JP2016002952A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブロアへの水の浸入を抑制可能な車両前部構造を提供する。
【解決手段】車両１０は、車幅方向に沿って延在するカウルトップ２６と、カウルトップ２６に形成され、外気を導入する外気吸気口６６ａ、６６ｂと、外気吸気口６６ａ、６６ｂよりも車両後方に設けられ、外気をブロアへ導出するブロア開口部４２ａ、４２ｂと、外気吸気口６６ａ、６６ｂからブロア開口部４２ａ、４２ｂへ至る吸気通路６２とを備える。吸気通路６２の底面には、外気吸気口６６ａ、６６ｂの下方において、上方へ向けて突出する複数の凸ビード１００が形成される。凸ビード１００は、上方へ向かうほど車両後方に位置する前斜面１０２を有している。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

従来の車両前部構造としては、外気を導入する外気導入性及び水を排水する排水性を備えたものが知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両前部構造は、外気を導入する外気吸気口と、当該外気吸気口よりも車両後方に設けられ外気をブロアへ導出するブロア開口部と、外気吸気口からブロア開口部へ至る吸気通路と、吸気通路の底面に設けられ車幅方向に延びる排水路とを備え、吸気通路により外気をブロアへ供給し、排水路により水を外部へ排水する構造となっている。

国際公開第２０１３／１０５３２１号

特許文献１に記載された車両前部構造では、外気吸気口の直下における吸気通路の底面が平坦状に形成されているので、雨水や洗車水等の水が外気吸気口から吸気通路の底面に落下すると、吸気通路の底面に対し深い角度で跳ね返るとともに、前後左右を含む全方向に跳ね返ることになる。
そのため、跳ね返った水の多くは、吸気通路内を流れる外気に巻き込まれて車両後方へと飛散してしまい、ブロア開口部の後方に設けられるブロアへ浸入する虞がある。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、ブロアへの水の浸入を抑制可能な車両前部構造を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明は、車幅方向に沿って延在するカウルトップと、前記カウルトップの少なくとも左右一方に形成され、外気を導入する外気吸気口と、前記外気吸気口よりも車両後方に設けられ、前記外気をブロアへ導出するブロア開口部と、前記外気吸気口から前記ブロア開口部へ至る吸気通路と、を備え、前記吸気通路の底面には、前記外気吸気口の下方において、上方へ向けて突出する複数の凸状部が形成されており、前記凸状部は、上方へ向かうほど車両後方に位置する斜面を有していることを特徴とする。

本発明によれば、外気吸気口から凸状部の斜面に落下した水は、浅い角度で跳ね返るとともに、ブロアとは逆方向の車両前方へ跳ね返りやすくなる。
また、凸状部が斜面を備えるので、斜面を含む底面全体の表面積が増加することになる。これにより、水と底面との接触面積が増加するので、底面に沿って流れる水を増加させ、底面で跳ね返る水を減少させることができる。
したがって、本発明によれば、吸気通路の底面に落下した水が、吸気通路を流れる外気に巻き込まれて車両後方へと飛散しにくくなるので、ブロア開口部への水の浸入、さらにはブロア開口部の後方に設けられるブロアへの水の浸入を抑制することができる。

また、前記凸状部は、車両前後方向の断面視で上方へ向かうにつれて先細りになる構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、凸状部が上方へ向かうにつれて先細りになるので、凸状部が斜面を備えることになる。
外気吸気口から凸状部の斜面に落下した水は、浅い角度で跳ね返るとともに、ブロアとは逆方向の車両前方へ跳ね返りやすくなる。
また、隣接する凸状部の対峙する斜面で跳ね返った水同士は、衝突し合って小さな水滴に分解されることになる。これにより、跳ね返った水の運動エネルギーを減少させて、跳ね返りによる飛距離を短縮することができる。
さらに、凸状部が斜面を備えるので、斜面を含む底面全体の表面積が増加することになる。これにより、水と底面との接触面積が増加するので、底面に沿って流れる水を増加させ、底面で跳ね返る水を減少させることができる。
したがって、本発明によれば、吸気通路の底面に落下した水が、吸気通路を流れる外気に巻き込まれて車両後方へと飛散しにくくなるので、ブロア開口部への水の浸入、さらにはブロア開口部の後方に設けられるブロアへの水の浸入を抑制することができる。

また、前記凸状部は、前記外気吸気口の直下の前記底面の平坦部に形成され、車幅方向に沿って配置された凸ビード又は凸ディンプルである構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、鋼板を利用して、凸ビード又は凸ディンプルを備えた平坦部を容易に形成できる。また、平坦部に多数の凸状部を形成することにより、ブロアへの水の浸入抑制効果を高めることができる。さらに、水が底面に滞留するのを防ぐことができる。

