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Die
Erfindung betrifft einen Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz
zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher
Bauteile gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1,
insbesondere zum Ver- und Feststellen eines Lehnenteils gegenüber
einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes.
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Aus
der
DE 198 45 698
A1 ist eine Feststellvorrichtung für Verstellbeschläge
an Fahrzeugsitzen bekannt, die einen Rastbereich mit einer Verzahnung und
ein Rastglied mit einer Gegenverzahnung aufweist, wobei die Verzahnung
und die Gegenverzahnung in und außer Eingriff bewegbar
und in Eingriffslage arretierbar sind. Die Zahnköpfe der
Verzahnung und Gegenverzahnung halten in Eingriffslage mit ihrem
Scheitel von den korrespondierenden Zahnfüßen
der jeweils gegenüber liegenden Elemente einen Abstand
ein, während die korrespondierenden Verzahnungen mit den
Zahnflanken aneinander liegen. Die Zahnflanken sind über
einen an deren kopfseitigem Ende beginnenden, gekrümmten Übergangsbereich
mit dem Scheitel verbunden.
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Unter
hohen Belastungen, wie sie beispielsweise in einem Crashfall auftreten,
besteht die Gefahr, dass die Rastverzahnung des mit dem einen Bauteil
verbundenen Rastele ments außer Eingriff mit der Gegenrastverzahnung
des mit dem anderen Bauteil verbundenen Sperrstücks gerät.
Um unter Beibehaltung der wesentlichen Abmessungen des Rastbereichs
und des Rastgliedes allein durch Veränderung der Zahnform
im Zahnkopfbereich eine größere Sicherheit der
Verriegelung im Crashfall zu schaffen, ist der am Ende der Zahnflanken
liegende Verbindungsbereich zwischen den Zahnflanken und dem Übergangsbereich
durch Verkleinerung des Übergangsradius in Richtung auf
den Zahnfuß des gegenüberliegenden Elements verschoben
angeordnet, so dass sich eine Vergrößerung der
Zahnflankenüberdeckung bei sonst unveränderten
Verzahnungsverhältnissen ergibt, die auch bei Angriff größerer
Belastungen, die zu einer stärkeren Verformung der belasteten
Bauteile führen, die Verzahnung im Eingriff hält.
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Aus
der
DE 101 23 800
A1 ist ein Neigungsverstellbeschlag für die Rückenlehne
eines Kraftfahrzeugsitzes bekannt, bei dem ein erstes Beschlagteil fest
mit dem Sitzteil und ein zweites Beschlagteil mit dem Lehnenteil
verbunden ist, wobei das Sitzteil und das Lehnenteil um eine gemeinsame
Schwenkachse schwenkbar miteinander verbunden und das Lehnenteil
um eine zur Schwenkachse parallele Achse verschwenkbar am Sitzteil
gelagert ist und mittels einer Verriegelungsklinke in einer Raststellung
gehalten wird, in der eine Verzahnung des zweiten Beschlagteils
mit einer Gegenverzahnung des ersten Beschlagteils in Eingriff ist.
Um den Neigungsverstellbeschlag aus wenigen Einzelteilen crashsicher
auszubilden, so dass die miteinander in Eingriff stehenden Verzahnungen
gleichmäßig belastet werden und auch im Crashfall
im Eingriff bleiben, nimmt der Eingriffswinkel der im Crashfall
Last aufnehmenden Zahnflanken an der Verzahnung des zweiten Beschlagteils
und an deren komplementären Gegenverzahnung mit zunehmendem
Abstand von der parallel zur Schwenkachse verlaufenden Achse des
zweiten Beschlagteils ab.
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Bei
einem Rastbeschlag der eingangs genannten Art ist es wesentlich,
dass in der Verriegelungsposition des Rastbeschlages die miteinander
in Eingriff stehenden Rastverzahnungen und Gegenrastverzahnungen
der Rastglieder auch im Crashfall in Eingriff bleiben, so dass die
gegenseitige Verriegelung des Sitz- und Lehnenteils gewährleistet
und der Verzahnungseingriff der Rastverzahnung in die Gegenrastverzahnung
möglichst spielfrei ist, um eine feste relative Lage der
relativ zueinander beweglichen Teile des Fahrzeugsitzes zu gewährleisten
und Klappergeräusche insbesondere bei nicht belegtem Fahrzeugsitz
zu vermeiden.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, den
Verzahnungseingriff der Rastverzahnung in die Gegenrastverzahnung
spielfrei zu machen und zu verhindern, dass im Crashfall die Verzahnungen
der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung voneinander getrennt
werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass die Rastverzahnung der Sperrklinke und die Gegenrastverzahnung
des Sperrstücks in radialer Richtung unterschiedliche Zahnformen
aufweisen.
