CN105163994A - 驾驶支持装置和驾驶支持方法 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶支持装置包括：可行驶区域检测装置，其检测车辆的可行驶区域；行驶控制器，其基于目标轨迹来执行轨迹控制，所述目标轨迹被创建成使车辆在由可行驶区域检测装置检测出的可行驶区域中行驶；和控制器，其在车辆的行驶方向前方存在弯道时，将位于行驶方向前方的与车辆的本车位置相距根据车辆的车速而设定的预估距离的弯道的道路中心确定为基准点，将从基准点向弯道的内侧偏移了根据在该基准点处弯道的曲率半径而设定的横向偏移量的位置确定为目标点，并且将目标轨迹创建成通过本车位置和目标点。

Description

驾驶支持装置和驾驶支持方法
技术领域
本发明涉及一种驾驶支持装置和一种驾驶支持方法。
背景技术
通常，存在用于使车辆自动沿目标轨迹行驶的技术。
例如，专利文献1公开了一种用于在驾驶者沿弯道驾驶时根据驾驶者的视线方向来设定更靠近弯道内侧的目标行驶路线的技术。专利文献2公开了一种用于基于在弯道中检测出的外-内-外路径来设定修正值并学习以修正值修正后的弯道形状作为弯道信息的技术。专利文献3公开了沿外-内-外的弯道行驶并且还公开了一种用于增加弯道中的偏离警告判定线的技术。
引用清单
专利文献
专利文献1：日本专利申请特开No.2008-030617
专利文献2：日本专利申请特开No.2011-203240
专利文献3：日本专利申请特开No.2009-234543
发明内容
本发明要解决的问题
顺便说一下，传统技术在当通过自动驾驶沿弯道行驶时设定驾驶者认为理想的目标轨迹方面有改进余地。
鉴于各种情况而作出的本发明的一个目的是提供一种驾驶支持装置和驾驶支持方法，其能够设定用于减轻当通过自动驾驶沿弯道行驶时驾驶者感觉到的不适感的目标轨迹。
问题的解决方案
根据本发明的驾驶支持装置包括可行驶区域检测装置，其检测车辆的可行驶区域；行驶控制器，其基于目标轨迹来执行轨迹控制，所述目标轨迹被创建成使所述车辆在由所述可行驶区域检测装置检测出的所述可行驶区域中行驶；和控制器，其在所述车辆的行驶方向前方存在弯道时，将位于行驶方向前方的与所述车辆的本车位置相距根据所述车辆的车速而设定的预估距离的所述弯道的道路中心确定为基准点，将从所述基准点向所述弯道的内侧偏移了根据在该基准点处所述弯道的曲率半径而设定的横向偏移量的位置确定为目标点，并且将所述目标轨迹创建成通过所述本车位置和所述目标点。
在所述驾驶支持装置中优选的是，车速越快，则设定越长的所述预估距离。
在所述驾驶支持装置中优选的是，所述弯道的曲率半径越大，则设定越小的所述横向位移量。
在所述驾驶支持装置中优选的是，在所述车辆已从创建所述目标轨迹的位置沿所述目标轨迹行驶预定的轨迹更新比率时，所述控制器再次创建新的目标轨迹。
在所述驾驶支持装置中优选的是，用于再次创建所述目标轨迹的所述轨迹更新比率是根据道路形状而设定的。
在所述驾驶支持装置中优选的是，所述道路形状是通过所述弯道的曲率半径的变化率来确定的。
在所述驾驶支持装置中优选的是，在所述车辆的本车位置位于所述可行驶区域内的外侧区域中时，所述控制器向道路中心侧改变所述目标点。
在所述驾驶支持装置中优选的是，在与所述车辆的本车位置相距所述预估距离以内的相邻车道上存在周边物体时，所述控制器在所述可行驶区域内在离开所述周边物体的方向上改变所述目标点。
此外，根据本发明的驾驶支持方法在驾驶支持装置中执行，所述驾驶支持装置包括：可行驶区域检测装置，其检测车辆的可行驶区域；行驶控制器，其基于目标轨迹来执行轨迹控制，所述目标轨迹被创建成使所述车辆在由所述可行驶区域检测装置检测出的所述可行驶区域中行驶；和控制器，其执行各种控制。其中，所述驾驶支持方法包括：基准点确定步骤，在所述车辆的行驶方向前方存在弯道时，将位于行驶方向前方的与所述车辆的本车位置相距根据所述车辆的车速而设定的预估距离的所述弯道的道路中心确定为基准点；目标点确定步骤，将从所述基准点向所述弯道的内侧偏移了根据在所述基准点确定步骤确定的所述基准点处所述弯道的曲率半径而设定的横向偏移量的位置确定为目标点；和目标轨迹创建步骤，将所述目标轨迹创建成使所述目标轨迹通过所述本车位置和所述目标点。其中，上述步骤由所述控制器执行。
本发明的效果
根据本发明的驾驶支持装置和驾驶支持方法实现了在通过自动驾驶沿弯道行驶时能设定驾驶者认为理想的目标轨迹的效果。
附图说明
图1是根据一个实施例的驾驶支持装置适用的车辆的示意构型图。
图2是说明当以车道中心为目标时驾驶者感觉到的不适感的一个示例的视图。
图3是说明当将车道中心设定为目标时驾驶者感觉到的不适感的一个示例的视图。
图4是说明当将车道中心设定为目标时驾驶者感觉到的不适感的一个示例的视图。
图5是说明通过该实施例创建的目标轨迹的一个示例的视图。
图6是示出了预估距离与速度之间的关系的一个示例的视图。
图7是示出了横向偏移量与曲率半径之间的关系的一个示例的视图。
图8是说明了横向偏移量的最大值的一个示例的视图。
图9是示出了轨迹控制的条件的一个示例的视图。
图10是示出了在图9的条件下横向偏移量与曲率半径之间的关系的一个示例的视图。
图11是示出了用于实现弯道内侧行驶的目标轨迹的一个示例的视图。