また、前記凸状部は、前記外気吸気口の直下の前記底面の平坦部に形成され、車幅方向に沿って配置されたリブ又は帯状の板部である構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、凸状部として凸ビード又は凸ディンプルを用いた場合と略同様の作用効果を奏することができ、例えばリブを備える別体部材を用意することにより、平坦部を鋼板で形成したとしても、別体部材を平坦部に容易に取り付けることができる。また、リブ幅を狭くして多数のリブを並設できるので、ブロアへの水の浸入抑制効果を高めることができる。
一方、凸状部として帯状の板部を用いた場合には、鋼板に互いに平行な帯状の板部をプレス加工で切り起して形成するので、リブよりも吸気通路の底面より高い位置に形成することが可能になる結果、落下してきた水が吸気通路の底面で跳ね返る前に小さな水滴に分解されることになる。これにより、跳ね返った水（水滴）の運動エネルギーを減少させて、跳ね返りによる飛距離を短縮することができる。

また、車幅方向に沿って延在し、前記ブロア開口部を有するクロスメンバと、前記クロスメンバからダンパベースまで車両前方に延在し、前記カウルトップの車幅方向両端側の下方にそれぞれ設けられたダンパベースサポートと、前記ダンパベースサポートの車外側の端部に配置されたカウルトップサイドと、をさらに備え、前記凸状部は、前記ダンパベースサポートの上面に形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カウルトップの下方であって、かつ、クロスメンバ、ダンパベース及びカウルトップサイドの３部材に架け渡されるダンパベースサポートの上面に凸状部を形成するので、カウルトップの外気吸気口からクロスメンバのブロア開口部までの距離を短縮することが可能となり、車体の小型化に繋げることができる。また、カウルトップの中央部に吸気通路を形成する必要がないので、カウルトップを下げて前方視界を向上させることができる。

また、前記ダンパベースサポートは、前記クロスメンバとの間で車幅方向に延びる排水路を形成しており、前記凸状部は、前記排水路の車両前方に位置している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、凸状部から車両後方へ流れた水を、排水路を利用して外部に排水することができる。

また、前記吸気通路は、前記ダンパベースサポート、前記カウルトップ及び前記カウルトップサイドによって形成され、車両前後方向に延びている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、吸気通路の左右幅を広くして上下高さを低くすることが可能となり、十分な吸気量を確保しつつ、カウルトップを下げて前方視界を向上させることができる。

また、前記クロスメンバの車幅方向両端は、車両の左右両側に設けられたアッパメンバに接続されており、前記クロスメンバは、車両前後方向に離間して対向する前壁部及び後壁部を有しており、前記ブロア開口部は、前記前壁部及び前記後壁部にそれぞれ形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバの車幅方向両端が車両の左右両側に設けられたアッパメンバに接続されるので、車体剛性を高めることができる。また、クロスメンバの前壁部と後壁部の２段階で吸気通路に入った水を遮断（外気と分離）できるので、ブロアへの水の浸入を一層抑制することができる。

また、前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設するウインドシールドサポートパネルをさらに備え、前記カウルトップの前端は、前記ダンパベースサポートに下方から支持されており、前記カウルトップの後端は、前記ウインドシールドサポートパネルに下方から支持されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバとウインドシールドサポートパネルとの上下空間にワイパーモータ等の周辺部品を配置することが可能となる。

また、前記カウルトップには、前記外気吸気口の後方かつ前記ブロア開口部の前方において、前記吸気通路に臨む取付開口部が形成されており、前記取付開口部には、フィルターが着脱自在に設けられており、前記フィルターは、前記取付開口部に嵌合する蓋部と、前記蓋部から垂設された脚部と、前記脚部に取り付けられた網状部材とを有している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、網状部材の特徴である開口率の大きさ及び高い水捕捉能力により、空気抵抗を最小化してブロアへの風量を十分に確保しつつ、水を跳ね返らせることなく捕捉することができる。また、捕捉した水を排水路へ誘導できる。さらに、フィルターを取り外して清掃やメンテナンスを容易に行うことができる。

また、前記脚部には、前記網状部材のメッシュ孔に挿通される突起部が形成されており、前記網状部材と前記脚部は、前記メッシュ孔に挿通された前記突起部の先端を溶かして潰し加工することにより、互いに固定されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、網状部材と脚部を互いに容易に固定することができる。

また、ダンパの上端は、前記ダンパベースサポートの上面から上方へ突出しており、前記ダンパの上端を覆うダンパキャップをさらに備え、前記ダンパキャップの周縁は、前記ダンパベースサポートの上面へ向かうにつれて拡径するテーパ状に形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパキャップが空気抵抗の小さい最適形状となるので、本来備えているダンパの防錆機能に加え、圧損低減機能と風量増加機能も得られることになる。これにより、ブロアの負荷軽減、モータの低出力化、車体の小型化及び軽量化を実現することができる。