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Die
erfindungsgemäße Lösung gewährleistet,
dass der Verzahnungseingriff der Rastverzahnung in die Gegenrastverzahnung
spielfrei erfolgt und gleichzeitig verhindert wird, dass im Crashfall
die Verzahnungen der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung
voneinander getrennt werden.
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Durch
die in radialer Richtung unterschiedlichen, aber aufeinander abgestimmten
Zahnformen bzw. Zahngeometrien der miteinander kämmenden Rastverzahnung
und Gegenrastverzahnung wird die Voraussetzung dafür geschaffen,
dass sowohl eine für die Spielfreimachung des Verzahnungseingriffs der
Rastverzahnung in die Gegenrastverzahnung optimale Zahnform als
auch eine für die Ableitung von Crashkräften optimale
Zahnform bereitgestellt wird, ohne dass der Bauraum des Rastbeschlages
zu vergrößern ist.
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Vorzugsweise
weist die Rastverzahnung der Sperrklinke und die Gegenrastverzahnung
des Sperrstücks abschnittweise eine miteinander übereinstimmende
Trapezform und eine Dreieckform auf.
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In
dieser Ausführungsform dient die Dreieckform der Rastverzahnung
und der Gegenrastverzahnung der Spielfreimachung, während
die Trapezform der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung der
gerichteten Ableitung von Kräften im Crashfall dient.
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Insbesondere
weist die Rastverzahnung der Sperrklinke in einem dem Sperrklinkenlager
benachbarten Abschnitt eine Trapezform und in einem daran anschließenden
Abschnitt eine Dreieckform auf, während die Gegenrastverzahnung
des Sperrstücks in einem dem Sperrklinkenlager benachbarten
Abschnitt eine Trapezform, in einem vom Sperrklinkenlager entfernten
Abschnitt eine Dreieckform und in einem dazwischen liegenden Abschnitt
eine kombinierte Trapez- und Dreieckform aufweist.
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In
dieser Ausführungsform dient die Dreieckform der Rastverzahnung
und Gegenrastverzahnung der Spielfreimachung, während die
Trapezform der gerichteten Ableitung der auf die Verzahnungen einwirkenden
Kräfte im Crashfall dient. Die in dem dazwischen liegenden
Bereich der Gegenrastverzahnung angeordneten Zähne mit
kombinierter Dreieck- und Trapezform erfüllen sowohl die
Funktion der Spielfreimachung als auch der gerichteten Ableitung der
Kräfte im Crashfall, je nachdem, in welcher Relativstellung
bzw. Rastposition sich das Sperrstück und die Sperrklinke
befinden.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung weicht die Zähnezahl
und/oder Anzahl der Zahn-Zwischenräume der Rastverzahnung
von der der Gegenrastverzahnung ab, insbesondere ist die Zähnezahl
und/oder Anzahl der Zahn-Zwischenräume der Gegenrastverzahnung
größer als die Zähnezahl der Rastverzahnung.
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Durch
die voneinander abweichenden Zähnezahlen und/oder Anzahl
der Zahn-Zwischenräume der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung ist
gewährleistet, dass in jeder Relativstellung der Rastverzahnung
und der Gegenrastverzahnung beim Verrasten der Sperrklinke mit dem
Sperrstück ein vollständiger Verzahnungseingriff
erfolgt Vorzugsweise sind die Zähnezahl und Zahnform der Rastverzahnung
und der Gegenrastverzahnung so aufeinander abgestimmt, dass in einer
ersten Relativstellung der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung
ein dreieckförmiger Zahn der Rastverzahnung in einen trapezförmigen
Zahn-Zwischenraum der Gegenrastverzahnung an zumindest einer Zahn-Zwischenraumflanke
eingreift und in einer zweiten Relativstellung der Rastverzahnung
und der Gegenrastverzahnung ein eine kombinierte Trapez- und Dreieckform
aufweisender Zahn der Gegenrastverzahnung in einen trapezförmigen
Zahn-Zwischenraum der Rastverzahnung an zumindest einer Zahn-Zwischenraumflanke
eingreift.
