CN111511625B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置具备设定自身车辆的目标行驶路线的目标行驶路线设定部、设定用于确定自身车辆相对于目标行驶路线的位置的自身车辆的基准位置的基准位置设定部、基于通过目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与通过基准位置设定部设定的自身车辆的基准位置的偏差即位置偏差，控制方向盘的操舵辅助量的控制部。基准位置设定部根据车速变更所述基准位置。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用控制装置，特别是涉及一种辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置。
背景技术
近年来已知有一种车辆用控制装置，具备辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的机构(操舵辅助机构)。在这种车辆用控制装置，目标行驶路线基本上是基于从利用了立体相机或单反相机等的车外监视装置得到的信息而设定。例如，利用车外监视装置识别画分自身车辆的行驶车道的左右的白线(行驶分界线)，并将基于识别出的左右的白线而确定的行驶车道的中心线即位于左右的白线之间的中央的路线作为上述目标行驶路线而设定。
在下述专利文献1中公开了一种车辆运动控制装置，其具备：拍摄自身车辆的前方的前方摄像单元，检测自身车辆的偏向角(yaw angle)或横向位置的至少其中之一的状态检测单元，计算自身车辆到达驾驶员的视线和目标行驶路线的交叉点为止的时间的时间计算单元，计算用目标偏向角与实际偏向角之差以及目标横向位置与实际横向位置之差的至少其中之一与规定的系数的乘积表示的校正量的校正量计算单元，基于目标行驶路线与自身车辆中心(重心)的偏差和通过校正量计算单元计算出的校正量进行操舵角的校正的控制单元。
专利文献1的车辆运动控制装置，通过基于目标行驶路线和车辆重心之间的偏差进行方向盘操舵角的校正，可以辅助驾驶员的操舵以获得对目标行驶路线的良好的追随性。
然而，在专利文献1的技术中，为了执行以使自身车辆的重心在目标行驶路线上通过的方式而进行辅助操舵即所谓的重心基准的操舵辅助控制，有可能会使驾驶员感受到不协调。
例如，在自身车辆以低速转弯时，驾驶员为了避免因车辆的内轮差而引起的事故，有将注意力集中在自身车辆的后部(特别是内侧后轮)的倾向。为此，驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置，即，驾驶员有意识地要与行驶车道的中心线(目标行驶路线)一致的自身车辆的基准位置，有可能存在于比自身车辆的重心靠后侧。在这样低速转弯时执行重心基准的操舵辅助控制的情况下，驾驶员有可能会感到辅助有些过度。
而且，在自身车辆以高速转弯时，驾驶员为了回避方向盘的误操舵，有将注意力集中在自身车辆的前部的倾向。为此，驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置，即，驾驶员有意识地要与行驶车道的中心线(目标行驶路线)一致的自身车辆的基准位置，有可能存在于比自身车辆的重心靠前侧。在这样高速转弯时执行重心基准的操舵辅助控制的情况下，驾驶员有可能会感到辅助有些过度。
如上所述，驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置(以下，称为感觉基准位置)根据自身车辆的行驶速度(车速)而变动。为此，在不考虑车速如何执行重心基准的操舵辅助控制的情况下，基于驾驶员的意识的感觉基准位置和在控制上的基准位置(车辆重心)之间产生偏离的状况增加，其结果，驾驶员有可能会感受到有不协调感。
(以往技术文献)
(专利文献)
专利文献：日本专利公开公报特开2012-206606号公报
发明内容
本发明是鉴于上述的情况而做出的发明，其目的在于提供一种车辆用控制装置，通过执行与车速相应的适当的操舵辅助可以减轻驾驶员的不协调感。
