JP7477868B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに関し、特に可倒式の乗物シートのヒンジ構造に関する。

自動車等の乗物用シートとして、ユーザーの操作によりシートバックを倒すことができる可倒式のシートが採用される場合がある。例えば、特許文献１，２には、自動車の後席として採用された可倒式のシートの構造が開示されている。

特許文献１には、自動車の車幅方向に隣接して設けられた２つのシートバックを有する乗物用シートが開示されている。特許文献１には、自動車の急減速などにより後席よりも後の荷室に積まれた荷物がシートバックに衝突したとしても、当該荷物が衝突したシートバックが前側に開いてしまうのを抑制するための技術が開示されている。

また、特許文献２には、自動車の車幅方向に並んで設けられた３つのシートバックを有する乗物用シートが開示されている。特許文献２に開示の乗物用シートでは、車幅方向中央に配されたシートバックが前倒姿勢と起立姿勢との間で姿勢変化可能とされ、起立姿勢を保持するために姿勢変化を規制するためのロック機構が設けられている。そして、特許文献２では、自動車の急減速などにより後席よりも後の荷室に積まれた荷物が中央のシートバックに衝突したとしても、ロック機構の変形などにより不所望に当該中央のシートバックが前倒するのを抑制するための技術が開示されている。

特許第６１９１３７３号公報 特開２０１６－１５０７３３号公報

しかしながら、車幅方向に並んだ複数のシートバックを有する可倒式の乗物用シートでは、車幅方向の両側のシートバックを前倒姿勢から起立させて車体に係合させようとする際に、当該係合に大きな力が必要となる。具体的には、シートバックは、シートバックフレームの側方上部に設けられたキャッチ部に対して、車体における対応する位置に設けられたストライカを係合させることにより、起立姿勢に保持するのであるが、前倒姿勢のシートバックを起立させる際にストライカに対するフォーク部の位置がずれる場合がある。このようにストライカに対するフォーク部の位置ずれが生じた場合には、ストライカとの係合に大きな力を要することになる。

上記のように、車幅方向の端部側に配置される可倒式のシートバックを前倒姿勢から起立させて車体に係合させる際に、当該係合のために大きな力を必要とする原因は、ヒンジに設けられている反転用スプリングの付勢力によるシートバックの捻じれである。反転用スプリングは、シートバックが前倒姿勢である場合に、当該前倒姿勢を保持するために設けられているスプリングである。

具体的に、反転用スプリングは、常時、シートバックを前倒姿勢側へと付勢力を加えた状態にある。そして、シートバックを前倒姿勢から起立させる際に、当該端部側のシートバックにおける車幅方向の中央側の側部が上方に向け、反対側の端部側の側部が車幅方向外側に向く方向に当該シートバックが捻じれる。このように反転用スプリングの付勢力を受けてシートバックが捻じれることにより、ストライカに対するフォーク部の位置が適正位置からずれてしまうことで、シートバックを車体に係合させるために大きな力を要することになる。

本発明は、上記のような問題を解決しようとなされたものであって、車幅方向の端部側に配置される可倒式のシートバックを前倒姿勢から起立させて車体に係合させる際に、当該係合のために大きな力を必要としない乗物用シートを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る乗物用シートは、車体のフロアパネルに固定される乗物用シートであって、車幅方向の一方端側に配置され、前倒姿勢と起立姿勢との間で姿勢変化可能な第１シートバックフレームと、前記第１シートバックフレームに対して、車幅方向の内側に隣接して配置された第２シートバックフレームと、前記第１シートバックフレームにおける車幅方向の前記一方端側の部分に設けられ、前記車体に設けられた係合部と係合可能な被係合部と、車幅方向における前記第１シートバックフレームと前記第２シートバックフレームの境界部分またはその近傍に配設され、前記フロアパネルに固定される第１固定部位と、前記第１シートバックフレームの下部が接合され、前記第１固定部位に対して回動可能な第１可動部位とを有する第１ヒンジと、前記第１ヒンジに対して車幅方向の内側に隣接する箇所に配設され、前記フロアパネルに固定される第２固定部位と、前記第２シートバックフレームの下部が接合され、前記第２固定部位に対して回動可能な第２可動部位とを有する第２ヒンジと、前記第１ヒンジに取り付けられ、前記第１シートバックフレームの姿勢が前記起立姿勢から前記前倒姿勢となる向きの付勢力を前記第１シートバックフレームに加える付勢部材と、前記第１ヒンジおよび前記第２ヒンジのそれぞれにおける前記フロアパネルとの固定箇所よりも上方の箇所で、前記第１ヒンジの前記第１固定部位と前記第２ヒンジの前記第２固定部位とを接合する接合部と、を備える。

