JP2016150733A - 車両用リヤシート - Google Patents

Abstract

【課題】中央シートバックが車両前方側への過大な荷重によって不用意に倒れることの防止又は抑制に寄与する。
【解決手段】本車両用リヤシートでは、中央バックフレーム２２を起立位置に拘束するヒンジロックアッシー１００において、ベースプレート１０６とヒンジブラケット１０８とを連結したシャフト１１０の一端側が、バックフレーム１８の支持ブラケット１０２、１０４に支持されている。また、このシャフト１１０の他端側は、中央バックフレーム２２のロアパイプ部８８内に挿入され、中央バックフレーム２２に支持されている。このように、シャフト１１０の両端側が支持されているため、中央バックフレーム２２に対して車両前方側への過大な荷重が作用した際には、中央バックフレーム２２からバックフレーム１８に対して十分に荷重が伝達され、ヒンジブラケット１０８の捩れ変形が抑制される。
【選択図】図５

Description

本発明は、左右のシートバックの間に中央シートバックが配設された車両用リヤシートに関する。

下記特許文献１には、可倒式のアームレストを備えた車両用シートが記載されている。この車両用シートは、左右に分かれた２つのシートバックを有しており、左右のシートバック間にアームレストが配設されている。このアームレストは、基端側が枢軸を介して左右のシートバックに連結されており、アームレストとして使用可能な前倒れ位置と、シートバック（中央シートバック）として使用可能な起立位置との間で回転可能とされている。このような車両用シートでは、アームレストを起立位置に拘束するためのロック機が、アームレストの基端側の車両幅方向一端側に設けられる場合がある。

特開平１０−２９１４３６号公報

上述の如き車両用シートでは、アームレスト（中央シートバック）が上記のようなロック機構によって起立位置に拘束されている状態で、当該中央シートバックに対して車両前方側への過大な荷重が作用する場合がある。例えば、車両の前面衝突時に、荷室内の荷物が慣性力によって中央シートバックの背面に衝突することがある。また例えば、チャイルドシートを車両用シートに取り付けるためのテザーが、中央シートバックの上端部に巻き掛けられて中央シートバックの背面側で車体等に係止されている場合、前面衝突時の慣性力によって車両前方側へ移動しようとするチャイルドシートからの荷重が中央シートバックに作用する。このような荷重によって、ロック機構が変形すると、中央シートバックが不用意に車両前方側へ大きく倒れてしまう可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、中央シートバックが車両前方側への過大な荷重によって不用意に倒れることの防止又は抑制に寄与する車両用リヤシートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用リヤシートは、車両幅方向に並んだ左右のバックフレームを有する左右のシートバックと、前記左右のバックフレーム間に配設された中央バックフレームを有し、当該中央バックフレームの基端部の車両幅方向一端部が前記左右のバックフレームのうちの一方又は車体に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持された中央シートバックと、前記基端部の車両幅方向他端部に固定された第１固定部材と前記一方又は車体に固定された第２固定部材とが前記軸線と同軸的に配置されたシャフトの中間部によって回転可能に連結されており、前記中央バックフレームが車体に対して起立した起立位置に位置する状態で前記第２固定部材に対する前記第１固定部材の回転を規制すると共に、前記シャフトの一端側が前記一方又は車体に支持され、前記シャフトの他端側が前記中央バックフレームに支持されたロック機構と、を備えている。

請求項１に記載の車両用リヤシートでは、左右のシートバックが有する左右のバックフレームが車両幅方向に並んでいる。左右のバックフレームの間には、中央シートバックが有する中央バックフレームが配設されている。この中央バックフレームは、基端部の車両幅方向一端部が左右のバックフレームのうちの一方又は車体に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。この中央バックフレームの基端部の車両幅方向他端部には、ロック機構の第１固定部材が固定されている。このロック機構では、上記一方のバックフレーム又は車体に固定された第２固定部材と上記の第１固定部材とが、上記の軸線と同軸的に配置されたシャフトの中間部によって回転可能に連結されている。これにより、中央バックフレームの基端部における車両幅方向両端部が、上記一方のバックフレーム又は車体に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。

