JP2014218098A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転によるカーブ走行時に運転者が覚える違和感を軽減させる目標軌跡を設定できる運転支援装置および運転支援方法を提供する。
【解決手段】車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置１３と、走行可能領域検出装置１３が検出した走行可能領域を車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する走行制御装置４，５，６と、車両の進行方向先にカーブが存在する場合、車両の自車位置から、車両の車両速度に応じて設定される先読み距離分、進行方向先に位置するカーブの道路中心を基準点として決定し、当該基準点におけるカーブの曲率半径に応じて設定される横変位分、基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定し、自車位置と目標点を通るように目標軌跡を生成する制御装置７と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、車両を目標軌跡に沿って走行させる自動運転を行う技術がある。

例えば、特許文献１には、カーブを曲がる時、運転者の視線の方向によって目標走行ラインをカーブ内側寄りにする技術が開示されている。特許文献２には、カーブで検出されたアウトインアウトの経路に基づいて補正値を設定し、当該補正値に基づいて補正したカーブ形状をカーブ情報として学習する技術が開示されている。特許文献３には、カーブをアウトインアウトで走行することが開示されており、またカーブでは逸脱警報判定ラインを広げる技術が開示されている。

特開２００８−０３０６１７号公報 特開２０１１−２０３２４０号公報 特開２００９−２３４５４３号公報

ところで、従来技術においては、自動運転によるカーブ走行時に運転者にとって理想的な目標軌跡の設定を行う点で改善の余地があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、自動運転によるカーブ走行時に運転者が覚える違和感を軽減させる目標軌跡を設定できる運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する走行制御装置と、前記車両の進行方向先にカーブが存在する場合、前記車両の自車位置から、前記車両の車両速度に応じて設定される先読み距離分、進行方向先に位置する前記カーブの道路中心を基準点として決定し、当該基準点における前記カーブの曲率半径に応じて設定される横変位分、前記基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定し、前記自車位置と前記目標点を通るように前記目標軌跡を生成する制御装置と、を備えたことを特徴とする。

上記運転支援装置において、前記先読み距離は、前記車両速度が速くなるほど長く設定されることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記横変位は、前記カーブの曲率半径が大きくなるほど小さく設定されることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記目標軌跡を生成した地点から所定の軌跡更新割合分、前記車両が前記目標軌跡を走行した場合、新たに目標軌跡を再生成することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記目標軌跡を再生成するための前記軌跡更新割合は、道路形状に応じて設定されることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記道路形状は、前記カーブの曲率半径の変化率により決定されることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記車両の自車位置が前記走行可能領域のうちの外側領域に位置する場合、前記目標点を道路中心側へ変更することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記車両の自車位置から前記先読み距離以内の隣接車線上に周辺物体が存在する場合、前記走行可能領域内で前記周辺物体から離れる方向へ前記目標点を変更することが好ましい。

また、本発明の運転支援方法は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する走行制御装置と、各種制御を実行する制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、前記制御装置において実行される、前記車両の進行方向先にカーブが存在する場合、前記車両の自車位置から、前記車両の車両速度に応じて設定される先読み距離分、進行方向先に位置する前記カーブの道路中心を基準点として決定する基準点決定工程と、前記基準点決定工程で決定された前記基準点における前記カーブの曲率半径に応じて設定される横変位分、前記基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定する目標点決定工程と、前記自車位置と前記目標点決定工程で決定された前記目標点を通るように前記目標軌跡を生成する目標軌跡生成工程と、を含むことを特徴とする。

本発明にかかる運転支援装置および運転支援方法は、自動運転によるカーブ走行時に運転者にとって理想的な目標軌跡を設定できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、レーン中心を目標とすることで運転者が覚える違和感の一例を説明するための図である。 図３は、レーン中心を目標とすることで運転者が覚える違和感の一例を説明するための図である。 図４は、レーン中心を目標とすることで運転者が覚える違和感の一例を説明するための図である。 図５は、実施形態において生成される目標軌跡の一例を示す図である。 図６は、先読み距離と速度との関係の一例を示す図である。 図７は、横変位と曲率半径との関係の一例を示す図である。 図８は、横変位の最大値の一例を説明するための図である。 図９は、軌跡制御の条件の一例を示す図である。 図１０は、図９の条件における横変位と曲率半径との関係の一例を示す図である。 図１１は、カーブ内側走行を達成する目標軌跡の一例を示す図である。 図１２は、カーブ内側走行を達成する目標軌跡の一例の一部を拡大して示す図である。 図１３は、カーブ走行時において運転者が不安を感じる状況の一例を示す図である。 図１４は、カーブ走行時において運転者の不安感を指標化した一例を示す図である。 図１５は、更新位置の初期値を変化させたときの生成軌跡のばらつきを説明するための図である。 図１６は、軌跡のばらつきの一例を示す図である。 図１７は、外側領域の一例を示す図である。 図１８は、変更された目標軌跡の一例を示す図である。 図１９は、周辺物体が静止している場合の目標軌跡の一例を示す図である。 図２０は、周辺物体が動いている場合の目標軌跡の一例を示す図である。 図２１は、本実施形態に係る運転支援装置において実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
本実施形態に係る車両制御装置の構成について図１〜図２０を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置１が適用された車両２の概略構成図である。

本実施形態の運転支援装置１は、図１に示すように四輪操舵の車両２に搭載される。なおここでは、車両２は、図１の矢印Ｙ方向に前進する。車両２が前進する方向は、車両２の運転者が座る運転席からハンドルへ向かう方向である。左右の区別は、車両２の前進する方向（図１の矢印Ｙ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両２の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両２の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両２の前後は、車両２が前進する方向を前とし、車両２が後進する方向、すなわち車両２が前進する方向とは反対の方向を後とする。