上記態様に係る乗物用シートでは、第１ヒンジおよび第２ヒンジのそれぞれにおけるフロアパネルとの固定箇所よりも上方の箇所（フロアパネルの固定箇所とは異なる箇所）で、第１ヒンジの第１固定部位と第２ヒンジの第２固定部位とを接合する接合部を備えるので、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させて車体に係合させようとする場合に、付勢部材による付勢力を第２ヒンジに分散させることができる。よって、上記態様に係る乗物用シートでは、第１シートバックフレームを含むシートバックを起立させようとした場合の、当該第１シートバックフレームの捻じれを抑制することができ、被係合部を係合部に係合させるのに大きな力を必要としない。

また、上記態様に係る乗物用シートでは、第１ヒンジの第１固定部位と第２ヒンジの第２固定部位とを接合して、付勢部材による付勢力を第１ヒンジから第２ヒンジへと分散させることができるので、第１ヒンジにおけるフロアパネルとの固定部分の撓みも小さく抑えることができる。

上記態様に係る乗物用シートにおいて、前記第１ヒンジは、前記フロアパネルに当接し、当該フロアパネルに固定される第１ベースブラケットと、前記第１ベースブラケットに連続するとともに、当該第１ベースブラケットの端辺から起立するように設けられた第１ヒンジブラケットと、を有し、前記第２ヒンジは、前記フロアパネルに当接し、当該フロアパネルに固定される第２ベースブラケットと、前記第２ベースブラケットに連続するとともに、当該第２ベースブラケットの端辺から起立するように設けられた第２ヒンジブラケットと、を有し、前記第１固定部位は前記第１ヒンジブラケットであり、前記第２固定部位は前記第２ヒンジブラケットである、ことにしてもよい。

上記のように、第１固定部位である第１ヒンジブラケットと第２固定部位である第２ヒンジブラケットとを接合部で接合する具体的な構成とすれば、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合に付勢部材により加えられる付勢力を第２ヒンジブラケットに分散させることができる。よって、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合の当該第１シートバックフレームの捻じれを抑制することができる。

上記態様に係る乗物用シートにおいて、前記第１ヒンジは、前記第１ヒンジブラケットに基端が接合された、前記第１シートバックフレームの回動に係る中心軸である回動軸を更に有し、前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットにおける前記回動軸の前記基端よりも上方の箇所に設けられている、ことにしてもよい。

上記のように、接合部を第１ヒンジブラケットにおける回動軸の基端よりも上方の箇所に設けることにより、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合に上記付勢力を第１シートバックフレームの回動の中心よりも上方の箇所で第２ヒンジへと分散させることができる。よって、上記構成を採用する場合には、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合の当該第１シートバックフレームの捻じれを抑制することができ、係合のために大きな力を要することがない。

上記態様に係る乗物用シートにおいて、前記第１ヒンジは、前記回動軸を中心に回動可能に設けられ、前記第１シートバックフレームが接合されるフレームブラケットを更に有し、前記付勢部材は、前記回動軸周りに設けられ、前記フレームブラケットに作用点を有するコイルスプリングである、ことにしてもよい。

上記のように、付勢部材の具体例として、回動軸周りに設けられたコイルスプリングを採用する場合には、上述のように、接合部をコイルスプリングの巻回中心である回動軸よりも上方の箇所に設けることで、コイルスプリングの付勢力を効果的に第２ヒンジへと分散させることができる。よって、上記構成を採用する場合には、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合の当該第１シートバックフレームの捻じれを抑制することができ、係合のために大きな力を要することがない。

