JP2014122684A

JP2014122684A - 自動変速機の油圧供給装置

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Publication number: JP2014122684A
Application number: JP2012280148A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Kanehara; 茂金原; Atsushi Fujikawa; 敦司藤川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2032-12-21
Also published as: US20140174570A1; JP5852554B2; US9255589B2; DE102013226435A1

Abstract

【課題】必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備える場合であっても、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善するようにした油圧供給装置を提供する。
【解決手段】必要油圧の異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備えた機器への油圧供給装置において、潤滑系５４と油圧アクチュエータ（２６ａなど）からなる油圧需要先とリザーバ５０の間に配置されて作動油を汲み上げて油路に吐出する少なくとも３個の油圧ポンプ４２と、吐出される作動油の油圧を必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して油圧需要先に供給自在な少なくとも３個のレギュレータバルブ４４と、油圧ポンプとレギュレータバルブの間に配置される切換バルブ４６を備え、油圧需要先の必要流量に基づいて油圧ポンプをレギュレータバルブに接続するように切換バルブの動作を制御する。
【選択図】図２

Description

この発明は自動変速機の油圧供給装置に関する。

自動変速機の油圧供給装置としては例えば特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術は自動車用自動変速機の給油のための油圧回路に関し、具体的には２個の油圧ポンプを用いて自動変速機への供給油圧を高低２種の間で切り換えるように構成している。

より具体的には、特許文献１記載の技術は、第１のポンプによって低い油圧Ｐ１を体積流量Ｖ１で供給する低圧回路と第２のポンプによって高い油圧Ｐ２を体積流量Ｖ２で供給する高圧回路を備え、それら回路から高低２種の油圧を供給すると共に、必要に応じて低圧回路の圧力Ｐ１を高圧回路の圧力Ｐ２まで昇圧して流量Ｖ１＋Ｖ２を供給することで変速機の需要に応じた給油が得られるように構成している。

特開２００５−３３７５０２号公報

ところで自動変速機の中には必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備える場合もあるが、特許文献１記載の技術はそのような場合でも、２個の油圧ポンプによってそれぞれ流量Ｖ１，Ｖ２で最大必要油圧Ｐ１，Ｐ２を生成し、それをそのまま、あるいは適宜減圧・減量して油圧アクチュエータに供給することになる。その結果、油圧ポンプで生成した油圧エネルギのかなりの部分を熱として廃棄する不都合があり、エネルギ効率の点で改善の余地があった。

従って、この発明は上記した不都合を解消し、必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備える場合であっても、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善するようにした自動変速機の油圧供給装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備えた自動変速機の油圧供給装置において、前記自動変速機の油圧アクチュエータと潤滑系とからなる油圧需要先とリザーバとを接続する油路に配置され、原動機に駆動されるとき、前記リザーバから作動油を汲み上げて前記油路に吐出する少なくとも３個の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を前記必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して前記油圧需要先に供給自在な少なくとも３個のレギュレータバルブと、前記油圧ポンプと前記レギュレータバルブの間に配置される切換バルブと、前記油圧需要先の必要流量に基づいて前記油圧ポンプを前記レギュレータバルブに接続するように前記切換バルブの動作を制御する制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記複数の油圧ポンプが固定容量ポンプからなると共に、容量が相互に異なる如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記容量が所定の単位に整数を乗じて示されるとき、前記油圧ポンプは前記整数が素数である油圧ポンプからなる如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記複数の油圧ポンプが可変容量ポンプからなる如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記複数の油圧ポンプの個数が前記レギュレータバルブの個数と同一である如く構成した。

請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記自動変速機がトルクコンバータを介して前記原動機に接続される一方、前後進切換機構を介して駆動輪に接続される無段変速機からなると共に、前記油圧需要先が少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリと前記前後進切換機構の前進クラッチと前記トルクコンバータのロックアップクラッチと前記潤滑系とからなる如く構成した。

請求項７に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記油圧需要先が、少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリからなる第１グループと、前記前後進切換機構の前進クラッチと前記トルクコンバータのロックアップクラッチとからなる第２グループと、前記潤滑系とからなる第３グループに大別される如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、潤滑系と必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータとからなる油圧需要先とリザーバとを接続する油路に配置され、原動機に駆動されるとき、リザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する少なくとも３個の油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して油圧需要先に供給自在な少なくとも３個のレギュレータバルブと、油圧ポンプとレギュレータバルブの間に配置される切換バルブと、油圧需要先の必要流量に基づいて油圧ポンプをレギュレータバルブに接続するように切換バルブの動作を制御する制御手段とを備える如く構成したので、それぞれの必要油圧をそれぞれのレギュレータバルブで独立して調整することが可能となるため、必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備える場合であっても、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善することができる。

即ち、特許文献１記載の技術にあっては、図１３に示す如く、必要油圧と余剰な流量を油圧ポンプで一度発生させ、そこから減圧して所望の油圧・流量とするため、換言すれば油圧ポンプで余剰な油圧と流量を一旦発生させてから熱として廃棄するといったエネルギ損失となる工程を含むことから、廃棄すべき油圧エネルギが大きくなる。