作为达到上述目的的本发明涉及的车辆用控制装置，是辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置，其具备：检测作为自身车辆的行驶速度的车速的第一检测部；检测自身车辆的前方的行驶分界线的第二检测部；基于通过所述第二检测部检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线的目标行驶路线设定部；设定用于确定自身车辆相对于所述目标行驶路线的位置的自身车辆的基准位置的基准位置设定部；以及，基于通过所述目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与通过所述基准位置设定部设定的自身车辆的基准位置的偏差即位置偏差，控制方向盘的操舵辅助量的控制部。所述基准位置设定部根据通过所述第一检测部检测出的车速变更所述基准位置。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式涉及的车辆用控制装置的概要构成图。
图2是表示低速转弯时以及高速转弯时的感觉基准位置的说明图。
图3是在二维坐标上表示与自身车辆有关的各种物理量的说明图。
图4是表示操舵辅助控制的具体顺序的流程图。
图5是表示在本发明的第二实施方式所使用的增益校正值图表的示意图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，基于图1至图4对本发明的第一实施方式涉及的车辆用控制装置进行说明。
如图1所示，本实施方式涉及的车辆控制装置具备动力转向机构(power steeringmec hanism)1、ECU(Electronic Control Unit)2、车外相机3、车速传感器4、操舵角传感器5、辅助开关6。
车外相机3是用于拍摄包含自身车辆的前方的周边环境的相机，相当于本发明中的“第二检测部”的一个例子。车外相机3例如由单反的CCD(Charge Coupled Device)相机构成，被配置在自身车辆的车顶部的前端中央。车速传感器4是检测自身车辆的行驶速度(以下，简称为车速)的传感器，相当于本发明的“第一检测部”的一个例子。操舵角传感器5是检测自身车辆的方向盘(以下，简称为方向盘)13的操舵角的传感器。辅助开关6是手动操作的开启关闭式的开关，为了切换操舵辅助控制的动作/非动作而被操作。
其次，对动力转向机构1的概要构成进行说明。
动力转向机构1是一边放大驾驶员通过方向盘13输入的操舵力一边将该操舵力向前轮17传递，用于变更前轮17的角度的机构。动力转向机构1具备被仪表板部件(instrument panel member)等的车体框架(未图示)支撑的转向柱11、被转向柱11可转动自如地支撑的转向轴12、将转向轴12的转动变换为直线运动的齿轮齿条式的转向齿轮箱15。方向盘13被安装在转向轴12的上端部。
转向齿轮箱15具有设置在转向轴12的下端部的小齿轮轴14、与小齿轮轴14啮合并且被可向左右方向往复移动地支撑的齿条轴16、收容齿条轴16的齿条箱10。转向齿轮箱15被配置在车体前部的发动机室内。
齿条轴16以使其左右两端部从齿条箱10的端部突出的方式而配置。在齿条轴16的左右两端部经由拉杆分别与前转向节(图示省略)连结。
前转向节可转动自如地支撑作为操舵轮的左右一对前轮17，并可自由转舵地被支撑在车体框架上。如果方向盘13被操舵，转向轴12以及小齿轮轴14转动，齿条轴16对应于该小齿轮轴14的转动而在左右方向移动，一对前轮17的角度被变更(转舵)。
动力转向机构1是电动地辅助驾驶员对方向盘13的操舵的电动式的机构。即，动力转向机构1具有电动马达19和辅助传递机构18。辅助传递机构18被设置在电动马达19和小齿轮轴14之间，将电动马达19的输出扭矩传递到小齿轮轴14。
电动马达19，通过对驾驶员经由方向盘13输入的操舵扭矩赋予规定的附加扭矩，来辅助方向盘13的操舵。附加扭矩包含对应于经由方向盘13输入的转向扭矩而赋予的辅助扭矩和用于校正舵角(进行对应于后述的相对舵角θh的转舵或回舵)的舵角校正扭矩。电动马达19被控制成使电动马达19的驱动电流与从ECU2作为控制指令值而输出的目标电流相一致。
其次，对ECU2进行说明。
ECU2具有通过动力转向机构1(电动马达19)辅助方向盘13的操舵的功能，以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶。
ECU2具有CPU(Central Processing Unit)、ROM、RAM、入侧接口和出侧接口。在ROM中存储有控制用的各种程序和数据，在RAM中暂时存储有CPU执行一系列的处理时所使用的数据。
