JP2023050069A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加させることなく、シート本体を跳ね上げたときの異音の発生が抑制された乗物用シートを提供する。【解決手段】乗物用シートＳは、シートクッション１及びシートバック２を有するシート本体Ｓｈと、シートクッション１の前端部に設けられ前倒し状態から起立状態にするヒンジ機構３０とを備える。ヒンジ機構３０は、ヒンジ軸３３と、軸支持部材３２と、軸支持部材３２と接合しヒンジ機構３０をフロアＦＬに固定する固定部材３１と、ヒンジ軸３３の軸回りに設けられシート本体Ｓｈを付勢する付勢部材３５とを有する。付勢部材３５は固定部材３１又は軸支持部材３２に係合する係合部３５ｂを有し、固定部材３１は起立状態となったときに、係合部３５ｂが当接して係合部３５ｂの移動を止める第１当接部３１ｅを有し、第１当接部３１ｅは固定部材３１に一体的に設けられ、固定部材３１と第１当接部３１ｅとは単一の部品である。【選択図】図９

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に、シート本体を跳ね上げ可能な乗物用シートに関する。

車両の２列目又は３列目のシートとして、シートバックがシートクッションの後端部に回転可能に取り付けられ、折り畳まれたシート本体がその前端部を中心として前側に回転し、起立した収納状態となるタンブルシートが知られている。このようなタンブルシートでは、シートクッションの前端部に設けられたヒンジ機構により、シートクッションの後端部が跳ね上がった起立状態の位置と、シートバックが折り畳まれ後端部が車両フロアに係止された前倒し状態との間でシート本体が揺動可能となっている。

このような、タンブルシートでは、シート本体を跳ね上げたとき、シートクッションの前端部に設けられたヒンジ機構等から異音が発生する場合がある。特許文献１には、ヒンジ機構に、異音の発生要因となる部材（アッパ部材）と接触するゴム部材を設け、接触時の衝撃をゴム部材の弾性変形によって和らげることにより、異音の発生を抑制する技術が開示されている。

特開２０１９－５９３３９号公報

しかしながら、異音の発生を抑制するためにヒンジ機構にゴム部材等を設けるには、ゴム部材だけでなくそれを固定するための部材も必要となり、部品点数が大幅に増加する場合があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を増加させることなく、シート本体を跳ね上げたときの異音の発生が抑制された乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明に係る乗物用シートによれば、シートクッションと、該シートクッションの後端部に前倒し可能に連結されたシートバックと、を有するシート本体と、前記シートクッションの前端部に設けられ、前記シートバックを前倒しした前倒し状態から、前記シート本体をフロアに対して前方側に跳ね上げて起立させる起立状態にするヒンジ機構と、を備え、前記ヒンジ機構は、シート幅方向に延在するヒンジ軸と、該ヒンジ軸を支持する軸支持部材と、前記軸支持部材と接合し、前記ヒンジ機構を前記フロアに固定する固定部材と、前記ヒンジ軸の軸回りに設けられ、前記シート本体を付勢する付勢部材と、を有し、前記付勢部材は、前記シート本体の状態に応じて前記固定部材又は前記軸支持部材に係合する係合部を有し、前記固定部材は、前記シート本体が跳ね上げられ起立状態となったときに、前記付勢部材の前記係合部が当接して前記係合部の移動を止める第１当接部を有し、前記第１当接部は、前記固定部材に一体的に設けられ、前記固定部材と前記第１当接部とは単一の部品であることにより解決される。

シート本体が跳ね上げられたとき、付勢部材の係合部が固定部材に設けられた第１当接部に当接して付勢部材の移動が止められることにより、付勢部材による異音の発生を抑制することができる。
また、付勢部材の係合部が当接する第１当接部は、固定部材に一体的に設けられ、第１当接部と固定部材とは単一の部材であるため、部材点数を増加させることがない。

