１Ｂの２つの凸部１１１Ｂ，１１２Ｂに限定されるものではない。したがって、特定凸部は第１係合部１１Ａの２つの凸部１１１Ａ，１１１２Ａのいずれかであってもよい。また、特定凸部の数も２つに限定されず、１つでもよいし、全ての凸部が特定凸部であってもよい。

（２ｂ）上記実施形態の乗物用シート１において、係合部材１１、被ロック係合部又は厚肉係合部が有する複数の凹部のうち、揺動中心軸Ｌ２から最も離間した凹部において、バックフレーム６の揺動方向のクリアランスが存在してもよい。また、係合部材１１、被ロック係合部又は厚肉係合部が有する複数の凹部のうち、揺動中心軸Ｌ２から最も離間した凹部以外の凹部において、上記クリアランスが存在しなくてもよい。

（２ｃ）上記実施形態の乗物用シート１において、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとは、必ずしも一体に変位しなくてもよい。つまり、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂとは、結合されず、個別に揺動可能に構成されてもよい。逆に、第１係合部１１Ａと第２係合部１１Ｂは、例えば鋳造や切削により一体成形されたものであってもよい。

（２ｄ）上記実施形態の乗物用シート１において、第１受容部１０Ａは、第２受容部１０Ｂよりも傾倒部材１０の揺動中心軸Ｌ１に近接していてもよいし、第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂは、揺動中心軸Ｌ１から同じ距離にあってもよい。

また、傾倒部材１０は、プレス以外の方法で第１受容部１０Ａ及び／又は第２受容部１０Ｂが形成されてもよい。さらに、傾倒部材１０は必ずしも１枚の板材でなくてもよく、複数の部材から構成されてもよい。

（２ｅ）上記実施形態の乗物用シート１において、傾倒部材１０は第１受容部１０Ａのみを有し、係合部材１１は第１係合部１１Ａのみを有してもよい。逆に、傾倒部材１０は第１受容部１０Ａ及び第２受容部１０Ｂに加えてさらに別の受容部を有し、係合部材１１は第１係合部１１Ａ及び第２係合部１１Ｂに加えてさらに別の係合部を有してもよい。また、各受容部の凹部及び各係合部の凸部の数は図２等に図示される２つに限定されず、３つ以上であってもよいし、複数の受容部及び複数の係合部が１つずつの凹部又は凸部を有してもよい。

（２ｆ）上記実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の助手席の座車用シート又は後部座車用シート以外の自動車用シートや、自動車以外の鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

（２ｇ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分
散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…乗物用シート、２…シートクッション、３…シートバック、４…ヘッドレスト、
５…クッションフレーム、６…バックフレーム、６Ａ，６Ｂ…サイドフレーム、
６Ｃ…アッパパネル、６Ｄ…ロアパネル、７，８…リクライナ、
７Ａ…リクライニングレバー、７Ｂ…ロック機構、７Ｃ…揺動力発生機構、
９…ウォークインレバー、１０…傾倒部材、１０Ａ…第１受容部、
１０Ｂ…第２受容部、１０Ｃ…舌片部、１１…係合部材、１１Ａ…第１係合部、
１１Ｂ…第２係合部、１２…ロック部材、１２Ａ…カム部、
１３…連結ピン、１４…連結ピン、１５…ストッパピン、１６…規制部材、
１７…カラー、１８…第１プレート、１９…第２プレート、２０…ブッシュ、
２１…Ｅリング、２２…ブッシュナット、３１…バネ、３２…バネ用ブラケット、
３３…スパイラル用ブラケット、３４…ワイヤ用ブラケット、
１０１Ａ，１０２Ａ，１０１Ｂ，１０２Ｂ…凹部、
１１１Ａ，１１２Ａ，１１１Ｂ，１１２Ｂ…凸部、１１３…摺接部、
１２１…第１側壁、１２２…第２側壁、１２３…第３側壁、１２４…第４側壁。

Claims (7)