以下，对ECU2的更具体的功能进行说明。如图1所示，ECU2功能性地具有设定自身车辆在行驶车道上的目标行驶路线的目标行驶路线设定部21、进行与方向盘13的操舵有关的各种控制的舵角控制部22(控制部)、设定自身车辆在控制上的基准位置P(参照图2)的基准位置设定部23、运算表示自身车辆的行进方向的偏离角(slip angle)的偏离角运算部24、运算方向盘13的相对舵角θh(舵角校正量)的相对舵角运算部25。
目标行驶路线设定部21，通过对由车外相机3拍摄的自身车辆前方的拍摄图像进行图像处理，来确定规定自身车辆的行驶车道的宽度方向外端的左右的白线(行驶分界线)的位置。而且，目标行驶路线设定部21，规定位于所确定的左右的白线之间的中央并且在自身车辆的行进方向上连续的行驶车道的中心线，并将该中心线作为自身车辆的目标行驶路线L(参照图2)而设定。
舵角控制部22，基于通过目标行驶路线设定部21设定的目标行驶路线L与后述的自身车辆的基准位置P之间的偏差，控制操舵辅助量。
基准位置设定部23、偏离角运算部24以及相对舵角运算部25通过运算求出由舵角控制部22进行的操舵辅助控制所需的各种信息。其详情如下所述。
首先，对基准位置设定部23进行说明。
基准位置设定部23设定自身车辆在控制上的基准位置P，即，用于确定上述的目标行驶路线L与自身车辆的实际行驶路线之间的偏差的自身车辆的基准位置P(参照图2)。该基准位置P并不被固定在自身车辆的构造上的重心位置Pa上，而是根据车速相对于重心位置Pa向前方或后方移动。这是为了使自身车辆的基准位置P与驾驶员凭感觉意识到的作为自身车辆的基准位置的感觉基准位置相一致(或者接近)。
在自身车辆以中速(例如，40km/h)行驶的情况下，上述的感觉基准位置，即，驾驶员有意识地要与行驶车道的中心线(目标行驶路线)一致的自身车辆的基准位置与自身车辆的重心位置Pa是一致的。另外，可以认为重心位置Pa存在于前后方向延伸的车体中心轴的大致中央。该重心位置Pa被预先存储在ECU2的存储部中。
另一方面，如图2A所示，在自身车辆以低速(例如，20km/h)转弯行驶的情况下，驾驶员将注意力集中在自身车辆的后部，想要使自身车辆的后部与行驶车道的中心线相一致。即，在低速转弯时，感觉基准位置移动到比重心位置Pa靠后的位置。在这种情况下，感觉基准位置相对于重心位置Pa向后方的偏离量具有车速越低越增大(与车速成反比)的倾向。
相反，如图2B所示，在自身车辆以高速(例如，60km/h)转弯行驶的情况下，驾驶员将注意力集中在车辆前方，想要使自身车辆的前部与行驶车道的中心线相一致。即，在高速转弯时，感觉基准位置移动到比重心位置Pa靠前方。在这种情况下，感觉基准位置相对于重心位置Pa向前方的偏离量具有车速越高越增大(与车速成正比)的倾向。
为了适应如上所述的因车速引起的感觉基准位置的变动，基准位置设定部23在自身车辆的行驶过程中根据车速可变地设定该基准位置P。
图3是以重心位置Pa为原点用二维垂直坐标表示自身车辆在行驶车道上的位置的示意图。在该图3中，将通过重心位置Pa并且在车辆前后方向延伸的轴(即，车体中心轴)设为x轴，将通过重心位置Pa并且与x轴垂直的轴设为y轴。将比重心位置Pa靠前侧作为x轴的正侧。在这种情况下，如果将从重心位置Pa到基准位置P为止的在x轴方向的距离设为Qx，该距离Qx可以通过下式(1)计算得出。换句话说，基准位置设定部23，利用根据下式(1)计算出的Qx，将自身车辆的基准位置P的位置确定为在利用了上述xy轴的二维坐标上的(Qx、0)。另外，在图3中，表示了Qx为负时的基准位置P。
Figure BDA0002552436530000051
在此，Ir是从重心位置Pa到车体后端为止的距离，kw是常数(例如为15)，V是基于车速传感器4的检测值的车速(m/sec)。
由此，自身车辆的基准位置P被设定成车速低越就越位于车体后侧。换句话说，基准位置P随着车速的提高而向车体前方侧移动。例如，基准位置P，在车速为0时被设定成位于从重心位置Pa(原点)在x轴方向偏离-Ir的位置即车体后端，在车速为15m/sec时被设定成位于重心位置Pa，在车速为30m/sec时被设定成位于从重心位置Pa在x轴方向偏离+Ir的位置。另外，在重心位置Pa位于车体中心轴的大致中央的情况下，车速为30m/sec时的基准位置P(从重心位置Pa在x轴方向偏离+Ir的位置)与车体前端大约一致。