それに対し、請求項１に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、必要な流量をそれぞれのレギュレータバルブと、切換バルブの状態により連通している油圧ポンプの合計容量とにより制御することが可能となり、少なくとも３個の油圧ポンプがＣＶＴ２６の瞬間、瞬間における必要油圧と必要流量のみを発生するように制御することが可能となる。即ち、図３に示す如く、油圧ポンプで余剰な油圧と流量を一旦発生させてから熱として廃棄するといったエネルギ損失となる工程がほとんどないことから、エネルギ効率を大きく改善することができる。

また、所定条件でのＣＶＴ２６の運転時の単位時間当たりの発熱量を低減できるため、作動油の温度が上がることによる作動油の劣化に起因するＣＶＴ２６の金属部品間の耐磨耗特性の低下を防止することができ、結果としてＣＶＴ２６の耐久信頼性をより高めることができると共に、作動油の冷却能力を補償するためのオイルクーラなどを設置することによる重量やコストの増加を防止することができる。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、複数の油圧ポンプが固定容量ポンプからなると共に、容量が相互に異なる如く構成したので、複数の油圧ポンプを適宜動作させることで、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプの個数を適宜決定でき、エネルギ効率を一層改善することができる。また、それに伴い、油圧ポンプの吸入口への還流やレギュレータバルブで減圧して廃棄することによるエネルギ損失を最小限に食い止めることができる。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、容量が所定の単位に整数を乗じて示されるとき、油圧ポンプは整数が素数である油圧ポンプからなる如く構成したので、上記した効果に加え、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプの個数を必要最小限にすることができ、エネルギ効率を一層改善することができる。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、複数の油圧ポンプが可変容量ポンプからなる如く構成したので、複数の油圧ポンプを一層適宜に動作させることで、必要油圧のそれぞれに対して必要最小限の流量を発生させることができ、エネルギ効率を一層改善することができる。

請求項５に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、複数の油圧ポンプの個数がレギュレータバルブの個数と同一である如く構成したので、油圧ポンプがそれぞれの油圧需要先に対して必要最低限の流量しか発生しない、即ち、最低限の仕事のみするように動作させることが可能となると共に、油圧ポンプの個数も低減することができて軽量化コスト低減化を図ることもできる。

請求項６に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、自動変速機がトルクコンバータを介して原動機に接続される一方、前後進切換機構を介して駆動輪に接続される無段変速機からなると共に、油圧需要先が少なくとも無段変速機のドライブ／ドリブンプーリと前後進切換機構の前進クラッチとトルクコンバータのロックアップクラッチと潤滑系とからなる如く構成したので、自動変速機がトルクコンバータと前後進切換機構を有し、少なくともロックアップクラッチ、前進クラッチ、ドライブ／ドリブンプーリ、潤滑系の５つの系統からなる油圧需要先の油圧流量を確保する必要がある場合でも、それぞれの系統ごとに油圧と流量を調整することで、油圧ポンプの無駄な仕事を低減できてエネルギ効率を一層改善することができる。

請求項７に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、油圧需要先が、少なくとも無段変速機のドライブ／ドリブンプーリからなる第１グループと、前後進切換機構の前進クラッチとトルクコンバータのロックアップクラッチとからなる第２グループと、潤滑系とからなる第３グループに大別される如く構成したので、上記のように少なくともロックアップクラッチ／前進クラッチからなるクラッチ系の中圧系、ドライブ／ドリブンプーリからなる高圧系、潤滑系からなる低圧系の３系統に大別して油圧を調整することができ、油圧ポンプの無駄な仕事を低減できてエネルギ効率を改善することができると共に、部品点数の最適化を図ることができる。

この発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を概略的に示す模式図である。図１に示す油圧供給機構を概略的に示す模式図である。図２に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。この発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。図４に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。この発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。図６に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。この発明の第４実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構の動作を示す説明図である。この発明の第５実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。図９に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。この発明の第６実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図である。図１１に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。特許文献１を含む従来技術の油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の油圧供給装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を概略的に示す模式図、図２は図１に示す油圧供給機構を概略的に示す模式図、図３は図２に示す油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０と駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８に接続され、ＤＢＷ機構１８で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフトに接続される出力軸２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の出力軸２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。自動変速機。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、エンジン１０の出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油。ＣＶＴＦ）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４は、シリンダ内を摺動自在なピストンからなる油圧機構を備えたロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されるドライブ（ＤＲ）プーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行であると共に、駆動輪１２に連結されるカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されるドリブン（ＤＮ）プーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油ＣＶＴＦの圧力）を供給されるとき可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧機構２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧を供給されるとき可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧機構２６ｂ３を備える。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂは、シリンダ内を摺動自在なピストンからなる油圧機構を備える。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

このように、ＣＶＴ２６は、トルクコンバータ２４を介してエンジン１０に接続される一方、前後進切換機構２８を介して駆動輪１２に接続される。ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃと前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）は上記したように２６ａ３，２６ｂ３などの油圧機構を備えていることから、以降、ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃと前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を油圧アクチュエータという。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ３６を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ３６の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４０のマニュアルバルブに伝えられる。