また、上記の乗物用シートによれば、前記第１当接部は、前記固定部材の一部を切り起すことにより形成されるとよい。
第１当接部を切り起しにより形成することで、第１当接部を固定部材に容易に一体的に設けることができる。また、単純な方法であるため製造コストを削減することができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記係合部は、前記付勢部材の端部からシート幅方向に沿って延びており、前記第１当接部のシート幅方向の長さは、前記付勢部材の前記係合部のシート幅方向の長さより短いとよい。
第１当接部のシート幅方向の長さを係合部の長さより短くすることによりコストを削減することができる。また、付勢部材の係合部全体を支持しないことにより、付勢部材を過剰に拘束することがなく、第１当接部にかかる応力を適度なものにすることができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記軸支持部材は、前記シート本体が前記起立状態から前記前倒し状態となったときに、前記付勢部材の前記係合部が当接して前記係合部の移動を止める第２当接部を有し、前記第２当接部は、前記軸支持部材に一体的に設けられ、前記軸支持部材と前記第２当接部とは単一の部品であるとよい。
軸支持部材に、付勢部材の係合部が当接する第２当接部を設けることで、起立状態から前倒し状態にしたときに、係合部が第２当接部に当接して係合部の移動を止めることができる。また、第２当接部を、軸支持部材と一体的に設け、軸支持部材と第２当接部とを単一の部品とすることで部品点数を増加させることがない。

また、上記の乗物用シートによれば、前記軸支持部材は、シート幅方向に対向配置され前記ヒンジ軸を支持する一対の軸受け部と、該一対の軸受け部を連結する前側壁部とを有し、前記第２当接部は、前記軸支持部材の前記前側壁部から前記付勢部材側に突出する凸形状に形成されているとよい。
第２当接部を軸支持部材に凸形状に形成することで、第２当接部を軸支持部材に容易に一体的に設けることができる。また単純な方法により第２当接部を形成することができるため製造コストを削減することができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記第２当接部は、前記軸支持部材に複数設けられ、前記複数の第２当接部それぞれのシート幅方向の長さは、前記第１当接部のシート幅方向の長さよりも小さく形成されており、前記複数の前記第２当接部は、前記軸支持部材の前記シート幅方向における中央部分を避けて配置されるとよい。
第２当接部を複数設けることにより、より確実に付勢部材の係合部の移動を止めることができる。
また、第２当接部それぞれのシート幅方向の長さを第１当接部のシート幅方向の長さよりも短くすることで、製造コストを削減することができる。
また、複数の第２当接部が、軸支持部材の中央部分を避けて配置されることにより、付勢部材にトルクがかかった時に付勢部材が変形しても、付勢部材を過剰に拘束することがなく、第２当接部にかかる応力を適度なものとすることができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記複数の前記第２当接部の間において、貫通孔が形成されているとよい。
複数の第２当接部の間に貫通孔を設けることで軽量化することができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記第１当接部は、シート幅方向に間隔をあけて配置された前記複数の前記第２当接部の間に前面視で位置するよう前記固定部材に配置されていると共に、前記第１当接部は、前記第２当接部と前後方向において重ならないように配置されているとよい。
第１当接部を複数の第２当接部の間に位置するように配置することで、付勢部材の係合部が第１当接部と当接する位置と、第２当接部と当接する位置とがシート幅方向において変わり、応力のかかる箇所が一部に集中しなくなるため、付勢部材の耐久性を良くすることができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記複数の前記第２当接部は、シート幅方向の配置間隔が、前記第１当接部のシート幅方向の長さより大きくなるように配置されているとよい。
第２当接部それぞれは係合部と当接する部分の面積が少ないが、複数の第２当接部の配置間隔を、第１当接部のシート幅方向の長さより大きくすることで、安定して係合部を支持し、係合部の移動を止めることができる。

また、上記の乗物用シートによれば、前記固定部材には、前記第１当接部と前後方向において重なる位置に、補強部が設けられているとよい。
第１当接部と前後方向において重なる位置に補強部を設けることにより、前後方向の強度が上がり、第１当接部はより安定して係合部を支持することができる。

本発明によれば、シート本体が跳ね上げられたとき、付勢部材の係合部が固定部材に設けられた第１当接部に当接して付勢部材の移動が止められることにより、付勢部材による異音の発生を抑制することができる。また、付勢部材の係合部が当接する第１当接部は、固定部材に一体的に設けられるため、部材点数を増加させることがない。
また、第１当接部を切り起しにより形成することで、第１当接部を固定部材に容易に一体的に設けることができる。また、単純な方法であるため製造コストを削減することができる。
また、第１当接部のシート幅方向の長さを係合部の長さより短くすることによりコストを削減することができる。また、付勢部材の係合部全体を支持しないことにより、付勢部材を過剰に拘束することがなく、第１当接部にかかる応力を適度なものにすることができる。

また、軸支持部材に、付勢部材の係合部が当接する第２当接部を設けることで、起立状態から前倒し状態にしたときに、係合部が第２当接部に当接して係合部の移動を止めることができる。また、第２当接部を、軸支持部材と一体的に設けることで部品点数を増加させることがない。
また、第２当接部を軸支持部材に凸形状に形成することで、第２当接部を軸支持部材に容易に一体的に設けることができる。また単純な方法により第２当接部を形成することができるため製造コストを削減することができる。