車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備える。なお、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「車輪３」という場合がある。また、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「前輪３Ｆ」という場合がある。同様に、以下の説明では、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「後輪３Ｒ」という場合がある。

この運転支援装置１は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能であるステアリングアクチュエータとしての操舵装置６等を搭載した装置である。運転支援装置１は、典型的には、前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０等からなる４輪操舵（４ Ｗｈｅｅｌ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機構である操舵装置６を備える車両２にて車両制御を実行する。

図１に示すように、運転支援装置１は、駆動装置４と、制動装置５と、操舵装置６と、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７とを備える。

駆動装置４は、車両２において、動力源４ａ、トルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を含んだパワートレーンを構成し、駆動輪となる車輪３を回転駆動するものである。動力源４ａは、車両２を走行させる回転動力を発生させるものであり、内燃機関（機関）や電動機（回転機）などの走行用の動力源である。駆動装置４は、動力源４ａが発生させた回転動力を動力源４ａからトルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を介して車輪３（例えば、駆動輪としての左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）に伝達する。駆動装置４は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって制御される。車両２は、運転者によるアクセルペダル８ａの操作（アクセル操作）に応じて駆動装置４が動力（トルク）を発生させ、この動力が車輪３に伝達され、車輪３に駆動力を発生させる。本実施形態において、駆動装置４は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、加速制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。

制動装置５は、車両２において、車輪３に制動力を発生させるものである。制動装置５は、各車輪３にそれぞれ制動部５ａが設けられる。各制動部５ａは、車両２の各車輪３に摩擦による制動力を付与するものであり、例えば、油圧ブレーキ装置である。各制動部５ａは、ホイールシリンダに供給されるブレーキオイルによるホイールシリンダ圧に応じて作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置５は、運転者によるブレーキペダル８ｂの操作（ブレーキ操作）に応じてマスタシリンダによりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置５は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力、あるいは、油圧制御装置によって調圧された圧力が各ホイールシリンダにてホイールシリンダ圧として作用する。各制動部５ａは、ホイールシリンダ圧によってキャリパに支持されたブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、ブレーキパッドとディスクロータとの当接面が摩擦面となる。そして、各制動部５ａは、当該摩擦面に生じる摩擦力により、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し車輪３に摩擦による制動力を付与することができる。本実施形態において、制動装置５は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、減速制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。

操舵装置６は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能なものであり、ここでは、前輪操舵装置９と後輪操舵装置１０とを含んで構成される。前輪操舵装置９は、車両２の前輪３Ｆを操舵可能であり、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを操舵輪として操舵する。後輪操舵装置１０は、車両２の後輪３Ｒを操舵可能であり、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを操舵輪として操舵する。本実施形態において、操舵装置６は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御による軌跡制御を実行する走行制御装置の一部として機能する。

なお、以下の説明では、上述の駆動装置４、制動装置５および操舵装置６を走行制御装置という場合がある。つまり、本実施形態の走行制御装置は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を車両２が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、操舵制御および加減速制御のうち少なくとも１つによる軌跡制御を実行する機能を有する。

前輪操舵装置９は、運転者による操舵操作子である操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドル）９ａと、このステアリングホイール９ａの操舵操作に伴い駆動し前輪３Ｆを転舵させる転舵角付与機構９ｂとを備えている。転舵角付与機構９ｂは、例えば、ラックギヤやピニオンギヤを備えた所謂ラック＆ピニオン機構等を用いることができるがこれに限らない。更に、前輪操舵装置９は、ステアリングホイール９ａと転舵角付与機構９ｂとの間に設けられるＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置９ｃ、前輪用の操舵駆動器（倍力装置）９ｄ等を含んで構成される。ＶＧＲＳ装置９ｃは、ステアリングホイール９ａのギヤ比を変更することができるギヤ比可変ステアリング機構である。前輪操舵装置９は、例えば、ＶＧＲＳ装置９ｃによって、車両２の車両状態（例えば車両２の走行速度である車速Ｖ）に応じて、ステアリングホイール９ａの操作量であるハンドル操舵角ＭＡ（切れ角）に対する前輪３Ｆの転舵角（以下、「前輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。操舵駆動器（操舵補助装置）９ｄは、運転者からステアリングホイール９ａに加えられた操舵力を、電動機等の動力（操舵補助力）により補助する所謂電動パワーアシストステアリング装置（ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ ａｓｓｉｓｔ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置）である。前輪操舵装置９は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によってＶＧＲＳ装置９ｃ、操舵駆動器９ｄ等が制御される。

後輪操舵装置１０は、所謂ＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ Ｒｅａｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置である。後輪操舵装置１０は、電動機等の動力により駆動し後輪３Ｒを転舵させる後輪用の操舵駆動器１０ａを備えている。後輪操舵装置１０は、前輪操舵装置９と同様に、例えば、操舵駆動器１０ａによって、車両２の車両状態（例えば車速Ｖ）に応じて、ハンドル操舵角ＭＡに対する後輪３Ｒの転舵角（以下、「後輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって操舵駆動器１０ａ等が制御される。後輪操舵装置１０は、例えば、ＥＣＵ７によって、車両２の車両状態（例えば車速Ｖや旋回状態）に応じて、前輪３Ｆの転舵角と同位相、あるいは逆位相で後輪３Ｒを操舵する。

運転支援装置１は、上記のように前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０により操舵装置６が構成され、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲと共に、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲも操舵輪となる。また、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７の制御により運転者による操舵操作とは無関係に前輪３Ｆ、後輪３Ｒの転舵角を変化させることもできる。