上記態様に係る乗物用シートにおいて、前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの上端部同士を接合するように設けられている、ことにしてもよい。

上記のように、接合部を第１ヒンジブラケットと第２ヒンジブラケットの上端部同士を接合するように設けることで、第１シートバックフレームの回動に係る径方向において、回動軸から接合部までの距離を最大限大きくとることができる。このため、接合部による第１ヒンジブラケットと第２ヒンジブラケットとの接合強度をあまり大きくしなくても、コイルスプリングの付勢力を効果的に第２ヒンジへと分散させることができる。よって、上記構成を採用する場合には、第１シートバックフレームを含むシートバックを前倒姿勢から起立させようとする場合の当該第１シートバックフレームの捻じれを抑制することができ、係合のために大きな力を要することがない。

上記態様に係る乗物用シートにおいて、前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットとは、当該第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの前記上端部同士の間隙が、当該上端部よりも下方の部分同士の間隙よりも広くなるように設けられており、前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの上端部同士を溶接してなる溶接部である、ことにしてもよい。

上記のように、接合部が溶接部であって、第１ヒンジブラケットと第２ヒンジブラケットとの間隙が、下方部分よりも上端部で広がった形状とすることにより、溶接時における作業性を良好なものとすることができる。即ち、第１ヒンジブラケットと第２ヒンジブラケットとを溶接する際には、上方から作業を行う際の作業性が良好となる。よって、溶接時にスラグ（ノロ）やスパッタが第１シートバックフレームの回動中心へと飛散するのを抑制できるとともに、高い作業性をもって広範囲な溶接を施すことも可能となる。

上記の各態様に係る乗物用シートでは、車幅方向の端部側に配置される可倒式のシートバックを前倒姿勢から起立させて車体に係合させる際に、当該係合のために大きな力を必要としない。

実施形態に係る乗物用シートの構成の内、シートバックフレームおよびヒンジを抜き出して示す斜視図である。 図１のＡ部を拡大して示す斜視図である。 図１のＢ部を拡大して示す正面図である。 図１のＣ部を拡大して示す斜視図である。 図４のＥ部を拡大して示す斜視図である。 図５のＦ部を拡大して示す斜視図である。 図５のＦ部を拡大して示す正面図である。 乗物用シートの構成の内、４つのヒンジを抜き出して示す斜視図である。 比較例に係る乗物用シートの構成の内、シートバックフレームおよびヒンジを抜き出して示す正面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

また、以下の説明で用いる図面において、「ＦＲ」は当該乗物シートを搭載する車体の前方、「ＲＥ」は後方、「ＵＰ」は上方、「ＬＯ」は下方、「ＬＥ」は左方、「ＲＩ」は右方をそれぞれ示す。

［実施形態］
１．乗物用シート１の構成
本実施形態に係る乗物用シート１の構成について、図１から図３を用いて説明する。なお、図１では、乗物用シート１の構成の内、乗員が着座するシートクッションや、シートバックにおけるクッションパッド、さらにはヘッドレストなどの図示を省略している。

先ず、本実施形態に係る乗物用シート１は、一例として乗用自動車の後部座席として設けられるシートである。

図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シート１は、左側シートバックフレーム１０、中央シートバックフレーム１１、および右側シートバックフレーム１２を備える。左側シートバックフレーム１０は、車幅方向の左端に配置されている。右側シートバックフレーム１２は、車幅方向の右端に配置されている。中央シートバックフレーム１１は、左側シートバックフレーム１０と右側シートバックフレーム１２との間に配置され、左側シートバックフレーム１０および右側シートバックフレーム１２の双方に隣接している。

なお、本実施形態において、左側シートバックフレーム１０が「第１シートバックフレーム」に該当し、中央シートバックフレーム１１が「第２シートバックフレーム」に該当する。

左側シートバックフレーム１０は、正面視において略矩形状の外観形状を有する枠体であって、アッパフレーム１００と、サイドフレーム１０１，１０２と、ロアフレーム１０３とを有している。サイドフレーム１０２の下部からロアフレーム１０３にかけての角部分には、ブラケット１０７が設けられている。