図２に示す如く、油圧供給機構４０は少なくとも３個、より具体的には５個の油圧ポンプ４２と、少なくとも３個、より具体的には５個のレギュレータバルブ４４と、油圧ポンプ４２とレギュレータバルブ４４の間に配置される５個の切換バルブ４６を備える。

５個の油圧ポンプ４２は第１油圧ポンプ（Ｑ１）４２ａと、第２油圧ポンプ（Ｑ２）４２ｂと、第３油圧ポンプ（Ｑ３）４２ｃと、第４油圧ポンプ（Ｑ４）４２ｄと、第５油圧ポンプ（Ｑ５）４２ｅとからなる。

５個の油圧ポンプ４２はＣＶＴ２６のそれぞれの油圧アクチュエータ、より具体的にはドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂと、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）と、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃからなる油圧アクチュエータとＣＶＴ２６の潤滑系４８とからなる５個の油圧需要先とリザーバ５０とを接続する油路５２に接続され、エンジン１０に駆動されるとき、リザーバ５０から作動油を汲み上げて油路５２に吐出するように構成される。リザーバ５０は、ＣＶＴ２６が収容される変速機ケースが車両１４に搭載されるとき、重力方向において下方に形成されるオイルパンからなる。

図２と図３にドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの必要油圧をＤＲ，ＤＮ、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）のそれをＣＬ、ロックアップクラッチ２４ｃのそれをＬＣ、潤滑系４８のそれをＬＵと示す。潤滑系４８はＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、ギヤ３０ａ，３０ｂなどの潤滑を必要とする部位を意味する。

図３にＣＶＴ２６のある運転状態（例えば定常運転状態）のときの４個の油圧アクチュエータのために発生させられた油圧［ＭＰａ］と流量［ｌ／ｍｉｎ］と、そのときにドレンされた廃棄（排油）エネルギ（油圧と流量からなる）を示す。

図示の如く、必要油圧は、定常運転状態においてはドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂのＤＲ，ＤＮが最も高圧であり、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）のＣＬ、ロックアップクラッチ２４ｃのＬＣ、潤滑系４８のＬＵの順で低下する。

逆に、必要流量は、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６のそれが最も少なく、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とロックアップクラッチ２４ｃのそれらがほぼ同量でドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂのそれより大きく、潤滑系４８のそれがさらに大きい。尚、この流量の大小はＣＶＴ２６の設計や運転状態などにより異なることから、図示は一例に過ぎない。

５個の油圧ポンプ４２は全てインナロータとアウタロータを有する内接型のギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０の出力軸２２にベルト・プーリなどの適宜な増減速手段を介してそれぞれ独立にかつ同軸に接続される。

５個の油圧ポンプ４２は、吐出圧［ＭＰａ］の定格が全て最も高圧のドライブプーリ２６ａのＤＲに相当する同一の値に設定されると共に、吐出量［ｌ／ｍｉｎ］は第１油圧ポンプ（Ｑ１）４２ａから第５油圧ポンプ（Ｑ５）４２ｅに向けて徐々に大きくなる（相互に相違する）ように設定される。尚、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧はレシオにより逆転してＤＮの方が高圧となることもあるため、図示例は一例である。

具体的には、油圧ポンプ４２の吐出量は、第１ポンプ（Ｑ１）４２ａ＜第２油圧ポンプ（Ｑ２）４２ｂ＜第３油圧ポンプ（Ｑ３）４２ｃ＜第４油圧ポンプ（Ｑ４）４２ｄ＜第５油圧ポンプ（Ｑ５）４２ｅとなるように設定される。

ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂと、前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）と、ロックアップクラッチ２４ｃとからなる４個の油圧アクチュエータと、潤滑系４８とからなる５個の油圧需要先はそれぞれグループ１からグループ５にグループ化され、グループのそれぞれに第１から第５レギュレータバルブ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅからなる５個のレギュレータバルブ４４が配置される。

レギュレータバルブ４４は全て電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有し、通電量に応じてプランジャが変位して接続される油圧需要先に供給されるべき油圧に対応する値となるように調整する。

また、切換バルブ４６は第１切換バルブ４６ａから第５切換バルブ４６ｅまでの５個を備え、レギュレータバルブ４４と同様、全て電磁ソレノイドバルブからなり、電磁ソレノイドのプランジャで変位自在なスプールを有する。

切換バルブ４６は５個の油圧ポンプ４２と５個のレギュレータバルブ４４の間に配置され、通電量に応じてプランジャが変位することで油路５２を介して送られる油圧ポンプ４２の出力をレギュレータバルブ４４により調圧される５個の油圧需要先に接続するように構成される。尚、油圧ポンプ４２はレギュレータバルブ４４と同一の個数としたが、それ以上であっても良い。

第１切換バルブ４６ａから第５切換バルブ４６ｅはそれぞれ６個の出力ポートを有し、そのうちの５個が第１から第５レギュレータバルブ（グループ１から５）４４ａから４４ｅに接続されると共に、１個が排油（ドレン）ポートとしてリザーバ５０に接続される。