本発明では、ブロアへの水の浸入を抑制可能な車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の部分平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った端面図である。 図１に示す状態からカウルトップを取り外した状態の平面図である。 図３に示す状態からガラス支持部材を取り外した状態の平面図である。 図２の部分拡大端面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。 図４に示す状態からウインドシールドサポートパネルを取り外した状態の平面図である。 ダンパベースサポート、ガラス支持部材及びカウルトップを底面側から見た斜視図である。 カウルトップを取り外した状態の斜視図である。 図１のＸ−Ｘ線に沿った端面図である。 図１のＸＩ−ＸＩ線に沿った端面図であって、クロスメンバとウインドシールドサポートパネルとの間で形成される閉断面を示す端面図である。 実施形態に係るダンパベースサポートの上面の部分拡大端面図である。 比較例に係るダンパベースサポートの上面の部分拡大端面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図であって、吸気通路における水と空気の流れを説明するための説明図である。 （ａ）は本発明の第１変形例に係る車両前部構造が適用された車両の部分拡大平面図であり、（ｂ）は部分拡大端面図である。 （ａ）は本発明の第２変形例に係る車両前部構造が適用された車両の部分拡大平面図であり、（ｂ）は部分拡大端面図である。 （ａ）は本発明の第３変形例に係る車両前部構造が適用された車両の拡大斜視図であり、（ｂ）は部分拡大端面図である。 （ａ）は本発明の第４変形例に係る車両前部構造が適用された車両の拡大分解斜視図であり、（ｂ）は拡大斜視図である。 第４変形例に係る網状部材と脚部の固定方法を説明するための説明図であり、（ａ）は脚部の突起部を網状部材のメッシュ孔に挿通する前の状態を示す部分拡大端面図、（ｂ）は脚部の突起部を網状部材のメッシュ孔に挿通した状態を示す部分拡大端面図、（ｃ）は脚部の突起部を溶かして潰し加工した状態を示す部分拡大端面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図２に示されるように、本発明の車両前部構造が適用された車両１０は、車幅方向に沿って延在する両端部が左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂ（図１参照）に連結されて比較的に剛性を有するクロスメンバ１４と、クロスメンバ１４からウインドシールドガラス（フロントガラス）１６の下端１６ａに向けて延設するウインドシールドサポートパネル１８と、接着剤２０を介してウインドシールドガラス１６の下端１６ａ側に接着されてウインドシールドガラス１６の下端部を支持するガラス支持部材２４と、ウインドシールドガラス１６の前方に配置されるカウルトップ２６（図１参照）とを備える。なお、図２中において、参照数字６４は、図示しないパワープラントルームの上面を遮蔽するエンジンフード、参照数字６９は、エンジンフード６４の内壁とカウルトップ２６との間をシールするシール部材をそれぞれ示している。また、図１中では、エンジンフード６４及びウインドシールドガラス１６の図示を省略している。

図６に示されるように、クロスメンバ１４は、縦断面が中空四角筒状を呈しており、上壁部１５ａと、上壁部１５ａの前端から垂設された前壁部１５ｂと、上壁部１５ａの後端から垂設された後壁部１５ｃと、前壁部１５ｂと後壁部１５ｃの下端同士を繋ぐ下壁部１５ｄとを有している。前壁部１５ｂと後壁部１５ｃは、車両前後方向に互いに離間して対向している。前壁部１５ｂの車幅方向両端側には、略矩形状の開口からなるブロア開口部４２ａが形成される。後壁部１５ｃの右端側には、略矩形状の開口からなり、図示しないブロアに接続されるブロア開口部４２ｂが形成される。後壁部１５ｃは、ウインドシールドサポートパネル１８の側壁に接合される。クロスメンバ１４の内部には、略矩形状の閉断面３６が形成される。なお、閉断面３６は、前壁部１５ｂのブロア開口部４２ａを通過した水を排水する第２排水路Ｄ２としても機能する。第２排水路Ｄ２の車外側端部は、アッパメンバインナパネル７６の第２排水口７９に接続される（図９参照）。

ウインドシールドサポートパネル１８は、ウインドシールドガラス１６の下端１６ａ側に配置される部材である。車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネル１８の左右両端部には、所定間隔離間して配置される左隆起部３８ａ及び右隆起部３８ｂが設けられる（図４参照）。この左右隆起部３８ａ、３８ｂの間の中央部３９には、車幅方向に沿って延在し、車両前後方向の縦断面において折れ線で形成される第１〜第３稜線４０ａ〜４０ｃが設けられる（図２及び図４参照）。

換言すると、第１〜第３稜線４０ａ〜４０ｃは、その両端が左右隆起部３８ａ、３８ｂに連続し左右隆起部３８ａ、３８ｂによって支持されることで、折れ難くなって剛性を高めることができる。

図２に示されるように、ウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ（先端）３０ａは、ガラス支持部材２４に結合される。車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネル１８の左右両端部は、左右のアッパメンバインナパネル７６、７６（図９、図１１参照）にそれぞれ結合される。

ガラス支持部材２４は、平面視して車幅方向に沿って延在し（図３参照）、車両前後方向の縦断面においてウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ（先端）３０ａからウインドシールドガラス１６の下部側面（下部内面）１６ｂに沿って車両後方且つ車両上方に傾斜する部材からなる（図２参照）。ガラス支持部材２４とウインドシールドガラス１６の下部側面１６ｂとは、所定のクリアランスを介して平行乃至略平行に配設される。