図１および図２に示すように、左側のサイドフレーム１０１の上部には、キャッチ部１０４が設けられている。フォーク部１０５は、車体に固定されたストライカ５０１との係合のために設けられている。具体的には、図２に示すように、ストライカ５０１は、車体に固定されるベース５０１０と、当該ベース５０１０から車幅方向中央側に向けて突出したバー５０１１とを有する。そして、キャッチ部１０４は、矢印Ｄで示すように左側シートバックフレーム１０を起立姿勢とした際に、ストライカ５０１のバー５０１１と係合するフォーク部１０５を有する。ストライカ５０１とキャッチ部１０４との係合により、左側シートバックフレーム１０の起立姿勢で姿勢保持されることになる。ストライカ５０１が「係合部」に該当し、キャッチ部１０４が「被係合部」に該当する。

図１および図３に示すように、右側のサイドフレーム１０２の上部には、中央側に向けて延びるバー１０６が設けられている。左側シートバックフレーム１０のバー１０６は、中央シートバックフレーム１１との係合のための部位である。

図１に戻って、中央シートバックフレーム１１も、正面視において略矩形状の外観形状を有する枠体であって、アッパフレーム１１０と、サイドフレーム１１１，１１２と、ロアフレーム１１３とを有している。サイドフレーム１１１，１１２の下部からロアフレーム１１３にかけての角部分には、ブラケット１１７，１１８が設けられている。

図１および図３に示すように、左側のサイドフレーム１１１の上部には、キャッチ部１１４が設けられている。キャッチ部１１４は、左側シートバックフレーム１０に設けられたバー１０６との係合のために設けられている。

図１に戻って、右側シートバックフレーム１２は、正面視において略矩形状の外観形状を有する枠体であって、アッパフレーム１２０と、サイドフレーム１２１，１２２と、ロアフレーム１２３とを有している。サイドフレーム１２１の下部からロアフレーム１２３にかけての角部分には、ブラケット１２７が設けられている。右側のサイドフレーム１２２の上部には、左側シートバックフレーム１０のキャッチ部１０４と同一構造のキャッチ部１２４が設けられている。キャッチ部１２４のフォーク部（図示を省略）は、車体に固定されたストライカ５０２のバー５０２１と係合可能となっている。ストライカ５０２とキャッチ部１２４との係合により、右側シートバックフレーム１２も、起立姿勢で姿勢保持されることになる。

車体のフロアパネル５００には、４つのヒンジ１３～１６が固定されている。車幅方向における左側シートバックフレーム１０と中央シートバックフレーム１１との間の箇所に設けられたヒンジ（左外側ヒンジ）１３は、左側シートバックフレーム１０のブラケット１０７に接続されている。左側シートバックフレーム１０は、左外側ヒンジ１３により回動可能に軸支され、左側シートバックフレーム１０が前方側に倒れた前倒姿勢と、図１に示す起立姿勢との間で姿勢変化可能となっている。なお、左外側ヒンジ１３は、「第１ヒンジ」に該当する。

左外側ヒンジ１３の右側に隣接する箇所に設けられたヒンジ（左内側ヒンジ）１４は、中央シートバックフレーム１１のブラケット１１７に接続されている。左内側ヒンジ１４から右側に間隔を空けた箇所に設けられたヒンジ（右内側ヒンジ）１５は、中央シートバックフレーム１１のブラケット１１８に接続されている。中央シートバックフレーム１１は、左内側ヒンジ１４と右内側ヒンジ１５とにより回動可能に軸支され、中央シートバックフレーム１１が前方側に倒れた前倒姿勢と、図１に示す起立姿勢との間で姿勢変化可能となっている。なお、左内側ヒンジ１４は、「第２ヒンジ」に該当する。

