JP2014069624A - 自動二輪車における前部導風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行風導入口からの走行風を前端から取り入れる空気取り入れダクトが、内燃機関の吸気系から前方に延出される自動二輪車において、空気取り入れダクト内の空気通路の横断面積を大きくしても、走行風の流通抵抗が大きくなることを抑制しつつ、水切り性能を確保する。
【解決手段】空気取り入れダクト６７の前後方向中間部に、前方に臨む立ち上がり壁８４を有しつつ上下方向に屈曲した屈曲部６７ａが設けられ、走行風を前方から当てて該走行風から水分を排除するためための複数の水切り手段８１，８２が、空気取り入れダクト６７を走行風導入口６１の前方から見て空気通路７３のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を複数の水切り手段８１，８２で占めるようにしつつ、立ち上がり壁８４よりも前方で空気通路７３内の走行風流通方向に沿って間隔をあけた複数箇所で空気取り入れダクト６７内に配置される。
【選択図】 図７

Description

本発明は、内燃機関の機関本体が車体フレームに搭載され、前輪の直上に配置されて前記車体フレームに支持されるフロントカウルに走行風導入口が設けられ、前記走行風導入口からの走行風を前端から取り入れる空気取り入れダクトが、走行風を前記内燃機関の吸気系に導く空気通路を形成するようにして前記吸気系から前方に延出される自動二輪車に関し、特に、内燃機関の吸気系側に走行風を導くための前部導風構造の改良に関する。

内燃機関の吸気系に連なる空気取り入れダクト内に、加給圧を低下させることなく、走行風から水分を除去するための衝立リブが設けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特開平１０−３５５６９号公報

ところで、このような空気取り入れダクトを用いて走行風を加給圧として利用するようにしたシステムで、加給吸気量を高めるために空気取り入れダクト内の空気通路の横断面積や走行風導入口の開口面積を大きくしたい場合があるが、そうすると走行風とともに流入する雨滴の水切り性能も向上させる必要があるので、上記特許文献１で開示されたものでは、走行風導入口に近い衝立リブを大きく形成せざるを得ない。ところが、走行風導入口に近い衝立リブを大きくすると、空気通路内を流通する走行風に対する流通抵抗が大きくなる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、空気取り入れダクト内の空気通路の横断面積を大きくしても、走行風の流通抵抗が大きくなることを抑制しつつ、水切り性能を確保し得るようにした自動二輪車における前部導風構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の機関本体が車体フレームに搭載され、前輪の直上に配置されて前記車体フレームに支持されるフロントカウルに走行風導入口が設けられ、前記走行風導入口からの走行風を前端から取り入れる空気取り入れダクトが、走行風を前記内燃機関の吸気系に導く空気通路を形成するようにして前記吸気系から前方に延出される自動二輪車において、前記空気取り入れダクトの前後方向中間部に、前方に臨む立ち上がり壁を有しつつ後方に向かうにつれて上方位置となるようにして上下方向に屈曲した屈曲部が設けられ、前記空気取り入れダクトを前記走行風導入口の前方から見て前記空気通路のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を複数の前記水切り手段で占めるようにしつつ、前記立ち上がり壁よりも前方で前記空気通路内の走行風流通方向に沿って間隔をあけた複数箇所で前記空気取り入れダクト内に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記立ち上がり壁の前方で前記空気取り入れダクトの上部に、後下がりに傾斜して前方に臨む前傾斜壁を有して上下方向に屈曲した第２の屈曲部が設けられ、前記複数の水切り手段が、前記立ち上がり壁よりも前方かつ前記前傾斜壁の前端よりも後方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記複数の水切り手段が、前記空気通路の左右内側面間にわたって該空気通路を横断する衝立リブから成り、前記空気通路の上壁および下壁から離隔した複数の前記衝立リブが、前記走行風流通方向から見てそれらの衝立リブの一部が重なるようにしつつ上下方向にオフセットして配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、複数の前記衝立リブのうち前記走行風流通方向の最上流に配置される衝立リブが、前記立ち上がり壁の前方で前記空気取り入れダクトの下部に設けられるドレーン孔に指向するように形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、複数の前記衝立リブのうち前記走行風流通方向の最下流に配置される衝立リブが、上下方向に延びる翼型の横断面形状を有するように形成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、一対の前記衝立リブが下方に向かうにつれて相互に近接するように配置され、それらの衝立リブに対応する部分で前記空気通路の上壁は、上流側の前記衝立リブの上方に配置される前記前傾斜壁部と、下流側の前記衝立リブの上方で後上がりに傾斜して前記前傾斜壁部の後端に前端が連なる後傾斜壁部とを有するように形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第３〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、複数の前記衝立リブのうち前記走行風流通方向の最上流に配置される衝立リブが、前記空気通路を左右に仕切るようにして前記空気取り入れダクトの下壁および上壁間を結ぶ仕切り壁に連設されることを第７の特徴とする。