图12是示出了用于实现弯道内侧行驶的目标轨迹的一个示例的视图。
图13是示出了驾驶者在沿弯道行驶时感觉到不安全的状况的一个示例的视图。
图14是示出了当沿弯道行驶时指标化地示出的驾驶者的不安全感的一个示例的视图。
图15是说明了当更新位置的初始值变化时创建的轨迹的漂移的视图。
图16是说明了轨迹的漂移的一个示例的视图。
图17是示出了外侧区域的一个示例的视图。
图18是示出了变更后的目标轨迹的一个示例的视图。
图19是示出了周边物体静止时的目标轨迹的一个示例的视图。
图20是示出了周边物体运动时的目标轨迹的一个示例的视图。
图21是示出了由根据该实施例的驾驶支持装置执行的处理的一个示例的流程图。
具体实施方式
下面将基于附图详细说明根据本发明的一个实施例。注意，本发明不受该实施例限制。此外，该实施例中的部件包括本领域的技术人员可以容易地更换且是容易或实质上相同的部件的部件。
实施例
将参照图1至图20说明根据一个实施例的车辆控制器的构型。图1是根据该实施例的驾驶支持装置1适用的车辆2的示意构型图。
如图1所示，该实施例的驾驶支持装置1搭载在采用四轮转向的车辆2上。注意，车辆2沿图1的箭头Y方向行驶。车辆2向前行驶的方向是从车辆2的驾驶者就座的驾驶座朝向方向盘的方向。以车辆2向前行驶的方向(图1的箭头Y方向)为基准来区别左和右。亦即，“左”被定义为朝向车辆2向前行驶的方向的左侧，而“右”被定义为朝向车辆2向前行驶的方向的右侧。此外，关于车辆2的向前和向后，车辆2向前行驶的方向被定义为向前，而车辆2向后行驶的方向——即与车辆2向前行驶的方向相反的方向——被定义为向后。
车辆2包括作为车轮3的左前轮(左前侧的车轮3)3FL、右前轮(右前侧的车轮3)3FR、左后轮(左后侧的车轮3)3RL和右后轮(右后侧的车轮3)3RR。注意，在以下说明中，当不是特别有必要分别说明左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL和右后轮3RR时，它们可被简称为“车轮3”。此外，在以下说明中，当不是特别有必要分别说明左前轮3F和右前轮3FR时，它们可被简称为“前轮3F”。同样，在以下说明中，当不是特别有必要分别说明左后轮3RL和右后轮3RR时，它们可被简称为“后轮3R”。
驾驶支持装置1是作为能使车辆2的前轮3F和后轮3R转向的转向致动器的转向装置6等安装在其上的装置。驾驶支持装置1典型地执行包括转向装置6的车辆2中的车辆控制，所述转向装置是由前轮转向装置9和后轮转向装置4组成的四轮转向机构。
如图1所示，驾驶支持装置1包括驱动装置4、制动装置5、转向装置6和ECU(电子控制单元)7作为控制器。
在车辆2中，驱动装置4构成包括动力源4a、变矩器4b和变速器4c的传动系并且驱动用作驱动轮的车轮3旋转。动力源4a产生用于使车辆2行驶的旋转动力且是诸如内燃发动机(发动机)和电动机(旋转机器)的行驶用动力源。驱动装置4将动力源4a产生的旋转动力从动力源4a经由变矩器4b和变速器4c传递到车轮3(例如，作为驱动轮的左后轮3RL和右后轮3RR)。驱动装置4与ECU7电连接并由ECU7控制。在车辆2中，驱动装置4根据驾驶者对加速器踏板8a的操作(加速器操作)而产生动力(转矩)且该动力传递到车轮3以使得对车轮3产生驱动力。在该实施例中，驱动装置4用作基于目标轨迹来通过加速控制执行轨迹控制的行驶控制器的一部分，所述目标轨迹被创建成使车辆2在由后述前方检测器13检测出的可行驶区域中行驶。
制动装置5对车辆2中的车轮3产生制动力。制动装置5包括分别对各车轮3设置的制动单元5a。各制动单元5a向车辆2的各车轮3施加通过摩擦而产生的制动力且例如是液压制动装置。各制动单元5a根据由供给至车轮缸的制动油产生的轮缸压力而操作并对车轮3产生压力制动力。在制动装置5中，主缸压力由主缸根据驾驶者对制动踏板8b的操作(制动操作)而施加至制动油。在制动装置5中，与主缸压力或通过液压控制装置调节后的压力对应的压力作为轮缸压力作用于各车轮缸中。在各制动单元5a中，由卡钳通过轮缸压力支承的制动垫靠接并压靠在盘形转子上，使得制动垫与盘形转子之间的靠接面变成摩擦面。在各制动单元5a中，与轮缸压力对应的预定旋转阻力作用在盘形转子上，所述盘形转子通过对摩擦表面产生的摩擦力而连同车轮3一起旋转，使得通过摩擦产生的制动力能施加至车轮3。在该实施例中，制动装置5用作基于目标轨迹通过减速控制来执行轨迹控制的行驶控制器的一部分，所述目标轨迹被创建成使车辆2在由后述前方检测器13检测出的可行驶区域中行驶。
转向装置6能使车辆2的前轮3F和后轮3R转向并且构造成包括前轮转向装置9和后轮转向装置10。前轮转向装置9能使车辆2的前轮3F转向并使作为要转向的车轮的左前轮3FL和右前轮3FR转向。后轮转向装置10能使车辆2的后轮3R转向并使作为要转向的左后轮3RL和右后轮3RR转向。在该实施例中，转向装置6用作基于目标轨迹通过转向控制来执行轨迹控制的行驶控制器的一部分，所述目标轨迹被创建成使车辆2在由后述前方检测器13检测出的可行驶区域中行驶。
注意，在以下说明中，上述驱动装置4、制动装置5和转向装置6可被称为行驶控制器。也即，该实施例的行驶控制器具有用于基于目标轨迹通过转向控制和加速/减速控制中的至少一者来执行轨迹控制的功能，所述目标轨迹被创建成使车辆2在由后述前方检测器13检测出的可行驶区域中行驶。
