CN107757618A - 用于自主车辆的轨迹完整性协同引导 - Google Patents

Abstract

汽车包括车辆转向系统、配置成控制该转向系统的致动器、第一控制器以及第二控制器。该第一控制器与该致动器通信。该第一控制器配置成基于主自动驾驶系统控制算法传达致动器控制信号。该第二控制器与该致动器和该第一控制器通信。该第二控制器配置成响应于基于该致动器控制信号的第一预测车辆路径与期望路线偏离阈值距离而控制该致动器来维持当前致动器设置。该第二控制器还配置成响应于第一预测车辆路径与该期望路线未偏离该阈值距离而根据致动器控制信号控制该致动器。

Description

用于自主车辆的轨迹完整性协同引导

技术领域

本公开涉及由自动驾驶系统控制的车辆，该自动驾驶系统具体是配置成在驾驶周期期间自动地控制车辆转向、加速以及制动且不需要人为干预的自动驾驶系统。

背景技术

现代车辆的操作变得越来越自动，即，能够以越来越少的驾驶员干预提供驾驶控制。车辆自动化已经被分类为从零(对应于全人为控制的非自动化)至五(对应于无人为控制的全自动化)的范围中的数值等级。各种自动驾驶员辅助系统(诸如巡航控制、自适应巡航控制以及驻车辅助系统)对应于较低自动化等级，而真正的“无人驾驶”车辆对应于较高自动化等级。

发明内容

根据本公开的汽车包括车辆转向系统、配置成控制该转向系统的致动器、第一控制器以及第二控制器。该第一控制器与该致动器通信。该第一控制器设置有主自动驾驶系统控制算法，并且配置成基于该主自动驾驶系统控制算法传达致动器控制信号。该第二控制器与该致动器和该第一控制器通信。该第二控制器配置成响应于基于该致动器控制信号的第一预测车辆路径与期望路线偏离阈值距离而控制该致动器来维持当前致动器设置。该第二控制器还配置成响应于该第一预测车辆路径与该期望路线未偏离该阈值距离而根据该致动器控制信号控制该致动器。

根据至少一个实施例，该第二控制器进一步配置成响应于基于当前致动器设置的第二预测车辆路径与该期望路线偏离该阈值距离而基于回退命令控制该致动器。在这样的实施例中，该第二控制器可以配置成预测该期望路线与该第一预测车辆路径之间的第一垂直距离并且预测该期望路线与该第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

根据至少一个实施例，该第二控制器配置成响应于该致动器控制信号而基于该致动器控制信号预测该第一车辆路径。

根据至少一个实施例，该第一控制器与第一CPU相关联，且该第二控制器与第二CPU相关联。

根据至少一个实施例，该车辆进一步包括配置成控制车辆节气门的第二致动器、配置成控制车辆制动器的第三致动器，以及配置成控制车辆换挡的第四致动器。在这样的实施例中，该控制器另外与该第二致动器、第三致动器以及第四致动器通信。

一种控制根据本公开的车辆的方法包括对该车辆提供致动器，该致动器配置成控制车辆转向、节气门、制动或换挡。该方法还包括对该车辆提供第一控制器，该第一控制器与该致动器通信并且具有主自动驾驶系统控制算法。该方法另外包括对该车辆提供第二控制器，该第二控制器与该致动器和该第一控制器通信。该方法进一步包括基于该主自动驾驶系统控制算法从该第一控制器传达致动器控制信号。该方法进一步包括响应于基于该致动器控制信号的第一预测车辆路径与期望路线偏离阈值距离而由该第二控制器控制该致动器来维持当前致动器设置。

根据至少一个实施例，该方法另外包括响应于该第一预测车辆路径与该期望路线未偏离该阈值距离而基于该致动器控制信号控制该致动器。

根据至少一个实施例，该方法另外包括响应于基于当前致动器设置的第二预测车辆路径与该期望路线偏离该阈值距离而基于回退命令控制该致动器。

根据至少一个实施例，该方法另外包括由该第二控制器预测该期望路线与该第一预测车辆路径之间的第一垂直距离，以及由该第二控制器预测该期望路线与该第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

一种用于根据本公开的车辆的自主控制的系统包括致动器、第一控制器以及第二控制器。该致动器配置成控制车辆转向、节气门、制动或换挡。该第一控制器与该致动器通信，并且配置基于主自动驾驶系统控制算法传达致动器控制信号。该第二控制器与该致动器和该第一控制器通信。该第二控制器配置成响应于基于该致动器控制信号的第一预测车辆路径与期望路线偏离阈值距离而控制该致动器来维持当前致动器设置。