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Um
einen gleichmäßigen und gleichzeitigen Verzahnungseingriff
der Rastverzahnung und Gegenrastverzahnung beim Verrasten der Sperrklinke mit
dem Sperrstück trotz des radialen Versatzes des Sperrklinkenlagers
und des dadurch bedingten Verschwenkens der Rastverzahnung um das
Sperrklinkenlager in Bezug auf die Rastverzahnung zu gewährleisten
steigt die Zahnhöhe der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung
ausgehend von den dem Sperrklinkenlager benachbarten Zähnen
der Rastverzahnung und Gegenrastverzahnung an.
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Durch
eine mit dem ersten Bauteil verbundene Anschlagsbuchse, die in Fahrtrichtung
des Kraftfahrtzeugs hinter dem Sperrklinkenlager angeordnet ist,
ist gewährleistet, dass die Sperrklinke bei einem Frontcrash
an der Anschlagbuchse abgestützt und damit eine Aufhebung
des Verzahnungseingriffs zwischen der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung
mit der Folge verhindert wird, dass das mit dem ersten Bauteil verriegelte
zweite Bauteil unkontrolliert bewegt wird.
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Anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
soll der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
Teilansicht eines Rastbeschlages zum lösbaren Verriegeln
zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile eines Fahrzeugsitzes
mit einer mit dem einen Bauteil verbundenen Sperrklinke und einem
mit dem anderen Bauteil verbundenen Sperrstück, deren Verzahnungen
zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages zusammenwirken;
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2 eine
Darstellung der Funktionselemente des Rastbeschlages in der Verriegelungsstellung
der Sperrklinke und des Sperrstücks;
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3 eine
schematische Darstellung der Rastverzahnung der Sperrklinke und
der Gegenrastverzahnung des Sperrstücks in einer ersten
Rastposition;
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4 eine
schematische Darstellung der Rastverzahnung der Sperrklinke und
der Gegenrastverzahnung des Sperrstücks in einer zweiten
Rastposition und
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5 eine
schematische Darstellung eines Rastbeschlages mit einer Anschlagbuchse
im verriegelten Zustand beim Einwirken von Frontcrashkräften.
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Der
erfindungsgemäße Rastbeschlag für einen
Fahrzeugsitz dient zum lösbaren, crashsicheren Verriegeln
zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile, insbesondere zum
Ver- und Feststellen einer Rückenlehne gegenüber
dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes.
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1 zeigt
einen nur teilweise dargestellten Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil
mit Sitzteilrahmen 1. Die nicht dargestellte vorklappbare
Rückenlehne ist über Rastbeschläge, die
an beiden Seiten des Sitzteils angebracht sind, beidseitig kippbar
um Lehnenklappach sen am tragenden Sitzteilrahmen 1 befestigt.
Zum lösbaren Verriegeln des Sitzteils mit der nicht dargestellten
Rückenlehne weist der in 1 dargestellte
Rastbeschlag eine am Sitzteilrahmen 1 um ein Sperrklinkenlager 60 schwenkbare
Sperrklinke 6 mit einer Rastverzahnung 61 und
ein mit der Rückenlehne verbundenes Sperrstück 7 mit
einer Gegenrastverzahnung 71 auf. In der in 1 dargestellten
Ausrichtung sind die beiden Rastglieder des Rastbeschlages, nämlich
die Sperrklinke 6 und das Sperrstück 7 durch
den Eingriff der Rastverzahnung 61 in die Gegenrastverzahnung 71 miteinander
verriegelt.
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Zur
Steuerung der Schwenklage der Sperrklinke 6 ist ein über
ein Spannelementlager 30 am Sitzteilrahmen 1 gelagertes
Spannelement 3 vorgesehen, das gemäß 2 mit
einer Spannfläche 32 mit einer korrespondierenden
Steuerfläche 62 und einem Verriegelungsnocken 63 der
Sperrklinke 6 zusammenwirkt, so dass in Abhängigkeit
von der Stellung des Spannelements 3 die Rastverzahnung 61 der
Sperrklinke 6 mit der Gegenrastverzahnung 71 des
Sperrstücks 7 verriegelt oder zum Verstellen oder
Vorklappen der Rückenlehne die Verriegelung der Rastverzahnung 61 der
Sperrklinke 6 mit der Gegenrastverzahnung 71 des
Sperrstücks 7 aufgehoben wird.