また、上記のロック機構は、中央バックフレームが車体に対して起立した起立位置に位置する状態では、第２固定部材に対する第１固定部材の回転を規制する。これにより、中央バックフレームが起立位置に拘束される。この状態で中央バックフレームに対して車両前方側への過大な荷重が作用すると、上記のロック機構には捩り荷重が作用する。この捩り荷重によって第２固定部材が捩れ変形すると、中央バックフレームから一方のバックフレーム又は車体に対して十分に荷重が伝達される前に、中央バックフレームが車両前方側へ倒れてしまう。この点、本発明では、第１固定部材と第２固定部材とを中間部によって連結したシャフトが、一端側を一方のバックフレーム又は車体に支持されると共に、他端側を中央バックフレームに支持されている。このようにシャフトの両端側が支持されることにより、中央バックフレームから一方のバックフレーム又は車体に対して十分に荷重を伝達することが可能になり、第２固定部材の捩れ変形が抑制される。これにより、中央バックフレームが車両前方側への荷重によって不用意に倒れることの防止又は抑制に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用リヤシートは、請求項１に記載の車両用リヤシートにおいて、前記一方のバックフレームは、車両幅方向に間隙を隔てて対向した一対のシャフト支持壁を有し、前記シャフトの一端側は、前記一対のシャフト支持壁を貫通した状態で前記一対のシャフト支持壁に支持されている。

請求項２に記載の車両用リヤシートでは、シャフトの一端側が、一方のバックフレームに設けられた一対のシャフト支持壁を貫通した状態で一対のシャフト支持壁に支持されている。これら一対のシャフト支持壁は、車両幅方向に間隙を隔てて対向しているため、中央バックフレームに作用する車両前方側への荷重により、シャフトが車両幅方向に対して不用意に傾くことを効果的に抑制できる。これにより、シャフトの中間部が連結された第２固定部材の変形量の低減に寄与するので、中央バックフレームが車両前方側へ倒れることの防止又は抑制に一層寄与する。

請求項３に記載の発明に係る車両用リヤシートは、請求項２に記載の車両用リヤシートにおいて、前記一方のバックフレームは、互いに結合された一対の支持ブラケットを有し、当該一対の支持ブラケットが前記一対のシャフト支持壁を備えている。

請求項３に記載の車両用リヤシートでは、一方のバックフレームが有する一対の支持ブラケットが、シャフトの一端側を支持した一対のシャフト支持壁を備えている。これら一対の支持ブラケットは、互いに結合されているため、シャフトの一端側を強固に支持することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用リヤシートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リヤシートにおいて、前記中央バックフレームは、左右一対のサイドフレーム部と、前記一対のサイドフレーム部の下端部を車両幅方向に連結したロアパイプ部とを有しており、前記シャフトの他端側は、前記ロアパイプ部の内側に挿入されている。

請求項４に記載の車両用リヤシートでは、上記のように構成されているため、シャフトの他端側を極めて簡単な構成で中央バックフレームに支持させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用リヤシートでは、中央シートバックが車両前方側への過大な荷重によって不用意に倒れることの防止又は抑制に寄与する。

本発明の実施形態に係る車両用リヤシートが備えるリヤシートバックフレームを車両前方斜め左方側から見た斜視図である。 同リヤシートバックフレームを車両前方から見た正面図である。 同リヤシートバックフレームを車両左方から見た側面図である。 図２の一部を拡大して示す拡大正面図である。 図４に示される構成を分解して示す分解斜視図である。 ロック機構の部分的な構成を示す側面図であり、ロック機構が中央シートバックを起立位置に拘束している状態を示す側面図である。 ロック機構のロックが解除された状態を示す図６Ａに対応した側面図である。 中央シートバックが前倒れ位置に位置する状態を示す図６Ａ及び図６Ｂに対応した側面図である。 同リヤシートバックフレームがチャイルドシートのテザーアンカー強度試験によって変形した状態を示す側面図である。 同変形状態を示す平面図である。 同変形状態を示す正面図である。 同変形状態におけるロック機構周辺の構成を拡大して示す斜視図である。 比較例に係るリヤシートバックフレームがチャイルドシートのテザーアンカー強度試験によって変形した状態を示す側面図である。 同変形状態を示す平面図である。 同変形状態を示す正面図である。 同変形状態におけるロック機構周辺の構成を拡大して示す斜視図である。

以下、図１〜図８Ｄを用いて、本発明の実施形態に係る車両用リヤシート１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＬＨは車両左方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示している。以下、単に前後左右上下の方向を用いて説明する場合は、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図３に示されるように、車両用リヤシート１０は、リヤシートバックの骨格を構成するリヤシートバックフレーム１１を備えている。このリヤシートバックフレーム１１は、左右のシートバック１２、１４の骨格を構成する左右のバックフレーム１６、１８と、中央シートバック２０（センターシートバック）の骨格を構成する中央バックフレーム（センターバックフレーム）２２とを備えている。左右のシートバック１２、１４、及び中央シートバック２０は、荷室であるラゲージスペース３６（図３）の車両前方に配置されており、図示しないシートクッションの後端側から車両上方側へ延びている。

