JP5141333B2 - 車両の車線逸脱警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行車線からの逸脱判定時に、警報を行う車両の車線逸脱警報装置に関するものである。

従来より、白線等の走行区分線により区画された走行車線からの自車両の逸脱を抑制するために、自車両の予想される進路を推定することにより、自車両の走行車線からの逸脱が予測されたときに警報を行う車両の車線逸脱警報装置が知られている。この種の車線逸脱警報装置では、自車両の予想される進路と白線との交点までの距離や該進路と白線とのなす角度（ヨー角）等に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を予測するものが多いが、ヨー角が誤差を含んでいる場合には、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低いにも拘わらず、逸脱警報が頻繁に発せられることがある。

このような問題を解決するために、例えば、特許文献１に示す車線逸脱警報装置では、ヨー角と自車両の白線に対する横位置とが所定の閾値を超えているか否かを判断し、これらヨー角及び横位置のいずれか一方又は両方が所定の閾値以下である場合には、逸脱警報を行わないようにすることにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えている。
特開２００５−３４６３９５号公報

ところで、図７に示すように、車両Ｗが走行している走行車線１１９の形状がカーブが連続する屈曲形状（走行車線がワインディングロード）であるときには、該車両の乗員が、図７（ａ）に示すように、車両Ｗを道形に走行させることは少なく、図７（ｂ）に示すように、ショートカットさせるために車両Ｗをカーブ内側の白線１１７近傍で走行させることが多い。このように、乗員が意図的に白線１１７の近傍を走行させる場合、上記特許文献１のものでは、自車両が走行車線１１９から逸脱する可能性が低いにも拘わらず、逸脱警報が頻繁に発せられて乗員が違和感を感じるおそれがある。

一方、従来の車線逸脱警報装置では、車載のカメラ等により撮像された画像に基づいて、道路上における自車両前方の白線等を検知し、該白線等に基づいて走行車線を認識するものが多いが、自車両が走行している走行車線の形状が曲率半径が大きいカーブ形状であるときは、走行車線の認識率が低下することから、自車両が白線等を踏んでいないにも拘わらず、逸脱警報が頻繁に発せられるおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車両の走行車線からの逸脱判定時に、警報を行う車両の車線逸脱警報装置において、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を行う技術を提供することにある。

第１の発明は、自車両が現在走行している走行車線を認識する走行車線認識手段と、該自車両の今後予想される進路を推定する進路推定手段と、上記走行車線認識手段により認識された走行車線に略平行に延びるように設定された判定ラインと該進路推定手段により推定された進路とに基づいて、上記自車両が該判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって該自車両の該走行車線からの逸脱を判定する車線逸脱判定手段と、該車線逸脱判定手段により逸脱と判定されたときに、警報を行う警報手段とを備えている車両の車線逸脱警報装置であって、上記自車両前方の走行車線の形状を認識する走行車線形状認識手段と、上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状に応じて上記判定ラインを設定する判定ライン設定手段とをさらに備え、上記判定ライン設定手段は、上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状が直線形状であるときには、上記判定ラインとして第１判定ラインである白線を設定する一方、上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状が、カーブが連続する屈曲形状であるとき、又は、曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であるときには、上記判定ラインとして、該白線よりも上記走行車線の幅方向外側の第２判定ラインを設定するように構成されていることを特徴とするものである。

このように、自車両が判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって自車両の走行車線からの逸脱を判定するとともに、走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状に応じて判定ラインを設定するので、自車両が走行している走行車線の形状が、乗員が意図的に走行車線の側端で自車両を走行させるような形状や、走行車線認識手段による走行車線の認識率が低下するような形状であっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を行うことができる。

また、判定ライン設定手段は、走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状がカーブが連続する屈曲形状であるときには、判定ラインとして、該走行車線の形状が直線形状のときに設定される第１判定ラインよりも走行車線の幅方向外側の第２判定ラインを設定するので、乗員が意図的に走行車線の側端で自車両を走行させる可能性が特に高いカーブが連続する走行車線を自車両が走行する場合にも、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を確実に行うことができる。