右内側ヒンジ１５の右側に隣接する箇所に設けられたヒンジ（右外側ヒンジ）１６は、右側シートバックフレーム１２のブラケット１２７に接続されている。右側シートバックフレーム１２は、右外側ヒンジ１６により回動可能に軸支され、右側シートバックフレーム１２が前方側に倒れた前倒姿勢と、図１に示す起立姿勢との間で姿勢変化可能となっている。

２．ヒンジ１３～１６の構造
ヒンジ１３～１６の構造について、図４および図５を用いて説明する。なお、図４および図５では、左外側ヒンジ１３および左内側ヒンジ１４を図示しているが、右内側ヒンジ１５および右外側ヒンジ１６についても同様の構造を有する。

図４に示すように、左外側ヒンジ１３は、ベースブラケット１３０と、フレームブラケット１３１と、ヒンジブラケット１３２と、スプリング１３４，１３５とを有する。ベースブラケット１３０は、略平板状をしており、フロアパネル５００に固定するための部位である。フレームブラケット１３１は、金属板を折り曲げ加工して形成され、左側シートバックフレーム１０のブラケット１０７と接合するための部位である。

ヒンジブラケット１３２は、ベースブラケット１３０の右端辺部に連続し、当該ベースブラケット１３０の右端辺部から上方に起立するように形成された部位である。ヒンジブラケット１３２の左側の主面には、左側に向けて回動軸１３３が突設されている。回動軸１３３は、フレームブラケット１３１に接合された左側シートバックフレーム１０が回動する際の中心軸である。

フレームブラケット１３１には、回動軸１３３と並行するピン１３６が突設されている。スプリング１３４，１３５は、回動軸１３３の周りに設けられており、巻回端がピン１３６に係止されている。ここで、スプリング１３４は、フレームブラケット１３１に接合された左側シートバックフレーム１０を前倒姿勢から起立姿勢へと姿勢変化する向きに付勢する正転用スプリングである。これに対して、スプリング１３５は、フレームブラケット１３１に接合された左側シートバックフレーム１０を起立姿勢から前倒姿勢へと姿勢変化する向きに付勢する反転用スプリングである。

なお、ベースブラケット１３０とヒンジブラケット１３２が「第１固定部位」に該当し、「フレームブラケット１３１が「第１可動部位」に該当する。

左内側ヒンジ１４は、ベースブラケット１４０と、フレームブラケット１４１と、ヒンジブラケット１４２と、スプリング１４４とを有する。ベースブラケット１４０は、略平板状をしており、フロアパネル５００に固定するための部位である。フレームブラケット１４１は、金属板を折り曲げ加工して形成され、中央シートバックフレーム１１のブラケット１１７と接合するための部位である。

ヒンジブラケット１４２は、ベースブラケット１４０の左端辺部に連続し、当該ベースブラケット１４０の左端辺部から上方に起立するように形成された部位である。ヒンジブラケット１４２の右側の主面には、右側に向けて回動軸１４３が突設されている。回動軸１４３は、回動軸１３３と軸芯が合致するように設けられており、フレームブラケット１４１に接合された中央シートバックフレーム１１が回動する際の中心軸である。

フレームブラケット１４１には、回動軸１４３と並行するピン１４６が突設されている。スプリング１４４は、回動軸１４３の周りに設けられており、巻回端がピン１４６に係止されている。ここで、スプリング１４４は、フレームブラケット１４１に接合された中央シートバックフレーム１１を前倒姿勢から起立姿勢へと姿勢変化する向きに付勢する正転用スプリングである。

なお、ベースブラケット１４０とヒンジブラケット１４２とが「第２固定部位」に該当し、フレームブラケット１４１が「第２可動部位」に該当する。

図５に示すように、左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２とは、上端の近傍に形成された溶接部１７によって接合されている。換言すると、左外側ヒンジ１３と左内側ヒンジ１４とは、フロアパネル５００よりも上方の箇所で、ヒンジブラケット１３２とヒンジブラケット１４２とが接合されている。本実施形態における溶接部１７は、「接合部」に該当する。

なお、詳細な図示を省略しているが、右内側ヒンジ１５は、左内側ヒンジ１４に対して左右対称の構造を有し、右外側ヒンジ１６は、左外側ヒンジ１３に対して左右対称の構造を有する。そして、右内側ヒンジ１５と右外側ヒンジ１６とについても、ヒンジブラケット同士が溶接部１７により接合されている。