根据至少一个实施例，该第二控制器进一步配置成响应于基于当前致动器设置的第二预测车辆路径与该期望路线偏离该阈值距离而基于回退命令控制该致动器。在这样的实施例中，该第二控制器可以配置成预测该期望路线与该第一预测车辆路径之间的第一垂直距离并且预测该期望路线与该第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

根据至少一个实施例，该第二控制器配置成响应于该致动器控制信号而基于该致动器控制信号预测该第一车辆路径。

根据至少一个实施例，该第一控制器与第一CPU相关联，且该第二控制器与第二CPU相关联。

根据至少一个实施例，该致动器配置成控制车辆转向。在这样的实施例中，该系统进一步包括配置成控制车辆节气门的第二致动器、配置成控制车辆制动器的第三致动器，以及配置成控制车辆换挡的第四致动器。在这样的实施例中，该控制器另外与该第二致动器、第三致动器以及第四致动器通信。

根据本公开的实施例提供许多优点。例如，根据本公开的实施例可以实现自主车辆控制命令的独立检验以辅助主控制系统中的软件或硬件状况的诊断。根据本公开的实施例因此可以更稳固，提高客户满意度。

根据结合附图取得的示例性实施例的以下详细描述，本公开的以上优点和其它优点和特征将显而易见。

附图说明

图1是根据本公开的车辆的示意图；

图2是根据本公开的用于控制车辆的系统的第一实施例的示意图；

图3是根据本公开的用于控制车辆的系统的第二实施例的示意图；以及

图4是根据本公开的用于控制车辆的方法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开实施例仅仅是实例且其它实施例可呈现各种和替代性形式。图式不一定按比例绘制；某些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节并不解释为限制，而仅仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解的是，参考任何一个图式说明并描述的各个特征可结合一个或多个其它图式中说明的特征以产生未明确说明或描述的实施例。所说明的特征组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实施方案可期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。

现在参考图1，以示意图形式示出了根据本公开的汽车10。汽车10包括推进系统12，其在各种实施例中可以包括内燃机、诸如牵引马达的电机和/或燃料电池推进系统。

汽车10还包括变速器14，其配置成根据可选速比将来自推进系统12的动力传输至车轮15。根据各种实施例，变速器14可以包括阶梯传动比自动变速器、无级变速器或其它适当的变速器。

汽车10另外包括转向系统18。虽然出于说明性目的而被描绘为包括方向盘，但是在本公开的范围内所预期的某些实施例中，转向系统18可以不包括方向盘。

汽车10另外包括多个车轮16和配置成向车轮16提供制动转矩的相关车轮制动器20。车轮制动器20在各种实施例中可以包括摩擦制动器、再生制动系统(诸如电机)和/或其它适当的制动系统。

推进系统12、变速器14、转向系统18以及车轮制动器20与至少一个控制器22通信或在至少一个控制器22的控制下。虽然出于说明性目的而被描绘为单个单元，但是控制器22另外可以包括统称为“控制器”的一个或多个其它控制器。控制器22可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是一种持久或非易失性存储器，其可以在CPU关闭时用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以使用诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪速存储器或能够存储数据的任何其它电动、磁性、光学或组合存储器装置的许多已知存储器中的任何一种，其中的某些数据代表由控制器22用于控制车辆的可执行指令。

控制器22设置有用于自动控制车辆20中的各种致动器的自动驾驶系统(ADS)24。在示例性实施例中，ADS24配置成控制推进系统12、变速器14、转向系统18以及车轮制动器20以分别控制车辆加速、转向以及制动，而无需人为干预。

ADS24配置成响应来自多个传感器26的输入而控制推进系统12、变速器14、转向系统18以及车轮制动器20，该多个传感器可以适当地包括GPS、雷达、激光雷达、光学相机、热像仪、超声波传感器和/或附加传感器。

车辆10另外包括配置成与其它车辆(“V2V”)和/或基础设施(“V2I”)无线通信的无线通信系统28。在示例性实施例中，无线通信系统28配置成经由专用短程通信(DSRC)信道进行通信。DSRC信道是指具体针对汽车使用和对应的一组协议和标准而设计的单向或双向短程至中程无线通信信道。然而，附加或替代的无线通信标准(诸如IEEE802.11和蜂窝数据通信)也被认为在本公开的范围内。