前轮转向装置9包括作为转向部件的方向盘(手柄)9a和通过方向盘9a的转向操作而被驱动并使前轮3F转向的转向角施加机构9b，所述转向部件是由驾驶者操作的转向操作装置。尽管转向角施加机构9b能使用例如设置有齿条和小齿轮的所谓的齿条和齿轮机构，但它不局限于此。此外，前轮转向装置9构造成包括设置在方向盘9a与转向角施加机构9b、前轮转向驱动器(助力器)9d等之间的VGRS(可变传动比转向)装置9c。VGRS装置9c是能够改变方向盘9a的传动比的可变传动比转向机构。前轮转向装置9能通过例如VGRS装置9c根据车辆2的车辆状态(例如，作为车辆2的行驶速度的车速V)来将前轮3F的转向角(在下文中可能被称为“前轮转向角”)变更为作为方向盘9a的操作量的手柄转向角MA(转弯角)。转向驱动器(转向辅助装置)9d是用于通过电动机等的动力(转向辅助力)来辅助从驾驶者施加至方向盘9a的所谓的电动动力辅助转向装置(EPS(电力辅助转向)装置)。前轮转向装置9与ECU7电连接，并且VGRS装置9c、转向驱动器9d等由ECU7控制。
后轮转向装置10是所谓的ARS(主动后转向)装置。后轮转向装置10包括通过电动机等的动力驱动并使后轮3R转向的用于后轮的转向驱动器10a。与前轮转向装置9一样，后轮转向装置10能通过例如转向驱动器10a根据车辆2的车辆状况(例如，车速V)来将后轮3R的转向角(在下文中可能被称为“后轮转向角”)变更成手柄转向角MA。后轮转向装置10与ECU7电连接，且转向驱动器10a等由ECU7控制。后轮转向装置10由例如ECU7根据车辆2的车辆状况(例如，车速V和转弯状态)来使后轮3R在与前轮3F的转向角的同相或反相转向。
如上所述，在驾驶支持装置1中，转向装置6由前轮转向装置9和后轮转向装置10组成，且左后轮3RL和右后轮3RR也变成要连同左前轮3FL和右前轮3FR一起转向的车轮。此外，前轮转向装置9和后轮转向装置10也能在ECU7的控制下独立于驾驶者的转向操作改变前轮3F和后轮3R的转向角。
此外，转向装置6也是能够调节车辆2的车体侧偏角β的致动器。车体侧偏角β是形成在车辆2的车体的前后方向中心线(车体方向)与车辆2的车体的行驶方向(速度矢量)之间的角度，并且是例如由车辆2的车体的前后方向中心线与车辆2的转弯切向形成的角度。在车体侧偏角β中，例如，车体的前后方向中心线与车体行驶方向一致的状态以0[rad]示出。根据例如车辆2的前轮转向角δf、后轮转向角δr等来确定车体侧偏角β。转向装置6能通过调节前轮转向角δf和后轮转向角δr来调节车辆2的车体侧偏角β。
ECU7是用于控制车辆2的各部的驱动的控制器，且配置成包括主要由已知的微计算机——包括CPU、ROM、RAM和接口——组成的电子回路。ECU7与例如传感器和检测器电连接并被输入以与检测结果相对应的电信号。ECU7通过基于从各种传感器和检测器输入的各种输入信号和各种脉谱图而执行存储在其中的控制程序来向车辆2的各部如驱动装置4、制动装置5、转向装置6等输出驱动信号，以由此控制它们的驱动。在以下说明中，ECU7可被称为“控制器”。
该实施例的驾驶支持装置1包括例如作为各种传感器和检测器的车速速度传感器11、轮缸压力传感器12、前方检测器13、GPS信息接收器14等。
针对左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL和右后轮3BR中的各者设置了一组车轮速度传感器11，即共设置了四组车轮速度传感器11。各车轮速度传感器11检测车轮速度，所述车轮速度分别是左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL和右后轮3RR的转速。ECU7能基于从各车轮速度传感器11输入的各车轮3的车轮速度来计算车速V，车速V是车辆2的行驶速度。
针对左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL和右后轮3BR中的各者的制动单元5a设置了一组轮缸压力传感器12，即共设置了四组轮缸压力传感器12。各轮缸压力传感器12分别检测左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL和右后轮3BR的各制动单元5a的轮缸压力。
前方检测器13检测车辆2的行驶方向(沿前方行驶方向Y的方向)前方的状况。前方检测器13可使用图像识别装置等以通过分析图像数据来检测车辆2的行驶方向前方的状况，其中通过例如毫米波雷达、使用激光的雷达、红外线等、短距离雷达如UWB(超宽带)雷达、使用处于可听范围内的声波或超声波的声纳以及图像摄取装置如CCD照相机来拾取车辆2的行驶方向前方的状况。注意，各前方检测器13可设置有雷达或照相机。
前方检测器13检测例如车辆2在行驶方向上的前方有无周边物体(障碍物、前方行驶车辆等)、表明检测出的周边物体与车辆2之间的相对位置关系的相对物理量、车辆2所行驶的道路的形状(直线、曲线等)、行车道(车道)等中的至少一者作为车辆2的行驶方向前方的状况。