如图3所示，假设利用上述式(1)确定的自身车辆的基准位置P与目标行驶路线L在y轴方向的偏离量(偏差)为位置偏差εt。该位置偏差εt，可以利用车外相机3的设置位置Pb与重心位置Pa之间的距离Qc、目标行驶路线L与x轴的交叉点Pc与车外相机3的设置位置Pb之间的距离C0、目标行驶路线L与x轴的交叉角度C1，通过下式(2)计算得出。
εt＝(C0+Qx+Qc)×sin(C1)……(2)
操舵辅助控制对自身车辆的位置校正，以使该位置偏差εt朝向零而减小的方式被执行。
其次，对偏离角运算部24进行说明。
偏离角运算部24计算出表示当前的自身车辆的行进方向的第一偏离角βq、表示从当前起经过了微小的规定时间(例如，100msec)之后的自身车辆的目标行进方向的第二偏离角βτ。在此，第一偏离角βq是指自身车辆的基准位置P的当前行进的方向与车体中心轴(x轴)之间形成的角度，第二偏离角βτ是指在经过规定时间之后自身车辆的基准位置P应该行进的目标行进方向与车体中心轴(x轴)之间形成的角度。车辆转弯时，转弯半径越小偏离角就越大。为此，可以将偏离角用作表示车辆的行进方向的物理量。
在此，将以重心位置Pa为基准的偏离角设为β，将从重心位置Pa到车体前端为止在x轴方向的距离设为If，将从重心位置Pa到车体后端为止在x轴方向的距离设为Ir，将偏航率(yaw rate)设为带点
Figure BDA0002552436530000061
时，基准位置P存在于车体前端的高速时的偏离角βf和基准位置P存在于车体后端的低速时的偏离角βr，可以通过下式(3)计算得出。
Figure BDA0002552436530000062
另一方面，从重心位置Pa到基准位置P在x轴方向的距离是由上述式(1)定义的Qx。综上所述，表示当前的基准位置P的行进方向的第一偏离角βq，可以通过下式(4)计算得出。
Figure BDA0002552436530000071
另外，因为Qx可以根据车速V的值而变为正值或负值，所以，通过该式(4)计算出的第一偏离角βq与在重心位置Pa的偏离角β相比，即可能变大也可能变小。
而且，表示从当前起经过了规定时间(例如，100msec)之后的目标行进方向的第二偏离角βτ，即，表示在自身车辆到达经过规定时间之后的目标地点时基准位置P应该行进的方向的第二偏离角βτ，可以利用当前的基准位置P的坐标(x0，y0)和经过规定时间之后的基准位置P的预测坐标(x2，y2)，通过下式(5)计算得出。
Figure BDA0002552436530000072
假设驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置P在行进方向(角度)的偏离量为角度偏差εβ。该角度偏差εβ，可以利用上述的第一偏离角βq和第二偏离角βτ，通过下式(6)计算得出。
Figure BDA0002552436530000073
操舵辅助控制对自身车辆的位置校正，以使该位置偏差εt朝向零而减小的方式被执行。
其次，对相对舵角运算部25进行说明。
相对舵角运算部25，基于位置偏差εt和角度偏差εβ设定目标操舵角。具体而言，相对舵角运算部25，利用通过上述式(2)求出的位置偏差εt和通过上述式(6)求出的角度偏差εβ，通过下式(7)计算出相当于相对于当前的舵角进一步转舵或回舵的舵角量的相对舵角θh。
θh＝h1×εt×kp+h2×εβ×kβp…(7)
在此，kp是位置偏差控制增益，kβp是角度偏差控制增益，h1以及h2是加权常数。
在本实施方式，kp以及kβp是与下式(8)所示的车速V(m/sec)成反比的变量。而且，将h1以及h2设定为相等的0.5。
kp＝-0.8/V
kβp＝-0.2/V......(8)
ECU2输出与通过上述式(7)求出的相对舵角θh对应的控制指令信号，并进行电动马达19的驱动。
其次，基于图4的流程图对操舵辅助控制的具体步骤进行说明。
另外，假设图4所示的操舵辅助控制的处理周期为100msec。为此，在后述的步骤S8中计算第二偏离角βτ时所使用的规定时间可以与处理周期相同为100msec。
ECU2，首先，在步骤S1，判断辅助开关6是否被开启操作。
在步骤S1被判断为“是”并确认了辅助开关6已被开启操作的情况下，即，在驾驶员要求辅助操舵的情况下，流程前往步骤S2。另一方面，在步骤S1被判断为“否”并确认了辅助开关6未被开启操作的情况下，即，在没有来自驾驶员的辅助操舵的要求的情况下，流程返回。