在示例性实施例中，ADS24是所谓的四级或五级自动化系统。四级系统指示“高度自动化”，其指代自动驾驶系统在动态驾驶任务的所有方面的驾驶模式所特有的性能，即使人类驾驶员对干预请求没有做出适当响应。五级系统指示“全自动化”，其指代自动驾驶系统在可由人类驾驶员管理的所有道路和环境条件下在的动态驾驶任务的所有方面的全面性能。

现在参考图2，说明了根据本公开的ADS24′的示例性架构。ADS24′可以经由如图1中所说明的一个或多个控制器来提供并且在下文进一步详细讨论。

ADS24′包括多个不同的控制系统，如下文将进一步详细讨论。在多个不同的控制系统中，至少有一个主控制系统30。

主控制系统30包括用于确定车辆附近的检测到的特征的存在、位置以及路径的传感器融合模块32。传感器融合模块32配置成从各种传感器(诸如图1中所说明的传感器26)接收输入。传感器融合模块32处理和合成来自各种传感器的输入并且生成传感器融合输出34。传感器融合输出34包括各种计算参数，其包括(但不限于)检测到的障碍物相对于车辆的位置、检测到的障碍物相对于车辆的预测路径以及交通车道相对于车辆的位置和方位。

主控制系统30还包括用于确定当前驾驶周期的车辆位置和路线的映射和定位模块36。映射和定位模块36也配置成从各种传感器(诸如图1中所说明的传感器26)接收输入。映射和定位模块36处理和合成来自各种传感器的输入并且生成映射和定位输出38。映射和定位输出38包括各种计算的参数，其包括(但不限于)用于当前驾驶周期的车辆路线以及相对于路线的当前车辆位置。另外，映射和定位模块36生成车辆位置输出40。车辆位置输出40包括相对于路线的当前车辆位置，并且在如下文将讨论的单独的计算中使用。

主控制系统30另外包括路径规划模块42，其用于确定要跟随的车辆路径以将车辆维持在期望路线上，并同时遵守交通规则并且回避任何检测到的障碍物。路径规划模块42采用第一障碍物回避算法，其配置成回避车辆附近的任何检测到的障碍物；第一车道保持算法，其配置成将车辆维持在当前的交通车道中；以及第一路线保持算法，其配置成将车辆维持在期望路线上。路径规划模块42配置成接收传感器融合输出34以及映射和定位输出38。路径规划模块42处理和合成传感器融合输出34以及映射和定位输出38，并且生成路径规划输出44。路径规划输出44包括基于车辆路线的指令车辆路径、相对于路线的车辆位置、交通车道的位置和方位以及任何检测到的障碍物的存在和路径。

主控制系统30进一步包括用于向车辆致动器发出控制命令的车辆控制模块46。车辆控制模块采用第一路径算法来计算由给定的一组致动器设置产生的车辆路径。车辆控制模块46配置成接收路径规划输出44。车辆控制模块46处理路径规划输出44并且生成车辆控制输出48。车辆控制输出48包括用于实现来自车辆控制模块46的指令路径的一组致动器命令，其包括(但不限于)转向命令、换挡命令、节气门命令以及制动命令。

车辆控制输出48被传达至致动器50。在示例性实施例中，致动器50包括转向控制、换挡器控制、节气门控制以及制动控制。转向控制可以例如控制如图1中所说明的转向系统18。换挡器控制可以例如控制如图1中所说明的变速器14。节气门控制可以例如控制如图1中所说明的推进系统12。制动控制可以例如如图1中所说明的控制车轮制动器20。

除了主控制系统30之外，ADS24′还包括至少一个正交协调引导系统52。正交协调引导系统52配置成使用与主控制系统30中采用的算法不同的算法来验证并且必要时覆盖主控制系统30的操作。

正交协调引导系统52包括路径计算模块54。路径计算模块54配置成接收车辆位置输出40和车辆控制输出48。路径计算模块54处理和合成车辆位置输出40和车辆控制输出48，并且生成路径计算输出58。路径计算输出58包括基于路径规划输出44的第一预测路径和在没有路径规划输出44的情况下基于当前致动器设置的第二预测路径。路径计算模块54包括车辆模型56，并且采用与车辆控制模块46中采用的第一路径算法不同的第二路径算法。