さらに、判定ライン設定手段は、走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状が曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であるときには、判定ラインとして、該走行車線の形状が直線形状のときに設定される第１判定ラインよりも走行車線の幅方向外側の第２判定ラインを設定するので、走行車線認識手段による走行車線の認識率が特に低下する、曲率半径が所定値よりも大きいカーブを自車両が走行する場合にも、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御をより確実に行うことができる。

また、走行区分線を第１判定ラインとして設定することにより、乗員は第１判定ラインを認識しながら自車両を走行させるので、逸脱警報が発せられるか否かを予見することができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を一層確実に行うことができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記自車両前方を撮像する撮像手段と、上記撮像手段により撮像された画像に基づいて、道路上における上記自車両前方の白線を検知する区分線検知手段とをさらに備えており、上記走行車線認識手段は、上記区分線検知手段により検知された白線に基づいて上記走行車線を認識するように構成されていることを特徴とするものである。

このように、走行車線認識手段は、区分線検知手段により検知された走行区分線に基づいて走行車線を認識するので、自車両が走行している走行車線を正確に認識することができる。また、車線逸脱判定手段による自車両の走行車線からの逸脱をより正確に判定することができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御をより一層確実に行うことができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記進路推定手段は、上記自車両のヨーレートと車速とに基づいて上記進路を推定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、自車両の今後予想される進路の推定を容易に具現化できる。

本発明によれば、自車両が判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって自車両の走行車線からの逸脱を判定するとともに、走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状に応じて判定ラインを設定するので、自車両が走行している走行車線の形状に拘わらず、自車両の逸脱の可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えて、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係る車線逸脱警報装置を搭載した車両Ｗ（自車両に相当し、本実施形態では自動車である）を示す。同図において、符号１は車両Ｗに設けられた各種機器の制御を行うＥＣＵであり、符号３はスピーカ（警報手段）であり、符号５は車両Ｗの前方を撮像するＣＣＤカメラ（撮像手段）である。

上記スピーカ３，３は、車両Ｗの乗員に対して各種の情報を音声によって報知するものであり、ＥＣＵ１によって、その作動が制御されるようになっている。

上記ＣＣＤカメラ５は、車両Ｗのフロントガラス（図示せず）の中央上端部に取り付けられていて、車両Ｗ前方の走行車線を区画する線や中央線や車道と歩道との境界線等の走行区分線を撮像するようになっている。図１の例では、ＣＣＤカメラ５により車両Ｗ前方の左右両側の白線１７，１７が撮像される。

また、上記車両Ｗには、ナビゲーション装置１１が設けられており、このナビゲーション装置１１は、図２に示すように、車両Ｗの現在位置を検出するＧＰＳセンサ１１ａと道路形状情報を含む道路地図情報を記憶するＤＶＤ−ＲＯＭ１１ｂとを有している。これらＧＰＳセンサ１１ａ及びＤＶＤ−ＲＯＭ１１ｂは、ＥＣＵ１に接続されていて、それぞれの情報をＥＣＵ１に入力するようになっている。そして、ナビゲーション装置１１は、ＧＰＳセンサ１１ａにより検出された車両Ｗの現在位置情報と、ＤＶＤ−ＲＯＭ１１ｂに記憶された道路地図情報とに基づいて、ナビゲーションを行うようになっている。

さらに、上記車両Ｗには、車両Ｗに生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ７と、車両Ｗの車速を検出する車速センサ９とが設けられており、これら各センサ７，９からの検出情報が上記ＥＣＵ１に入力されるようになっている。

次に、図２を参照しながら、車線逸脱警報装置による制御について説明する。上記ＣＣＤカメラ５により撮像された画像データは、ＥＣＵ１内の区分線検知部１ａに入力される。この区分線検知部（区分線検知手段）１ａは、該画像データに基づいて画像処理を行い、道路上における車両Ｗ前方に設けられた走行区分線を検知するように構成されている。図１の例では、車両Ｗの左右両側に設けられた白線１７，１７が検知されることになる。