また、この操舵装置６は、車両２の車体スリップ角βを調節可能なアクチュエータでもある。ここで、車体スリップ角βは、車両２の車体の前後方向中心線（車体の向き）と車両２の車体の進行方向（速度ベクトル）とがなす角度であり、例えば、車両２の旋回接線方向に対して車両２の車体の前後方向中心線がなす角度である。車体スリップ角βは、例えば、車体の前後方向中心線と車体進行方向とが一致する状態を０［ｒａｄ］とする。車体スリップ角βは、例えば、車両２の前輪転舵角δ_ｆ、後輪転舵角δ_ｒ等に応じて定まる。操舵装置６は、前輪転舵角δ_ｆ、および、後輪転舵角δ_ｒを調節することで車両２の車体スリップ角βを調節することができる。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ７は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ７は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動装置４、制動装置５、操舵装置６等の車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。以下の説明では、ＥＣＵ７を「制御装置」という場合がある。

本実施形態の運転支援装置１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、車輪速センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ１２、前方検出装置１３、ＧＰＳ情報受信部１４等を備えている。

車輪速センサ１１は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各車輪速センサ１１は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの回転速度である車輪速を検出する。ＥＣＵ７は、各車輪速センサ１１から入力される各車輪３の車輪速に基づいて、車両２の走行速度である車速Ｖを算出することができる。

ホイールシリンダ圧センサ１２は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各ホイールシリンダ圧センサ１２は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａのホイールシリンダ圧を検出する。

前方検出装置１３は、車両２の進行方向（前進方向Ｙに沿った方向）前方側の状況を検出する。前方検出装置１３は、例えば、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波または超音波を用いたソナー、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで車両２の進行方向前方側の状況を検出する画像認識装置等を用いてもよい。なお、前方検出装置１３は、レーダまたはカメラが１つずつであってもよい。

前方検出装置１３は、車両２の進行方向前方側の状況として、例えば、車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物や前走車等）の有無、検出した周辺物体と車両２との相対位置関係を示す相対物理量、車両２が走行する道路の形状（直線やカーブ等）、走行車線（レーン）などのうちの少なくとも１つを検出する。

本実施形態において、前方検出装置１３は、車両２の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置として機能する。ここで、走行可能領域とは、例えば、道路に沿って引かれた白線、ガードレール、反射板等の対象物に基づいて決定される、走行中の車両２が走行すべき一定範囲であって、上述の対象物の連続性により規定される一定範囲を意味する。以下の説明では、前方検出装置１３を走行可能領域検出装置という場合がある。また、走行可能領域検出装置は、検出した走行可能領域の形状から当該走行可能領域が曲率を有するカーブであるか否かを判定可能である。

ＧＰＳ情報受信部１４は、ＧＰＳ衛星から位置情報としてＧＰＳ情報を受信する。ＧＰＳ情報受信部１４は、ＧＰＳ衛星から受信した位置情報に基づく車両２の現在位置を示す情報をＥＣＵ７に出力する。

ここで、本実施形態の運転支援装置１が備えるＥＣＵ７の機能の詳細について説明する。ＥＣＵ７は、ＶＧＲＳ装置９ｃからハンドル操舵角センサが検出したハンドル操舵角ＭＡ（切れ角）に対応した電気信号が入力される。ハンドル操舵角ＭＡは、ステアリングホイール９ａの操舵角（ステアリングホイール９ａの回転角度）である。また、ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄから前輪転舵角センサが検出した前輪転舵角δ_ｆに対応した電気信号が入力される。前輪転舵角δ_ｆは、前輪３Ｆの転舵角（前輪３Ｆの回転角度）である。同様に、ＥＣＵ７は、操舵駆動器１０ａから後輪転舵角センサが検出した後輪転舵角δ_ｒに対応した電気信号が入力される。後輪転舵角δ_ｒは、後輪３Ｒの転舵角（後輪３Ｒの回転角度）である。

そして、ＥＣＵ７は、例えば、予め設定された車両２の車体スリップ角特性に応じて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御し前輪３Ｆ、後輪３Ｒを操舵して、前輪転舵角δ_ｆ、後輪転舵角δ_ｒを変更する。ＥＣＵ７は、例えば、ハンドル操舵角ＭＡ、車速Ｖ等に基づいて、目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角を算出する。この目標ヨーレート、目標車体スリップ角は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を操舵制御する際に目標とするヨーレート、車体スリップ角βであり、例えば、車両２の挙動を安定化させる値に設定される。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標ヨーレート、目標車体スリップ角が実現できるように、前輪転舵角δ_ｆの制御量および後輪転舵角δ_ｒの制御量を算出する。ＥＣＵ７は、例えば、予め記憶部に記憶されている車両２の車両運動モデルを用いて、目標ヨーレート、目標車体スリップ角から前輪転舵角δ_ｆ、後輪転舵角δ_ｒの制御量を逆演算する。そして、ＥＣＵ７は、算出した前輪転舵角δ_ｆ、後輪転舵角δ_ｒの制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄの前輪転舵角センサ、操舵駆動器１０ａの後輪転舵角センサが検出する実際の前輪転舵角δ_ｆ、後輪転舵角δ_ｒをフィードバック制御し、実際のヨーレート、車体スリップ角βが目標ヨーレート、目標車体スリップ角に収束するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが所定の車体スリップ角特性に応じて操舵されながら走行することができる。