在该实施例中，前方检测器13用作检测车辆2的可行驶区域的可行驶区域检测装置。可行驶区域是基于物体如沿道路画的白线、护栏和反光板确定并且车辆2在行驶时必须在其内行驶的预定范围，且指通过上述物体的连续性来调节的预定范围。在以下说明中，前方检测器13可能被称为可行驶区域检测装置。此外，可行驶区域检测装置能由检测出的可行驶区域的形状来判定可行驶区域是否为具有曲率的弯道。
GPS信息接收器14从GPS卫星接收GPS信息作为位置信息。GPS信息接收器14基于从GPS卫星接收的位置信息来向ECU7输出表明车辆2的现在位置的信息。
将详细说明设置有该实施例的驾驶支持装置1的ECU7的功能。ECU7被输入以来自VGRS装置9c的与由手柄转向角传感器检测出的手柄转向角MA(转弯角)相对应的电信号。手柄转向角MA是方向盘9a的操纵角(方向盘9a的旋转角度)。此外，ECU7被输入以来自转向驱动器9d的与由前轮转向角传感器检测出的前轮转向角δf相对应的电信号。前轮转向角δf是前轮3F的转向角(前轮3F的旋转角度)。同样，ECU7被输入以来自转向驱动器10a的与由后轮转向角传感器检测出的后轮转向角δf相对应的电信号。后轮转向角δr是后轮3R的转向角(后轮3R的旋转角度)。
ECU7通过借助于根据例如车辆2的预设车体侧偏角特性控制前轮转向装置9和后轮转向装置10使前轮3F和后轮3R转向来改变前轮转向角δf和后轮转向角δr。ECU7基于例如手柄转向角MA、车速V等来计算目标横摆率和目标车体侧偏角。目标横摆率和目标车体侧偏角是被用作前轮转向装置9和后轮转向装置10被转向和控制时的目标的横摆率和车体侧偏角β且被设定为用于稳定例如车辆2的行为的值。ECU7计算前轮转向角δf的控制量和后轮转向角δr的控制量以使得能实现计算出的目标横摆率和目标车体侧偏角。ECU7利用例如预先存储在存储单元中的车辆2的车辆运动模型由目标横摆率和目标车体侧偏角逆向计算前轮转向架δf和后轮转向角δr的控制量。ECU7基于已计算出的前轮转向角δf和后轮转向角δr来向前轮转向装置9和后轮转向装置10输出控制指令。ECU7反馈控制由转向驱动器9d的前轮转向角传感器和转向驱动器10a的后轮转向角传感器检测出的实际前轮转向角δf和实际后轮转向角δr并且将前轮转向装置9和后轮转向装置10控制成使得实际横摆率和实际车体侧偏角β向目标横摆率和目标车体侧偏角收敛。结果，车辆2能在前轮3F和后轮3R由前轮转向装置9和后轮转向装置10转向至预定车体侧偏角特性的状态下行驶。
此外，ECU7还可执行用于使车辆2通过自动驾驶来行驶的自动驾驶控制。ECU7能通过基于前方检测器13的检测结果控制车辆2来执行自动驾驶控制。自动驾驶控制是用于基于例如前方检测器13的检测结果来创建目标轨迹并且将作为行驶控制器的驱动装置4、制动装置5和转向装置6(前轮转向装置9和后轮转向装置10)控制成使得车辆2沿目标轨迹行驶的轨迹控制。ECU7基于由前方检测器13检测出的车辆2的行驶方向前方有无周边物体、周边物体与车辆2之间的相对物理量、车辆2所行驶的道路的形状、行车道(车道)、护栏等来创建目标轨迹，该目标轨迹是作为车辆2在可行驶区域中的目标的行驶轨迹。ECU7根据例如用于在保持作为本车的车辆2此时处于行车道中的状态下使车辆2行驶的行驶轨迹(车道保持辅助)、用于避开车辆2的行驶方向前方的障碍物的行驶轨迹和用于使车辆2跟随前方行驶车辆行驶的行驶轨迹来创建车辆2的目标轨迹。驾驶支持装置1能可选地根据例如驾驶者经由预定的转换开关进行的切换操作响应于驾驶者的意图来开启和关闭自动驾驶控制(轨迹控制)。
当例如自动驾驶控制被执行时，ECU7通过由GPS获得的地图上的路线距离、累积车轮脉冲和通过分析拾取的图像而获得的道路分区内的位置来指定本车位置。ECU7利用包括道路信息如弯道R、坡度信息、道路分区线宽度等的地图信息(以下可被称为“位置信息”)由行驶方向前方的道路信息来创建车辆2必须沿其行驶的目标轨迹。行驶控制器沿由ECU7创建的目标轨迹执行车道保持辅助控制。如上所述，该实施例的驾驶支持装置1具有基于对所拾取的图像的分析和地图信息来创建目标轨迹并通过自动控制车辆2的转向角来执行沿目标轨迹的轨迹控制的功能。
通常，用于从由照相机拾取的图像来识别道路区间线如白线并且将转向角控制成使得本车在由位于本车两侧的道路分区线划分的行车道中行驶的控制系统已在车道保持辅助(LKA)的名称下投入实际的使用。在LKA中，由位于本车两侧的道路分区线计算出道路中心线并且执行反馈控制以使得本车在道路中心线上行驶。然而，在传统LKA中，存在驾驶者由于执行反馈控制以使得本车如图2至图4所示在道路中心线上行驶而感觉到不适感的状况。图2至图4是说明了当将车道中心设为目标时驾驶者感觉到的不适感的一个示例的视图。
在例如传统LKA中，当如图2所示沿弯道行驶时，本车在中心线上或稍微在中心线的外侧行驶。特别地，在沿曲率半径小到一定程度的较急弯道行驶时，驾驶者感觉到不适感——就好像他或她在本车在中心线上或中心线的外侧行驶时延迟转动方向盘一样——的可能性高。相反，在由人控制时，当沿弯道行驶时，不适感由于在弯道的内侧行驶而减轻。
此外，在传统LKA中，如图3所示，由于即使本车的周边存在其它车辆本车也连续在中心线上行驶，故感觉到诸如压迫感的不适感的可能性高。相反，在由人控制时，当超越诸如大型卡车和举动有些可疑的车辆时，不适感由于使与周边车辆的横向车距大于周边车辆与道路中心线之间的距离而减轻。