上記区分線検知部１ａにおける区分線検知結果は、ＥＣＵ１内の走行車線認識部１ｂに入力される。この走行車線認識部（走行車線認識手段）１ｂは、区分線検知部１ａにより検知された走行区分線に基づいて、具体的には、検知された車両Ｗ左右両側の２本の走行区分線内（これらの走行区分線によって区画された範囲）を車両Ｗが現在走行している走行車線として認識するように構成されている。図１の例では、走行車線認識部１ｂは、区分線検知部１ａにより車両Ｗ前方に白線１７，１７が検知されると、該検知された左右両側の白線１７，１７内を車両Ｗの走行車線１９として認識する。

上記走行車線認識部１ｂにより認識された走行車線１９の情報は、ＥＣＵ１内の走行車線形状認識部１ｃに入力される。この走行車線形状認識部（走行車線形状認識手段）１ｃは、走行車線１９の情報と上記ナビゲーション装置１１のＤＶＤ−ＲＯＭ１１ｂに記憶された道路形状情報とに基づいて、車両Ｗが現在走行している走行車線の形状を認識するように構成されている。図３の例では、走行車線１９の形状を直線形状であると認識し、図４の例では、走行車線１９の形状をカーブが連続する屈曲形状であると認識し、図５の例では、走行車線１９の形状を曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であると認識する。

上記走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状情報は、ＥＣＵ１内の判定ライン設定部１ｄに入力される。この判定ライン設定部（判定ライン設定手段）１ｄは、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状に応じて、該走行車線１９と平行に延びて車両Ｗの該走行車線１９からの逸脱を判定する際の基準となる判定ラインを設定するように構成されている。

より詳しくは、判定ライン設定部１ｄは、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状が直線形状であるときには、判定ラインとして第１判定ラインを設定する一方、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状が、カーブが連続する屈曲形状又は曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であるときには、判定ラインとして、第１判定ラインよりも走行車線１９の幅方向外側の第２判定ラインを設定するように構成されている。

具体的には、図３の例では、走行車線形状認識部１ｃにより走行車線１９の形状が直線形状であると認識されると、判定ライン設定部１ｄは、車両Ｗの走行車線１９からの逸脱を判定する際の基準となる判定ラインとして第１判定ライン１３，１３を車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁に設定するようになっている。

また、図４の例では、走行車線形状認識部１ｃにより走行車線１９の形状がカーブが連続する屈曲形状（走行車線１９がワインディングロード）であると認識されると、判定ライン設定部１ｄは、判定ラインとして、車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁（第１判定ライン）よりも走行車線１９の幅方向外側の第２判定ライン１５，１５を車両Ｗ左右両側に設定するようになっている。

さらに、図５の例では、走行車線形状認識部１ｃにより走行車線１９の形状が曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であると認識されると、判定ライン設定部１ｄは、判定ラインとして、車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁（第１判定ライン）よりも走行車線１９の幅方向外側の第２判定ライン１５，１５を車両Ｗ左右両側に設定するようになっている。

なお、走行車線１９の形状が、カーブが連続する屈曲形状ではなく且つ曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状ではない場合には、判定ライン設定部１ｄは、判定ラインとして第１判定ライン１３，１３を車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁に設定するようになっている。

以上のように、判定ライン設定部１ｄにより走行車線１９の形状に応じて設定された判定ラインの情報は、ＥＣＵ１内の車線逸脱判定部１ｆに入力される。

一方、上記ヨーレートセンサ７及び上記車速センサ９からの検出情報（車両Ｗのヨーレート及び走行速度）がＥＣＵ１に入力されると、ＥＣＵ１内の進路推定部（進路推定手段）１ｅにより車両Ｗの今後予想される進路（予想進路）が推定される。この進路推定部１ｅは、車両Ｗのヨーレート及び走行速度に基づいて、車両Ｗの進行方向及び進行速度（速度ベクトル）を算出して車両Ｗの予想進路を推定するように構成されている。

具体的には、図３の例で車両Ｗにヨーレートが発生していないときには、例えば、車両Ｗは図中の矢印２５の方向に直進すると推定され、また、図５の例で車両Ｗの走行速度が速く且つヨーレートが小さいときには、例えば、車両Ｗは図中の矢印２３の方向に緩やかに曲がりながら進行すると推定される。このように、進路推定部１ｅにより推定された車両Ｗの予想進路の情報は、判定ラインの情報と同様に、ＥＣＵ１内の車線逸脱判定部１ｆに入力される。