また更に、ＥＣＵ７は、車両２を自動運転で走行させる自動運転制御を行うこともできる。ＥＣＵ７は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて車両２を制御し自動運転制御を実行可能である。自動運転制御は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて目標軌跡を生成し、当該目標軌跡に沿って車両２が走行するように走行制御装置としての駆動装置４、制動装置５、操舵装置６（前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０）を制御する軌跡制御である。ＥＣＵ７は、前方検出装置１３が検出した車両２の進行方向前方側の周辺物体の有無、周辺物体と車両２との相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線（レーン）、ガードレール等に基づく走行可能領域内で、車両２の目標とする走行軌跡である目標軌跡を生成する。ＥＣＵ７は、例えば、自車である車両２を現在の走行車線内に維持したまま走行させる走行軌跡（レーンキーピングアシスト）、車両２の進行方向前方側の障害物を回避する走行軌跡、車両２を前走車に追従走行させる走行軌跡等に応じて、車両２の目標軌跡を生成する。なお、運転支援装置１は、例えば、所定の切替スイッチを介した運転者の切り替え操作に応じて、運転者の意思に応じて任意に自動運転制御（軌跡制御）のオンとオフとを切り替えることができる。

例えば、自動運転制御の際、ＥＣＵ７は、ＧＰＳや車輪パルスの累積により得た地図上での道のり距離および撮像画像解析により得た道路区画内位置により自車位置を特定する。そして、ＥＣＵ７は、カーブＲやカント情報および道路区画線幅等の道路情報を含む地図情報（以下、「ロケータ情報」と呼ぶ場合もある。）を利用して、進行方向前方の道路情報等から車両２が進行すべき目標軌跡を生成する。そして、走行制御装置は、ＥＣＵ７が生成したこの目標軌跡に沿うようにレーンキーピングアシスト制御を行う。このように、本実施形態の運転支援装置１は、撮像画像解析や地図情報等に基づいて目標軌跡を生成し、車両２の操舵角等を自動制御してこの目標軌跡に沿った軌跡制御を実行する機能を有する。

ここで、従来、カメラ等による撮像画像から白線等の道路区間線を認識し、自車両の両側の道路区画線で区間される走行車線内を走行するように操舵角を制御する制御システムが、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）等の名称で実用化されている。このＬＫＡでは、自車両の両側の区画線から道路中央線を演算し、自車両が道路中央線を通るようにフィードバック制御が行われる。しかし、従来のＬＫＡでは、自車両が道路中央線を通るようにフィードバック制御を行うことで、図２〜図４に示すように運転者が違和感を覚える状況が考えられる。ここで、図２〜図４は、レーン中心を目標とすることで運転者が覚える違和感の一例を説明するための図である。

例えば、従来のＬＫＡでは、図２に示すようなカーブ走行時は、自車両が中央線上を走行するかまたは若干中央線より外側を走行することになる。特にある程度曲率半径が小さくてきつめのカーブを走行する場合では、自車両が中央線またはその外側を走行することで、運転者がハンドルを切り遅れたような違和感を覚える可能性が高い。一方、人による制御では、カーブ走行時は、カーブの内側を走行することで違和感を軽減させている。

また、従来のＬＫＡでは、図３に示すように、自車両の周辺に他の車両が存在していたとしても、自車両は中央線上を走行し続けることになり、圧迫感等の違和感を覚える可能性が高い。一方、人による制御では、例えば大きなトラックや挙動が若干怪しい車両等の周辺車両を追い抜く場合は、この周辺車両との横方向車間距離を、周辺車両と道路中央線との間よりも長くなるように空けることで、違和感を軽減させている。

更に、従来のＬＫＡでは、図４に示すように、横風等の外乱で中央線から外れた場合は、画一的に中央線にすばやく戻すように制御されるが、人による制御のように、走行状況によってはむしろ緩やかに中央線に戻るほうが、違和感が少なくなる場合が多い。

そこで、本実施形態の運転支援装置１は、上述の図２〜図４に示した人による制御のように、運転者の違和感を軽減させる目標軌跡を設定している。

以下、図５〜図８を参照して、カーブ走行時を一例として、本実施形態における目標軌跡の設定処理の詳細について説明する。ここで、図５は、実施形態において生成される目標軌跡の一例を示す図である。図６は、先読み距離Ｌと速度との関係の一例を示す図である。図７は、横変位Ｈと曲率半径との関係の一例を示す図である。図８は、横変位Ｈの最大値の一例を説明するための図である。

例えば、図５に示すように、運転支援装置１の制御装置は、車両２の進行方向先にカーブが存在する場合、車両２の自車位置から、車両２の車両速度に応じて設定される先読み距離Ｌ分、進行方向先に位置するカーブの道路中心を基準点として決定する。そして、制御装置は、決定した基準点におけるカーブの曲率半径に応じて設定される横変位Ｈ分、基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定する。そして、制御装置は、自車位置と目標点を通るように目標軌跡を生成する。具体的には、制御装置は、道路線形に沿って横変位Ｈを徐変させる目標軌跡を生成する。その後、制御装置は、走行制御装置を制御して、生成された目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する。

本実施形態において、先読み距離Ｌは、車両２を運転者が運転中に見ている進行方向先の距離に対応する値に設定される。先読み距離Ｌの値は、図６に示すように、車両２の車両速度に応じて設定される。例えば、図５の例では、先読み距離Ｌは、３．６秒に設定される。これは、図５の例において、車両２の車両速度が１００ｋｍで走行している場合、車両２の運転者は１００ｍ先の進行方向を見ていると予想されるためである。図６を参照すると、１００ｍ分の先読み距離Ｌは、車両２が時速１００ｋｍで３．６秒進んだ距離に対応する。なお、文献「萩原、浜岡、ドライバの予見時間に関する研究のレビュー、自動車技術学術講演会前刷集、２０１２」などによると、先読み距離Ｌ（文献では予見時間と表現）は３秒から５秒となっており、その間で設定するのが妥当と考えられている。また、図６に示すように、先読み距離Ｌは、車両速度が速くなるほど長く設定される。更に、先読み距離Ｌは、カーブ走行時では、運転者は車両２が直線路を走行しているときよりも近くを見ていると考えられるため、カーブＲに応じて調整されてもよい。例えば、カーブがきつくなるほど、先読み距離Ｌは短めに調整される。これは、カーブがきつくなるほど、運転者が見れる進行方向先の距離が短くなるからである。