３．溶接部１７の形成箇所
溶接部１７の形成箇所について、図６および図７を用いて説明する。

図６および図７に示すように、溶接部１７は、左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２の上端部と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２の上端部との間を接合するように形成されている。図７に示すように、左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２とを正面視する場合に、左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２とは、互いの間隙ＧＡＰが下方から上方へと行くのに従って漸次広がるように形成されている。

左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２との間隙ＧＡＰを、上記のように上方に行くに従って漸次広がるようにすることで、溶接作業において、上方から作業性が良好となる。よって、溶接時にスラグ（ノロ）やスパッタがヒンジブラケット１３２，１４２とフレームブラケット１３１，１４１との各間や、回動軸１３３，１４３とフレームブラケット１３１，１４１との各間に飛散するのを抑制できるとともに、高い作業性をもって広範囲な溶接を施すことも可能となる。

なお、図示を省略しているが、右内側ヒンジ１５のヒンジブラケットと右外側ヒンジ１６のヒンジブラケットとの間に形成される溶接部についても、同様の構成を有する。

４．溶接部１７を設けることで得られる効果
溶接部１７を設けて左外側ヒンジ１３のヒンジブラケット１３２と左内側ヒンジ１４のヒンジブラケット１４２とを接合することにより得られる効果について、図８および図９を用いて説明する。なお、図８では、シートバックフレーム１０～１２の図示を省略している。また、図９は、比較例に係る乗物用シート９を示している。比較例に係る乗物用シート９と本実施形態に係る乗物用シート１との違いは、ヒンジ９３，９４のヒンジブラケット同士およびヒンジ９５，９６のヒンジブラケット同士をそれぞれ接合していない点である。

先ず、図９に示すように、ヒンジ９３，９４のヒンジブラケット同士、およびヒンジ９５，９６のヒンジブラケット同士を接合していない比較例では、前倒姿勢の左側シートバックフレーム９０を起立させようとする場合に、ヒンジ９３に設けられた反転用スプリング（Ｊ１部分に設けられているスプリング）の強い付勢力の作用により左側シートバックフレーム９０は、矢印Ｋ１，Ｌ１のように捻じれる。このため、ストライカ５０１のバー５０１１に対して左側シートバックフレーム９０のキャッチ部９０４を係合させる際に大きな力を要する。

なお、バー９０６と中央シートバックフレーム９１のキャッチ部９１４とが係合した状態で、左側シートバックフレーム９０および中央シートバックフレーム９１を起立させようとする場合にも、同様の捻じれが生じる。

また、右側シートバックフレーム９２についても、前倒姿勢から起立させようとする場合に、ヒンジ９６に設けられた反転用スプリング（Ｊ２部分に設けられているスプリング）の強い付勢力の作用により右側シートバックフレーム９２は、矢印Ｋ２，Ｌ２のように捻じれる。このため、ストライカ５０２のバー５０２１に対して右側シートバックフレーム９２のキャッチ部９２４を係合させる際に大きな力を要する。

一方、本実施形態に係る乗物用シート１では、車幅方向において互いに隣接するヒンジ１３，１４のヒンジブラケット１３２，１４２同士が溶接部１７で接合されている（Ｇ１部分）。このため、前倒姿勢の左側シートバックフレーム１０を起立させようとする場合に、反転用スプリング１３５の付勢力がヒンジブラケット１３２から溶接部１７を介してヒンジブラケット１４２に分散される。よって、ヒンジ１３のベースブラケット１３０とヒンジ１４のベースブラケット１４０とにより、前倒姿勢から起立させようとする際の左側シートバックフレーム１０における矢印Ｈ１で示すような捻じれを抑制することができる。

また、ヒンジ１４のフレームブラケット１４１とヒンジ１５のフレームブラケット１５１とは、中央シートバックフレーム１１により接合されているので、反転用スプリング１３５の付勢力の一部は矢印Ｉで示すようにヒンジ１５にも分散される。これによっても、前倒姿勢から起立させようとする際の左側シートバックフレーム１０の捻じれが小さく抑えられる。