此外，在传统LKA中，如图4所示，当车辆由于例如横风的干扰而偏离中心线时，尽管车辆被控制成无例外地迅速返回中心线，但在许多情况下通过由人控制时那样通过根据行驶状况使车辆相当缓和地返回中心线来减轻不适感。
为了应对该问题，该实施例的驾驶支持装置1设定上述图2至图4所示的用于如由人控制时那样设定用于减轻驾驶者的不适感的目标轨迹。
下面将以沿弯道执行行驶的情况为例参照图5至图8详细说明该实施例中用于设定目标轨迹的设定处理。图5是示出了该实施例中创建的目标轨迹的一个示例的视图。图6是示出了预估距离L与速度之间的关系的一个示例的视图。图7是示出了横向偏移量H与曲率半径之间的关系的一个示例的视图。图8是说明了横向偏移量H的最大值的一个示例的视图。
如例如图5中所示，当车辆2的行驶方向前方存在弯道时，驾驶支持装置1的控制器将位于行驶方向前方的与本车2的位置相距根据车辆2的车速而设定的预估距离L的弯道的道路中心确定为基准点。控制器将从基准点向弯道的内侧偏移了根据在所确定的基准点处弯道的曲率半径而设定的横向偏移量H的位置确定为目标点。控制器将目标轨迹创建成使得所述目标轨迹通过本车位置和目标点。具体地，控制器创建沿道路线形逐渐改变横向偏移量H的目标轨迹。此后，控制器通过控制行驶控制器基于所创建的目标轨迹来执行轨迹控制。
在该实施例中，预估距离L被设定为与驾驶者在驾驶车辆2时看到的行驶方向前方的距离相对应的值。如图6中所示，预估距离L的值是根据车辆2的车速而设定的。在例如图5的示例中，预估距离L被设定为3.6秒。这是因为，在图5的示例中，当车辆2以每小时100km的行驶速度行驶时，预期车辆2的驾驶者看到他或她前方100m的行驶方向。参照图6，100m的预估距离L对应于车辆2已以每小时100km的速度行驶3.6秒时的距离。注意，根据文献“ReviewofDriver’sPreviewBehavior(关于驾驶员预见时间的研究),Hagiwara和Hamaoka,JSAE2012年年会”，预估距离L(在文献中被表达为预测时间)被设定为3至5秒，并且认为它对于设定其间的预估距离L而言是妥当的。此外，如图6所示，对于越快的车速设定越长的预估距离L。此外，由于认为当车辆在弯道上行驶时驾驶者看到预估距离L以内比当车辆2在直路上行驶时更近的位置，故可根据弯道R来调节预估距离L。例如，对于越急的弯道，将预估距离L调节得越短。这是因为较急的弯道使驾驶者能看到的行驶方向前方的距离较短。
如图7所示，在基准点处弯道的曲率半径越大，设定越小的横向偏移量H。在图7所示的示例中，当曲率半径为1000m时，横向偏移量H被设定为0m的最小值。这是因为，能断定具有较大值的曲率半径使弯道更缓和且曲率半径为1000m的弯道实质上接近直路。也即，这是因为，当可以断定弯道实质上接近直路时，认为通过设定目标轨迹被创建在道路中心而不偏离弯道内侧的目标点时的目标点能进一步减轻驾驶者的不适感。相反，当曲率半径为50m时，横向偏移量H被设定为最大值1.0m。这是因为，由于具有较小值的曲率半径使弯道较急并且当曲率半径为50m时弯道变得相当急，故能尽可能多地减轻驾驶者通过弯道内侧时的不适感。
横向偏移量H的最大值Hmax＝1.0m如下所述被设定。如例如在图8中所示，当道路宽度为3.5m且车辆宽度为1.5m时，由于车辆2此时能在横向上移动的裕度为其左右两侧1m，故该值被设定为最大值。注意，尽管为了方便说明将横向偏移量H的最大值设定为1m，但可根据道路宽度和车辆宽度来变更Hmax的值。此外，可设定距路边的裕度。当例如在上述设定中设定了0.3m的裕度时，横向偏移量H的最大值可被设定为Hmax＝0.7m。
如上所述，当沿弯道行驶时，该实施例的驾驶支持装置1利用由预估距离L和横向偏移量H限定的目标轨迹来设定目标点。具体地，驾驶支持装置1将目标轨迹设定成使得从本车位置至目标点，自中心线的横向偏移量H逐渐改变。也即，驾驶支持装置1以自预估距离L前方的道路中心的横向偏移量H设定弯道内侧的目标点，并且将目标轨迹设定成使得自道路中心的横向偏移量H从本车位置至目标点直线地改变。
结果，根据该实施例，能如图9至图14所示设定在通过自动驾驶沿弯道行驶时对驾驶者而言理想的目标轨迹。图9是示出了轨迹控制的条件的一个示例的视图。图10是示出了在图9的条件下横向偏移量H与曲率半径之间的关系的一个示例的视图。图11是示出了用于实现弯道内侧行驶的目标轨迹的一个示例的视图。图12是部分放大地示出了用于实现弯道内侧行驶的目标轨迹的一个示例的视图。图13是示出了驾驶者在沿弯道行驶时感觉到不安全的状况的一个示例的视图。图14是示出了当沿弯道行驶时指标化地示出的驾驶者的不安全感的一个示例的视图。
图9作为示例示出了在沿弯道行驶时由该实施例的驾驶支持装置1执行的轨迹控制的条件。在图9中，车辆2沿其行驶的S形弯道的两个曲率半径为450m且缓和长度为70m。缓和长度显示了曲率半径变化的区间的距离。当缓和长度为70m时，示出了曲率半径从曲率半径为0m的弯道入口在70m之后变成450m。此外，由于图9的S形弯道的拐点的曲率半径变成0m，故示出了S形弯道的曲率半径从在拐点近侧70m的地点处的450m开始变化并在拐点处变成0m。在图9中，车辆2的行驶速度为80km/h，预估距离L为80m，并且在使用了50％时执行轨迹更新(其在下文中可能被称为“轨迹更新比率”)。轨迹更新示出了当已从创建目标轨迹的地点沿目标轨迹行驶目标轨迹的何种程度时应该再次创建新的目标轨迹。当在使用了50％时执行轨迹更新时，在已沿所创建的目标轨迹行驶目标轨迹的一半时再次创建新的目标轨迹。在图9中，目标点横向位置为58cm450R。当目标点横向位置为58cm450R时，如图10所示，示出了当已确定其基准点的道路中心的弯道的曲率半径为450R时目标点的位置是从道路中心向弯道内侧偏移0.58m(58cm)的横向偏移量的位置。