ここで、横変位Ｈは、図７に示すように、基準点におけるカーブの曲率半径が大きくなるほど小さく設定される。図７に示す例では、曲率半径が１０００ｍの場合、横変位Ｈは最小値０ｍに設定される。これは、曲率半径が大きな値をとるほどカーブがゆるくなり、曲率半径が１０００ｍの場合は、実質的に直進路に近いと判断できるためである。つまり、実質的に直進路に近いと判断できる場合は、目標軌跡を生成する際の目標点を、カーブ内側へオフセットさせずに道路中心にセットしたほうが運転者の違和感が軽減されると考えられるからである。一方、曲率半径が５０ｍの場合、横変位Ｈは最大値１．０ｍに設定される。これは、曲率半径が小さな値をとるほどカーブがきつくなり、曲率半径が５０ｍの場合はかなりきつめのカーブであるため、最大限カーブ内側を通ることで運転者の違和感を軽減させることが可能になるからである。

ここで、横変位Ｈの最大値Ｈｍａｘ＝１．０ｍは、次のように設定される。例えば、図８に示すように、道路幅が３．５ｍあり、車幅が１．５ｍある場合、このときの車両２が横方向に動ける余裕は左右１ｍであるため、この値を最大値として設定する。なお、ここでは説明の便宜上、横変位Ｈの最大値を１ｍとしたが、道路幅や車幅に応じてＨｍａｘの値を変更してもよい。また、道路横へのマージンをとるように設定してもよい。例えば上記のような設定でマージンを０．３ｍとった場合、横変位Ｈの最大値を、Ｈｍａｘ＝０．７ｍとしてもよい。

このように、本実施形態の運転支援装置１は、カーブ走行時には、先読み距離Ｌと横変位Ｈにより定義される目標点を用いて、目標軌跡を設定する。具体的には、運転支援装置１は、自車位置から目標点まで中央線からの横変位Ｈを徐変させるように目標軌跡を設定する。つまり、運転支援装置１は、先読み距離Ｌ先において道路中心より横変位Ｈだけカーブ内側に目標点を定めて、自車位置からその目標点まで道路中心からの横変位Ｈが線形に変化するように目標軌跡を設定する。

これにより、本実施形態によれば、図９〜図１４に示すように、自動運転によるカーブ走行時に運転者にとって理想的な目標軌跡を設定できる。ここで、図９は、軌跡制御の条件の一例を示す図である。図１０は、図９の条件における横変位Ｈと曲率半径との関係の一例を示す図である。図１１は、カーブ内側走行を達成する目標軌跡の一例を示す図である。図１２は、カーブ内側走行を達成する目標軌跡の一例の一部を拡大して示す図である。図１３は、カーブ走行時において運転者が不安を感じる状況の一例を示す図である。図１４は、カーブ走行時において運転者の不安感を指標化した一例を示す図である。

図９は、一例として、本実施形態の運転支援装置１がカーブ走行時に実行した軌跡制御の条件を示している。図９において、車両２が走行するＳ字カーブの曲率半径は、両カーブともに４５０ｍであり、緩和長さは７０ｍである。緩和長さは、曲率半径が変化する区間の距離を示している。緩和長さが７０ｍの場合、曲率半径が０ｍのカーブ入り口から７０ｍ後に曲率半径が４５０ｍになることを示している。また、図９のＳ字カーブの変曲点の曲率半径は０ｍになるので、この変曲点から７０ｍ手前の地点の曲率半径４５０ｍから変化し始めて、変曲点で０ｍになることを示している。図９において、車両２の走行速度は８０ｋｍ／ｈであり、先読み距離Ｌは８０ｍであり、軌跡更新（以下、「軌跡更新割合」と呼ぶ場合もある）は、５０％使用時である。軌跡更新は、目標軌跡を生成した地点からその目標軌跡のうちどの程度分の目標軌跡を走行した際に、目標軌跡を新たに再生成するかを示している。軌跡更新が５０％使用時の場合、生成した目標軌跡のうち半分の目標軌跡を走行した場合に、新たな目標軌跡が再生成される。図９において、目標点横位置は、５８ｃｍ＠４５０Ｒである。目標点横位置が５８ｃｍ＠４５０Ｒの場合、図１０に示すように、目標点の位置は、基準点が決定された道路中心のカーブの曲率半径が４５０Ｒであるときに、この道路中心からカーブ内側へ０．５８ｍ（５８ｃｍ）の横変位Ｈ分だけオフセットされた位置であることを示している。

図１１は、本実施形態の運転支援装置１がカーブ走行時に実行した際の軌跡制御の実行結果を示している。図１１では、Ｓ字カーブに沿ったレーン中心に対して、太線で示すシミュレーション結果（Ｓｉｍ結果）がカーブ内側へ約０．５５ｍ（約５５ｃｍ）オフセットされている様子を示しているが、図１１のスケールではほぼレーン中心に重なっているように見えるため、説明の便宜上、点線で示すシミュレーション結果（Ｓｉｍ結果）をデフォルメして表現している。図１２は、図１１のシミュレーション結果の一部を拡大して示している。図１２に示すように、本発明を用いない場合は、目標軌跡は道路中心に設定されているが、この目標軌跡に対してフィードバック制御を行う為、結果として道路中心に対してカーブ外側を走行している様子が示されている。一方、本発明を用いる場合は、道路中心に対してカーブ内側へ目標軌跡を設定して走行した結果、実際に走行した走行軌跡がカーブ内側となる様子が示されている。このように、本実施形態の運転支援装置１は、図１１および図１２に示すように狙いとするカーブ内側走行を達成することができる。