また、第２当接部を複数設けることにより、より確実に付勢部材の係合部の移動を止めることができる。また、第２当接部それぞれのシート幅方向の長さを第１当接部のシート幅方向の長さよりも短くすることで、製造コストを削減することができる。また、複数の第２当接部が、軸支持部材の中央部分を避けて配置されることにより、付勢部材にトルクがかかった時に付勢部材が変形しても、付勢部材を過剰に拘束することがなく、第２当接部にかかる応力を適度なものとすることができる。
また、複数の第２当接部の間に貫通孔を設けることで軽量化することができる。
また、第１当接部を複数の第２当接部の間に位置するように配置することで、付勢部材の係合部が第１当接部と当接する位置と、第２当接部と当接する位置とがシート幅方向において変わり、応力のかかる箇所が一部に集中しなくなるため、付勢部材の耐久性を良くすることができる。
また、第２当接部それぞれは係合部と当接する部分の面積が少ないが、複数の第２当接部の配置間隔を、第１当接部のシート幅方向の長さより大きくすることで、安定して係合部を支持し、係合部の移動を止めることができる。
また、第１当接部と前後方向において重なる位置に補強部を設けることにより、前後方向の強度が上がり、第１当接部はより安定して係合部を支持することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートを示す側面図である。 車両用シートの前倒し状態におけるクッションフレームを示す斜視図である。 車両用シートの起立状態におけるクッションフレームを示す斜視図である。 図３のＡ－Ａ線に沿った断面図であり、車両用シートが起立状態になったときのヒンジ機構を示す図である。 ヒンジ機構の構成を示す分解斜視図である。 軸支持部材が取り付けられた固定ブラケットを後方から見た図である。 軸支持部材が取り付けられた固定ブラケットを上方から見た図である。 図２のＤ－Ｄ線に沿った断面図であり、車両用シートが前倒し状態になったときのヒンジ機構を示す図である。 図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、車両用シートが起立状態になったときのヒンジ機構を示す図である。 従来のヒンジ機構を示す図であり、車両用シートが起立状態になったときのヒンジ機構の説明するための説明図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る乗物用シートを自動車の車両用シートとして後部座席（２列目及び３列目を含む）に適用した一実施形態を説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。また、以下の説明中、シート構成部品の材質、形状及び大きさに関する内容は、あくまでも具体例の一つに過ぎず、本発明を限定するものではない。また、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載される車両用シートに限定されるものではなく、例えば、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートにも適用され得る。

以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」及び「シートの左右方向」とは、車両用シートの横幅方向であり、車両用シートに着座した乗員から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。
また、車両用シートに着座した乗員を基準にして左右を定める。また、左右方向において、シートの中央側を内方、相反する側を外方という。
また、シート幅方向の「車外側」とは、車体の外側により近い方（分かり易くは、最寄りのドアに近い側）を意味し、「車内側」とは、車体の内側により近い方（分かり易くは、最寄りのドアから離れている側）を意味している。
また、以下の説明中、「回動」は、特に断る場合を除き、シート幅方向に沿う軸を中心とした回動動作を意味する。

＜車両用シートＳ＞
本実施形態の車両用シートＳは、車両フロアＦＬの上に載置され、車両の乗員が着座するシートである。車両用シートＳは、車両の後部座席に相当するリアシートとして利用される。ただし、これに限定されるものではなく、車両用シートＳは前後方向に三列のシートを備える車両において２列目のミッドシートや３列目のリアシートとしても利用可能である。

図１は、本実施形態に係る車両用シートＳを示す側面図である。車両用シートＳは、その本体部分をなすシート本体Ｓｈを有する。車両用シートＳは、車両フロア（フロア）ＦＬに対して、シート本体Ｓｈを跳ね上げて収納可能なタンブルシートである。なお、図１中車両用シートＳの一部については、図示の都合上、トリムカバーＴを外した構成にて図示している。

シート本体Ｓｈは、乗員の臀部を支持するシートクッション１と、乗員の背凭れとなるシートバック２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト３と、を備える。シートバック２は、周知のリクライニング機構５を介して、シートクッション１の後端部と前後方向に回動可能に連結されていて、図１において一点鎖線で示すように、シートバック２をシートクッション１に対して前倒し可能に折り畳むことが可能となっている。