上記車線逸脱判定部（車線逸脱判定手段）１ｆは、車両Ｗが判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって車両Ｗの走行車線１９からの逸脱を判定するように構成されている。具体的には、車線逸脱判定部１ｆは、進路推定部１ｅにより推定された車両Ｗの予想進路と、判定ライン設定部１ｄにより設定された第１判定ライン１３，１３又は第２判定ライン１５，１５とが交わったこと又は交わりそうなことをもって車両Ｗの走行車線１９からの逸脱を予測判定するようになっている。なお、本実施形態では、「判定ラインから逸脱した」とは、車両Ｗの前輪２１，２１が第１判定ライン１３，１３又は第２判定ライン１５，１５を実際に踏んだことを、「判定ラインから逸脱しそう」とは、車両Ｗの前輪２１，２１が第１判定ライン１３，１３又は第２判定ライン１５，１５を踏むおそれがある（第１判定ライン１３，１３又は第２判定ライン１５，１５に過度に近接する）ことを意味する。

具体的には、図３の例では、車両Ｗの予想進路と第１判定ライン１３，１３とが交わる（又は交わりそうになる）と、車線逸脱判定部１ｆは車両Ｗが走行車線１９から逸脱したものとみなす。

これに対し、図４の例では、走行車線１９の形状がカーブが連続する屈曲形状であることから、乗員がショートカットさせるために車両Ｗをカーブ内側の白線１７近傍で走行させて車両Ｗの予想進路と車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁とが交わっても（又は交わりそうになっても）、車線逸脱判定部１ｆは車両Ｗが走行車線１９から逸脱したものとは判定せず、車両Ｗの予想進路と第２判定ライン１５，１５とが交わった（又は交わりそうになった）ときに初めて車線逸脱判定部１ｆは車両Ｗが走行車線１９から逸脱したものとみなす。

また、図５の例では、走行車線１９の形状が曲率半径が大きいカーブ形状であるため走行車線１９（白線１７，１７）の認識率が低下し、車両Ｗの予想進路と車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁とが交わっていない（又は交わりそうにない）にも拘わらず、これらが交わっている（又は交わりそうである）と誤認されても、車線逸脱判定部１ｆは車両Ｗが走行車線１９から逸脱したものとは判定せず、車両Ｗの予想進路と第２判定ライン１５，１５とが交わった（又は交わりそうになった）ときに初めて車線逸脱判定部１ｆは車両Ｗが走行車線１９から逸脱したものとみなす。

そして、上記車線逸脱判定部１ｆにより車両Ｗの走行車線１９からの逸脱が判定されると、上記ＥＣＵ１は上記スピーカ３，３を作動させて車両Ｗの乗員に対して車両Ｗの走行車線１９からの逸脱を音声によって警報するように構成されている。

ここで、白線１７，１７の幅方向外側縁よりも走行車線１９の幅方向外側に第２判定ライン１５，１５を設定すると、例えば、白線１７，１７よりも外側に側溝等がある場合には車両Ｗの前輪２１が該側溝に嵌る（脱輪する）ことが懸念されるが、図４に示すように、走行車線１９の形状がカーブが連続する屈曲形状である場合には、通常、車両Ｗの走行速度は遅いので、警報後の乗員のブレーキ操作により脱輪が回避される可能性が高い。また、図５に示すように、走行車線１９の形状が曲率半径が大きいカーブ形状である場合には、車両Ｗの走行速度が速くても、車両Ｗの進行方向における路肩部分の長さＬが長いので、警報後の乗員のブレーキ操作により脱輪が回避される可能性が高い。

−車線逸脱警報装置の処理動作−
ここで、車線逸脱警報装置の処理動作について、図６のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、最初のステップＳ１では、ＣＣＤカメラ５により撮像された画像に基づいて車両Ｗ前方の白線１７，１７を検知し、しかる後にステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ステップＳ１で検知された車両Ｗの左右両側の２本の白線１７，１７内を車両Ｗの走行車線１９として認識し、しかる後にステップＳ３に進む。