更に、本実施形態によれば、カーブに差し掛かるときの運転者の不安感も軽減することができる。本実施形態では、説明の便宜上、以下に示す仮説に基づいて運転者の不安感を指標化している。図１３に示すように、人は、カーブを無事に回れるかどうかの判断を、Ｔ秒先の予見位置で行っていると考えられる。つまり、図１３に示すように、自車位置Ｐ０から現在のカーブ曲率でＴ秒進んだ位置Ｐ１を予見し、その位置における道路中心からの横偏差Ｅがカーブ外側にあると、車両がカーブを飛び出そうとしているという飛び出し感などの不安を感じると考えられる。このように考えると、図１３のＰ１に対応する予見位置がカーブ内側にあれば、運転者の不安感を軽減させることできるといえる。

例えば、図１３のＰ１に対応する予見位置を縦軸にとった図１４に示すように、本発明を用いない場合の走行軌跡（図１４中の点線）は、ほぼ道路中央をなぞるが、カーブの入り口においては予見位置がカーブ外側となっている。図１４において、Ｐ１に対応する予見位置は、Ｔ秒後の車両位置が道路中央線からどの程度の横変位Ｈ分だけ離れているかを示している。ここで、図１４において、カーブの入り口の予見位置がカーブ外側となる走行軌跡のふくらみ具合（図１４中で丸で囲んだ箇所）は、カーブに差し掛かるときの運転者の不安感を指標化しているといえる。一方、本発明を用いた場合には、早めにカーブ内側へ向かって旋回を開始していることによりこの予見位置がカーブ内側をキープしているため、本発明を用いない場合の走行遺跡（図１４中の点線）と比較して、不安感が発生しない走行軌跡（図１４中の実線）になることを示している。このように、本実施形態によれば、自動運転によるカーブ走行時に、運転者にとってより違和感が少なく安全でかつ最短距離となる目標軌跡を設定することができる。

ここで、本実施形態の運転支援装置１は、目標軌跡にしたがって走行し、予め定めた割合だけ目標軌跡を走行した場合に新たに目標軌跡を生成する機能も有する。具体的には、制御装置は、目標軌跡を生成した地点から所定の軌跡更新割合分、車両２が目標軌跡を走行した場合、新たに目標軌跡を再生成する。しかし、カーブ走行時における軌跡制御において、運転者の違和感をより一層軽減させるためには、この軌跡更新割合（例えば、図９の軌跡更新：５０％使用時を参照）の値を適切な値に設定することが望ましい。これは、図１５に示すように、軌跡更新割合の値によって、生成される目標軌跡がばらつくためである。図１５は、更新位置の初期値を変化させたときの生成軌跡のばらつきを説明するための図である。

例えば、図１５に示すように、軌跡更新の値を２５％に設定した場合、約２ｃｍ分、生成される目標軌跡にばらつきが生じる。また、軌跡更新の値を５０％に設定した場合、約１０ｃｍ分、生成される目標軌跡にばらつきが生じる。また、軌跡更新の値を７５％に設定した場合、約２０ｃｍ分、生成される目標軌跡にばらつきが生じる。また、軌跡更新の値を９９％に設定した場合、約３５ｃｍ分、生成される目標軌跡にばらつきが生じる。このように、目標軌跡を長く使う（例えば、軌跡更新の値を９９％や７５％に設定する）場合ほど、初期の更新位置の違いが大きくなることで、生成される目標軌跡にばらつきが生じやすい。

そこで、本実施形態では、目標軌跡を再生成するための軌跡更新割合（すなわち、軌跡更新の値）を、道路形状に応じて設定している。この道路形状は、カーブの曲率半径の変化率により決定される。例えば、カーブの曲率半径の変化率が大きい場合、道路形状の変化が大きくなると考えられるため、軌跡更新の値を小さく設定することが望ましい。これによって、走行道路に対して目標軌跡の更新が遅く、運転者が意図した目標軌跡とずれるという違和感を軽減させることができるからである。一方、カーブの曲率半径の変化率が小さい場合、道路形状の変化が小さくなると考えられるため、軌跡更新の値を大きく設定することが望ましい。これによって、道路形状があまり変化しない走行道路を自動運転している際は、不必要な目標軌跡を生成しないように制御することができ、計算負荷を圧迫させずに効率的な軌跡制御を実行することが可能となるからである。

本実施形態によれば、目標軌跡を再生成するための軌跡更新割合を、道路形状に応じて設定しているので、例えば図１６に示すように、生成される目標軌跡のばらつきを抑えることができる。図１６は、軌跡のばらつきの一例を示す図である。図１６の左上は、本発明を用いない場合を示しており、軌跡更新タイミング（軌跡更新割合）は７５％一律である。図１６の右上は、カーブ曲率が変化する部分の軌跡更新タイミングを２５％にした場合を示している。図１６の下では、比較のため両者を重ねて表示している。つまり、図１６は、最大２３ｃｍずれていた軌跡のばらつきを最大６ｃｍまで抑えた結果を示している。軌跡がばらつくと、図１４に示した本実施形態の効果が得られない可能性があるが、図１６に示すように軌跡のばらつきを抑えることで、図１４の効果を保証することができる。