また、車両用シートＳは、シートバック２が前方に折り畳まれた状態のシート本体Ｓｈを、跳ね上げるためにシートクッションの前端部に設けられた一対のヒンジ機構３０を備えている。一対のヒンジ機構３０は、シートクッション１の前端部の下面における左右両側に設けられている（図２参照）。

車両用シートＳは、図１に実線で示すように、乗員が着座可能な使用状態（以下、着座可能状態と呼ぶ）から、シートバック２を図１の矢印Ｃ方向に前倒しした状態（以下、前倒し状態と呼ぶ）とすることができる。また、前倒し状態から、図１に二点鎖線で示すように、シート本体Ｓｈを車両フロアＦＬに対して、図１の矢印Ｅ方向に前方側に立ち上げた状態（以下、起立状態と呼ぶ）に切り替えることができる。
具体的には、乗員が操作レバー（不図示）を引っ張ることにより、シートバック２が前倒れして折り畳まれる。その後、乗員がシートクッション１の後端部を持ち上げることでシート本体Ｓｈを起立した状態とすることができる。また、乗員が起立状態から手動でシート本体Ｓｈを後方に倒し、シートバック２を上方に起こして後方に回転させることで着座可能状態に復帰することができる。

シートクッション１は、乗員を下方から支持する着座部であり、図２に示すように骨格となるクッションフレーム１０にパッドＰを載置して、パッドＰの上からトリムカバーＴを被覆することにより構成されている。
シートバック２は、乗員の背中を後方から支持する背凭れ部であって、骨格となるにバックフレーム（不図示）に、パッドＰを載置して、トリムカバーＴで被覆されて構成されている。
ヘッドレスト３は、乗員の頭を後方から支持する頭部であって、芯材となる不図示のヘッドレストピラーにパッドＰを載置して、トリムカバーＴで被覆されて構成されている。

シートクッション１の後端部には、上述したようにリクライニング機構５が設けられている。リクライニング機構５は、公知の装置からなり、シート回動軸５ａを中心として、図１の矢印Ｃ方向にシートバック２を前方側に回転させることが可能である。また、リクライニング機構５は、シートバック２の前倒し状態を維持するよう付勢する不図示の渦巻きバネを備えている。

＜クッションフレーム１０＞
図２及び図３を用いて、シートクッション１の骨格となるクッションフレーム１０の構成についてより詳細に説明する。図２は、シート本体Ｓｈが着座可能状態又は前倒し状態であるときのクッションフレーム１０を示す斜視図であり、図３は、シート本体Ｓｈが起立状態であるときのクッションフレーム１０を示す斜視図である。

クッションフレーム１０は、シートクッション１の骨格となる略矩形状の枠状体からなり、図２に示すように、左右側方に配置された左右のサイドフレーム１１、１１と、各サイドフレーム１１、１１の前方端部を連結する前方連結パイプ１２と、各サイドフレームの後方端部を連結する後方連結パイプ１３と、から主に構成されている。
また、ワイヤ１４がサイドフレーム１１、１１を架け渡して設けられている。このワイヤ１４は、シートクッション１からの荷重を受け受圧部材として機能する。

＜スライドレール２０＞
また、図２に示すように、クッションフレーム１０の下方には、車両フロアＦＬに対するシート本体Ｓｈの前後位置を調整するためのスライドレール２０、２０が設けられている。スライドレール２０、２０は従来周知のものであり、各サイドフレーム１１、１１と連結するアッパーレール２１、２１と、アッパーレール２１、２１のそれぞれをスライド可能に支持するロアレール２２、２２とを備える。

左右のスライドレール２０、２０における各ロアレール２２、２２の前端部において、ヒンジ機構３０、３０が設けられており、シート本体Ｓｈはヒンジ機構３０、３０を介して車両フロアＦＬに連結されている。
なお、シートクッション１の下面に左右のスライドレール２０、２０が設けられた構成に限定されず、左右のスライドレール２０、２０が省略された構成としてもよい。その場合、左右に配置されたサイドフレーム１１、１１の前端部にヒンジ機構３０、３０が設けられ、シート本体Ｓｈは左右のヒンジ機構３０、３０を介して、車両フロアＦＬに連結される。

また、ロアレール２２、２２の後端部には、シート本体Ｓｈが着座可能状態であるときに、シートクッション１の回動を禁止するロック機構２５、２５が設けられている。ロック機構２５、２５のそれぞれは、車両フロアＦＬに設けられたストライカ２７（図１参照）と係合するフック２６を備えている。フック２６を回動させることにより、ロック機構２５のロックを解除することができ、乗員はシートクッション１の後方を持ち上げて折り畳まれたシート本体Ｓｈを起立させることができる。