油圧供給機構４０は、ＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、より具体的にはその油圧機構２６ａ３，２６ｂ３に油圧を供給して可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させ、ドライブ／ドリビンプーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅を変化させてベルト２６ｃの巻掛け半径を変化させ、よってエンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）を無段階に変化させる。

また、図示は省略するが、油圧供給機構４０はレギュレータバルブ４４と油圧アクチュエータを接続する油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、運転状態に応じてトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃ（より具体的にはその油圧機構）に油圧を供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放すると共に、運転者によって操作されたレンジセレクタ３６の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａまたは後進ブレーキクラッチ２８ｂ（より具体的にはそれらの油圧機構）に供給し、車両１４を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ６０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ６４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ６６が設けられてアクセルペダル１６の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

上記したクランク角センサ６０などの出力は、エンジンコントローラ７０に送られる。エンジンコントローラ７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、インジェクタ２０を介して燃料噴射や点火装置を介して点火時期を制御する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７２が設けられてメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力する。

また、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７６が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ）８０が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。

また、前記したレンジセレクタ３６の付近にはレンジセレクタスイッチ８２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７２などの出力はシフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ７０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は前記した制御手段として機能し、それら検出値に基づき、５個の油圧需要先の必要流量に基づいて油圧ポンプ４２をレギュレータバルブ４４に接続するように切換バルブ４６の動作を制御し、図３に示す如く、レギュレータバルブ４４によって油圧アクチュエータと潤滑系４８からなる５個の油圧需要先に必要な油圧と流量が供給されるように制御する。

ここで、図１３を参照して特許文献１を含む従来技術における油圧供給を説明すると、同図は、車両１４の運転中のＣＶＴ２６で必要とされる必要油圧と流量を説明する模式図である。

本来必要な油圧Ｐと流量Ｑを、ドライブプーリ２６ａについてＰＤＲとＱＤＲ、ドリブンプーリ２６ｂについてＰＤＮとＱＤＮ、前進クラッチ２８ａについＰＣＬとＱＣＬ、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃについてＰＬＣとＱＬＣ、潤滑系４８についてＰＬＵとＱＬＵで規定すると、油圧ポンプが行うべき単位時間当たりの全仕事量は、本来、ＰＤＲ×ＱＤＲ＋ＰＤＮ×ＱＤＮ＋ＰＣＬ×ＱＣＬ＋ＰＬＣ×ＱＬＣ＋ＰＬＵ×ＱＬＵのみである。

しかしながら、油圧ポンプが１個あるいは２個しかない場合、仮にそれが可変容量ポンプであったとしても減圧した作動油の流量を増加させて用いることができない限り、ひとまず発生しなければならないエネルギは、ＰＤＲ（最大必要油圧）×（ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＬ＋ＱＬＣ＋ＱＬＵ）となる。

従って、この場合、以下のエネルギを、仕事させることなく、レギュレータバルブなどで熱に変換して無駄に放出することとなる。
放出エネルギ＝（ＰＤＲ−ＰＤＮ）×ＱＤＮ＋（ＰＤＲ−ＰＣＬ）×ＱＣＬ＋（ＰＤＲ−ＰＬＣ）×ＱＬＣ＋（ＰＤＲ−ＰＬＵ）×ＱＬＵ

この発明は上記した知見に基づいてなされたものであり、図２と図３に示す如く、少なくとも３個、より具体的には５個の油圧ポンプ４２と、油圧ポンプから吐出される油圧を必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して油圧需要先に供給自在な少なくとも３個、より具体的には５個のレギュレータバルブ４４と、油圧ポンプ４２とレギュレータバルブ４４の間に配置される切換バルブ４６とを備え、油圧アクチュエータと潤滑系４８からなる５個の油圧需要先の必要流量に基づいて油圧ポンプ４２をレギュレータバルブ４４に接続するように切換バルブ４６の動作を制御するように構成した。

切換バルブ４６による油圧ポンプ４２とレギュレータバルブ４４の接続は、例えば図２に破線で示すように行われる。

油圧ポンプ４２とレギュレータバルブ４４の接続は具体的には以下のように行われる。即ち、先ず必要流量が最も大きい油圧需要先に振り分けるべき油圧ポンプ４２を決定する（ＳＴＥＰ１）。次いで必要流量が２番目に大きい油圧需要先に振り分けるべき油圧ポンプ４２をＳＴＥＰ１で使用されていない油圧ポンプ４２から選択する（ＳＴＥＰ２）。

次いで、必要流量が３番目に大きい油圧需要先に振り分けるべき油圧ポンプ４２をＳＴＥＰ１，２で使用されていない油圧ポンプ４２から選択する（ＳＴＥＰ３）。

次いで、必要流量が４番目に大きい油圧需要先に振り分けるべき油圧ポンプ４２をＳＴＥＰ１，２，３で使用されていない油圧ポンプ４２から選択する（ＳＴＥＰ４）。

最後に必要流量が５番目に大きい油圧需要先に振り分ける油圧ポンプ４２をＳＴＥＰ１，２，３，４で使用されていない油圧ポンプ４２から選択する（ＳＴＥＰ５）。

尚、上記に代え、高い必要油圧を要求される需要先から優先的に油圧ポンプ４２を振り分けるようにしても良い。いずれの場合も、需要先ごとに必要な油圧と流量を確認し、その積が最低となる組み合わせを選ぶことが好ましい。