ここで、本実施形態の運転支援装置１は、自車の状態誤差（横のずれ）が閾値以上に大きいとき（すなわち、横変位Ｈを超える場合）には目標点を変更して目標軌跡を生成する機能も有する。具体的には、制御装置は、車両２の自車位置が走行可能領域のうちの外側領域に位置する場合、目標点を道路中心側へ変更する。例えば、図７で求めた横変位Ｈに対して、図１７に示すように、その外側を外側領域として定義する。図１７は、外側領域の一例を示す図である。通常の制御状態ならば自車の目標軌跡は外側領域には来ないものの、横風等の外乱により外側領域に出る場合が考えられる。このときは車線を逸脱する危険性が高まっているので通常の目標点よりも中央よりに変更する。例えば、図１８は、変更された目標軌跡の一例を示す図である。図１８に示すように、制御装置は、自車位置が外側領域にある場合は、通常、カーブ内側へ設定される目標軌跡（図１８中の通常時目標軌跡）よりも、中央線側へ寄せて横変位Ｈ＝０になるような目標軌跡（図１８中の本実施例での目標軌跡）に変更する。

また、本実施形態の運転支援装置１は、周囲の他の車両や障害物を認識して目標軌跡を変更する機能も有する。具体的には、制御装置は、車両２の自車位置から先読み距離Ｌ以内の隣接車線上に周辺物体が存在する場合、走行可能領域内で周辺物体から離れる方向へ目標点を変更する。例えば、制御装置は、自車位置から先読み距離Ｌ以内の隣接車線に障害物や周辺車両等の周辺物体を認識した場合、その周辺物体から離れるように横変位Ｈだけオフセットさせた目標軌跡を設定する。この横変位Ｈの値は、道路幅と自車幅、自車の位置、および周辺物体の横位置などから決定される。

例えば、周辺物体との距離をＨ＝０．５ｍとした場合に、制御装置が自車両の目標軌跡を生成する例を、図１９および図２０に示す。図１９は、周辺物体が静止している場合の目標軌跡の一例を示す図である。図２０は、周辺物体が動いている場合の目標軌跡の一例を示す図である。図１９および図２０ともに、自車は８０ｋｍ／ｈで走行しており、図１９では障害物が停止している場合を示し、図２０では大型トラック等の周辺車両が６０ｋｍ／ｈで進行している場合を示している。図１９および図２０において、周辺物体と自車両との距離を示す直線は、同時刻における両者の位置を結んだものであり、両者の位置関係を示している。これをみると、障害物や周辺車両等の周辺物体と並列に並ぶ以前から自車は余裕を持って間を空け始め、周辺物体を追い抜いたところで元の位置に戻る様子が分かる。

続いて、上述のように構成された運転支援装置１において実行される処理の一例について図２１を参照して説明する。図２１は、本実施形態に係る運転支援装置１において実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２１に示す処理は、具体的には、運転支援装置１の制御装置において実行される。

図２１に示すように、制御装置は、自動運転のオンオフを制御する切替スイッチがオン状態に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０において、切替スイッチがオン状態に設定されていると判定した場合は、ステップＳ２０の処理へ移行する。一方、ステップＳ１０において、切替スイッチがオフ状態に設定されていると判定した場合は、その後本処理を終了する。

そして、制御装置は、車両２の前方の道路形状を検知する（ステップＳ２０）。具体的には、ステップＳ２０において、制御装置は、走行可能領域検出装置により検出された道路上の白線の情報に基づいて、車両２の前方の道路曲率を検出する。より具体的には、制御装置は、走行可能領域検出装置を構成するカメラによる画像処理や、ミリ波レーダや超音波センサ等による前方サーベイ結果に基づいて、白線の形状を認識し、白線の形状に対応する車両２の前方の道路曲率を検出する。また、制御装置は、ＧＰＳ情報受信部１４から入力される車両２の現在位置と、地図情報に基づいて、車両２の前方の道路曲率を検出してもよい。より具体的には、制御装置は、車両２の現在位置の前方に存在する道路形状を地図データから取得して、地図データに含まれる道路情報に基づいて車両２の前方の道路曲率を検出してもよい。

そして、制御装置は、ステップＳ２０の前方曲率検知結果に基づいて、カーブであるか否かを判定する（ステップＳ３０）。具体的には、ステップＳ３０において、制御装置は、白線の形状に対応する車両２の前方の道路曲率の検出結果に基づいて、曲率がある場合はカーブであると判定し、曲率がない場合は直線であると判定する。また、ステップＳ３０において、制御装置は、地図データに含まれる道路情報に基づく車両２の前方の道路曲率の検出結果に基づいて、曲率がある場合はカーブであると判定し、曲率がない場合は直線であると判定してもよい。

そして、制御装置は、ステップＳ３０においてカーブであると判定した場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、上述の図５に示したように、車両２の自車位置から、車両２の車両速度に応じて設定される先読み距離Ｌ分、進行方向先に位置するカーブの道路中心を基準点として決定する（ステップＳ４０）。そして、制御装置は、ステップＳ４０で決定された基準点におけるカーブの曲率半径に応じて設定される横変位Ｈ分、基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定する（ステップＳ５０）。そして、制御装置は、自車位置とステップＳ５０で決定された目標点を通るように目標軌跡を生成する（ステップＳ６０）。その後、制御装置は、走行制御装置を制御して、ステップＳ６０で生成された自車位置と目標点を通る目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する（ステップＳ７０）。

一方、制御装置は、ステップＳ３０においてカーブではないと判定した場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、走行可能領域検出装置により検出される走行可能領域の中央ラインに対応する道路中央線上に沿った目標軌跡を生成する。その後、制御装置は、走行制御装置を制御して、ステップ８０で生成された道路中央線上の目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する（ステップＳ７０）。