在步骤S2，ECU2读取由车外相机3拍摄的图像信息。而且，ECU2，在下一个步骤S3，基于在所述步骤S2读取的图像信息，确定行驶车道的中心线，并将其设定为目标行驶路线L。
其次，ECU2，在步骤S4，计算自身车辆在行驶车道上的位置和自身车辆的车体中心轴的朝向。例如，作为自身车辆的位置，ECU2计算当前的重心位置Pa相对于目标行驶路线L的相对位置。而且，作为车体中心轴的朝向，ECU2计算当前的车体中心轴(x轴)相对于目标行驶路线L的角度(图3的C1)。
其次，ECU2，在步骤S5，判断自身车辆是否处于转弯行驶中。在本实施方式，在转弯半径小于规定的阈值的情况下，判断为处于转弯行驶中。
在所述步骤S5被判断为“是”并确认了自身车辆处于转弯行驶中(转弯半径小于所述阈值)的情况下，ECU2在步骤S6利用所述式(1)计算出距离Qx，并将从自身车辆的重心位置Pa在x轴方向偏离该距离Qx的坐标位置(Qx、0)作为操舵辅助控制的基准位置P而设定。
另一方面，在所述步骤S5被判断为“否”并确认了自身车辆未处于转弯行驶中(转弯半径在判断阈值以上)的情况下，ECU2在步骤S7，将预先存储的自身车辆的重心位置Pa作为操舵辅助控制的基准位置P而设定。另外，在本实施方式，因为基于转弯半径与阈值的比较来判断有无转弯，所以，转弯半径为阈值以上的缓慢的转弯被判断为未处于转弯中，操舵辅助控制的基准为重心位置Pa。这是因为如果是缓慢的转弯，即使以重心位置Pa为基准，驾驶员也不会感受到不协调感。
在所述步骤S6或者S7设定了自身车辆的基准位置P之后，ECU2在步骤S8，计算基准位置P的当前的行进方向与车体中心轴(x轴)之间的角度即第一偏离角βq，并计算在经过规定时间(100msec)之后预想的基准位置P的行进方向(目标行进方向)与车体中心轴(x轴)之间的角度即第二偏离角βτ。
其次，ECU2在步骤S9，利用上述式(2)计算基准位置P与目标行驶路线L在y轴方向上的偏差即位置偏差εt。
其次，ECU2在步骤S10，利用上述式(6)计算第一偏离角βq和第二偏离角βτ之间的偏差即角度偏差εβ。
其次，ECU2在步骤S11，根据在步骤S9和S10计算出的位置偏差εt以及角度偏差εβ，利用上述式(7)计算相对舵角θh。
其次，ECU2在步骤S12，判断在步骤S11计算出的相对舵角θh是否实质上为零。
在所述步骤S12被判断为“否”并确认了相对舵角θh实质上不为零的情况下，即，需要相对于当前的舵角进一步转舵或回舵的舵角校正的情况下，ECU2在步骤S13，以生成与该相对舵角θh对应的舵角校正扭矩的方式，执行驱动电动马达19的操舵辅助。
另一方面，在上述步骤S12被判断为“是”并确认了相对舵角θh实质上为零的情况下，即，不需要对当前的舵角进行舵角校正的情况下，流程返回。
其次，对如上所述的第一实施方式的车辆用控制装置的作用效果进行说明。
在所述第一实施方式，因为基于车外相机3的摄像图像设定自身车辆的目标行驶路线L，并基于该目标行驶路线L与自身车辆的基准位置P的偏差即位置偏差εt控制方向盘13的操舵辅助量，所以，可以适当地辅助驾驶员的操舵，以使自身车辆沿着目标行驶路线L行驶(使基准位置P接近目标行驶路线L)。
并且，因为在如上所述的操舵辅助之际作为自身车辆在控制上的基准的基准位置P根据由车速传感器4检测出的车速而变更，所以，可以抑制驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置(感觉基准位置)与在上述控制上的基准位置P之间产生偏离，可以减轻驾驶员对操舵辅助感受到的不协调感。
特别是，在上述第一实施方式，车速越低基准位置P被变更得越靠车体后侧，所以，可以配合随着车速越低感觉基准位置越向车体后侧偏离的倾向线性地变更在控制上的基准位置P。由此，可以充分地抑制在控制上的基准位置P与感觉基准位置之间产生偏离，可以有效地减轻驾驶员的不协调感。
而且，在所述第一实施方式，因为在转弯半径小于规定的阈值的情况下判断为自身车辆正在转弯，只要进行该判断就可以执行根据车速变更基准位置P的上述的处理，所以，在自身车辆的行驶路线容易偏离目标行驶路线L的转弯时，能够以与感觉基准位置一致(或者接近)的适当的位置为基准执行操舵辅助，可以减轻驾驶员的不协调感并能提高转弯性能。而且，因为在转弯半径为上述阈值以上时不需要进行与车速对应的基准位置P的变更，所以，可以简化控制内容从而减轻处理负担。