この実施例は上記のように構成したので、それぞれの必要油圧をそれぞれのレギュレータバルブ４４で独立して調整することが可能となるため、必要油圧のそれぞれ異なる４個の油圧アクチュエータを備える場合であっても、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善することができる。

即ち、特許文献１記載の技術を含む従来技術のように最大必要油圧と必要合計流量以上の流量を油圧ポンプで一度発生させ、そこから減圧して所望の油圧・流量とする、換言すれば油圧ポンプで余剰な油圧と流量を一旦発生させてから熱として廃棄するといったエネルギ損失となる工程を含まないことから、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善することができる。

より具体的には、各油圧アクチュエータの必要な流量を切換バルブ４６の状態により連通している５個の油圧ポンプ４２の合計容量により制御することが可能となり、５個の油圧ポンプ４２がＣＶＴ２６の瞬間、瞬間における各油圧アクチュエータの必要油圧と必要流量のみを発生するように制御することが可能となるため、エネルギ効率を大きく改善することができる。

即ち、図３に示す如く、廃棄エネルギを図１３に示す従来技術に比して著しく低減することができ、よって無駄なエネルギ（熱）として放出する量を著しく低減することができる。

また、５個の油圧ポンプ４２が固定容量ポンプからなると共に、各油圧ポンプ４２に対して全てのレギュレータバルブ４４を切換バルブ４６を介して連通させて容量が相互に異なる如く構成したので、５個の油圧ポンプ４２を適宜レギュレータバルブ４４のそれぞれと連通させることで、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプ４２の個数を適宜決定でき、エネルギ効率を一層改善することができる。また、それに伴い、油圧ポンプ４２の吸入口への還流やレギュレータバルブ４４で減圧して廃棄することによるエネルギ損失を最小限に食い止めることができる。

また、５個の油圧ポンプ４２の個数が５個のレギュレータバルブ４４の個数と同一以上である如く構成したので、油圧ポンプ４２が油圧需要先のそれぞれに対して最低必要限の流量しか発生しない、即ち、最低限の仕事のみするように動作させることができる。

また、自動変速機がトルクコンバータ２４を介してエンジン１０に接続される一方、前後進切換機構２８を介して駆動輪１２に接続されるＣＶＴ２６からなると共に、油圧需要先が少なくともＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂと前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃと潤滑系４８とからなる如く構成したので、自動変速機がトルクコンバータ２４と前後進切替機構２８を有し、少なくともロックアップクラッチ２４ｃ、前進クラッチ２８、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂと潤滑系４８からなる少なくとも５つの系統の油圧流量を確保する必要がある場合でも、それぞれの系統ごとに油圧と流量を調整することで、油圧ポンプ４２の無駄な仕事を低減することができてエネルギ効率を一層改善することができる。

図４はこの発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図、図５はその油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては５個の油圧ポンプ４２を全て可変容量ポンプ４２ａ１，４２ｂ１，４２ｃ１，４２ｄ１，４２ｅ１からなる如く構成した。

即ち、要求される必要油圧ごとにレギュレータバルブ４４ａから４４ｅのそれぞれに可変容量型の油圧ポンプ４２を１個ずつ接続し、接続された油圧ポンプ４２で必要とされる流量の作動油を供給するようにした。この構成の場合、原理的には油圧ポンプ４２が発生して消費する無駄なエネルギをゼロにすることができる。

尚、第２実施例においても、所定のレギュレータバルブ４４に複数の油圧ポンプ４２を切換バルブ４６を介して接続するように構成してもよい。この場合、例えば同じ容量の可変容量ポンプ４２を油圧需要先の一つに複数個設置し得るため、油圧需要先のそれぞれについて１個ずつ可変容量ポンプを設置する場合より、ポンプの合計数が多くなる場合もあるが、確実に油圧ポンプ４２の吐出量を同一にできるので、合計コストを低減することが可能となる。

第２実施例に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、上記のように構成したので、５個の油圧ポンプ４２ａ１から４２ｅ１を一層適宜動作させることで油圧需要先のそれぞれに対して必要最小限の流量を発生させることができ、エネルギ効率を一層改善することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図６はこの発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図、図７はその油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては油圧ポンプ４２は第１実施例と同様に５個の固定容量ポンプ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅのままとすると共に、レギュレータバルブ４４を５個からレギュレータバルブ（Ｐ１）４４ｆ、レギュレータバルブ（Ｐ２）４４ｇ、レギュレータバルブ（Ｐ３）４４ｈの３個に減少させる如く構成した。

即ち、油圧需要先の５つの必要油圧ＤＲ，ＤＮ，ＣＬ，ＬＣ，ＬＵをグループ化して３つにまとめ、レギュレータバルブ４４を３個と油圧ポンプ４２を５個で構成した。

具体的には、図６に示す如く、ＤＲ，ＤＮをグループ１としてまとめ、グループ１用のレギュレータバルブ（Ｐ１）４４ｆで調圧している作動油をそのまま伝える油路と減圧する油路とに切換バルブ４６で振り分けて供給するように構成した。