車幅方向に沿ったガラス支持部材２４の両端部には、ボルト等の締結部材によってカウルトップ２６を締結（結合）するためのカウルトップ固定部５２が設けられている（図３参照）。なお、本実施形態では、複数のボルトを用いて３点で締結しているが、これに限定されるものではない。

図２に示されるように、ガラス支持部材２４とウインドシールドサポートパネル１８の中央部３９（詳細には、中央部３９の第３稜線４０ｃから第２稜線４０ｂまでの部分）とは、側面視でくの字断面を構成している。

車幅方向と直交するガラス支持部材２４の前部には、車幅方向に沿って延在し下方側に向かって窪む排水溝５４が設けられる。車幅方向と直交するガラス支持部材２４の排水溝５４の後部は、ウインドシールドサポートパネル１８の前部と重畳し、ウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ３０ａの上面と結合することで結合部５６が形成される（図２参照）。結合部５６の車幅方向両端部は、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂの上面にも形成される。すなわち、ガラス支持部材２４は、左右隆起部３８ａ、３８ｂの上面に結合される。なお、この結合部５６は、溶接等によって接合される。

図２に示されるように、排水溝５４は、縦断面が円弧状に形成され、車両前後方向において、ウインドシールドサポートパネル１８との結合部５６から前方に向かって延出するように設けられる。結合部５６から前方に向かって延出する排水溝５４の先端フランジ５８は、カウルトップ２６の後記する仕切り壁６０に当接することで、排水溝５４が閉塞される。さらに、車幅方向に沿った排水溝５４の両端部は、車両１０の左右両側に設けられた後記する吸気通路６２（ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面）に接続される（図３参照）。

図１に示されるように、カウルトップ２６は、車幅方向に沿って延在し、例えば、樹脂製部材で構成される。このカウルトップ２６は、車幅方向に沿った左右両端部に位置する左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂと、平面視して矩形状からなり左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂの間に設けられるカウル隆起部６８と、カウルトップ２６の上面から垂下しシール部材７０を介して排水溝５４の先端フランジ５８と当接する仕切り壁６０（図２参照）とを有する。また、車両前後方向に沿ったカウルトップ２６の後端と、ウインドシールドガラス１６の下端１６ａ側の外面との間には、シール部材７１が介装される。さらに、図１０に示されるように、カウルトップ２６は、カウル隆起部６８の車幅方向両端側の上面から垂下しシール部材８２を介してダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの車内側縁部８４と当接する車内側側壁８６と、車内側側壁８６から車外側に所定間隔離間して設けられ、カウルトップ２６の車外側端部から垂下しシール部材９２を介してダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの車外側縁部９４と当接する車外側側壁９６とを有する。車外側側壁９６は、特許請求の範囲のカウルトップサイドを構成している。なお、カウルトップ２６の適所には、図示しない水抜穴が開口している。図５及び図９に示されるように、ウインドシールドガラス１６から水抜穴を通ってガラス支持部材２４の排水溝５４に導入された水は、車両１０の左右端部側に配置された後記する左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に流通する。続いて、この左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂから左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの車外側に配置されたアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に排水される。

図２に示されるように、カウルトップ２６の車幅方向中央側は、ガラス支持部材２４によって下方から支持されている。詳しくは、カウルトップ２６の仕切り壁６０は、排水溝５４の先端フランジ５８によって下方から支持されている。カウル隆起部６８の両端側の下方には、図３及び図７に示されるように、上面で吸気通路６２の底面を形成する左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂがそれぞれ配設される。図８に示されるように、カウルトップ２６の車幅方向両端側は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂ及びウインドシールドサポートパネル１８によって下方から支持されている。詳しくは、図６に示されるように、カウルトップ２６の前端は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの前側縁部８１によって下方から支持されている。カウルトップ２６の後端は、ウインドシールドガラス１６を介してウインドシールドサポートパネル１８によって下方から支持されている。図１０に示されるように、カウルトップ２６の車内側側壁８６は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの車内側縁部８４によって下方から支持されている。カウルトップ２６の車外側側壁９６は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの車外側縁部９４によって下方から支持されている。左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、水平方向に沿って所定距離だけ離間して配置され、左右ダンパベース７４ａ、７４ｂの上面に結合されて左右ダンパベース７４ａ、７４ｂによって支持されている（図９参照）。

図６に示されるように、車幅方向と直交する左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの後部は、クロスメンバ１４まで延在しており、前壁部１５ｂの前面に溶接等によって接合されている。ダンパベース７４ａ、７４ｂに収容されたダンパ７３の上端は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面から上方へ突出している。ダンパ７３の上端は、ゴム製のダンパキャップ７５によって上方から覆われており、防錆対策が施されている。ダンパキャップ７５の周縁７５ａは、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面へ向かうにつれて拡径するテーパ状に形成されており、一体に連続的に又は別部材を用いて別体に形成されている。左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの後部とクロスメンバ１４との間には、車幅方向に沿って延在し下方に向かって窪む第１排水路Ｄ１が設けられる。第１排水路Ｄ１は、第２排水路Ｄ２に対し車両前方に位置している。第１排水路Ｄ１と第２排水路Ｄ２は、車両前後に並設されている。第１排水路Ｄ１の車外側端部は、アッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に接続される（図９参照）。

ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面には、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下において、平坦部が形成されている。かかる平坦部には、上方へ向けて突出する複数の凸ビード１００が形成されている。凸状部たる凸ビード１００は、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下に形成されており、第１排水路Ｄ１の車両前方に位置している。凸ビード１００は、図７に示されるように、前後左右に互いに離間している。凸ビード１００は、左右方向に沿って延びており、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上方における吸気通路６２の吸気方向（車両前後方向）に直交している。凸ビード１００は、図１２に示されるように、車両前後方向の断面視で上方へ向かうにつれて先細りになっている。凸ビード１００は、上向きに凸となる曲面状（円弧状）の上面１０１と、上方へ向かうほど車両後方に位置する前斜面１０２と、上方へ向かうほど車両前方に位置する後斜面１０３とを有している。

吸気通路６２は、ブロア開口部４２ｂで合流する第１通路と第２通路とによって構成される。第１通路は、カウルトップ２６の前方右側に配置された外気吸気口６６ｂから導入されたエアが、右側のダンパベースサポート７２ｂの上面を流通し、ブロア開口部４２ａ、４２ｂから図示しないブロア側に向かって導出される通路である（図６参照）。第２通路は、カウルトップ２６の前方左側に配置された外気吸気口６６ａから導入されたエアが、左側のダンパベースサポート７２ａの上面を流通し、ウインドシールドサポートパネル１８とクロスメンバ１４との間で形成される閉断面３６（図２参照）により車幅方向の左側から右側に向かってさらに流通した後、ブロア開口部４２ｂから図示しないブロアに向かって導出される通路である。

また、吸気通路６２は、車両前方に向かって吸気通路６２を構成する上下の高さ寸法が減少するように延在する（図６参照）。さらに、吸気通路６２は、クロスメンバ１４から車両前方に延在し且つ車両上下方向に配置されたウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂ及びダンパベースサポート７２ａ、７２ｂと、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂとウインドシールドサポートパネル１８との間に配置されるカウルトップ２６とによって形成される（図６参照）。

なお、左右のアッパメンバインナパネル７６、７６は、図示しないアッパメンバ補強板を介して左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂと結合される。左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂの後方には、斜め上方に向かって立ち上がるフロントピラー８０が結合される（図９参照）。

本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。図１３は、比較例に係るダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面の部分拡大端面図である。図１４は、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図であって、吸気通路６２における水と空気の流れを説明するための説明図である。

はじめに、図１３を参照して、比較例に係るダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面について説明する。
図１３に示されるように、比較例に係るダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面は、車両前後方向の断面視で平坦状に形成されており、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面には、凸ビード１００が形成されていない。ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に水が落下すると（矢印Ｗ１１’参照）、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に対し深い角度θ２で跳ね返るとともに、前後左右を含む全方向に跳ね返ることになる（矢印Ｗ１２’参照）。

これに対し、本実施形態では、図１２に示されるように、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面には、上方へ向けて突出する複数の凸ビード１００が形成されているので、凸ビード１００の前斜面１０２や後斜面１０３に水が落下すると（矢印Ｗ１１参照）、比較例よりも浅い角度θ１で跳ね返ることになる（矢印Ｗ１２参照）。また、凸ビード１００の前斜面１０２に落下した水は、ブロアとは逆方向の車両前方へ跳ね返ることになる。

また、本実施形態では、車両前後方向に隣接する凸ビード１００、１００の対峙する前斜面１０２及び後斜面１０３で跳ね返った水同士は、衝突し合って小さな水滴に分解されることになる（矢印Ｗ１３参照）。これにより、跳ね返った水の運動エネルギーを減少させて、跳ね返りによる飛距離を短縮することができる。

さらに、本実施形態では、凸ビード１００が前斜面１０２及び後斜面１０３を備えるので、前斜面１０２及び後斜面１０３を含むダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面全体の表面積が増加することになる。これにより、水とダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面との接触面積が増加するので、当該上面に沿って流れる水を増加させ、当該上面で跳ね返る水を減少させることができる。

この結果、本実施形態によれば、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に落下した水が、吸気通路６２を流れる外気に巻き込まれて車両後方へと飛散しにくくなるので、ブロア開口部４２ａ、４２ｂへの水の浸入、さらにはブロア開口部４２ａ、４２ｂの後方に設けられるブロア（図示せず）への水の浸入を抑制することができる。