而且，在所述第一实施方式，因为除了上述的位置偏差εt之外，还计算表示当前的自身车辆的行进方向的第一偏离角βq与表示经过规定时间之后的自身车辆的行进方向的第二偏离角βτ之间的偏差即角度偏差εβ，基于该位置偏差εt以及角度偏差εβ控制方向盘13的操舵辅助量，所以，可以更适当地辅助驾驶员的操舵，以便使自身车辆沿着目标行驶路线L行驶。
(第二实施方式)
其次，对本发明的第二实施方式涉及的车辆用控制装置进行说明。
在之前的第一实施方式，可变地设定了基准位置P以使在操舵辅助控制中的基准位置P符号驾驶员凭感觉意识到的基准位置(感觉基准位置)，但是，在第二实施方式，将操舵辅助控制中的基准位置固定在重心位置Pa。
但是，如图2所示，由于低速转弯时(或高速转弯时)的感觉基准位置移动到比重心位置Pa靠后(或者靠前)，如果仅仅将基准位置P固定在重心位置Pa还不能减轻驾驶员的不协调感。
因此，在本实施方式采取了如下措施，即，在将操舵辅助控制的基准位置P不论车速如何都固定在重心位置Pa的基础上，在低速转弯时或高速转弯时，使上述式(7)的位置偏差控制增益kp(即，与位置偏差εt相乘的增益)变小。该位置偏差控制增益kp相当于本发明中的“控制增益”。
图5是表示用于决定为了使位置偏差控制增益kp变小的校正系数即增益校正值α的图表。该图表的纵轴是增益校正值α，横轴是车速V(m/sec)。
增益校正值α，在车速为0时被设定为最小值0.5，在车速为从0到15m/sec的范围内时对应于车速线性函数地增大，在车速为15m/sec时被设定为最大值1。而且，增益校正值α，在车速为从15m/sec到30m/sec的范围内时对应于车速线性函数地减少，在30m/sec以上的车速范围时被维持为最小值0.5。换句话说，增益校正值α被设定成，在相对较低的第一车速范围(0至15m/sec)内对应于车速而增大，在相对较高的第二车速范围(15至30m/sec)内对应于车速而减少。
位置偏差控制增益kp，利用由上述图表规定的增益校正值α和车速V，通过下式(9)计算得出。
kp＝(-0.8×α)/V……(9)
如式(9)所示，在本实施方式，作为位置偏差控制增益kp，利用与车速V成反比并且通过增益校正值α而校正的值。
如上所述，在第二实施方式，因为操舵辅助控制的基准位置P与车速无关地被固定在重心位置Pa，所以，不需要根据车速变更基准位置P，可以简化控制内容从而减轻处理负担。并且，因为利用使与位置偏差εt相乘的位置偏差控制增益kp比上述第一实施方式时小的增益校正值α，以根据车速进行增减的方式设定该增益校正值α，所以可以获得就好像将基准位置P变更为接近感觉基准位置时同样的效果，可以用简单的构成减轻驾驶员的不协调感。
其次，对部分变更了上述实施方式(第一实施方式或者第二实施方式)的变形例进行说明。
(1)在上述第一实施方式，对根据车速线性地变更操舵辅助控制的基准位置P使其从车体前端部到后端部的例子进行了说明，但是，为了处理的高速化，也可以预先存储与通过多个阈值而划分的多个车速范围对应的基准位置，根据车速来区分使用该多个基准位置。例如，在区分使用三个基准位置的情况下，预先存储在不足10m/sec的低车速范围时所使用的后侧基准位置、在10至20m/sec的中车速范围时所使用的标准基准位置(重心位置)、在20m/sec以上的高车速范围时所使用的前侧基准位置，根据是否适合低、中、高车速的任意一个车速范围来区分使用这三个基准位置。
而且，在该变形例中，后侧基准位置并不局限于车体后端部，也可以是相当于后轮车轴的位置。同样，前侧基准位置并不局限于车体前端部，也可以是相当于前轮车轴的位置。
总之，在本发明中，在比较了当车速为第一速度时而设定的基准位置(第一基准位置)和当车速为比第一速度高的第二速度时而设定的基准位置(第二基准位置)的情况下，只要第一基准位置比第二基准位置靠近车体后侧位置的关系成立，就可以对基准位置的设定方法进行各种变更。
(2)在上述第二实施方式，使增益校正值α在规定的车速范围(0至30m/sec)内线性地变化，但是，为了处理的高速化，也可以预先存储与通过多个阈值划分的多个车速范围所对应的增益校正值，根据车速区分使用该多个增益校正值。例如，在区分使用两个增益校正值的情况下，预先存储在不足10m/sec或者20m/sec以上的车速范围时所使用的第一增益校正值(例如，0.5)，在10m/sec以上并且不足20m/sec的车速范围时所使用的第二增益校正值(例如，1)，根据对应于哪一个车速范围来区分使用第一、第二增益校正值。