また、ＣＬ，ＬＣをグループ２としてまとめ、グループ２用のレギュレータバルブ（Ｐ２）４４ｇで調圧している作動油をそのまま伝える油路と減圧する油路に切換バルブ４６で振り分けて供給すると共に、残りの潤滑系４８のＬＵはグループ３とし、グループ３用のレギュレータバルブ（Ｐ３）４４ｈで調圧して供給する。

第３実施例に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、上記のように構成したので、図７に示す如く、第１実施例の図３に比べると損失エネルギは増加しているが、油圧ポンプ４２を選択する際の必要油圧のレベルを５種類から３種類に減らすことができるため、制御アルゴリズムを簡易にすることができる。

また、油圧需要先が、少なくともＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂからなる第１グループと、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａとトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃとからなる第２グループと、ＣＶＴ２６の潤滑系４８とからなる第３グループに大別される如く構成したので、上記のように少なくともロックアップクラッチ２４ｃ／前進クラッチ２８ａからなるクラッチ系の中圧系、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂからなる高圧系、潤滑系４８からなる低圧系の３系統に大別して油圧を調整することができ、油圧ポンプ４２の無駄な仕事を低減することができてエネルギ効率を一層改善することができると共に、部品点数の最適化を図ることができる。

また、油圧ポンプ４２を選択する際の必要油圧のレベルを５種類から３種類に減らすことができるため、制御アルゴリズムを簡易にできると共に、必要油圧の種類を減らすことができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図８はこの発明の第４実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構の動作を示す説明図である。

第４実施例は第３実施例の変形であり、第３実施例と相違する点は、油圧ポンプ４２の容量が所定の単位（例えばｌ（リットル））に整数を乗じて示されるとき、整数が素数からなる如く構成したことにある。即ち、図６における必要ポンプ容量を１８［ｌ］とするとき、５個の油圧ポンプ４２のうち、第１油圧ポンプ（Ｑ１）４２ａ２を１［ｌ］、第２油圧ポンプ（Ｑ２）４２ｂ２を２［ｌ］、第３油圧ポンプ（Ｑ３）４２ｃ２を３［ｌ］、第４油圧ポンプ（Ｑ４）４２ｄ２を５［ｌ］、第５油圧ポンプ（Ｑ５）４２ｅ２を７［ｌ］とするように構成した。

図８に示す如く、油圧ポンプ４２の選択は、例えば容量１８［ｌ］が要求されるときは５個の油圧ポンプ４２が全て動作させられ、以下、それから減少するにつれて選択されるべき油圧ポンプ４２の個数と組み合わせが相違させられる。図８から明らかなように、この５つの数値の組み合わせによって１〜１８［ｌ］（５個の油圧ポンプ４２の容量合計値）の全ての値を５個の油圧ポンプの容量の組み合わせで満足することができる。

第４実施例において、切換バルブ４６による油圧ポンプ４２とレギュレータバルブ４４の接続は、例えば図２に太い破線で示すように行われる。即ち、第１油圧ポンプ４２ａ２をレギュレータバルブ（Ｐ１）４４ｆに、第２、第３油圧ポンプ４２ｂ２，４２ｃ２をレギュレータバルブ（Ｐ２）４４ｇに、第４油圧ポンプ４２ｄ２をレギュレータバルブ（Ｐ３）４４ｈに接続し、第５油圧ポンプ４２ｅ２を排油ポートに接続するようにした。

第４実施例に係る自動変速機の油圧供給装置は上記のように構成したので、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプ４２の個数を必要最小限にすることができ、エネルギ効率を改善することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図９はこの発明の第５実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図、図１０はその油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

第５実施例においては第３実施例と同様、５つの油圧需要先を第１から第３の３つのグループにまとめてレギュレータバルブ４４の個数をレギュレータバルブ（Ｐ１）４４ｆ、レギュレータバルブ（Ｐ２）４４ｇ、レギュレータバルブ（Ｐ３）４４ｈの３個に減少し、油圧ポンプ４２の個数も第１油圧ポンプ４２ｆ、第２油圧ポンプ４２ｇ、第３油圧ポンプ４２ｈの３個に減少すると共に、全て可変容量型で構成した。

また、レギュレータバルブ（Ｐ１）４４ｆとレギュレータバルブ（Ｐ２）４４ｇからなる第１、第２グループがそれぞれサブ（第２の）レギュレータバルブ４４０とサブ（第２の）切換バルブ４６０を備えるように構成した。

サブレギュレータバルブ４４０はレギュレータバルブ４４から送られる油圧の一部をさらに減圧し、サブ切換バルブ４６０は減圧された油圧を油圧アクチュエータの一方、具体的にはドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのいずれか、前進クラッチ２８ａとロックアップクラッチ２４ｃのいずれかに供給する。

第５実施例にあっては上記のように構成したので、図１０に示す如く、第２実施例に比べると損失エネルギは増加しているが、レギュレータバルブ４４は３個で足りることから、油圧ポンプ４２を選択する際の必要油圧のレベルを減らすことができるため、制御アルゴリズムを簡易にすることができる。またそれぞれのグループの合計必要流量に対してほぼ等価の流量を発生することが出来るので、損失エネルギを減少することができる。