＜＜ヒンジ機構３０＞＞
以下、本発明の要となるヒンジ機構３０について図４－図１０を用いて説明する。
図４及び図５に示すように、左側のヒンジ機構３０は、固定ブラケット３１と、軸支持部材３２と、ヒンジ軸３３と、スペーサ３４と、コイルスプリング３５とを含んで構成される。右側のヒンジ機構３０は左側のヒンジ機構３０と基本的には同様の構成であるため、詳細な図示及び説明については省略する。以下では、先ずヒンジ機構３０の全体構成の概略及び動作について説明し、その後、第１当接部３１ｅ及び第２当接部３２ｄの詳細な位置関係について説明する。

＜固定ブラケット３１＞
固定ブラケット３１は、本発明の固定部材にあたり、車両フロアＦＬに固定される部材である。固定ブラケット３１は、例えば鋼板をプレス成型することにより形成される。
固定ブラケット３１は、軸支持部材３２と接合するベース部３１ａと、前側脚部３１ｂと、後側脚部３１ｃとから構成される。

ベース部３１ａは、矩形の板状に形成されていて、車両上下方向を厚さ方向として配置される。
前側脚部３１ｂは、ベース部３１ａの前端部から下方に傾斜して延びている。前側脚部３１ｂには、ボルト孔３１ｈが形成されており、このボルト孔３１ｈにボルト等の締結部材を通し締結することにより、固定ブラケット３１の前端部を車両フロアＦＬに固定する。
後側脚部３１ｃは、ベース部３１ａの後端部から後方に向けて下方に傾斜して延びるよう設けられている。後側脚部３１ｃの後端部にもボルト孔３１ｉが形成されており、このボルト孔３１ｉにボルト等の締結部材を通し締結することにより、固定ブラケット３１の後端部を車両フロアＦＬに固定することができる。
固定ブラケット３１の周囲にはフランジ３１ｄが設けられていて固定ブラケット３１を補強している。

ベース部３１ａの中央には、第１当接部３１ｅが形成されている。コイルスプリング３５の係合部３５ｂが第１当接部３１ｅに当接することにより、係合部３５ｂの移動が止められ、コイルスプリング３５の回転が抑制されるようになっている。
第１当接部３１ｅは固定ブラケット３１に一体的に設けられ、固定ブラケット３１と第１当接部３１ｅとは単一の部材として形成されている。より、具体的には、第１当接部３１ｅは、固定ブラケット３１の一部、より詳しくはベース部３１ａを切り起して、上方に突出するよう形成されている。また、第１当接部３１ｅの周囲には、第１当接部３１ｅを切り起すための貫通孔３１ｆが形成されている。

また、第１当接部３１ｅは、図５及び図７に示すように貫通孔３１ｆの後方から上方に延びている。切り起しにより第１当接部３１ｅを形成することで、エンボス加工により形成する場合よりも、係合部３５ｂを支持する高さを稼ぐことができる。
また、第１当接部３１ｅは、貫通孔３１ｆの後方側に設けられている。このような配置とすることで、コイルスプリング３５の係合部３５ｂが当接するとき、第１当接部３１ｅを圧縮する方向に力が働く。一方、例えば第１当接部３１ｅを貫通孔３１ｆの前方側に設けられた場合、第１当接部３１ｅを後方に伸ばす方向に力がかかる。圧縮方向の方が強度の向上を図ることができるため、第１当接部３１ｅを貫通孔３１ｆの後方側に設ける方がより安定して係合部３５ｂを支持することができる。

また、第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１は、係合部３５ｂのシート幅方向の長さＬ４より短くなるように構成されている。
第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１を係合部３５ｂの長さＬ４より短くすることで、コストを削減することができる。また、係合部３５ｂの全体を支持しないことで、コイルスプリング３５を過剰に拘束することが無く、第１当接部３１ｅにかかる応力を適度なものとすることができる。

また、固定ブラケット３１の後側脚部３１ｃには、補強部としてビード３１ｇが形成されており、固定ブラケット３１を補強している。ビード３１ｇは図７から分かるように、後述する第１当接部３１ｅと前後方向において重なる位置に設けられている。ビード３１ｇを第１当接部３１ｅの前後方向において重なる位置に設けることで、固定ブラケット３１の前後方向の強度が向上し、第１当接部３１ｅは安定してコイルスプリング３５の係合部３５ｂを支持することができる。