(3)在上述实施方式，对车辆转弯行驶时执行的操舵辅助控制进行了说明，但是，操舵辅助控制至少能适用于车辆的基准位置相对于目标行驶路线偏离的情况，也可以适用于在直线行驶时的操舵辅助控制。
(4)另外，本领域技术人员，只要是没有脱离本发明的主旨，可以用对上述实施方式附加各种变更的方式来实施本发明，本发明也包含这样的变更方式。
(实施方式的总结)
上述实施方式总结如下：
上述实施方式涉及的车辆用控制装置，是辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置，其具备：检测作为自身车辆的行驶速度的车速的第一检测部；检测自身车辆的前方的行驶分界线的第二检测部；基于通过所述第二检测部检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线的目标行驶路线设定部；设定用于确定自身车辆相对于所述目标行驶路线的位置的自身车辆的基准位置的基准位置设定部；以及，基于通过所述目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与通过所述基准位置设定部设定的自身车辆的基准位置的偏差即位置偏差，控制方向盘的操舵辅助量的控制部。所述基准位置设定部根据通过所述第一检测部检测出的车速变更所述基准位置。
该车辆用控制装置，因为基于在自身车辆的前方检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线，并基于目标行驶路线与自身车辆的基准位置的偏差即位置偏差控制方向盘的操舵辅助量，可以适当地辅助驾驶员的操舵，以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶(使基准位置接近目标行驶路线)。
并且，因为在如上所述的操舵辅助之际作为自身车辆在控制上的基准的基准位置根据车速而变更，所以可以抑制驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置(感觉基准位置)与在上述控制上的基准位置之间产生偏离，可以减轻驾驶员对操舵辅助感受到的不协调感。
而且优选，假设在所述车速为第一速度时被设定的基准位置为第一基准位置、所述车速为比所述第一速度高的第二速度时被设定的基准位置为第二基准位置，所述基准位置设定部，根据所述车速变更所述基准位置，以使所述第一基准位置位于比所述第二基准位置靠车体后侧。
已经知道驾驶员凭感觉意识到的自身车辆的基准位置即感觉基准位置随着车速越低其越靠车体后侧。对此，在上述的构成，因为车速低时的基准位置(第一基准位置)被设定成比车速高的基准位置(第二基准位置)靠车体后侧，所以可以配合上述的倾向设定适当的基准位置，能有效地减轻驾驶员的不协调感。
而且，在上述的构成优选，所述基准位置设定部，在包含所述第一速度以及所述第二速度的车速范围内，以所述车速越低所述基准位置就越靠车体后侧的方式变更所述基准位置。
根据该构成，因为可以配合随着车速越低感觉基准位置越向车体后侧偏离的倾向线性地变更基准位置，能进一步减轻驾驶员的不协调感。
而且优选，所述基准位置设定部，在自身车辆转弯时实施与所述车速对应的所述基准位置的变更。
根据该构成，因为在自身车辆的行驶路线容易偏离目标行驶路线的转弯时，能够以与感觉基准位置一致(或者接近)的适当的位置为基准执行操舵辅助，可以减轻驾驶员的不协调感并能提高转弯性能。
在上述的构成优选，所述基准位置设定部，在转弯半径小于规定值时实施与所述车速对应的所述基准位置的变更。
根据该构成，因为在转弯半径为规定值以上时不需要进行与车速对应的基准位置的变更，所以可以简化控制内容从而减轻处理负担。
优选，所述车辆用控制装置还具备计算在自身车辆转弯时表示当前的自身车辆的行进方向的第一偏离角和表示经过规定时间之后的自身车辆的目标行进方向的第二偏离角的偏离角运算部。所述控制部，基于通过所述偏离角运算部计算出的所述第一偏离角与所述第二偏离角之间的偏差即角度偏差和所述目标行驶路线与所述基准位置之间的偏差即所述位置偏差，控制所述方向盘的操舵辅助量。
如此，在基于位置偏差以及角度偏差双方控制方向盘的操舵辅助量的情况下，可以更适当地辅助驾驶员的操舵，以便使自身车辆沿着目标行驶路线行驶。