正交协调引导系统52还包括障碍物回避验证模块60。障碍物回避验证模块60设置成验证车辆10与任何检测到的障碍物(诸如其它车辆和/或路边物体)维持期望距离。障碍物回避验证模块60配置成接收路径计算输出58和传感器融合输出34。障碍物回避验证模块60处理和合成路径计算输出58和传感器融合输出34，并且生成障碍物回避验证输出62。障碍物回避验证输出62可以包括布尔真/假信号或指示在第一预测路径和/或第二预测路径中存在或不存在障碍物的其它适当信号。障碍物回避验证模块60采用与路径规划模块42中采用的第一障碍物回避算法不同的第二障碍物回避算法。

正交协调引导系统52另外包括车道保持验证模块64。车道保持验证模块64设置成将车辆维持在期望交通车道中。车道保持验证模块64配置成接收路径计算输出58和传感器融合输出34。车道保持验证模块64处理并合成路径计算输出58和传感器融合输出34，并且生成车道保持验证输出66。车道保持验证输出66可以包括布尔真/假信号或指示第一预测路径和/或第二预测路径是否将车辆维持在当前行车道中的其它适当信号。车道保持验证模块64采用与路径规划模块42中采用的第一车道保持算法不同的第二车道保持算法。

正交协调引导系统52进一步包括路线保持验证模块68。路线保持验证模块68设置成将车辆维持在期望路线上并且维持在授权操作环境内。路线保持验证模块68配置成接收路径计算输出58以及映射和定位输出38。路线保持验证模块68处理和合成路径计算输出58以及映射和定位输出38，并且生成路线保持验证输出70。路线保持验证输出70可以包括布尔真/假信号或指示第一预测路径和/或第二预测路径是否将车辆维持在当前驾驶周期的路线上的其它适当信号。路线保持验证模块68采用与路径规划模块42中采用的第一路线保持算法不同的第二路线保持算法。

正交协调引导系统52进一步包括仲裁模块72。仲裁模块72配置成接收障碍物回避验证输出62、车道保持验证输出66以及路线保持验证输出70。仲裁模块处理和合成避障物回避验证输出62、车道保持验证输出66以及路线保持验证输出70，并且输出正交控制输出74。正交控制输出74可以包括用于接受车辆控制输出48的信号、用于修改车辆控制输出48的信号或用于拒绝车辆控制输出48的信号。

通过向正交协调引导系统52提供与主控制系统30中采用的算法不同的算法，可以独立于主控制系统30中出现的任何软件诊断状况来证实指令路径和致动器控制信号。

现在参考图3，示意性地说明了根据本公开的控制器22′的示例性架构。控制器22′包括至少一个主微处理器80和设置有主控制系统30′的相关非暂时性数据存储装置，其可以与图2中所说明的主控制系统30总体类似地方式进行配置。在图3的示例性实施例中，提供了多个主微处理器80，其各自具有包括主控制系统30′的相关的非暂时性数据存储装置。另外，提供与一个或多个主微处理器80不同的至少一个正交微处理器82。正交微处理器82设置有具有正交协调引导系统52′的相关非暂时性数据存储装置，其可以与图2中所说明的正交协调引导系统52总体类似的方式进行配置。车辆致动器50′处于一个或多个主微处理器80和至少一个正交微处理器82的集中控制之下。

通过在与主控制系统30′不同的硬件上设置正交协调引导系统52′，可以独立于一个或多个主微处理器80中出现的任何硬件诊断状况来证实指令路径和致动器控制信号。

现在参考图4，以流程图形式说明路线验证算法(例如，可以在路线保持验证模块68中使用)的示例性实施例。

该算法开始于初始化阶段100。接收路径计算输出以及映射和定位输出，如框102处所说明。如上文所讨论，路径计算输出包括基于路径规划输出的第一预测路径和在没有路径规划输出的情况下基于当前致动器设置的第二预测路径，而映射和定位输出可以包括各种计算参数，其包括(但不限于)用于当前驾驶周期的车辆路线和相对于路线的当前车辆位置。

确定当前路线是否终止于操作者期望的目的地处，如操作104处所说明。在这里，当前路线是指将当前车辆位置连接至当前驾驶周期的最终目的地的一系列路段。如果确定为否定(即，当前路线并不终止于期望目的地处)，那么如框106处所说明，将route_verify标志设置为REJECT。将route_verify标志设置为REJECT指示路线验证算法已经确定基于当前致动器设置的预测路径和基于路径规划输出的预测路径这二者均将导致偏离路线、该路线不终止于当前驾驶周期的期望目的地处，或这二者。响应于route_verify标志被设置为REJECT，正交协调引导系统52可以指令致动器50拒绝车辆控制输出48并且替代地执行替代性操纵。替代性操纵可以包括例如用于将车辆安全地停止的回退命令。这样的操纵可以被称为最低风险状况操纵。