＜軸支持部材３２＞
軸支持部材３２は、シート幅方向に延在するヒンジ軸３３を支持する部材である。軸支持部材３２は、前側壁部３２ｃの左右の両側部から後方に向けて延びる一対の軸受け部３２ａと、一対の軸受け部３２ａ、３２ａとを連結する前側壁部３２ｃと、を有する。軸支持部材３２は、鋼板を折り曲げることにより全体的にコ字状になるように形成されている。また、軸受け部３２ａ、３２ａのそれぞれには円柱状のヒンジ軸３３を通す軸受け孔３２ｂが形成されており、軸受け孔３２ｂにヒンジ軸３３が挿通されることで、軸支持部材３２はヒンジ軸３３を支持している。
また、軸支持部材３２は、軸受け部３２ａの下端と固定ブラケット３１のベース部３１ａ（より詳細にはベース部３１ａのフランジ３１ｄと）とが溶接されることにより、固定ブラケット３１に接合されている。図４に溶接による溶接痕３６を示す。

＜ヒンジ軸３３＞
ヒンジ軸３３は、シート幅方向を軸線方向として配置されている。また、軸支持部材３２の内側には、図４に示すようにロアレール２２の前端部が配置され、ロアレール２２はヒンジ軸３３回りに回転可能とされている。

ヒンジ軸３３の軸回りには、ロアレール２２を、固定ブラケット３１に対して、ヒンジ軸３３の軸線回り一方（シート本体Ｓｈを跳ね上げる方向）へ付勢するコイルスプリング３５と、コイルスプリング３５をヒンジ軸３３に対して同心円状に保持する円筒状のスペーサ３４とが設けられている。
ヒンジ軸３３はボルト３３ａとナット３３ｂとから構成されていて、ナット３３ｂにより締結することで、ヒンジ軸３３は、コイルスプリング３５を回転可能に支持しつつ軸支持部材３２に固定される。

＜コイルスプリング３５＞
コイルスプリング３５は、スプリング本体３５ａの右側端部から一旦下方に延び、スプリング本体３５ａ側に折れ曲がった後、シート幅方向に沿って延びる係合部３５ｂを有する。係合部３５ｂは、シート本体Ｓｈの状態に応じて、固定ブラケット３１又は軸支持部材３２と係合するよう構成されている。

より詳細に述べると、図８に示すように、シート本体Ｓｈが前倒し状態である場合、コイルスプリング３５のレール支持部３５ｃがロアレール２２に係合して、後方に倒れるよう回転することから、係合部３５ｂも矢印Ｆ方向に回転する。それにより、係合部３５ｂは軸支持部材３２の前側壁部３２ｃと係合するようになる。

一方、図９に示すように、シート本体Ｓｈを跳ね上げて起立状態になったとき、起立するロアレール２２に合わせて、コイルスプリング３５のレール支持部３５ｃは上方に起立するようになる。コイルスプリング３５は、ヒンジ軸３３の軸線回りに矢印Ｇ方向に回転し、コイルスプリング３５の係合部３５ｂは、固定ブラケット３１と係合するようになる。このとき、係合部３５ｂは、固定ブラケット３１から突出する第１当接部３１ｅに当接して、その移動が止められるよう構成されている。

従来のヒンジ機構１３０は、図１０に示すように固定ブラケット１３１には、係合部１３５ｂと当接して移動を止める第１当接部は設けられていなかった。
そのため、シート本体Ｓｈを跳ね上げたとき、軸支持部材１３２の前側壁部１３２ｃに保持された係合部１３５ｂが後方に移動した時、コイルスプリング１３５が自由落下するため、係合部１３５ｂが固定ブラケット１３１に当たり衝突音（異音）が発生していた。
本実施形態のヒンジ機構３０では、第１当接部３１ｅを設け、係合部３５ｂが当接することで、コイルスプリング３５の自由落下を抑制し衝突音の発生を抑止している。

また、上述したように、第１当接部３１ｅは、固定ブラケット３１の一部を切り起すことで、固定ブラケット３１に一体的に設けられている。固定ブラケット３１と第１当接部３１ｅとは単一の部品として形成されているため部品点数の増加を抑制できる。