图11示出了在沿弯道行驶时由该实施例的驾驶支持装置1执行的轨迹控制的结果。尽管图11示出了粗线所示的模拟结果(Sim结果)如何沿弯道关于车道中心向S形弯道内侧偏移约0.55m(约55cm)，但由于在图11的比例尺下该粗线看上去与车道中心大致重叠，故图11为了方便说明以变形的方式表现了通过点划线示出的模拟结果(Sim结果)。图12部分放大地示出了图11的模拟结果。如图12中所示，当本发明未被使用时，尽管目标轨迹被设定为道路中心，但由于对目标轨迹执行反馈控制，故作为结果示出了如何在弯道关于道路中心的外侧执行行驶。相反，当本发明被使用时，作为通过在弯道关于道路中心的内侧设定目标轨迹而执行的行驶的结果，示出了实际行驶的行驶轨迹如何位于弯道内侧。如上所述，该实施例的驾驶支持装置1能实现已如图11和图12所示确定的弯道内侧行驶。
此外，根据该实施例，也能减轻驾驶者在他或她接近弯道时的不安全感。在该实施例中，基于下文为了方便说明而示出的假设指标化地示出了驾驶者的不安全感。如图13所示，认为人在位于前方T秒的预测位置安全地作出他或她能安全地沿弯道转弯的决定。也即，如图13所示，考虑人或驾驶者预测他或她的车辆已在此时的弯道曲率从本车位置P0向其行驶T秒的位置P1，并且当在该位置处与道路中心的横向偏离E位于弯道外侧时，驾驶者感觉到不安全，例如感觉到正在飞出去。鉴于这样的思考方式，可以说当与图13的P1相对应的预测位置位于弯道内侧时，驾驶者的不安全感会减轻。
如图14所示，在图14中，例如，纵轴示出了与图13的P1相对应的预测位置，尽管本发明未被使用时的行驶轨迹(图14中的点划线)在弯道的入口处大致跟踪道路中心，但预测位置位于弯道的外侧。在图14中，与P1相对应的预测位置示出了在T秒之后车辆位置在自道路中心线的横向偏移量H方面的偏离程度。在图14中，可以说弯道入口处的预测位置位于弯道外侧的行驶轨迹的鼓胀状态的程度(图14中用圆包围的位置)示出了驾驶者在他或她接近弯道时的指标化的不安全感。相反，当本发明被使用时，由于车辆较早开始转向弯道的内侧，故预测位置保持处于弯道的内侧，这表明与本发明未被使用时的行驶轨迹(图14中的点划线)相比能获得不发生不安全感的行驶轨迹(图14中的实线)。如上所述，根据该实施例，能在通过自动驾驶沿弯道行驶时设定给驾驶者带来较少不适感的、安全的且为最短距离的目标轨迹。
该实施例的驾驶支持装置1还具有用于在车辆2根据目标轨迹行驶并沿目标轨迹行驶了预设比率时创建新的目标轨迹的功能。具体地，当车辆2从创建目标轨迹的地点沿目标轨迹行驶了预定的轨迹更新比率时，控制器再次创建新的目标轨迹。然而，为了在沿弯道行驶时进一步减轻驾驶者在轨迹控制时的不适感，优选将轨迹更新比率(例如，图9的轨迹更新：指使用了50％时)的值设定为适当的值。这是因为所创建的目标轨迹如图15所示根据轨迹更新比率的值漂移。图15是用于说明当更新位置的初始值变化时创建的轨迹的漂移的视图。
如例如图15中所示，当轨迹更新的值被设定为25％时，所创建的目标轨迹发生约2cm的漂移。当轨迹更新的值被设定为50％时，所创建的目标轨迹发生约10cm的漂移。当轨迹更新的值被设定为75％时，所创建的目标轨迹发生约20cm的漂移。此外，当轨迹更新的值被设定为99％时，所创建的目标轨迹发生约35cm的漂移。如上所述，当目标轨迹被较长地使用时(例如，当轨迹更新的值被设定为99％和75％时)，所创建的目标轨迹发生漂移的可能性较高，这是因为初始更新位置变得更加不同。
为了应对该问题，该实施例根据道路形状来设定用于再次创建目标轨迹的轨迹更新比率(也即轨迹更新的值)。道路形状由弯道的曲率半径的变化率决定。例如，当弯道的曲率半径的变化率大时，由于考虑道路形状的变化大，故优选将轨迹更新的值设定为小。这是因为能减轻目标轨迹的更新迟于行驶道路以及驾驶者预期的目标轨迹偏移的不适感。相反，当弯道的曲率半径的变化率小时，由于考虑道路形状的变化小，故优选将轨迹更新的值设定为大。利用该配置，当在道路形状的变化不大的行驶道路上执行自动驾驶时，由于能执行控制以便不创建不必要的目标轨迹，故能有效地执行轨迹控制而不增加计算负荷。
根据该实施例，由于用于再次创建目标轨迹的轨迹更新比率是根据道路形状设定的，故能如例如图16中所示抑制所创建的目标轨迹的漂移。图16是示出了轨迹的示例性漂移的视图。图16的左上部示出了本发明未被使用的情形，轨迹更新时点(轨迹更新比率)被无例外地设定为75％。图16的右上部示出了弯道曲率变化的部分中的轨迹更新时点被设定为25％的情形。图16的下部通过将两种情形重叠以进行比较而示出了这两种情形。亦即，图16示出了高达最大23cm的轨迹偏移的漂移被抑制为最大6cm的结果。当轨迹漂移时，尽管存在无法获得图14所示的实施例的效果的可能性，但能通过如图16所示抑制轨迹的漂移来保证图14的效果。