そして、ステップＳ７０で軌跡制御の実行を開始後、制御装置は、軌跡更新割合分、車両２が走行したか否かを判定する（ステップＳ９０）。ステップＳ９０において、軌跡更新割合分、車両２が走行したと判定した場合（ステップＳ９０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に戻り、切替スイッチがオン状態のままであれば、ステップＳ２０以降へ進んで、新たに目標軌跡を再生成する。なお、ステップＳ９０において、軌跡更新割合分、車両２が走行していないと判定した場合（ステップＳ９０：Ｎｏ）は、軌跡更新割合分、車両２が走行するまで、ステップＳ７０の軌跡制御を継続する。

なお、図２１のステップＳ５０の処理において、制御装置は、車両２の自車位置が走行可能領域のうちの外側領域に位置する場合、目標点を道路中心側へ変更してもよい。また、図２１のステップＳ５０の処理において、制御装置は、車両２の自車位置から先読み距離Ｌ以内の隣接車線上に周辺物体が存在する場合、走行可能領域内で周辺物体から離れる方向へ目標点を変更してもよい。同様に、制御装置は、直進路を走行している場合も、車両２の自車位置が走行可能領域のうちの外側領域に位置する場合、目標軌跡を道路中心側へ変更してもよく、隣接車線上に周辺物体が存在する場合、走行可能領域内で周辺物体から離れる方向へ目標軌跡を変更してもよい。

なお、本実施形態において、運転支援装置１は、上述の図１に示すような四輪操舵の車両２に搭載される例を主に説明したが、これに限定されない。本実施形態にかかる運転支援装置１は、前輪操舵の車両２に搭載されていてもよい。この場合、本実施形態にかかる運転支援装置１は、前輪操舵装置９からなる二輪操舵（２ Ｗｈｅｅｌ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機構として操舵装置６を備える車両２にて車両制御を実行してもよい。更に、運転支援装置１は、四輪操舵の車両２に搭載されている場合であっても、四輪操舵モードと二輪操舵モードとを運転者の操作により切替え可能なスイッチを介して二輪操舵モードに切り替えられた場合は、二輪操舵の車両２として車両制御を実行してもよい。

ここで、二輪操舵の場合は、操舵装置６は、車両２の前輪３Ｆを操舵可能であり、ここでは、前輪操舵装置９を含んで構成される。つまり、運転支援装置１は、二輪操舵の場合は前輪操舵装置９により操舵装置６が構成され、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲが操舵輪となる。そして、二輪操舵の場合は、ＥＣＵ７は、例えば、目標車両挙動量として、ハンドル操舵角ＭＡ、車速Ｖに加えて、生成した目標軌跡に関する指標に基づき算出される前輪転舵角δ_ｆの制御量によって、前輪操舵装置９を制御することになる。この結果、車両２は、軌跡制御によって前輪操舵装置９を介して前輪３Ｆが操舵されながら、目標軌跡に沿って走行することができる。

１ 運転支援装置
２ 車両
３ 車輪
４ 駆動装置（走行制御装置）
５ 制動装置（走行制御装置）
６ 操舵装置（走行制御装置）
７ ＥＣＵ（制御装置）
８ａ アクセルペダル
８ｂ ブレーキペダル
９ 前輪操舵装置
９ａ ステアリングホイール
９ｂ 転舵角付与機構
９ｃ ＶＧＲＳ装置
９ｄ 操舵駆動器
１０ 後輪操舵装置
１０ａ 操舵駆動器
１１ 車輪速センサ
１２ ホイールシリンダ圧センサ
１３ 前方検出装置（走行可能領域検出装置）
１４ ＧＰＳ情報受信部

Claims (9)

1. 車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、
   前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する走行制御装置と、
   前記車両の進行方向先にカーブが存在する場合、前記車両の自車位置から、前記車両の車両速度に応じて設定される先読み距離分、進行方向先に位置する前記カーブの道路中心を基準点として決定し、当該基準点における前記カーブの曲率半径に応じて設定される横変位分、前記基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定し、前記自車位置と前記目標点を通るように前記目標軌跡を生成する制御装置と、
   を備えた運転支援装置。
2. 前記先読み距離は、前記車両速度が速くなるほど長く設定される請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記横変位は、前記カーブの曲率半径が大きくなるほど小さく設定される請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御装置は、
   前記目標軌跡を生成した地点から所定の軌跡更新割合分、前記車両が前記目標軌跡を走行した場合、新たに目標軌跡を再生成する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記目標軌跡を再生成するための前記軌跡更新割合は、道路形状に応じて設定される請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記道路形状は、前記カーブの曲率半径の変化率により決定される請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記制御装置は、
   前記車両の自車位置が前記走行可能領域のうちの外側領域に位置する場合、前記目標点を道路中心側へ変更する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記制御装置は、
   前記車両の自車位置から前記先読み距離以内の隣接車線上に周辺物体が存在する場合、前記走行可能領域内で前記周辺物体から離れる方向へ前記目標点を変更する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を前記車両が走行するように生成される目標軌跡に基づいて、軌跡制御を実行する走行制御装置と、各種制御を実行する制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、
   前記制御装置において実行される、
   前記車両の進行方向先にカーブが存在する場合、前記車両の自車位置から、前記車両の車両速度に応じて設定される先読み距離分、進行方向先に位置する前記カーブの道路中心を基準点として決定する基準点決定工程と、
   前記基準点決定工程で決定された前記基準点における前記カーブの曲率半径に応じて設定される横変位分、前記基準点からカーブ内側へオフセットした位置を目標点として決定する目標点決定工程と、
   前記自車位置と前記目標点決定工程で決定された前記目標点を通るように前記目標軌跡を生成する目標軌跡生成工程と、
   を含む運転支援方法。

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