上記の中央シートバック２０は、左右のシートバック１２、１４の間に配設されており、シートバックとしての機能とアームレストとしての機能とを兼ね備えている。また、本実施形態では、左側のシートバック１２と中央シートバック２０と右側のシートバック１４との車両幅方向の寸法比が、例えば４：２：４に設定されている。つまり、左側のシートバック１２と中央シートバック２０と右側のシートバック１４とは、所謂４：２：４分割のリヤシートバックを構成している。

左右のバックフレーム１６、１８の上端部には、左右のヘッドレスト２４、２６の骨格を構成する左右のヘッドレストフレーム２８、３０が取り付けられており、中央バックフレーム２２の上端部には、中央ヘッドレスト３２の骨格を構成する中央ヘッドレストフレーム３４が取り付けられている。なお、この中央ヘッドレストフレーム３４には、図示しないシートベルトを支持するための図示しないシートベルト支持部材等が取り付けられた構成になっている。

左側のバックフレーム１６は、車両前後方向から見て枠状に形成された板金製の左側フレーム本体３８と、左側フレーム本体３８の背面に取り付けられた板金製の左側背面パネル４０とを備えている。左側フレーム本体３８は、左側のシートバック１２の高さ方向に延びる左右のサイドフレーム部４１、４２と、左右のサイドフレーム部４１、４２の上端部を車両幅方向に連結したアッパフレーム部４４と、左右のサイドフレーム部４１、４２の下端部を車両幅方向に連結したロアフレーム部４６と、右側のサイドフレーム部４２の下端部に固定された下端ブラケット４８とを備えている。アッパフレーム部４４には、ヘッドレストフレーム２８を連結するための左右一対のヘッドレストブラケット４７が固定されている。

左側背面パネル４０は、板金がプレス成形されて形成されたものであり、溶接等の手段によって左側フレーム本体３８の背面に取り付けられている。この左側背面パネル４０の中央部には、縦長な略矩形の開口部４３が形成されると共に、当該開口部４３を左右に跨ぐようにテザーアンカー４５が取り付けられている。このテザーアンカー４５は、ワイヤが略逆Ｕ字状に曲げ加工して形成されたものであり、溶接等の手段によって開口部４３の左右の縁部に固定されている。

ロアフレーム部４６の左端部及び下端ブラケット４８は、車両の左端部に位置するヒンジブラケット５０（図３では図示省略）と、車両の幅方向中央側に位置するヒンジブラケット５２に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。これらのヒンジブラケット５０、５２は、ボルト締結等の手段によって車体床部５４に固定されている。これにより、左側フレーム本体３８すなわち左側のバックフレーム１６の下端部（基端部）における車両幅方向両端部が車体に支持されている。

左側のバックフレーム１６の上部における車両幅方向外側端部（ここでは左側の端部）には、左側ロック機構５６が取り付けられている。この左側ロック機構５６は、図２に示されるように、車体の左側部５８に取り付けられた左側ストライカ６０に係合している。これにより、左側のバックフレーム１６の上部の車両幅方向外側端部が左側部５８に連結されて支持されている。左側ロック機構５６には、図示しないロック解除レバーが設けられており、当該ロック解除レバーが操作されることで、上記の係合（支持）が解除される。これにより、左側のバックフレーム１６がヒンジブラケット５０、５２回りに車両前方側へ前倒し可能になる。

右側のバックフレーム１８は、左側のバックフレーム１６と同様に、車両前後方向から見て枠状に形成された板金製の右側フレーム本体６２と、右側フレーム本体６２の背面に取り付けられた板金製の右側背面パネル６４とを備えている。右側フレーム本体６２は、右側のシートバック１４の高さ方向に延びる左右のサイドフレーム部６５、６６と、左右のサイドフレーム部６５、６６の上端部を車両幅方向に連結したアッパフレーム部６８と、左右のサイドフレーム部６５、６６の下端部を車両幅方向に連結したロアフレーム部７０とを備えている。アッパフレーム部６８には、ヘッドレストフレーム３０を連結するための左右一対のヘッドレストブラケット７３が固定されている。

また、左側のサイドフレーム部６５の上部には、中央バックフレーム２２を背面側から支持する支持ワイヤ９８が溶接等の手段によって取り付けられている。この支持ワイヤ９８は、ワイヤが曲げ加工されることにより形成されており、サイドフレーム部６５から中央バックフレーム２２の背面側へ延びている。