如果操作104的确定为肯定，那么控制接着进行至指令路径评估阶段108。在指令路径评估阶段108中，评估基于路径规划输出的第一预测路径以验证路径规划输出不会导致主车辆偏离当前驾驶周期的车辆路线。

第一时间计数器t_cp被初始化为零，如框110处所说明。如下文将进一步详细讨论，第一时间计数器t_cp对应于用于车辆和障碍物位置相对于基于指令致动器设置的预测路径的预测的时间窗。

确定t_cp是否大于或等于最大评估时间maxTime，如操作112处所说明。最大评估时间maxTime是对应于预测的期望时间窗的可校准时间段。

如果操作112的确定为否定(即，t_cp小于maxTime)，那么计算预测路径上的车辆与路线之间的垂直距离，如框116中所说明。在这里，车辆与路线之间的垂直距离是指车辆的中线与路线的当前路段之间的横向距离。

确定在框116处计算的垂直距离是否小于评估距离minDist，如操作118处所说明。基于预测路径中的置信水平，评估距离minDist是对应于时间t_cp处的可能主车辆位置的范围的可校准参数。在示例性实施例中，minDist连同下文讨论的t_pp一起被校准为随着t_cp增加而增加。因此，对于短期预测，评估较小范围，而对于长期预测，评估较大范围。

如果操作118的确定为肯定(即，垂直距离小于minDist)，那么t_cp递增可校准时间增量dt，如框120处所说明。控制接着返回至操作112。

返回至操作112，如果操作112的确定为肯定(即，t_cp等于或大于maxTime)，那么将route_verify标志设置为ACCEPT，如框122处所说明。将route_verify标志设置为ACCEPT指示路线验证算法已经确定基于路径规划输出的预测路径将不会导致车辆在时间间隔maxTime内与期望路线偏离minDist的裕度。响应于route_verify标志被设置为ACCEPT，正交协调引导系统52可以指令致动器50接受车辆控制输出48。

返回至操作118，如果操作118的确定为否定(即，垂直距离等于或超过评估距离minDist)，那么控制进行至框126。

第二时间计数器t_pp被初始化为零，如框126处所说明。如下文将进一步详细讨论，第二时间计数器t_pp对应于用于车辆位置相对于基于当前致动器设置预测车辆路径的预测的时间窗。

确定t_pp是否大于或等于最大评估时间maxTime，如操作128处所说明。如上文所讨论，最大评估时间maxTime是对应于预测的期望时间窗的可校准时间段。

如果操作128的确定为否定(即，t_pp小于maxTime)，那么计算预测路径上的车辆与路线之间的垂直距离，如框132中所说明。如上文所讨论，垂直距离是指车辆的中线与路线上的当前路段之间的横向距离。

确定在框132处计算的垂直距离是否小于评估距离minDist，如操作134处所说明。如上文所讨论，基于预测路径中的置信水平，评估距离minDist是对应于可能位置的范围的可校准参数。如上文所讨论，在示例性实施例中，minDist被校准以随着t_pp的增加而增加。

如果操作134的确定为肯定(即，垂直距离小于minDist)，那么t_pp递增可校准时间增量dt，如框136处所说明。控制接着返回至操作128。

返回至操作128，如果操作128的确定为肯定(即，t_pp大于或等于maxTime)，那么将route_verify标志设置为LIMIT，如框138处所说明。将route_verify标志设置为LIMIT指示路线验证算法已经确定基于当前致动器设置的预测路径将不会导致车辆在时间间隔maxTime内与期望路线偏离minDist的裕度。响应于route_verify标志被设置为LIMIT，正交协调引导系统52可以指令致动器50修改车辆控制输出48来维持当前致动器设置。在替代实施例中，正交协调引导系统52可以指令致动器50将车辆控制输出48修改为当前致动器设置与车辆控制输出48之间的中间值。另外，标志TimeToRouteDev被设置为t_cp，也如框138处所说明。TimeToRouteDev标志指示主车辆偏离期望路线之前的预测时间间隔。