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Zur
Steuerung des Verriegelns und Entriegelns des Rastbeschlages dient
ein Betätigungsmittel 2, das aus einem Betätigungshebel 20,
der um eine Schwenkachse 21 am Sitzteilrahmen 1 gelagert ist
und zu einem nicht dargestellten Betätigungsgriff an der
Vorderkante oder an der Seite des Fahrzeugsitzes führt,
und einem Koppelelement 22, das über einen Schwenkbolzen 24 mit
dem Betätigungshebel 20 und über einen
Lagerbolzen 23 mit einer in 2 dargestellten
Lagerbolzenanlenkung 31 mit dem Spannelement 3 gekoppelt
ist. Infolge der vom Spannelementlager 30 des Spannelements 3 beabstandeten
Anordnung der Lagerbolzenanlenkung 31 wird bei einer Betätigung
des Betätigungshebels 20 das Koppelelement 22 verschwenkt
und überträgt diese Schwenkbewegung auf das Spannelement 3.
Beim Anheben des Betätigungsgriffs wird somit das Spannelement 3 aus
der Verriegelungsstellung, in der die Spannfläche 32 des
Spannelements 3 spielfrei an dem Verriegelungsnocken 63 der
Steuerfläche 62 der schwenkbaren Sperrklinke 6 anliegt,
zur Freigabe der Sperrklinke 6 in den Bereich der Steuerfläche 62 verschwenkt,
so dass die Verriegelung des Verzahnungseingriffs der Rastverzahnung 61 in
die Gegenrastverzahnung 71 aufgehoben wird und die Rückenlehne
vorgeklappt werden kann.
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Um
die Sperrklinke 6 in der in den 1 und 2 dargestellten
selbsthemmenden Verriegelungsposition auch bei dynamischen Belastungen des
Fahrzeugsitzes sicher zu halten, ist das Spannelement 3 federbelastet.
Ein zu diesem Zweck vorgesehenes, als Drehfeder 8 ausgebildetes
Federelement weist einen Federkörper 80 auf, der
um eine Federanlenkung 9 am Sitzteilrahmen 1 angelenkt
ist und an einer mit dem Sitzteilrahmen 1 verbundenen Federabstützung 10 anliegt,
die dazu dient, den Federkörper 80 der Drehfeder 8 abzustützen,
um ein Verschieben der Federwindungen gegeneinander zu verhindern,
so dass die mechanischen Spannungen im Federdraht der Drehfeder 8 im
zulässigen Bereich bleiben und damit eine hohe Dauerfestigkeit
der Drehfeder 8 über eine sehr lange Betriebsdauer
gewährleistet ist.
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Die
Drehfeder 8 weist gemäß 2 zwei
Federschenkel 81, 82 auf, von denen der erste
Federschenkel 81 in eine Einhängung 33 des
Spannelements 3 eingehängt ist, während
der zweite Federschenkel 82 um ein Federschenkellager 11 gelegt
ist. Die Federeinhängung 33 zur Aufnahme des abgewinkelten
Endes des ersten Federschenkels 81 ist vom Spannelementlager 30 und
von der Lagerbolzenanlenkung 31 beabstandet.
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Zur
Verbindung des in den 1 und 2 dargestellten
Rastbeschlages mit dem auf der gegenüberliegenden Seite
des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag dient eine Verbindungswelle 5,
die auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes mit einem Adapter 4 verbunden
ist. Der Adapter 4 weist eine Verzahnung auf, die mit einer
Segmentverzahnung 35 des Spannelements 3 kämmt,
die auf der der Spannfläche 32 des Spannelements 3 in
Bezug auf das Spannelementlager 30 gegenüberliegenden
Seite angeordnet ist. Über die Verbindung des Betätigungshebels 20,
das Koppelelement 22, das Spannelement 3, den
Adapter 4 und die Verbindungswelle 5 zu dem auf
der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten
Rastbeschlag wird eine Betätigung des Betätigungshebels 20 somit auch
auf den gegenüberliegenden Rastbeschlag zu dessen Verriegelung
und Entriegelung übertragen.