右側背面パネル６４は、板金がプレス成形されて形成されたものであり、溶接等の手段によって右側フレーム本体６２の背面に取り付けられている。この右側背面パネル６４の中央部には、縦長な略矩形の開口部６７が形成されると共に、当該開口部６７を左右に跨ぐようにテザーアンカー６９が取り付けられている。このテザーアンカー６９は、ワイヤが略逆Ｕ字状に曲げ加工して形成されたものであり、溶接等の手段によって開口部６７の左右の縁部に固定されている。

右側フレーム本体６２のロアフレーム部７０は、車両幅方向外側端部（ここでは右側の端部）が、車両の右端部に位置するヒンジブラケット７２（図１及び図２参照）に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。このヒンジブラケット７２は、ボルト締結等の手段によって車体床部５４に固定されている。また、ロアフレーム部７０は、左側のサイドフレーム部６５よりも車両左側へ延長されており、左側の端部が前述したヒンジブラケット５２に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。これにより、右側フレーム本体６２すなわち右側のバックフレーム１８の下端部（基端部）における車両幅方向両端部が車体に支持されている。なお、中央バックフレーム２２の下方でロアフレーム部７０には、ワイヤが略逆Ｕ字状に曲げ加工して形成されたテザーアンカー７１（図２参照）が、溶接等の手段によって固定されている。

右側のバックフレーム１８の上部の車両幅方向外側端部（ここでは右側の端部）には、右側ロック機構７４が取り付けられている。この右側ロック機構７４は、図２に示されるように、車体の右側部７６に取り付けられた右側ストライカ７８に係合している。これにより、右側のバックフレーム１８の上部の車両幅方向外側端部が右側部７６に連結されて支持されている。右側ロック機構７４には、図示しないロック解除レバーが設けられており、当該ロック解除レバーが操作されることで、上記の係合（支持）が解除される。これにより、右側のバックフレーム１８がヒンジブラケット５２、７２回りに車両前方側へ前倒し可能になる。

一方、中央バックフレーム２２は、車両前後方向から見て縦長な枠状に形成された中央フレーム本体８０を備えている。中央フレーム本体８０は、中央バックフレーム２２の高さ方向（長手方向）に延びる左右のサイドフレーム部８２、８４と、左右のサイドフレーム部８２、８４の上端部を車両幅方向に連結したアッパフレーム部８６と、左右のサイドフレーム部８２、８４の下端部を車両幅方向に連結したロアパイプ部８８とによって構成されている。本実施形態では、左右のサイドフレーム部８２、８４及びアッパフレーム部８６が板金によって形成され、ロアパイプ部８８が金属パイプによって形成されている。また、アッパフレーム部８６には、中央ヘッドレストフレーム３４を連結するための左右一対のヘッドレストブラケット８７が固定されている。

この中央フレーム本体８０の背面には、車両前後方向から見て縦長な枠状に形成された枠フレーム９０が溶接等の手段によって取り付けられている。この枠フレーム９０は、板金によって形成されており、中央フレーム本体８０よりも長さ寸法が短く設定され、中央フレーム本体８０の上端寄りに取り付けられている。この枠フレーム９０の下縁部とアッパフレーム部８６との間には、板金製の底面支持フレーム９２が架け渡されている。この底面支持フレーム９２は、車両幅方向から見て車両後方側が下方された断面ハット形状に形成されている。これらの枠フレーム９０及び底面支持フレーム９２は、中央シートバック２０に設けられた収容部（例えば、カップホルダー）の骨格を構成している。

左側のサイドフレーム部８２の下端部は、ヒンジブラケット９４に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。このヒンジブラケット９４は、前述したロアフレーム部７０の左端部に固定されている。これにより、中央バックフレーム２２の下端部（基端部）における車両幅方向一端部（左端部）が、右側のバックフレーム１８に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。また、右側のサイドフレーム部８４の下端部は、ロック機構としてヒンジロックアッシー１００を介して前述したサイドフレーム部６５（バックフレーム１８）の下端部に連結されている。以下、ヒンジロックアッシー１００の周辺の構成について詳細に説明する。

サイドフレーム部６５の下端部には、ヒンジロックアッシー１００を介して中央バックフレーム２２を支持するための一対の板金（鋼板）製の支持ブラケット１０２、１０４が配設されている。一方の支持ブラケット１０２は、サイドフレーム部６５の下端部に溶接等の手段によって固定されている。この支持ブラケット１０２は、サイドフレーム部６５の下端部から車両左方側へ延びる背面壁１０２Ａと、背面壁１０２Ａの先端部（左端部）からバックフレーム１８の前方へ延びるシャフト支持壁１０２Ｂとを備えている。