＜第２当接部３２ｄ＞
軸支持部材３２の前側壁部３２ｃには、図６－図８に示すように、２つの第２当接部３２ｄが形成されている。第２当接部３２ｄのそれぞれは、前側壁部３２ｃから後方に向けて、すなわちコイルスプリング１３５側に向けて突出する凸形状に形成されている。
より具体的に述べると、第２当接部３２ｄは、エンボス加工により半球状に膨出する凸形状に形成されている。第２当接部３２ｄの半球状の面にコイルスプリング１３５の係合部３５ｂが当接することにより、係合部３５ｂの移動が止められるよう構成されている。
図８に示すように、シート本体Ｓｈが起立状態から前倒し状態となったときに、コイルスプリング３５のレール支持部３５ｃが後方に倒れ、それによりコイルスプリング３５がヒンジ軸３３を中心に回転する。係合部３５ｂは矢印Ｆ方向に移動して第２当接部３２ｄに当接する。係合部３５ｂは、第２当接部３２ｄに当接することで、その移動が止めらえる。

第２当接部３２ｄは、エンボス加工により軸支持部材３２と一体的に設けられていて、軸支持部材３２と第２当接部３２ｄとは単一の部品として形成されている。そのため、部品点数を増加させることがない。また、比較的単純な方法により凸形状を形成するため、別部材により第２当接部を設ける場合と比較して製造コストを削減することができる。
なお、第２当接部３２ｄは、半球状に膨出する凸形状に形成されているが、第１当接部３１ｅと同様に、軸支持部材３２の一部を切り起して形成してもよい。

また、第２当接部３２ｄは図６に示すように、軸支持部材３２の前側壁部３２ｃにおいて所定距離Ｌ２離れた位置に設けられている。また、第２当接部３２ｄそれぞれのシート幅方向の長さＬ３は、第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１よりも小さく形成されている。第２当接部３２ｄそれぞれのシート幅方向の長さＬ３を第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１よりも短くすることで製造コストを削減することができる。

また、２つの第２当接部３２ｄは、軸支持部材３２のシート幅方向における中央部分を避けて配置されている。第２当接部３２ｄが、軸支持部材３２の中央部分を避けて配置されることにより、コイルスプリング３５にトルクがかかった場合にコイルスプリング３５が変形しても、コイルスプリング３５を過剰に拘束することがなく、第２当接部３２ｄにかかる応力を適度なものとすることができる。

なお、第２当接部３２ｄは、軸支持部材３２に３個以上設けられてもよい。複数の第２当接部３２ｄを軸支持部材３２に形成することで、係合部３５ｂを支持しより確実に係合部３５ｂの移動を止めることができる。
また、２つの第２当接部３２ｄの間において、図６に示すように貫通孔３２ｅが形成されている。貫通孔３２ｅは、シート幅方向に細長い長円に形成されている。２つの第２当接部３２ｄの間に貫通孔３２ｅを設けることで、軸支持部材３２を軽量化することができる。
また、軸支持部材３２において、２つの第２当接部３２ｄよりも下方に位置する下方端部３２ｆは、図８に示すように後方に向かって傾斜するように形成されている。３２ｆが傾斜することにより、軸支持部材３２が係合部３５ｂを保持することなくなるため、起立状態となったとき、コイルスプリング３５の軸支持部材３２から外れて自由落下することがなく、係合部３５ｂが固定ブラケット３１に当たることによる衝突音の発生を抑制することができる。

また、図６に示すように、第１当接部３１ｅは、シート幅方向に所定距離Ｌ２の間隔をあけて配置された２つの第２当接部３２ｄの間に、前面視で位置するよう固定ブラケット３１に配置されている。また、図７に示すように、第１当接部３１ｅは、第２当接部３２ｄと前後方向において重ならないように配置されている。
このように配置することにより、シート幅方向における係合部３５ｂが第１当接部３１ｅと当接する位置と、第２当接部３２ｄと当接する位置とが変わり、力のかかる部分が一部に集中することがなくなるため、コイルスプリング３５の耐久性を良くすることができる。

また、図６に示すように、第２当接部３２ｄは、シート幅方向の配置間隔（所定距離Ｌ２）が、第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１より大きくなるように配置されている。
第２当接部３２ｄのそれぞれは係合部３５ｄと当接する部分の面積が少ないが、第２当接部３２ｄの配置間隔（所定距離Ｌ２）を、第１当接部３１ｅのシート幅方向の長さＬ１より大きくすることで、安定して係合部３５ｂを支持し、係合部３５ｂの移動を止めることができる。

以上、図を用いて本発明の実施形態について説明した。なお、本実施形態の車両用シートＳでは、付勢部材としてコイルスプリングを用いていたが、付勢部材はコイルスプリング以外の手段、例えば、板バネ等の弾性変形可能な部材であってもよい。