同様に、車幅方向において互いに隣接するヒンジ１５，１６のヒンジブラケット１５２，１６２同士についても溶接部１７で接合されている（Ｇ２部分）。このため、前倒姿勢の右側シートバックフレーム１２を起立させようとする場合にも、反転用スプリング１６４の付勢力がヒンジブラケット１６２から溶接部１７を介してヒンジブラケット１５２に分散される。よって、ヒンジ１６のベースブラケット１６０とヒンジ１５のベースブラケット１５０とにより、前倒姿勢から起立させようとする際の右側シートバックフレーム１２における矢印Ｈ２で示すような捻じれも抑制することができる。

また、ヒンジ１５のフレームブラケット１５１とヒンジ１４のフレームブラケット１４１とは、中央シートバックフレーム１１により接合されているので、反転用スプリング１６４の付勢力の一部は矢印Ｉで示すようにヒンジ１４にも分散される。これによっても、前倒姿勢から起立させようとする際の右側シートバックフレーム１２の捻じれが小さく抑えられる。

さらに、本実施形態に係る乗物用シート１では、ヒンジブラケット１３２とヒンジブラケット１４２との接合、およびヒンジブラケット１５２とヒンジブラケット１６２との接合を、回動軸１３３，１４３よりも上方の箇所を溶接することにより行うこととしているので、効果的にシートバックフレーム１０，１２の捻じれを抑制することができる。即ち、シートバックフレーム１０，１２を前倒姿勢から起立させてゆく場合には、回転中心である回動軸１３３，１４３を起点に捻じれが生じるため、当該回動軸１３３，１４３よりも上方の箇所でヒンジブラケット同士を接合することで、ヒンジの上部からの捻じれを確実に抑制することができる。

以上のように、本実施形態に係る乗物用シート１では、前倒姿勢のシートバック（シートバックフレーム１０やシートバックフレーム１２を構成中に含むシートバック）を起立させてキャッチ部１０４，１２４をストライカ５０１，５０２に係合させる際に、当該係合のために大きな力を必要としない。

［変形例］
上記実施形態では、ヒンジブラケット１３２とヒンジブラケット１４２と、およびヒンジブラケット１５２とヒンジブラケット１６２とを、溶接部１７によって接合することとしたが、ヒンジブラケット同士の接合方法については、これに限定を受けるものではない。例えば、ボルト等を用いて螺合することにより接合することにしてもよい。

上記実施形態では、ヒンジブラケット１３２とヒンジブラケット１４２の上端部同士を接合し、ヒンジブラケット１５２とヒンジブラケット１６２の上端部同士を接合することとしたが、本発明は、接合箇所に関してこれに限定を受けるものではない。ヒンジブラケットの高さ方向の中間部分同士を接合することもできるし、上端部同士と中間部同士の両箇所で接合することも可能である。

また、隣接するヒンジ１３とヒンジ１４とで１つのヒンジブラケットを共有する構成を採用することも可能である。隣接するヒンジ１５とヒンジ１６についても同様である。

上記実施形態では、乗物用シート１として、３つのシートバックフレーム１０～１２が車幅方向に並設されてなる構造を採用したが、本発明は、車幅方向に２つのシートバックフレームが並設されてなる構造の乗物用シートを採用することも可能である。

上記実施形態では、自動車の後部座席としての乗物用シート１を一例としたが、本発明では、前部座席としての乗物用シートを採用することもできる。

上記実施形態では、反転用スプリング１３５，１５４，１６４としてコイルバネを採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、板バネを用いたり、ゴムなどの弾性部材を付勢部材として採用したりすることも可能である。