他方の支持ブラケット１０４は、サイドフレーム部６５の前方側で且つ一方の支持ブラケット１０２の車両右方側に配置されており、サイドフレーム部６５の前面に溶接等の手段によって固定された固定壁１０４Ａと、該固定壁１０４Ａの左端部からバックフレーム１８の前方へ延びるシャフト支持壁１０４Ｂとを備えている。シャフト支持壁１０４Ｂの上下両端部及び前端部からは、一方の支持ブラケット１０２側へ向けて接合フランジ１０４Ｃが延出されている。同様に、一方の支持ブラケット１０２が備える背面壁１０２Ａ及びシャフト支持壁１０２Ｂの上下両端部、並びにシャフト支持壁１０２Ｂの前端部からは、他方の支持ブラケット１０４側へ向けて接合フランジ１０２Ｃが延出されている。これらの接合フランジ１０２Ｃ、１０４Ｃは、溶接等の手段によって互いに接合されている。これにより、一対の支持ブラケット１０２、１０４が互いに接合（結合）されており、一対の支持ブラケット１０２、１０４によって閉断面が形成されている。また、一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂは、車両幅方向に間隙を隔てて互いに対向している。

一方、ヒンジロックアッシー１００は、図１、図２、図４、図５に示されるように、第１固定部材としてのベースプレート１０６と、第２固定部材としてのヒンジブラケット１０８と、シャフト（センターシャフト）１１０とを備えている。ベースプレート１０６は、板金（鋼板）によって長尺板状に形成されており、中央バックフレーム２２の高さ方向を長手とし、車両幅方向を板厚方向として配置されている。このベースプレート１０６は、上部側がボルト締結等の手段によってサイドフレーム部８４の下端部に固定されている。このベースプレート１０６の下端部には、シャフト１１０が配設されている。

シャフト１１０は、軸線方向中央部に設けられた大径部１１０Ａが、軸線方向両側に設けられた左側小径部１１０Ｂ及び右側小径部１１０Ｃよりも大径に形成された段付状をなしており、ヒンジブラケット９４に対する中央バックフレーム２２の回転軸線と同軸的に配置されている。左側小径部１１０Ｂは、ベースプレート１０６の下端部を車両幅方向に貫通しており、ベースプレート１０６の下端部が大径部１１０Ａの左端面に当接している。このベースプレート１０６は、シャフト１１０に対して相対回転可能に連結されている。

ヒンジブラケット１０８は、板金（鋼板）が断面Ｌ字状に曲げ加工されて形成されており、フレーム固定壁１０８Ａとシャフト固定部１０８Ｂとによって構成されている。フレーム固定壁１０８Ａは、前述した支持ブラケット１０２の背面壁１０２Ａの背面に、ボルト締結等の手段によって固定されている。シャフト固定部１０８Ｂは、フレーム固定壁１０８Ａの左端部からバックフレーム１８の前方へ延びている。このシャフト固定部１０８Ｂの先端側には、シャフト１１０の右側小径部１１０Ｃが貫通しており、右側小径部１１０Ｃの基端部がシャフト固定部１０８Ｂに対して相対回転不能に連結されている。

これにより、ベースプレート１０６とヒンジブラケット１０８とがシャフト１１０の軸線方向中間部（以下、単に中間部と称する）によって相対回転可能に連結されており、中央バックフレーム２２の下端部（基端部）における車両幅方向他端部（右端部）が、右側のバックフレーム１８に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。つまり、この中央バックフレーム２２は、基端部における車両幅方向両端部が、右側のバックフレーム１８に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。但し、この中央バックフレーム２２が、図１〜図３に示されるように、車体に対して起立した起立位置に位置する状態では、ヒンジロックアッシー１００によって中央バックフレーム２２が起立位置に拘束される構成になっている。以下、具体的に説明する。

図６Ａ〜図６Ｃに示されるように、シャフト１１０の左側小径部１１０Ｂには、金属製のセクタギヤ１１２が装着されている。このセクタギヤ１１２は、前述したベースプレート１０６の車両左方側に配置されており、左側小径部１１０Ｂの基端部に対して同軸的かつ相対回転不能に連結されている。このセクタギヤ１１２に対してベースプレート１０６の上端側には、金属製のロックギヤ１１４が配設されている。

ロックギヤ１１４は、長尺状に形成され、長手方向一端部が支軸１１６によってベースプレート１０６に連結されており、ベースプレート１０６に対して支軸１１６回り（車両幅方向に沿った軸線回り）に相対回転可能とされている。このロックギヤ１１４の長手方向他端側には、セクタギヤ１１２のギヤ歯と噛合可能なギヤ歯が形成されている。このロックギヤ１１４のギヤ歯がセクタギヤ１１２のギヤ歯に噛み合うことにより、シャフト１１０及びヒンジブラケット１０８に対するベースプレート１０６の相対回転が規制される構成になっている。このロックギヤ１１４に対してベースプレート１０６の上端側には、金属製のケーブル係止部材１１８が配設されている。