1. シートクッションと、前記シートクッションに対してシート前後方向に揺動可能なシートバックとを備える乗物用シートであって、
   前記シートクッションの骨格を構成するクッションフレームと、
   前記シートバックの骨格を構成すると共に、前記クッションフレームに対してシート前後方向に揺動可能に連結されたバックフレームと、
   前記バックフレームを揺動させる揺動力を前記バックフレームに伝達すると共に、前記バックフレームの揺動中心軸を中心に前記バックフレームに対し揺動可能な板状の傾倒部材と、
   前記バックフレームに連結され、前記傾倒部材と係合する係合位置と前記傾倒部材との係合が解除された非係合位置との間で変位可能な板状の係合部材と、
   前記係合部材を前記係合位置にロックするロック位置と前記係合部材をロックしない非ロック位置との間で変位可能な板状のロック部材と、
   を備え、
   前記係合部材は、複数の凸部を有し、
   前記傾倒部材は、前記複数の凸部が係合可能な複数の凹部を有し、
   前記複数の凸部のうち少なくとも１つの特定凸部において、前記係合部材が前記係合位置にあるとき、前記特定凸部における前記バックフレームの揺動方向側の第１側壁と、前記特定凸部が係合する前記凹部における前記第１側壁と対向する第２側壁とは、互いに離間すると共に、前記バックフレームの揺動中心軸に近づくに連れて、前記バックフレームの揺動方向側に突出するようにそれぞれ傾斜する、乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートであって、
   前記係合部材は、前記バックフレームの揺動中心軸方向にずらして配置され、それぞれ前記複数の凸部を有する第１係合部及び第２係合部を有し、
   前記傾倒部材は、前記第１係合部の前記複数の凸部が係合可能な前記複数の凹部を有する第１受容部と、前記第２係合部の前記複数の凸部が係合可能な前記複数の凹部を有する第２受容部とを有する、乗物用シート。
3. 請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１係合部及び前記第２係合部は、それぞれ、前記傾倒部材の揺動中心軸と平行な軸を中心に揺動可能に構成される板状の部材であり、
   前記第１係合部及び前記第２係合部のうち、前記ロック部材が前記ロック位置にあるときに前記ロック部材の揺動方向において当接する係合部を被ロック係合部とし、
   前記被ロック係合部が前記係合位置にあるとき、前記被ロック係合部の複数の凹部のうち、前記被ロック係合部の揺動中心軸から最も離間した凹部において、この凹部に係合する前記凸部との間に、前記バックフレームの揺動方向のクリアランスが存在しない、乗物用シート。
4. 請求項２又は請求項３に記載の乗物用シートであって、
   前記第１係合部及び前記第２係合部は、それぞれ、前記傾倒部材の揺動中心軸と平行な軸を中心に揺動可能に構成される板状の部材であり、
   前記第１係合部及び前記第２係合部のうち、板厚の大きい係合部を厚肉係合部とし、
   前記厚肉係合部が前記係合位置にあるとき、前記厚肉係合部の複数の凹部のうち、前記厚肉係合部の揺動中心軸から最も離間した凹部において、この凹部に係合する前記凸部との間に、前記バックフレームの揺動方向のクリアランスが存在しない、乗物用シート。
5. 請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記第２受容部の前記複数の凹部は、前記第１受容部の前記複数の凹部よりも前記傾倒
   部材の揺動中心軸に近接し、
   前記特定凸部は、前記第２係合部が有する前記複数の凸部に含まれる、乗物用シート。
6. 請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記第１係合部と前記第２係合部とは、一体として変位する、乗物用シート。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記係合部材は、前記傾倒部材の揺動中心軸と平行な軸を中心に揺動可能に構成され、
   前記係合部材が前記係合位置にあるとき、前記複数の凹部のうち、前記係合部材の揺動中心軸から最も離間した凹部において、この凹部に係合する前記凸部との間に、前記バックフレームの揺動方向のクリアランスが存在しない、乗物用シート。