なお、図１４に示されるように、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に落下して跳ね返った水の多くは、第１排水路Ｄ１に流入し（矢印Ｗ２参照）、この第１排水路Ｄ１からアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に排水される（図９参照）。
また、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に落下して跳ね返った水の一部は、吸気通路６２を流れる外気に巻き込まれてクロスメンバ１４の前壁部１５ｂや後壁部１５ｃに到達する（矢印Ｗ３、Ｗ４参照）。前壁部１５ｂに到達した水は、前壁部１５ｂで外気と分離して第１排水路Ｄ１上に落下し、第１排水路Ｄ１から第１排水口７８に排水される（図９参照）。後壁部１５ｃに到達した水は、後壁部１５ｃで外気と分離して第２排水路Ｄ２上に落下し、第２排水路Ｄ２から第２排水口７９に排水される（図９参照）。
つまり、本実施形態によれば、クロスメンバ１４の前壁部１５ｂと後壁部１５ｃの２段階で吸気通路６２に入った水を遮断（外気と分離）できるので、ブロアへの水の浸入を一層抑制することができる。

また、本実施形態によれば、凸ビード１００が外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下に多数形成されるので、ブロアへの水の浸入抑制効果を高めることができる。

また、本実施形態によれば、凸ビード１００がダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの底面の平坦部に形成されているので、鋼板を利用して、凸ビード１００を備えた平坦部を容易に形成できる。

また、本実施形態によれば、カウルトップ２６の下方であって、かつ、クロスメンバ１４、ダンパベース７４ａ、７４ｂ及びカウルトップ２６の車外側側壁９６の３部材に架け渡されるダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に凸ビード１００を形成するので、カウルトップ２６の外気吸気口６６ａ、６６ｂからクロスメンバ１４のブロア開口部４２ａ、４２ｂまでの距離を短縮することが可能となり、車体の小型化に繋げることができる。

また、本実施形態によれば、吸気通路６２がダンパベースサポート７２ａ、７２ｂ及びカウルトップ２６によって形成され、車両前後方向に延びているので、吸気通路６２の左右幅を広くして上下高さを低くすることが可能となり、十分な吸気量を確保しつつ、カウルトップ２６を下げて前方視界を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、カウルトップ２６の中央部に吸気通路６２を形成する必要がないので、カウルトップ２６を下げて前方視界を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、カウルトップ２６の前端がダンパベースサポート７２ａ、７２ｂに下方から支持されており、カウルトップ２６の後端がクロスメンバ１４から車両前方へ延設するウインドシールドサポートパネル１８に下方から支持されているので、クロスメンバ１４とウインドシールドサポートパネル１８との上下空間に図示しないワイパーモータ等の周辺部品を配置することが可能となる。

また、本実施形態によれば、クロスメンバ１４の車幅方向両端が車両１０の左右両側に設けられたアッパメンバ１２ａ、１２ｂに接続されるので、車体剛性を高めることができる。

また、本実施形態によれば、ダンパキャップ７５の周縁７５ａがダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面へ向かうにつれて拡径するテーパ状に形成されていることにより、ダンパキャップ７５が空気抵抗の小さい最適形状となるので、本来備えているダンパ７３の防錆機能に加え、圧損低減機能と風量増加機能も得られることになる。これにより、ブロアの負荷軽減、モータの低出力化、車体の小型化及び軽量化を実現することができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、本発明を左ハンドル車に適用したが、右ハンドル車に適用してもよい。右ハンドル車の場合は、ブロア開口部４２ｂ等の位置が左右逆となる。

本実施形態では、外気吸気口６６ａ、６６ｂは、カウルトップ２６の左右両側に形成されたが、右側のみ又は左側のみに形成されてもよい。

本実施形態では、カウルトップサイド（車外側側壁９６）をカウルトップ２６と一体で形成したが、カウルトップ２６と別体で形成してもよい。

本実施形態では、凸ビード１００は、前斜面１０２及び後斜面１０３を有しているが、少なくとも前斜面１０２を有していればよい。

本実施形態では、凸状部を凸ビード１００にしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図１５（ａ）（ｂ）に示す凸ディンプル１１０にしてもよい。
図１５（ａ）の形態においては、凸ディンプル１１０は、千鳥状に配置されている。凸ディンプル１１０は、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上方における吸気通路６２の吸気方向と一致する車両前後方向に沿って並設されるとともに、吸気方向と直交する左右方向に沿って並設されている。図１５（ｂ）に示されるように、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面には、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下において、平坦部が形成されている。かかる平坦部には、上方へ向けて突出する複数の凸ディンプル１１０が形成されている。凸ディンプル１１０は、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下に形成されている。凸ディンプル１１０は、車両前後方向の断面視で上方へ向かうにつれて先細りになっており、略半球状を呈している。凸ディンプル１１０は、上向きに凸となる曲面状（円弧状）の上面１１１と、上方へ向かうほど縮径するテーパ状の周面１１２とを有している。本変形例によっても、前記した実施形態と略同様の作用効果を奏することができる。