また、第１から第３グループの一部、より具体的には第１、第２グループがサブ（第２の）レギュレータバルブ４４０とサブ（第２の）切換バルブ４６０を備えるように構成したので、上記した効果に加え、第１から第３グループごとに油圧と流量を再調整することができ、エネルギ効率を一層改善することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図１１はこの発明の第６実施例に係る自動変速機の油圧供給装置の油圧供給機構を概略的に示す模式図、図１２はその油圧供給機構によるエネルギ損失の特性を示す説明図である。

第６実施例にあっては、第３実施例と同様、５つの油圧需要先を３つにまとめてレギュレータバルブ４４を３個とすると共に、油圧ポンプ４２を固定容量ポンプ４２ｊ，４２ｊの２個と可変容量ポンプ４２ｋ，４２ｌの２個で構成した。また、切換バルブ４６を第１から第４切換バルブ４６ｉ，４６ｊ，４６ｋ，４６ｌの４個で構成した。

第６実施例にあっては、図１２に示す如く、第３実施例に比べると損失エネルギは減少しているが、可変容量ポンプ４２ｋ，４２ｌは２個で足りると共に、グループ１に対しては固定容量ポンプ４２ｉ，４２ｊで必要以上の流量を出力していても、グループ２，３の合計必要流量に対してほぼ等価の流量を発生することができるため、損失エネルギは大幅に減少している。

さらに、固定容量ポンプ４２ｉ，４２ｊを高圧を要求されるグループ１用、可変容量ポンプ４２ｋ，４２ｌを中圧、低圧で済むグループ２，３用と分けて使用すれば、可変容量ポンプ４２ｋ，４２ｌの耐圧上限値を下げることができるので、嵌めあい公差の幅を広げることができ、使用する油圧ポンプ４２をグループごとに制限することにより可変容量ポンプ４２ｋ，４２ｌのコストを低減することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

上記した如く、第１から第６実施例にあっては、必要油圧（ＤＲ，ＤＮ，ＣＬ，ＬＣ，ＬＵ）のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータ（具体的には４個の油圧アクチュエータ（より具体的にはドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、前進クラッチ２８ｂ（と後進ブレーキクラッチ２６ｃ）、ロックアップクラッチ２４ｃ））を備えた自動変速機（ＣＶＴ）２６の油圧供給装置において、前記自動変速機の４個の油圧アクチュエータと潤滑系４８とからなる油圧需要先とリザーバ５０とを接続する油路に配置され、原動機に駆動されるとき、前記リザーバから作動油を汲み上げて前記油路に吐出する少なくとも３個の油圧ポンプ（４２，４２ａ，４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ，４２ｂ１，４２ｂ２，４２ｃ，４２ｃ１，４２ｃ２，４２ｄ，４２ｄ１，４２ｄ２，４２ｅ，４２ｅ１，４２ｅ２，４２ｆ，４２ｇ，４２ｈ，４２ｉ，４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ）と、前記油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を前記必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して前記油圧需要先に供給自在な少なくとも３個のレギュレータバルブ（４４，４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅ，４４ｆ，４４ｇ，４４ｈ）と、前記油圧ポンプと前記レギュレータバルブの間に配置される切換バルブ（４６，４６ａ，４６ａ１，４６ｂ，４６ｂ１，４６ｃ，４６ｃ１，４６ｄ，４６ｄ１，４６ｅ，４６ｅ１，４６ｆ，４６ｇ，４６ｈ，４６ｉ，４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ）と、前記油圧需要先の必要流量に基づいて前記油圧ポンプを前記レギュレータバルブに接続するように前記切換バルブの動作を制御する制御手段（シフトコントローラ９０）とを備える如く構成したので、それぞれの必要油圧をそれぞれのレギュレータバルブ４４で独立して調整することが可能となるため、必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備える場合であっても、廃棄すべき油圧エネルギを可能な限り減少させてエネルギ効率を改善することができる。

また、前記複数の油圧ポンプ４２が固定容量ポンプ（４２，４２ａ，４２ａ２，４２ｂ，４２ｂ２，４２ｃ，４２ｃ２，４２ｄ，４２ｄ２，４２ｅ，４２ｅ２，４２ｉ，４２ｊ）からなると共に、容量が相互に異なる如く構成したので、複数の油圧ポンプ４２を適宜動作させることで、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプ４２の個数を適宜決定でき、エネルギ効率を一層改善することができる。また、それに伴い、油圧ポンプ４２の吸入口への還流やレギュレータバルブ４４で減圧して廃棄することによるエネルギ損失を最小限に食い止めることができる。

また、前記容量が所定の単位に整数を乗じて示されるとき、前記油圧ポンプは前記整数が素数である油圧ポンプ（４２ａ２，４２ｂ２，４２ｃ２，４２ｄ２，４２ｅ２）からなる如く構成したので、上記した効果に加え、それぞれの必要油圧ごとに必要流量が決まっている際に動作させるべき油圧ポンプ４２の個数を必要最小限にすることができ、エネルギ効率を一層改善することができる。