该实施例的驾驶支持装置1还具有用于通过在本车的状态误差(横向偏离)等于或大于阈值时(亦即，当状态误差超过横向偏移量H时)通过变更目标点来创建目标轨迹的功能。具体地，当车辆2的本车位置位于可行驶区域内的外侧区域中时，控制器将目标点变更至道路中心侧。例如，如图17所示，将图7中获得的横向偏移量H的外侧定义为外侧区域。图17是示出了外侧区域的一个示例的视图。在普通控制状态下，尽管本车的目标轨迹未位于外侧区域中，但可能存在目标轨迹由于诸如横风的干扰而扩展至外侧区域的情形。此时，由于车辆2驶离行车道的风险增加，故目标轨迹被变更为比通常的目标点更接近中央。例如，图18是示出了目标轨迹已变更的一个示例的视图。如图18所示，当驾驶者的自车位置位于外侧区域中时，控制器将目标轨迹变更为比通常设定在弯道内侧的目标轨迹(图18中在通常时间的目标轨迹)更接近中心线侧以使得在中心线侧满足横向偏移量H＝0的目标轨迹(图18中的实施例的目标轨迹)。
此外，该实施例的驾驶支持装置1还具有用于通过识别周边区域中的其它车辆和障碍物来改变目标轨迹的功能。具体地，当在离车辆2的本车位置的预估距离L以内的相邻车道上存在周边物体时，控制器在可行驶区域内离开该周边物体的方向上变更目标点。例如，当控制器在离车辆2的本车位置的预估距离L以内的相邻行车道中识别出诸如障碍物和周边车辆的周边物体时，控制器设定以横向偏移量H偏移的目标轨迹以使得车辆2避开该周边物体。横向偏移量H的值由道路宽度、本车宽度、本车位置和周边物体的横向位置决定。
图19和图20示出了控制器在例如离周边物体的距离被设定为H＝0.5m时创建本车的目标轨迹的一个示例。图19是示出了周边物体静止时的目标轨迹的一个示例的视图。图20是示出了周边物体运动时的目标轨迹的一个示例的视图。在图19和图20两者中，本车以80km/h行驶，图19示出了障碍物静止，而图20示出了诸如大型卡车的周边车辆以60km/h行驶。在图19和图20中，显示周边物体与本车之间的距离的直线被绘制为同时连接周边物体的位置和本车的位置并且示出了它们两者之间的位置关系。通过观察所述直线可以发现，本车在它与诸如障碍物和周边车辆的周边物体并列行驶之前开始以一定裕度增加空间并在它已超越周边物体时返回原始位置。
随后，将参照图21说明在如上所述构成的驾驶支持装置1中执行的处理的一个示例。图21是示出了由根据该实施例的驾驶支持装置1执行的处理的一个示例的流程图。图21所示的处理具体而言在驾驶支持装置1的控制器中执行。
如图21所示，该控制器判定用于控制自动驾驶的开/关的转换开关是否被设定为开状态(步骤S10)。在步骤S10，当判定为转换开关被设定为开状态时，处理转入在步骤S20的处理。相反，当在步骤S10判定为转换开关处于关状态时，此后该处理终止。
控制器检测车辆2前方的道路形状(步骤S20)。具体地，在步骤S20，控制器基于由可行驶区域检测装置检测出的道路上的白线的信息来检测车辆2前方的道路曲率。更具体地，控制器基于由构成可行驶区域检测装置的照相机进行的图像处理以及由毫米波雷达和超声波传感器进行的前方勘测的结果来识别白线的形状并检测与白线的形状相对应的车辆2前方的道路曲率。此外，控制器可基于从GPS信息接收器14输入的车辆2的当前位置和地图信息来检测车辆2前方的道路曲率。更具体地，控制器可由地图数据来获得车辆2的当前位置前方存在的道路形状并基于地图数据中包含的道路信息来检测车辆2前方的道路曲率。
控制器基于在步骤S20的前方曲率检测的结果来判定白线是否为曲线(步骤S30)。具体地，当在步骤S30存在曲率时，控制器基于与白线的形状相对应的车辆2前方的道路曲率的检测结果而判定为白线为曲线并且在不存在曲率的情况下判定为白线为直线。此外，在步骤S30，当存在曲率时，控制器可基于根据地图数据中包含的道路信息对车辆2前方的道路曲率的检测结果而判定为白线为曲线，而当不存在曲率时，控制器可判定为白线为直线。
当控制器在步骤S30判定为白线为曲线时(步骤S30：是)，如在上述图5中所示，控制器将在行驶方向上以根据车辆2的车速而设定的预估距离L位于车辆2的本车位置前方的弯道的道路中心确定为基准点(步骤S40)。控制器将从基准点向弯道的内侧偏移了根据在步骤S40确定的基准点处弯道的曲率半径而设定的横向偏移量H的位置确定为目标点(步骤S50)。控制器将目标轨迹创建成使得它通过本车位置和在步骤S50确定的目标点(步骤S60)。此后，控制器控制行驶控制器并基于在步骤S60创建的本车位置和通过目标点的目标轨迹来执行轨迹控制(步骤S70)。
相反，当控制器在步骤S30判定为白线不是曲线时(步骤S30：否)，控制器沿与由可行驶区域检测装置检测出的可行驶区域的中心线相对应的道路中心线创建目标轨迹(步骤S80)。此后，控制器控制行驶控制器并基于在步骤S80创建的道路中心线上的目标轨迹来执行轨迹控制(步骤S70)。
在开始执行步骤S70的轨迹控制之后，控制器判定车辆2是否已行驶了轨迹更新比率(步骤S90)。当在步骤S90判定为车辆2已行驶了轨迹更新比率时(步骤S90：是)，处理返回步骤S10，并且当转换开关保持处于开状态时，处理转入步骤S20和后续步骤并且再次创建新的目标轨迹。注意，当在步骤S90判定为车辆2尚未行驶轨迹更新比率时(步骤S90：否)，步骤S70的轨迹控制继续到车辆2行驶了轨迹更新比率为止。