上述实施方式的另一方面涉及的车辆用控制装置，是辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置，具备：检测作为自身车辆的行驶速度的车速的第一检测部；检测自身车辆的前方的行驶分界线的第二检测部；基于通过所述第二检测部检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线的目标行驶路线设定部；以及，基于通过所述目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与自身车辆的重心位置之间的偏差即位置偏差和对该位置偏差相乘的控制增益，控制方向盘的操舵辅助量的控制部。所述控制部，将与通过所述第一检测部检测出的车速成反比并且被规定的校正系数校正后的值作为所述控制增益而设定。所述校正系数被设定成，在所述车速处于第一车速范围时对应于车速而增大并且在所述车速处于比所述第一车速范围高的第二车速范围时对应于车速而减少。
根据该构成，可以用简单的构成减轻驾驶员对操舵辅助感受到的不协调感。

Claims (6)

1.一种车辆用控制装置，是辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置，其特征在于具备：
第一检测部，检测作为自身车辆的行驶速度的车速；
第二检测部，检测自身车辆的前方的行驶分界线；
目标行驶路线设定部，基于通过所述第二检测部检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线；
基准位置设定部，设定用于确定自身车辆相对于所述目标行驶路线的位置的自身车辆的基准位置；以及，
控制部，基于通过所述目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与通过所述基准位置设定部设定的自身车辆的基准位置之间的偏差即位置偏差，控制方向盘的操舵辅助量，其中，
所述基准位置设定部根据通过所述第一检测部检测出的车速变更所述基准位置，
假设在所述车速为第一速度时被设定的基准位置为第一基准位置、所述车速为比所述第一速度高的第二速度时被设定的基准位置为第二基准位置，所述基准位置设定部根据所述车速变更所述基准位置，以使所述第一基准位置位于比所述第二基准位置靠车体后侧。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述基准位置设定部，在包含所述第一速度以及所述第二速度的车速范围内，以所述车速越低所述基准位置就越靠车体后侧的方式变更所述基准位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述基准位置设定部，在自身车辆转弯时实施与所述车速对应的所述基准位置的变更。
4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述基准位置设定部，在转弯半径小于规定值时实施与所述车速对应的所述基准位置的变更。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于还具备:
偏离角运算部，在自身车辆转弯时，计算表示当前的自身车辆的行进方向的第一偏离角和表示经过规定时间之后的自身车辆的目标行进方向的第二偏离角，其中，
所述控制部，基于通过所述偏离角运算部计算出的所述第一偏离角与所述第二偏离角之间的偏差即角度偏差和所述目标行驶路线与所述基准位置之间的偏差即所述位置偏差，控制所述方向盘的操舵辅助量。
6.一种车辆用控制装置，是辅助方向盘的操舵以使自身车辆沿着目标行驶路线行驶的车辆用控制装置，其特征在于具备：
第一检测部，检测作为自身车辆的行驶速度的车速；
第二检测部，检测自身车辆的前方的行驶分界线；
目标行驶路线设定部，基于通过所述第二检测部检测出的行驶分界线设定自身车辆的目标行驶路线；以及，
控制部，基于通过所述目标行驶路线设定部设定的目标行驶路线与自身车辆的重心位置之间的偏差即位置偏差和对该位置偏差相乘的控制增益，控制方向盘的操舵辅助量，其中，
所述控制部，将与通过所述第一检测部检测出的车速成反比并且被规定的校正系数校正后的值作为所述控制增益而设定，
所述校正系数被设定成，在所述车速处于第一车速范围时对应于车速而增大并且在所述车速处于比所述第一车速范围高的第二车速范围时对应于车速而减少。
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