次のステップＳ３では、ナビゲーション装置１１からの道路形状情報に基づいてステップＳ２で認識された走行車線１９の形状を認識し、しかる後にステップＳ４に進む。

次のステップＳ４では、走行車線１９が直線形状か否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳ５に進んで、判定ラインとして第１判定ライン１３，１３を設定し、しかる後にステップＳ９に進む。一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときは、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、走行車線１９がカーブが連続する屈曲形状か否かを判定する。このステップＳ６の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳ８に進んで、判定ラインとして第２判定ライン１５，１５を設定し、しかる後にステップＳ９に進む一方、ステップＳ６の判定がＮＯであるときは、ステップＳ７に進む。

次のステップＳ７では、走行車線１９が曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状か否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳ８に進んで、判定ラインとして第２判定ライン１５，１５を設定し、しかる後にステップＳ９に進む。一方、ステップＳ７の判定がＮＯであるときは、ステップＳ５に進んで、判定ラインとして第１判定ライン１３，１３を設定し、しかる後にステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、判定ラインとして設定された第１判定ライン１３，１３又は第２判定ライン１５，１５を基準として車両Ｗが走行車線１９から逸脱するか否かを判定する。このステップＳ９の判定がＮＯであるときは、リターンする。

一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進んで、スピーカ３，３を作動させて警報を行い、しかる後にリターンする。

−効果−
本実施形態によれば、車両Ｗが判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって車両Ｗの走行車線１９からの逸脱を判定するとともに、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状に応じて判定ラインを設定するので、車両Ｗが走行している走行車線１９の形状が、乗員が意図的に走行車線１９の側端で車両Ｗを走行させるような形状や、走行車線認識部１ｂによる走行車線１９の認識率が低下するような形状であっても、車両Ｗが走行車線１９から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を行うことができる。

また、判定ライン設定部１ｄは、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状がカーブが連続する屈曲形状であるときには、判定ラインとして、通常時の第１判定ライン１３，１３よりも走行車線１９の幅方向外側の第２判定ライン１５，１５を設定するので、乗員が意図的に走行車線１９の側端で自車両Ｗを走行させる可能性が特に高いカーブが連続する走行車線１９を車両Ｗが走行する場合にも、車両Ｗが走行車線１９から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を確実に行うことができる。

さらに、判定ライン設定部１ｄは、走行車線形状認識部１ｃにより認識された走行車線１９の形状が曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であるときには、判定ラインとして、通常時の第１判定ライン１３，１３よりも走行車線１９の幅方向外側の第２判定ライン１５，１５を設定するので、走行車線認識部１ｂによる走行車線１９の認識率が特に低下する、曲率半径が所定値よりも大きいカーブを車両Ｗが走行する場合にも、車両Ｗが走行車線１９から逸脱する可能性が低いときに逸脱警報が頻繁に発せられるのを抑えることができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御をより確実に行うことができる。

また、白線１７，１７の幅方向外側縁を第１判定ライン１３，１３として設定することにより、乗員は第１判定ラインを認識しながら車両Ｗを走行させるので、逸脱警報が発せられるか否かを予見することができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御を一層確実に行うことができる。

さらに、走行車線認識部１ｂは、区分線検知部１ａにより検知された白線１７，１７に基づいて走行車線１９を認識するので、車両Ｗが走行している走行車線１９を正確に認識することができる。特に、白線１７，１７の幅方向外側縁を第１判定ライン１３，１３として設定した場合には、車線逸脱判定部１ｆによる車両Ｗの走行車線１９からの逸脱をより正確に判定することができる。したがって、乗員にとって違和感のない逸脱警報制御をより一層確実に行うことができる。

また、進路推定部１ｅは、車両Ｗのヨーレートと車速とに基づいて進路を推定するように構成されているので、車両Ｗの進路の推定を容易に具現化できる。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、走行車線形状認識部１ｃは、ナビゲーション装置１１のＤＶＤ−ＲＯＭ１１ｂに記憶された道路形状情報に基づいて、車両Ｗが現在走行している走行車線１９の形状を認識するように構成されているが、これに限らず、例えば、ＣＣＤカメラ５により撮像された画像データに基づいて走行車線１９の形状を認識するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第１判定ライン１３，１３を車両Ｗ左右両側の白線１７，１７の幅方向外側縁に設定したが、これに限らず、例えば、白線１７，１７の幅方向内側縁や幅方向の中心線に設定してもよいし、白線１７，１７の幅方向内側縁よりも内側や白線１７，１７の幅方向外側縁よりも外側に設定してもよい。