ケーブル係止部材１１８は、車両幅方向から見て略Ｌ字状に形成されており、中央側が支軸１２０によってベースプレート１０６に連結されており、ベースプレート１０６に対して支軸１２０回り（車両幅方向に沿った軸線回り）に相対回転可能とされている。このケーブル係止部材１１８の一端部には、ガイド孔１２２が形成されており、当該ガイド孔１２２には、ロックギヤ１１４の長手方向他端部に固定されたガイドピン１２４が挿入されている。

ケーブル係止部材１１８の他端部には、引張りコイルスプリング１２６（図５参照）の一端部が係止されている。この引張りコイルスプリング１２６の他端部は、ベースプレート１０６に固定された保持プレート１２８（図５参照）に係止されている。この引張りコイルスプリング１２６は、ケーブル係止部材１１８を図６Ａに示される位置に付勢している。これにより、通常時にはケーブル係止部材１１８が図６Ａに示される位置に保持されており、ガイドピン１２４がガイド孔１２２に係合したロックギヤ１１４が、セクタギヤ１１２に噛み合った状態に保持されている。

また、ケーブル係止部材１１８の他端部には、中央シートバック２０に配設されたケーブル１３０の一端部が係止されている。このケーブル１３０が中央シートバック２０の上方側へ引っ張られると、ケーブル係止部材１１８及びロックギヤ１１４が図６Ｂに示されるロック解除位置へ回動され、ロックギヤ１１４とセクタギヤ１１２との噛み合いが解除される。これにより、シャフト１１０及びヒンジブラケット１０８に対するベースプレート１０６の相対回転が可能になり、中央バックフレーム２２が、図６Ｃに示される前倒し位置へと前倒し可能になる。

ここで、本実施形態では、図５に示されるように、前述した一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂには、シャフト１１０と同軸的な貫通孔１３２、１３４が形成されている。これらの貫通孔１３２、１３４には、シャフト１１０の右側小径部１１０Ｃすなわちシャフト１１０の軸線方向一端側が回転可能に挿入されている。これにより、シャフト１１０の軸線方向一端側が、一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂに対して回転可能に支持（軸支）されている（図４及び図５参照）。

また、シャフト１１０の左側小径部１１０Ｂには、樹脂によって円筒状に形成されたカラー１３６が装着されている。このカラー１３６は、左側小径部１１０Ｂの先端側すなわちシャフト１１０の軸線方向他端側と共に中央バックフレーム２２のロアパイプ部８８内に挿入されている。これにより、これにより、シャフト１１０の軸線方向他端側が、中央バックフレーム２２に対して回転可能に支持（軸支）されている。なお、中央バックフレーム２２の右側のサイドフレーム部８４は、下端部が車両右方側へ開口した箱状に形成されており、ロアパイプ部８８の軸線方向一端部が固定された縦壁８４Ａ（図４及び図５参照）が、ベースプレート１０６の下部に対して車両幅方向に間隙を隔てて対向している。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用リヤシート１０では、左右のシートバック１２、１４が有する左右のバックフレーム１６、１８が車両幅方向に並んでいる。左右のバックフレーム１６、１８の間には、中央シートバック２０が有する中央バックフレーム２２が配設されている。この中央バックフレーム２２は、基端部の車両幅方向一端部（左端部）が右側のバックフレーム１８に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。

この中央バックフレーム２２の基端部の車両幅方向他端部（右端部）には、ヒンジロックアッシー１００のベースプレート１０６が固定されている。このヒンジロックアッシー１００では、右側のバックフレーム１８に固定されたヒンジブラケット１０８とベースプレート１０６とが、上記の軸線と同軸的に配置されたシャフト１１０の軸線方向中間部によって回転可能に連結されている。これにより、中央バックフレーム２２の基端部における車両幅方向両端部が、右側のバックフレーム１８に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。

また、上記のヒンジロックアッシー１００は、中央バックフレーム２２が起立位置に位置する状態では、ヒンジブラケット１０８に対するベースプレート１０６の回転を規制する。これにより、中央バックフレーム２２が起立位置に拘束される。このように、起立位置に拘束された中央バックフレーム２２には、車両前方側への過大な荷重が作用する場合がある。例えば、車両の前面衝突時に、ラゲッジフロア３７上に置かれた荷物１３８（図３参照）が慣性力によって中央バックフレーム２２（中央シートバック２０）の背面に衝突することがある。