また、前記複数の油圧ポンプが可変容量ポンプ（４２ａ１，４２ｂ１，４２ｃ１，４２ｄ１，４２ｅ１，４２ｆ，４２ｇ，４２ｈ，４２ｋ，４２ｌ）からなる如く構成したので、複数の油圧ポンプ４２を一層適宜動作させることで、必要油圧のそれぞれに対して必要最小限の流量を発生させることができ、エネルギ効率を一層改善することができる。

また、前記複数の油圧ポンプ４２の個数が前記レギュレータバルブ４４の個数と同一である如く構成したので、油圧ポンプ４２が油圧需要先のそれぞれの圧に対して最低必要限の流量しか発生しない、即ち、最低限の仕事のみするように動作させることが可能となると共に、油圧ポンプ４２の個数も低減することができて軽量化コスト低減化を図ることもできる。

また、前記自動変速機がトルクコンバータ２４を介して前記原動機（エンジン）１０に接続される一方、前後進切換機構２８を介して駆動輪１２に接続される無段変速機（ＣＶＴ）２６からなると共に、前記油圧需要先が少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂと前記前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａと前記トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４と潤滑系４８とからなる如く構成したので、自動変速機がトルクコンバータ２４と前後進切換機構２８を有し、少なくともロックアップクラッチ２４ｃ、前進クラッチ２８、ドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂ、潤滑系４８の少なくとも５つの系統の油圧流量を確保する必要がある場合でも、それぞれの系統ごとに油圧と流量を調整することで、油圧ポンプ４２の無駄な仕事を低減できてエネルギ効率を改善することができる。

また、前記油圧需要先が、少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂからなる第１グループと、前記前後進切換機構２４の前進クラッチ２８ｃと前記トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２８ｃとからなる第２グループと、前記潤滑系４８とからなる第３グループに大別される如く構成したので、上記のように少なくともロックアップクラッチ／前進クラッチからなるクラッチ系の中圧系、ドライブ／ドリブンプーリからなる高圧系、潤滑系からなる低圧系の３系統に大別して油圧を調整することができ、油圧ポンプ４２の無駄な仕事を低減できてエネルギ効率を改善することができると共に、部品点数の最適化を図ることができる。

上記において第１から第６実施例まで種々の構成を開示したが、それらは構成要素を増減するなどして種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、図８に示す第４実施例の構成に、図１０に示す第５実施例の構成の一部をなすサブレギュレータバルブ４４０とサブ切換バルブ４６０を挿入するように変形しても良い。

１０エンジン（内燃機関。原動機）、１２駆動輪、１４車両、１６アクセルペダル、１８ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２４ｃロックアップクラッチ（油圧アクチュエータ）、２６無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２６ａ，２６ｂドライブ／ドリブンプーリ（油圧アクチュエータ）、２６ａ３，２６ｂ３油圧機構、２８前後進切換機構、２８ｃ前進クラッチ（油圧アクチュエータ）、４０油圧供給機構、４２油圧ポンプ、４４レギュレータバルブ、４６切換バルブ、４８潤滑系、５０リザーバ、５２油路、７０エンジンコントローラ、９０シフトコントローラ、４４０第２の（サブ）レギュレータ、４６０第２の（サブ）切換バルブ

Claims

必要油圧のそれぞれ異なる少なくとも３個の油圧アクチュエータを備えた自動変速機の油圧供給装置において、前記自動変速機の油圧アクチュエータと潤滑系とからなる油圧需要先とリザーバとを接続する油路に配置され、原動機に駆動されるとき、前記リザーバから作動油を汲み上げて前記油路に吐出する少なくとも３個の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油の油圧を前記必要油圧のそれぞれに対応する値に調整して前記油圧需要先に供給自在な少なくとも３個のレギュレータバルブと、前記油圧ポンプと前記レギュレータバルブの間に配置される切換バルブと、前記油圧需要先の必要流量に基づいて前記油圧ポンプを前記レギュレータバルブに接続するように前記切換バルブの動作を制御する制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
前記複数の油圧ポンプが固定容量ポンプからなると共に、容量が相互に異なることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧供給装置。
前記容量が所定の単位に整数を乗じて示されるとき、前記油圧ポンプは前記整数が素数である油圧ポンプからなることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧供給装置。
前記複数の油圧ポンプが可変容量ポンプからなることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧供給装置。
前記複数の油圧ポンプの個数が前記レギュレータバルブの個数と同一であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
前記自動変速機がトルクコンバータを介して前記原動機に接続される一方、前後進切換機構を介して駆動輪に接続される無段変速機からなると共に、前記油圧需要先が少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリと前記前後進切換機構の前進クラッチと前記トルクコンバータのロックアップクラッチと前記潤滑系とからなることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
前記油圧需要先が、少なくとも前記無段変速機のドライブ／ドリブンプーリからなる第１グループと、前記前後進切換機構の前進クラッチと前記トルクコンバータのロックアップクラッチとからなる第２グループと、前記潤滑系とからなる第３グループに大別されることを特徴とする請求項６記載の自動変速機の油圧供給装置。