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Eine
am Sitzteilrahmen 1 befestigte Anschlagbuchse 12 ist
so positioniert, dass die der Anlenkung der Sperrklinke 6 am
Sperrklinkenlager 60 gegenüberliegende Seite der
Sperrklinke 6 spielfrei an der Anschlagbuchse 12 anliegt,
so dass im Crashfall verhindert wird, dass beim Einwirken von Crashkräften
die Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 aus der
Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 herausgehoben
und dadurch die Verriegelung der Rückenlehne mit dem Sitzteil
des Fahrzeugsitzes aufgehoben wird.
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In
den 3 und 4 sind in Einzelteildarstellungen
die Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 und die
Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 in
unterschiedlichen Raststellungen der Sperrklinke 6 und
des Sperrstücks 7 dargestellt.
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Die
an das Sperrklinkenlager 60 angrenzenden Zähne 61.1 bis 61.4 der
Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 weisen eine
Trapezform und die sich daran anschließenden Zähne 61.5 bis 61.7 der
Rastverzahnung 61 eine Dreieckform auf. Unter Trapez- und
Dreieckform bzw. trapez- oder dreieckförmiger Zahnform
wird hierbei verstanden, dass die Zahnform bzw. Zahngeometrie eine
trapez- oder dreieckförmige Grundform aufweist, die aber
mit Abrundungen am Zahnkopf bzw. Zahnfuß verbunden werden kann.
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Die
an das Sperrklinkenlager 60 angrenzenden Zähne 71.1 bis 71.3 der
Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 weisen
ebenfalls eine Trapezform auf, die im Wesentlichen der Trapezform
der Zähne 61.1 bis 61.4 der Rastverzahnung 61 entspricht.
Der vierte Zahn 71.4 der Gegenrastverzahnung 71 weist
eine kombinierte Trapez- und Dreiecksform auf, was zu einer entsprechenden
Form des folgenden Zahn-Zwischenraums zum fünften Zahn 71.5 der
Gegenrastverzahnung 71 führt. Die daran anschließenden
Zähne 71.5 bis 71.7 der Gegenrastverzahnung 71 sind
als Dreiecksverzahnung ausgebildet.
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Bei
dieser in radialer Richtung der Verzahnungen 61 und 71 abschnittsweise
unterschiedlichen Zahnform bzw. Zahngeometrie der Rastverzahnung 61 und
Gegenrastverzahnung 71 dient die sich an das Sperrklinkenlager 60 anschließende
Trapezverzahnung der Rastverzahnung 61 und Gegenrastverzahnung 71 im
Wesentlichen der gerichteten Ableitung der auf die Verzahnungen 61, 71 einwirkenden Kräfte
im Crashfall, während die Dreiecksverzahnung 61 und
Gegenrastverzahnung 71 im Wesentlichen der Spielfreimachung
des Verzahnungseingriffs der Rastverzahnung 61 in die Gegenrastverzahnung 71 dient.
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Der
aus einer kombinierten Trapez- und Dreiecksform bestehende vierte
Zahn 71.4 der Gegenrastverzahnung 71 erfüllt
sowohl die Funktion der Spielfreimachung als auch die der gerichteten
Ableitung der Kräfte im Crashfall, je nachdem, in welcher Stellung
oder Rastposition sich das Sperrstück 7 in Bezug
auf die Sperrklinke 6 befindet.
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In
den 3 und 4 sind die beiden möglichen
Rastpositionen des Sperrstücks 7 in Bezug auf die
Sperrklinke 6 dargestellt und verdeutlichen, dass in der
in 3 dargestellten Rastposition ein dreieckförmiger
Zahn 61.5 der Sperrklinke 6 in einen kombiniert
trapez- und dreieckförmigen Zahn-Zwischenraum der Gegenrastverzahnung 71 zwischen
dem vierten, kombiniert trapez- und dreieckförmigen Zahn 71.4 und
dem fünften, dreieckförmigen Zahn 71.5 der Gegenrastverzahnung 71 eingreift.
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In
der in 4 dargestellten Rastposition des Sperrstücks 7 greift
dagegen der trapezförmige Zahn 61.4 der Rastverzahnung 61 in
den kombiniert trapez-dreieckförmigen Zahn-Zwischenraum
der Gegenrastverzahnung 71 zwischen dem vierten, kombiniert
trapez- und dreieckförmigen Zahn 71.4 und dem fünften,
dreieckförmigen Zahn 71.5 der Gegenrastverzahnung 71 ein.
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5 zeigt
die Funktionsteile des Rastbeschlages gemäß den 1 und 2 mit
einer Pfeildarstellung der Hauptkraftrichtung, die im Crashfall auf
den Rastbeschlag einwirkt.