返回至操作134，如果操作134的确定为否定(即，垂直距离等于或大于minDist)，那么将route_verify标志设置为REJECT，如框140处所说明。将route_verify标志设置为REJECT指示路线验证算法已经确定基于当前致动器设置的预测路径和基于路径规划输出的预测路径这二者均将导致主车辆与期望路线偏离等于或大于minDist的裕度。响应于route_verify标志被设置为REJECT，正交协调引导系统52可以指令致动器50拒绝车辆控制输出48并且替代地执行替代性操纵。替代性操纵可以包括例如用于将车辆安全地停止的回退命令。这样的操纵可以被称为最低风险状况操纵。

可以看出，根据本公开的实施例可以实现自主车辆控制命令的独立检验以辅助主控制系统中的软件或硬件状况的诊断。根据本公开的实施例因此可以更稳固，提高客户满意度。

本文所公开的程序、方法或算法可交付给处理装置、控制器或计算机(可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元)/由其实施。类似地，该程序、方法或算法可存储为可由控制器或计算机执行的呈许多形式的数据和指令，该形式包括(但不限于)永久地存储在诸如ROM装置的不可写存储介质上的信息以及可变地存储在诸如软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁性和光学介质的可写存储介质上的信息。该程序、方法或算法还可在软件可执行对象中实施。替代地，该程序、方法或算法可全部或部分使用合适的硬件部件(诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件部件或装置)或硬件、软件和固件部件的组合来实施。这样的示例性装置作为车辆计算系统的部分可以是车载的或可以是远程非车载的，并且与一个或多个车辆上的装置进行远程通信。

如先前所述，各种实施例的特征可组合成形成可以不明确描述或说明的本发明的进一步实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望特性而言可能已经描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术实施方案，但是本领域一般技术人员认识到，可牺牲一个或多个特征或特性以实现取决于具体应用和实施方案的期望整体系统属性。这些属性可包括(但不限于)成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场适销性、外观、包装、大小、服务能力、重量、可制造性、便于组装等。因而，就一个或多个特性而言，描述为期望性不及其它实施例或现有技术实施方案的实施例不在本公开的范围之外并且对于特定应用可为所期望的。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不希望这些实施例描述由权利要求书涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词汇是描述性词汇，而不是限制性的词汇，且应当理解，可以进行各种变化而并不脱离本公开的精神和范围。如先前所述，各种实施例的特征可组合成形成可以不明确描述或说明的本发明的进一步实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望特性而言可能已经描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术实施方案，但是本领域一般技术人员认识到，可牺牲一个或多个特征或特性以实现取决于具体应用和实施方案的期望整体系统属性。这些属性可包括(但不限于)成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场适销性、外观、包装、大小、服务能力、重量、可制造性、便于组装等。因而，就一个或多个特性而言，描述为期望性不及其它实施例或现有技术实施方案的实施例不在本公开的范围之外并且对于特定应用可为所期望的。

Claims (6)

1.一种汽车，包括：

车辆转向系统；

致动器，其配置成控制所述转向系统；

与所述致动器通信的第一控制器，所述第一控制器是以主自动驾驶系统控制算法编程并且配置成基于所述主自动驾驶系统控制算法传达致动器控制信号；以及

与所述致动器和所述第一控制器通信的第二控制器，所述第二控制器配置成基于所述致动器控制信号预测第一预测车辆路径，并且响应于所述第一预测车辆路径与期望路线偏离阈值距离而控制所述致动器来维持当前致动器设置，并且响应于所述第一预测车辆路径与所述期望路线未偏离所述阈值距离而根据所述致动器控制信号控制所述致动器。

2.根据权利要求1所述的汽车，其中所述第二控制器进一步配置成基于所述当前致动器设置预测第二预测车辆路径，并且响应于所述第二预测车辆路径与所述期望路线偏离所述阈值距离而基于回退命令控制所述致动器。

3.根据权利要求2所述的汽车，其中所述第二控制器配置成预测所述期望路线与所述第一预测车辆路径之间的第一垂直距离并且预测所述期望路线与所述第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

4.根据权利要求1所述的汽车，其中所述第二控制器配置成响应于所述致动器控制信号而基于所述致动器控制信号预测所述第一车辆路径。

5.根据权利要求1所述的汽车，其中所述第一控制器与第一处理器相关联且所述第二控制器与第二处理器相关联。

6.根据权利要求1所述的汽车，其中所述车辆进一步包括配置成控制车辆节气门的第二致动器、配置成控制车辆制动器的第三致动器以及配置成控制车辆换挡的第四致动器，且其中所述第一控制器和第二控制器另外与所述第二致动器、第三致动器以及第四致动器通信。