また例えば、中央シートバック２０の前方に取り付けられた図示しないチャイルドシートのテザー１４０（図２及び図３参照）が、中央シートバック２０の上端部に巻き掛けられると共に、中央シートバック２０の背面側でテザーアンカー７１に係止されている場合、前面衝突時の慣性力によって車両前方側へ移動しようとするチャイルドシートからの荷重が中央バックフレーム２２に作用する（図３の矢印Ｆ参照）。

このように、起立位置に拘束された中央バックフレーム２２に対して車両前方側への過大な荷重が作用すると、ヒンジロックアッシー１００には捩り荷重が作用する。この捩り荷重によってヒンジブラケット１０８が捩れ変形すると、中央バックフレーム２２から右側のバックフレーム１８に対して十分に荷重が伝達される前に、中央バックフレーム２２が車両前方側へ倒れてしまう。

この点、本実施形態では、ベースプレート１０６とヒンジブラケット１０８とを軸線方向中間部によって連結したシャフト１１０が、軸線方向一端側を右側のバックフレーム１８に支持されると共に、軸線方向他端側を中央バックフレーム２２に支持されている。このようにシャフト１１０の軸線方向両端側が支持されることにより、中央バックフレーム２２から右側のバックフレーム１８に対して十分に荷重を伝達することが可能になり、ヒンジブラケット１０８の捩れ変形が抑制される。これにより、中央バックフレーム２２が車両前方側への荷重によって不用意に倒れることの防止又は抑制に寄与する。

なお、中央バックフレーム２２や右側のバックフレーム１８を構成するフレーム部材のサイズアップをすることや補強部材の追加によっても、上記のような中央バックフレーム２２の前倒れを抑制することができるが、質量増加の原因になる。この点、本実施形態では、シャフト１１０を両端支持することによりヒンジブラケット１０８の捩れ変形を抑制する構成であるため、質量の増加を最小限に抑えつつ、効率的に中央バックフレーム２２の前倒れを抑制することができる。

しかも、本実施形態では、シャフト１１０の軸線方向一端側が、右側のバックフレーム１８に設けられた一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂを貫通した状態で一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂに支持されている。これら一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂは、車両幅方向に間隙を隔てて対向しているため、中央バックフレーム２２に作用する車両前方側への荷重により、シャフト１１０が車両幅方向に対して不用意に傾くことを効果的に抑制できる。これにより、シャフト１１０の軸線方向中間部が連結されたヒンジブラケット１０８の変形量の低減に寄与するので、中央バックフレーム２２が車両前方側へ倒れることの防止又は抑制に一層寄与する。

さらに、本実施形態では、右側のバックフレーム１８が有する一対の支持ブラケット１０２、１０４が、シャフト１１０の軸線方向一端側を支持した一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂを備えている。これら一対の支持ブラケット１０２、１０４は、互いに結合されているため、シャフト１１０の軸線方向一端側を強固に支持することができる。

また、本実施形態では、中央バックフレーム２２は、左右一対のサイドフレーム部８２、８４の下端部を車両幅方向に連結したロアパイプ部８８を有しており、シャフト１１０の軸線方向他端側は、ロアパイプ部８８の内側に挿入されている。これにより、シャフト１１０の他端側を極めて簡単な構成で中央バックフレーム２２に支持させることができる。

次に、本実施形態における上述の効果について、チャイルドシートのテザーアンカー強度試験の結果を示して説明する。この強度試験では、図２に示されるように、左側のシートバック１２の上端部に巻き掛けられたテザー１４２（図３では図示省略）が、テザーアンカー４５に係止され、右側のシートバック１４の上端部に巻き掛けられたテザー１４４（図３では図示省略）が、テザーアンカー６９に係止され、中央シートバック２０の上端部に巻き掛けられたテザー１４０が、テザーアンカー７１に係止される。この状態で、上記各テザー１４０、１４２、１４４のそれぞれに対して、車両前方へ向けて水平に規定の荷重（例えば、４．１ｋＮの荷重）が負荷される。