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Zur
Gewährleistung eines gleichmäßigen und
gleichzeitigen Verzahnungseingriffs der Rastverzahnung 61 in
die Gegenrastverzahnung 71 beim Verrasten der Sperrklinke 6 mit
dem Sperrstück 7 trotz des radialen Versatzes
des Sperrklinkenlagers 60 in Bezug auf die Rastverzahnung 61 und
das dadurch bedingten Verschwenkens der Rastverzahnung 61 um
das Sperrklinkenlager 60 steigt die Zahnhöhe der
Rastverzahnung 61 und der Gegenrastverzahnung 71 ausgehend
von den dem Sperrklinkenlager 60 benachbarten Zähnen
der Rastverzahnung 61 und Gegenrastverzahnung 71 an.
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Infolge
der Trapezform des ersten Verzahnungsabschnitts 61.1 bis 61.4 der
Rastverzahnung 61 und 71.1 bis 71.3 sowie
der kombinierten Trapez- und Dreieckform des vierten Zahns 71.4 der
Gegenrastverzahnung 71 in dem an das Sperrklinkenlager 60 angrenzenden
Verzahnungsbereich wird die einwirkende Crashkraft in Richtung des
eingetragenen Pfeils aus der mit dem Sperrstück 7 verbundenen
Rückenlehne über das Sperrklinkenlager 60 und
das Spannelement 3 in die Anschlagbuchse 12 in
den Sitzteilrahmen 1 gemäß 1 abgeleitet,
wobei diese Kraftrichtung nur im Crashfall infolge der Trapezverzahnung
wirksam ist.
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Da
bei einer Vergrößerung des Abstandes zwischen
der Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und dem
Spannelementlager 30 im Crashfall die Scherfläche
der ineinander greifenden Rastverzahnung 61 und Gegenrastverzahnung 71 verringert
wird, bewirkt die Anschlagbuchse 12, dass dieser Abstand
konstant gehalten wird. Dadurch wird vermieden, dass die vom Sperrstück 7 auf
die Sperrklinke 6 wirkende Kraft in radialer Richtung kleiner wird
und somit der Abstand zwischen der Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und
dem Spannelementlager 30 im Crashfall sich nicht so vergrößert
wie ohne die trapezförmige Zahnform und Anordnung der Anschlagbuchse 12, die
in den Gehäuseblechen des Sitzteilrahmens 1 gemäß 1 gelagert
ist. Dadurch können Bleche geringerer Dicke zwischen der
Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und dem
Spannelementlager 30 eingesetzt werden, woraus ein geringerer
Materialeinsatz, ein geringeres Gewicht und ein kleinerer Bauraumbedarf
des gesamten Rastbeschlages resultieren.
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- 1
- Sitzteilrahmen
- 2
- Betätigungsmittel
- 3
- Spannelement
- 4
- Adapter
- 5
- Verbindungswelle
- 6
- Sperrklinke
- 7
- Sperrstück
- 8
- Federelement
(Drehfeder)
- 9
- Federanlenkung
- 10
- Federabstützung
- 11
- Federschenkellager
- 12
- Anschlagbuchse
- 20
- Betätigungshebel
- 21
- Schwenkachse
- 22
- Koppelelement
- 23
- Lagerbolzen
- 24
- Schwenkbolzen
- 30
- Spannelementlager
- 31
- Lagerbolzenanlenkung
- 32
- Spannfläche
- 33
- Einhängung
- 35
- Segmentverzahnung
- 41
- Führungsstift
- 45
- Verzahnung
- 60
- Sperrklinkenlager
- 61
- Rastverzahnung
- 61.1–61.4
- Trapezförmige
Zähne der Rastverzahnung
- 61.5–61.7
- Dreieckförmige
Zähne der Rastverzahnung
- 62
- Steuerfläche
- 63
- Verriegelungsnocken
- 71
- Gegenrastverzahnung
- 71.1–71.3
- Trapezförmige
Zähne der Gegenrastverzahnung
- 71.4
- Kombiniert
trapez-dreieckförmiger Zahn der Gegenrastverzahnung
- 71.5–71.7
- Dreieckförmige
Zähne der Gegenrastverzahnung
- 80
- Federkörper
- 81
- erster
Federschenkel
- 82
- zweiter
Federschenkel
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19845698
A1 [0002]
- - DE 10123800 A1 [0004]