注意，在图21的步骤S50的处理中，当车辆2的本车位置位于可行驶区域内的外侧区域中时，控制器可将目标点变更至道路中心侧。此外，在图21的步骤S50的处理中，当在离车辆2的本车位置的预估距离L以内的相邻行车道上存在周边物体时，控制器可沿在可行驶区域内避开该周边物体的方向变更目标点。同样，当车辆2的本车位置在车辆2在直路上行驶时位于可行驶区域内的外侧区域中时，控制器可向道路中心侧变更目标轨迹，而当相邻行车道上存在周边物体时，控制器可沿在可行驶区域内避开该周边物体的方向变更目标轨迹。
在该实施例中，尽管已主要关于驾驶支持装置1搭载在如上述图1中所示的四轮转向车辆2上的示例说明了驾驶支持装置1，但该实施例并不局限于此。根据该实施例的驾驶支持装置1可搭载在前轮转向车辆2上。这种情况下，根据该实施例的驾驶支持装置1可在具有转向装置6作为由前轮转向装置9组成的二轮转向机构的车辆2中执行车辆控制。此外，即使当驾驶支持装置1搭载在四轮转向车辆2上时，驾驶支持装置1可在能经由能够通过驾驶者的操作切换四轮转向模式和二轮转向模式的开关将四轮转向模式切换为二轮转向模式时将该四轮转向车辆2用作二轮转向车辆2来执行车辆控制，或者相反。
在二轮转向中，转向装置6能使车辆2的前轮3F转向并且在此构造成包括前轮转向装置9。也即，在二轮转向的驾驶支持装置1中，转向装置6由前轮转向装置9组成并且左前轮3FL和右前轮3FR成为转向轮。在二轮转向中，除例如作为目标车辆行为量的手柄转向角MA和车速V外，ECU7还通过基于关于所创建的目标轨迹的指标计算出的前轮转向角δf的控制量来控制前轮转向装置9。结果，车辆2能在通过轨迹控制经由前轮转向装置9使前轮3F转向的状态下沿目标轨迹行驶。
附图标记列表
1驾驶支持装置
2车辆
3车轮
4驱动装置(行驶控制器)
5制动装置(行驶控制器)
6转向装置(行驶控制器)
7ECU(控制器)
8a加速器踏板
8b制动踏板
9前轮转向装置
9a方向盘
9b转向角施加机构
9cVGRS装置
9d转向驱动器
10后轮转向装置
10a转向驱动器
11车轮速度传感器
12轮缸压力传感器
13前方检测器(可行驶区域检测装置)
14GPS信息接收器

Claims (9)

1.一种驾驶支持装置，包括：
可行驶区域检测装置，检测车辆的可行驶区域；
行驶控制器，基于目标轨迹来执行轨迹控制，所述目标轨迹被创建成使所述车辆在由所述可行驶区域检测装置检测出的所述可行驶区域中行驶；和
控制器，在所述车辆的行驶方向前方存在弯道时，将位于行驶方向前方的与所述车辆的本车位置相距根据所述车辆的车速而设定的预估距离的所述弯道的道路中心确定为基准点，将从所述基准点向所述弯道的内侧偏移了根据在该基准点处所述弯道的曲率半径而设定的横向位移量的位置确定为目标点，并且将所述目标轨迹创建成通过所述本车位置和所述目标点。
2.根据权利要求1所述的驾驶支持装置，其中，车速越快，则设定越长的所述预估距离。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶支持装置，其中，所述弯道的曲率半径越大，则设定越小的所述横向位移量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶支持装置，其中，在所述车辆已从创建所述目标轨迹的位置沿所述目标轨迹行驶预定的轨迹更新比率时，所述控制器再次创建新的目标轨迹。
5.根据权利要求4所述的驾驶支持装置，其中，用于再次创建所述目标轨迹的所述轨迹更新比率是根据道路形状而设定的。
6.根据权利要求5所述的驾驶支持装置，其中，所述道路形状是通过所述弯道的曲率半径的变化率来确定的。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的驾驶支持装置，其中，在所述车辆的本车位置位于所述可行驶区域内的外侧区域中时，所述控制器向道路中心侧改变所述目标点。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的驾驶支持装置，其中，在与所述车辆的本车位置相距所述预估距离以内的相邻车道上存在周边物体时，所述控制器在所述可行驶区域内在离开所述周边物体的方向上改变所述目标点。
9.一种在驾驶支持装置中执行的驾驶支持方法，所述驾驶支持装置包括：可行驶区域检测装置，检测车辆的可行驶区域；行驶控制器，基于目标轨迹来执行轨迹控制，所述目标轨迹被创建成使所述车辆在由所述可行驶区域检测装置检测出的所述可行驶区域中行驶；和控制器，执行各种控制，
其中，所述驾驶支持方法包括：
基准点确定步骤，在所述车辆的行驶方向前方存在弯道时，将位于行驶方向前方的与所述车辆的本车位置相距根据所述车辆的车速而设定的预估距离的所述弯道的道路中心确定为基准点；
目标点确定步骤，将从所述基准点向所述弯道的内侧偏移了横向位移量的位置确定为目标点，所述横向位移量是根据在所述基准点确定步骤确定的所述基准点处所述弯道的曲率半径而设定的；和
目标轨迹创建步骤，将所述目标轨迹创建成使所述目标轨迹通过所述本车位置和所述目标点，
其中，上述步骤由所述控制器执行。
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