Ｓ 車両用シート
Ｓｈ シート本体
Ｔ トリムカバー
Ｐ パッド
ＦＬ 車両フロア（フロア）
１ シートクッション
２ シートバック
３ ヘッドレスト
５ リクライニング機構
１０ クッションフレーム
１１ サイドフレーム
１２ 前方連結パイプ
１３ 後方連結パイプ
１４ ワイヤ
２０ スライドレール
２１ アッパーレール
２２ ロアレール
２５ ロック機構
２６ フック
２７ ストライカ
３０ ヒンジ機構
３１ 固定ブラケット（固定部材）
３１ａ ベース部
３１ｂ 前側脚部
３１ｃ 後側脚部
３１ｄ フランジ
３１ｅ 第１当接部
３１ｆ 貫通孔
３１ｇ ビード（補強部）
３１ｈ ボルト孔
３１ｉ ボルト孔
３２ 軸支持部材
３２ａ 軸受け部
３２ｂ 軸受け孔
３２ｃ 前側壁部
３２ｄ 第２当接部
３２ｅ 貫通孔
３２ｆ 下端部
３３ ヒンジ軸
３４ スペーサ
３５ コイルスプリング（付勢部材）
３５ａ スプリング本体
３５ｂ 係合部
３５ｃ レール支持部
３６ 溶接痕

Claims (10)

1. シートクッションと、該シートクッションの後端部に前倒し可能に連結されたシートバックと、を有するシート本体と、
   前記シートクッションの前端部に設けられ、前記シートバックを前倒しした前倒し状態から、前記シート本体をフロアに対して前方側に跳ね上げて起立させる起立状態にするヒンジ機構と、を備え、
   前記ヒンジ機構は、
   シート幅方向に延在するヒンジ軸と、
   該ヒンジ軸を支持する軸支持部材と、
   前記軸支持部材と接合し、前記ヒンジ機構を前記フロアに固定する固定部材と、
   前記ヒンジ軸の軸回りに設けられ、前記シート本体を付勢する付勢部材と、
   を有し、
   前記付勢部材は、前記シート本体の状態に応じて前記固定部材又は前記軸支持部材に係合する係合部を有し、
   前記固定部材は、前記シート本体が跳ね上げられ起立状態となったときに、前記付勢部材の前記係合部が当接して前記係合部の移動を止める第１当接部を有し、
   前記第１当接部は、前記固定部材に一体的に設けられ、前記固定部材と前記第１当接部とは単一の部品であることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記第１当接部は、前記固定部材の一部を切り起すことにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記係合部は、前記付勢部材の端部からシート幅方向に沿って延びており、
   前記第１当接部のシート幅方向の長さは、前記付勢部材の前記係合部のシート幅方向の長さより短いことを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
4. 前記軸支持部材は、前記シート本体が前記起立状態から前記前倒し状態となったときに、前記付勢部材の前記係合部が当接して前記係合部の移動を止める第２当接部を有し、
   前記第２当接部は、前記軸支持部材に一体的に設けられ、前記軸支持部材と前記第２当接部とは単一の部品であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
5. 前記軸支持部材は、シート幅方向に対向配置され前記ヒンジ軸を支持する一対の軸受け部と、該一対の軸受け部を連結する前側壁部とを有し、
   前記第２当接部は、前記軸支持部材の前記前側壁部から前記付勢部材側に突出する凸形状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記第２当接部は、前記軸支持部材に複数設けられ、前記複数の第２当接部それぞれのシート幅方向の長さは、前記第１当接部のシート幅方向の長さよりも小さく形成されており、
   前記複数の前記第２当接部は、前記軸支持部材の前記シート幅方向における中央部分を避けて配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の乗物用シート。
7. 前記複数の前記第２当接部の間において貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記第１当接部は、シート幅方向に間隔をあけて配置された前記複数の前記第２当接部の間に前面視で位置するよう前記固定部材に配置されていると共に、前記第１当接部は、前記第２当接部と前後方向において重ならないように配置されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の乗物用シート。
9. 前記複数の前記第２当接部は、シート幅方向の配置間隔が、前記第１当接部のシート幅方向の長さより大きくなるように配置されていることを特徴とする請求項６乃至８のいずれか一項に記載の乗物用シート。
10. 前記固定部材には、前記第１当接部と前後方向において重なる位置に、補強部が設けられていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の乗物用シート。

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