図７Ａ〜図７Ｄには、本実施形態に係るリヤシートバックフレーム１１に対して上記強度試験を実施した結果が図示されている。また、図８Ａ〜図８Ｄには、比較例に係るリヤシートバックフレーム１５０に対して上記強度試験を実施した結果が図示されている。この比較例に係るリヤシートバックフレーム１５０は、本実施形態に係るリヤシートバックフレーム１１と基本的に同様の構成とされているが、シャフト１１０の軸線方向両端側がバックフレーム１８及び中央バックフレーム２２に対して支持されていない構成になっている。なお、図８Ａ〜図８Ｄでは、リヤシートバックフレーム１１と基本的に同様の構成については、同符号を付している。また、図７Ａ〜図８Ｄでは、上記強度試験の際に応力が集中する箇所にドットを付しており、ドットが濃い箇所が応力の高い箇所を示している。

図８Ａ〜図８Ｃに示されるように、比較例に係るリヤシートバックフレーム１５０では、中央バックフレーム２２が車両前方側へ略完全に倒れている。これは、図８Ｄに示されるように、ヒンジブラケット１０８が捩れ変形してしまい、中央バックフレーム２２への入力を右側のバックフレーム１８で受ける前に、中央バックフレーム２２が前倒れしたためである。

一方、図７Ａ〜図７Ｃに示されるように、本実施形態に係るリヤシートバックフレーム１１では、比較例に係るリヤシートバックフレーム１５０と比較して、中央バックフレーム２２の車両前方側への倒れ量が大幅に低減されている。これは、シャフト１１０の両端支持によって、ヒンジブラケット１０８の捩れ変形が抑制され（図７Ｄ参照）、右側のバックフレーム１８が中央バックフレーム２２への入力を十分に受け止めたためである。

なお、上記実施形態では、シャフト１１０（シャフト）の軸線方向他端側が、中央バックフレーム２２のロアパイプ部８８内に挿入された構成にしたが、本発明はこれに限らず、シャフトの他端側の中央バックフレームに対する支持構造は適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、右側のバックフレーム１８（一方のバックフレーム）が、互いに結合された一対の支持ブラケット１０２、１０４を有する構成にしたが、本発明はこれに限らず、一対の支持ブラケットが互いに結合されていない構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、右側のバックフレーム１８（一方のバックフレーム）が、車両幅方向に間隙を隔てて対向した一対のシャフト支持壁１０２Ｂ、１０４Ｂを有する構成にしたが、本発明はこれに限らず、一方のシャフト支持壁が省略された構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、中央バックフレーム２２（中央バックフレーム）の基端部の車両幅方向両端部が、右側のバックフレーム１８（一方のバックフレーム）に支持された構成にしたが、本発明はこれに限らず、中央バックフレームの基端部の車両幅方向両端部が、車体床部に支持された構成にしてもよい。その場合、シャフトの一端部も車体床部に支持される構成になる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用リヤシート
１２、１４ シートバック
１６、１８ バックフレーム
２０ 中央シートバック
２２ 中央バックフレーム
８２、８４ サイドフレーム部
８８ ロアパイプ部
１００ ヒンジロックアッシー
１０２、１０４ 支持ブラケット
１０２Ｂ、１０４Ｂ シャフト支持壁
１０６ ベースプレート（第１固定部材）
１０８ ヒンジブラケット（第２固定部材）
１１０ シャフト

Claims (4)

1. 車両幅方向に並んだ左右のバックフレームを有する左右のシートバックと、
   前記左右のバックフレーム間に配設された中央バックフレームを有し、当該中央バックフレームの基端部の車両幅方向一端部が前記左右のバックフレームのうちの一方又は車体に対して車両幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持された中央シートバックと、
   前記基端部の車両幅方向他端部に固定された第１固定部材と前記一方又は車体に固定された第２固定部材とが前記軸線と同軸的に配置されたシャフトの中間部によって回転可能に連結されており、前記中央バックフレームが車体に対して起立した起立位置に位置する状態で前記第２固定部材に対する前記第１固定部材の回転を規制すると共に、前記シャフトの一端側が前記一方又は車体に支持され、前記シャフトの他端側が前記中央バックフレームに支持されたロック機構と、
   を備えた車両用リヤシート。
2. 前記一方のバックフレームは、車両幅方向に間隙を隔てて対向した一対のシャフト支持壁を有し、前記シャフトの一端側は、前記一対のシャフト支持壁を貫通した状態で前記一対のシャフト支持壁に支持されている請求項１に記載の車両用リヤシート。
3. 前記一方のバックフレームは、互いに結合された一対の支持ブラケットを有し、当該一対の支持ブラケットが前記一対のシャフト支持壁を備えている請求項２に記載の車両用リヤシート。
4. 前記中央バックフレームは、左右一対のサイドフレーム部と、前記一対のサイドフレーム部の下端部を車両幅方向に連結したロアパイプ部とを有しており、
   前記シャフトの他端側は、前記ロアパイプ部の内側に挿入されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リヤシート。