１ 乗物用シート
１０ 左側シートバックフレーム（第１シートバックフレーム）
１１ 中央シートバックフレーム（第２シートバックフレーム）
１２ 右側シートバックフレーム
１３ 左外側ヒンジ（第１ヒンジ）
１４ 左内側ヒンジ（第２ヒンジ）
１５ 右内側ヒンジ
１６ 右外側ヒンジ
１７ 溶接部（接合部）
１０４，１２４ キャッチ部（被係合部）
１３０ ベースブラケット（第１ベースブラケット）
１４０ ベースブラケット（第２ベースブラケット）
１３２ ヒンジブラケット（第１ヒンジブラケット）
１４２ ヒンジブラケット（第２ヒンジブラケット）
１３５，１５４，１６４ 反転用スプリング（付勢部材）
５００ リヤフロアパネル（フロアパネル）
５０１，５０２ ストライカ（係合部）

Claims (6)

1. 車体のフロアパネルに固定される乗物用シートであって、
   車幅方向の一方端側に配置され、前倒姿勢と起立姿勢との間で姿勢変化可能な第１シートバックフレームと、
   前記第１シートバックフレームに対して、車幅方向の内側に隣接して配置された第２シートバックフレームと、
   前記第１シートバックフレームにおける車幅方向の前記一方端側の部分に設けられ、前記車体に設けられた係合部と係合可能な被係合部と、
   車幅方向における前記第１シートバックフレームと前記第２シートバックフレームの境界部分またはその近傍に配設され、前記フロアパネルに固定される第１固定部位と、前記第１シートバックフレームの下部が接合され、前記第１固定部位に対して回動可能な第１可動部位とを有する第１ヒンジと、
   前記第１ヒンジに対して車幅方向の内側に隣接する箇所に配設され、前記フロアパネルに固定される第２固定部位と、前記第２シートバックフレームの下部が接合され、前記第２固定部位に対して回動可能な第２可動部位とを有する第２ヒンジと、
   前記第１ヒンジに取り付けられ、前記第１シートバックフレームの姿勢が前記起立姿勢から前記前倒姿勢となる向きの付勢力を前記第１シートバックフレームに加える付勢部材と、
   前記第１ヒンジおよび前記第２ヒンジのそれぞれにおける前記フロアパネルとの固定箇所よりも上方の箇所で、前記第１ヒンジの前記第１固定部位と前記第２ヒンジの前記第２固定部位とを接合する接合部と、
   を備える、
   乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートにおいて、
   前記第１ヒンジは、前記フロアパネルに当接し、当該フロアパネルに固定される第１ベースブラケットと、前記第１ベースブラケットに連続するとともに、当該第１ベースブラケットの端辺から起立するように設けられた第１ヒンジブラケットと、を有し、
   前記第２ヒンジは、前記フロアパネルに当接し、当該フロアパネルに固定される第２ベースブラケットと、前記第２ベースブラケットに連続するとともに、当該第２ベースブラケットの端辺から起立するように設けられた第２ヒンジブラケットと、を有し、
   前記第１固定部位は前記第１ヒンジブラケットであり、前記第２固定部位は前記第２ヒンジブラケットである、
   乗物用シート。
3. 請求項２に記載の乗物用シートにおいて、
   前記第１ヒンジは、前記第１ヒンジブラケットに基端が接合された、前記第１シートバックフレームの回動に係る中心軸である回動軸を更に有し、
   前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットにおける前記回動軸の前記基端よりも上方の箇所に設けられている、
   乗物用シート。
4. 請求項３に記載の乗物用シートにおいて、
   前記第１ヒンジは、前記回動軸を中心に回動可能に設けられ、前記第１シートバックフレームが接合されるフレームブラケットを更に有し、
   前記付勢部材は、前記回動軸周りに設けられ、前記フレームブラケットに作用点を有するコイルスプリングである、
   乗物用シート。
5. 請求項２から請求項４の何れかに記載の乗物用シートにおいて、
   前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの上端部同士を接合するように設けられている、
   乗物用シート。
6. 請求項５に記載の乗物用シートにおいて、
   前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットとは、当該第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの前記上端部同士の間隙が、当該上端部よりも下方の部分同士の間隙よりも広くなるように設けられており、
   前記接合部は、前記第１ヒンジブラケットと前記第２ヒンジブラケットの上端部同士を溶接してなる溶接部である、
   乗物用シート。

Images