さらに、上記実施形態では、車両Ｗのヨーレート及び走行速度に基づいて車両Ｗの予想進路を推定するように構成されているが、これに限らず、例えば、ステアリングホイールの舵角に基づいて車両Ｗの予想進路を推定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車両Ｗの乗員に対して音声によって逸脱警報するように構成されているが、これに限らず、例えば、インストルメントパネルに設けられた警告灯を点滅させることにより車両Ｗの乗員に対して逸脱警報するようにしてもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、自車両の走行車線からの逸脱判定時に、警報を行う車両の車線逸脱警報装置等について有用である。

本発明に係る車線逸脱警報装置を搭載した車両を模式的に示す斜視図である。 車線逸脱警報装置の構成を示すブロック図である。 走行車線が直線形状である場合の判定ラインの設定状態を模式的に示す平面図である。 走行車線がカーブが連続する屈曲形状である場合の判定ラインの設定状態を模式的に示す平面図である。 走行車線が曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状である場合の判定ラインの設定状態を模式的に示す平面図である。 車線逸脱警報装置の処理動作を示すフローチャートである。 走行車線がカーブが連続する屈曲形状である場合の車両の走行経路を模式的に示す平面図である。

１ａ 区分線検知部（区分線検知手段）
１ｂ 走行車線認識部（走行車線認識手段）
１ｃ 走行車線形状認識部（走行車線形状認識手段）
１ｄ 判定ライン設定部（判定ライン設定手段）
１ｅ 進路推定部（進路推定手段）
１ｆ 車線逸脱判定部（車線逸脱判定手段）
３ スピーカ（警報手段）
５ ＣＣＤカメラ（撮像手段）
１３ 第１判定ライン
１５ 第２判定ライン
１７ 白線（走行区分線）
１９ 走行車線
Ｗ 車両（自車両）

Claims (3)

1. 自車両が現在走行している走行車線を認識する走行車線認識手段と、該自車両の今後予想される進路を推定する進路推定手段と、上記走行車線認識手段により認識された走行車線に略平行に延びるように設定された判定ラインと該進路推定手段により推定された進路とに基づいて、上記自車両が該判定ラインから逸脱したこと又は逸脱しそうなことをもって該自車両の該走行車線からの逸脱を判定する車線逸脱判定手段と、該車線逸脱判定手段により逸脱と判定されたときに、警報を行う警報手段とを備えている車両の車線逸脱警報装置であって、
   上記自車両前方の走行車線の形状を認識する走行車線形状認識手段と、
   上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状に応じて上記判定ラインを設定する判定ライン設定手段とをさらに備え、
   上記判定ライン設定手段は、上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状が直線形状であるときには、上記判定ラインとして第１判定ラインである白線を設定する一方、上記走行車線形状認識手段により認識された走行車線の形状が、カーブが連続する屈曲形状であるとき、又は、曲率半径が所定値よりも大きいカーブ形状であるときには、上記判定ラインとして、該白線よりも上記走行車線の幅方向外側の第２判定ラインを設定するように構成されていることを特徴とする車両の車線逸脱警報装置。
2. 請求項１記載の車両の車線逸脱警報装置において、
   上記自車両前方を撮像する撮像手段と、
   上記撮像手段により撮像された画像に基づいて、道路上における上記自車両前方の白線を検知する区分線検知手段とをさらに備えており、
   上記走行車線認識手段は、上記区分線検知手段により検知された白線に基づいて上記走行車線を認識するように構成されていることを特徴とする車両の車線逸脱警報装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の車線逸脱警報装置において、
   上記進路推定手段は、上記自車両のヨーレートと車速とに基づいて上記進路を推定するように構成されていることを特徴とする車両の車線逸脱警報装置。

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