本実施形態では、凸状部を凸ビード１００にしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図１６（ａ）（ｂ）に示すリブ１２０にしてもよい。
図１６（ａ）の形態においては、リブ１２０は、車両前後方向に互いに離間している。リブ１２０は、左右方向に沿って延びており、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上方における吸気通路６２の吸気方向に直交している。図１６（ｂ）に示されるように、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面には、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下において、平坦部が形成されている。かかる平坦部には、支持部材１３０が設置されている。支持部材１３０は、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂと別体で形成された樹脂製部材である。支持部材１３０は、接着、クリップ、ボルト等の固定手段により、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面の平坦部に固定されている。リブ１２０は、支持部材１３０の上面から上方へ向けて突出している。リブ１２０は、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下に形成されている。リブ１２０は、車両前後方向の断面視で上方へ向かうにつれて先細りになっている。リブ１２０は、平坦状の上面１２１と、上方へ向かうほど車両後方に位置する前斜面１２２と、上方へ向かうほど車両前方に位置する後斜面１２３とを有している。
本変形例によれば、リブ１２０を備える支持部材１３０を用意することにより、平坦部を鋼板で形成したとしても、支持部材１３０を平坦部に容易に取り付けることができる。また、リブ幅を狭くして多数のリブ１２０を並設できるので、ブロアへの水の浸入抑制効果を高めることができる。

本実施形態では、凸状部を凸ビード１００にしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図１７（ａ）（ｂ）に示す帯状の板部１６０にしてもよい。なお、図１７（ａ）中の「×」は、溶接点を示している。
板部１６０は、一枚の鋼板をプレス加工することで形成されている。詳しくは、矩形状の鋼板の中央の複数箇所をプレス加工で切り起こすことで、複数の板部１６０が形成されている。図１７（ａ）（ｂ）に示す形態においては、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面の平坦部に溶接で固定される基部１７０と、基部１７０の一部を切り起こして形成された複数の板部１６０とを有している。基部１７０の板部１６０を切り起こした部位には、孔部１７１が形成されている。複数の板部１６０は、互いに平行な帯状に形成されており、車両前後方向に互いに離間している。板部１６０は、左右方向に沿って延びており、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上方における吸気通路６２の吸気方向に直交している。図１７（ｂ）に示されるように、板部１６０は、外気吸気口６６ａ、６６ｂの直下に形成されている。板部１６０は、全体的に上方へ向かうほど車両後方へ位置するように傾斜している。板部１６０は、後方へ向かうほど下方に位置する上面１６１と、上方へ向かうほど車両後方に位置する前斜面１６２及び後斜面１６３とを有している。
本変形例によれば、鋼板に互いに平行な帯状の板部１６０をプレス加工で切り起して形成するので、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面より高い位置に形成することが可能になる結果、落下してきた水がダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面で跳ね返る前に小さな水滴に分解されることになる。これにより、跳ね返った水（水滴）の運動エネルギーを減少させて、跳ね返りによる飛距離を短縮することができる。

また、図１８（ａ）（ｂ）に示すフィルター１４０を備える構成にしてもよい。図１８（ａ）（ｂ）に示す形態においては、カウルトップ２６には、吸気通路６２に臨む取付開口部１５０が形成されている。取付開口部１５０は、平面視にて左右方向に長尺な矩形状を呈している。取付開口部１５０は、外気吸気口６６ａ、６６ｂの車両後方かつブロア開口部４２ａ、４２ｂ（図１４参照）の車両前方に位置している。フィルター１４０は、取付開口部１５０に着脱自在に設けられている。フィルター１４０は、取付開口部１５０に嵌合する蓋部１４１と、蓋部１４１の左右両端から垂設された一対の脚部１４２と、脚部１４２に取り付けられた網状部材１４３とを有している。

蓋部１４１は、取付開口部１５０の外形に適合した形状に形成されており、取付開口部１５０を閉塞している。蓋部１４１の前端及び後端には、複数の係止爪部１４４がそれぞれ形成されている。蓋部１４１は、係止爪部１４４をカウルトップ２６に形成された孔部又は取付開口部１５０の縁部に係止することによって、カウルトップ２６に固定される。
脚部１４２は、左右方向に互いに離間しており、上下方向に延びる矩形板状を呈している。脚部１４２の後面には、後方へ向けて突出する複数の突起部１４５が形成されている。突起部１４５は、円柱状を呈しており、網状部材１４３のメッシュ孔１４６に挿通されている。
網状部材１４３は、矩形状を呈する樹脂又は金属メッシュ製の部材である。網状部材１４３は、長手方向が左右方向と一致するように設置されており、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上方における吸気通路６２の吸気方向に直交している。
本変形例によれば、金属メッシュ製の網状部材１４３の特徴である開口率の大きさ及び高い水捕捉能力により、空気抵抗を最小化してブロアへの風量を十分に確保しつつ、水を跳ね返らせることなく捕捉することができる。また、捕捉した水を第１排水路Ｄ１へ誘導できる。さらに、フィルター１４０を取り外して清掃やメンテナンスを容易に行うことができる。

ここで、図１９（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して、網状部材１４３と脚部１４２の固定方法について説明する。
はじめに、図１９（ａ）（ｂ）に示すように、脚部１４２の突起部１４５をフィルター１４０のメッシュ孔１４６に車両前方から挿通し、突起部１４５の先端（後端）をメッシュ孔１４６から後方へ突出させる。続いて、図１９（ｃ）に示すように、突起部１４５の先端を溶かして潰し加工することにより、メッシュ孔１４６の開口面積よりも大きい抜け止め部１４７を形成する。これにより、網状部材１４３と脚部１４２を互いに容易に固定することができる。

１０ 車両（車両前部構造）
１２ａ アッパメンバ
１４ クロスメンバ
１５ｂ 前壁部
１５ｃ 後壁部
１６ ウインドシールドガラス
１８ ウインドシールドサポートパネル
２６ カウルトップ
４２ａ、４２ｂ ブロア開口部
６２ 吸気通路
６６ａ、６２ｂ 外気吸気口
７２ａ、７２ｂ ダンパベースサポート
７３ ダンパ
７４ａ、７４ｂ ダンパベース
７５ ダンパキャップ
９６ 車外側側壁（カウルトップサイド）
１００ 凸ビード（凸状部）
１０２ 前斜面
１０３ 後斜面
１１０ 凸ディンプル（凸状部）
１１２ 周面
１２０ リブ（凸状部）
１２２ 前斜面
１２３ 後斜面
１３０ 支持部材
１４０ フィルター
１４１ 蓋部
１４２ 脚部
１４３ 網状部材
１４４ 係止爪部
１４５ 突起部
１４６ メッシュ孔
１４７ 抜け止め部
１５０ 取付開口部
１６０ 板部（凸状部）
１６２ 前斜面
Ｄ１ 第１排水路
Ｄ２ 第２排水路

Claims (12)

1. 車幅方向に沿って延在するカウルトップと、
   前記カウルトップの少なくとも左右一方に形成され、外気を導入する外気吸気口と、
   前記外気吸気口よりも車両後方に設けられ、前記外気をブロアへ導出するブロア開口部と、
   前記外気吸気口から前記ブロア開口部へ至る吸気通路と、を備え、
   前記吸気通路の底面には、前記外気吸気口の下方において、上方へ向けて突出する複数の凸状部が形成されており、
   前記凸状部は、上方へ向かうほど車両後方に位置する斜面を有していることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記凸状部は、車両前後方向の断面視で上方へ向かうにつれて先細りになることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記凸状部は、前記外気吸気口の直下の前記底面の平坦部に形成され、車幅方向に沿って配置された凸ビード又は凸ディンプルであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記凸状部は、前記外気吸気口の直下の前記底面の平坦部に形成され、車幅方向に沿って配置されたリブ又は帯状の板部であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
5. 車幅方向に沿って延在し、前記ブロア開口部を有するクロスメンバと、
   前記クロスメンバからダンパベースまで車両前方に延在し、前記カウルトップの車幅方向両端側の下方にそれぞれ設けられたダンパベースサポートと、
   前記ダンパベースサポートの車外側の端部に配置されたカウルトップサイドと、をさらに備え、
   前記凸状部は、前記ダンパベースサポートの上面に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両前部構造。
6. 前記ダンパベースサポートは、前記クロスメンバとの間で車幅方向に延びる排水路を形成しており、
   前記凸状部は、前記排水路の車両前方に位置していることを特徴とする請求項５に記載の車両前部構造。
7. 前記吸気通路は、前記ダンパベースサポート、前記カウルトップ及び前記カウルトップサイドによって形成され、車両前後方向に延びていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両前部構造。
8. 前記クロスメンバの車幅方向両端は、車両の左右両側に設けられたアッパメンバに接続されており、
   前記クロスメンバは、車両前後方向に離間して対向する前壁部及び後壁部を有しており、
   前記ブロア開口部は、前記前壁部及び前記後壁部にそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両前部構造。
9. 前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設するウインドシールドサポートパネルをさらに備え、
   前記カウルトップの前端は、前記ダンパベースサポートに下方から支持されており、
   前記カウルトップの後端は、前記ウインドシールドサポートパネルに下方から支持されていることを特徴とする請求項５乃至請求項８のいずれか一項に記載の車両前部構造。
10. 前記カウルトップには、前記外気吸気口の後方かつ前記ブロア開口部の前方において、前記吸気通路に臨む取付開口部が形成されており、
    前記取付開口部には、フィルターが着脱自在に設けられており、
    前記フィルターは、前記取付開口部に嵌合する蓋部と、前記蓋部から垂設された脚部と、前記脚部に取り付けられた網状部材とを有していることを特徴とする請求項５乃至請求項９のいずれか一項に記載の車両前部構造。
11. 前記脚部には、前記網状部材のメッシュ孔に挿通される突起部が形成されており、
    前記網状部材と前記脚部は、前記メッシュ孔に挿通された前記突起部の先端を溶かして潰し加工することにより、互いに固定されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両前部構造。
12. ダンパの上端は、前記ダンパベースサポートの上面から上方へ突出しており、
    前記ダンパの上端を覆うダンパキャップをさらに備え、
    前記ダンパキャップの周縁は、前記ダンパベースサポートの上面へ向かうにつれて拡径するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項１１のいずれか一項に記載の車両前部構造。

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