本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記フロントカウルに設けられる前記走行風導入口は、その前端上縁が、車幅方向同一位置では該走行風導入口の前端下縁と前後方向同一位置もしくはその前端下縁よりも前方に位置するように形成されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記空気取り入れダクトは、前記車体フレームがその前端部に備えるヘッドパイプに対応する部分で左右両側に分岐した一対の導出口を後端部に有し、前記立ち上がり壁を有する前記屈曲部および前記水切り手段が左右一対の前記導出口の分岐部よりも前方に配置されることを第９の特徴とする。

なお実施の形態の第２仕切り壁８５が本発明の仕切り壁に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、フロントカウルの走行風導入口から導入される空気を内燃機関の吸気系に供給する空気取入れダクトの前後方向中間部に、前方に臨む立ち上がり壁を有して上下方向に屈曲した屈曲部が設けられ、走行風から水分を排除するための複数の水切り手段が、立ち上がり壁よりも前方で走行風流通方向に沿って間隔をあけた複数箇所に配置され、走行風導入口の前方から見て空気通路のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を複数の水切り手段が占めるので、空気通路の横断面積を大きくしても、水切り手段を個別に大きくすることを不要として走行風の流通抵抗が大きくなるのを抑制し、水切り性能を確保することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、空気取り入れダクトの上部に設けられる第２の屈曲部が有する前傾斜壁の前端よりも後方、かつ空気取り入れダクトの下部に設けられる屈曲部が有する立ち上がり壁よりも前方に複数の水切り手段が配置されるので、走行風の流れ方向が変化する位置で水切り手段による水の振り切りを促進し、水切り効果の向上を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、複数の水切り手段となるようにして前記空気通路の上壁および下壁から離隔しつつ空気通路の左右内側面間にわたって該空気通路を横断する衝立リブが、それらの衝立リブの一部が重なるようにしつつ上下方向にオフセットして配置されるので、走行風の流れが上下方向で変化する箇所を利用して比較的小さな衝立リブで水切り性能を確保することができる。

本発明の第４の特徴によれば、走行風流通方向の最上流の衝立リブが立ち上がり壁の前方で空気取り入れダクトの下部に設けられるドレーン孔に指向するので、走行風が同伴する雨滴をドレーン孔に効果的に飛ばして排水するようにし、水切り性能を確保することができる。

本発明の第５の特徴によれば、走行風流通方向の最下流の衝立リブが、上下方向に延びる翼型の横断面形状を有するので、走行風を空気通路の上壁に当てる側に導いて水切り性能の向上を図ることができる。

本発明の第６の特徴によれば、一対の衝立リブが下方に向かうにつれて相互に近接するように配置されており、それらの衝立リブに対応する部分で前記空気通路の上壁は、上流側の前記衝立リブの上方で後下がりに傾斜し、下流側の衝立リブの上方で後上がりに傾斜しているので、走行風の一部を両衝立リブ間で上下に流すようにして水切り性能の向上を図ることができる。

本発明の第７の特徴によれば、最上流の衝立リブが、空気通路を左右に仕切るようにして空気取り入れダクトの下壁および上壁間を結ぶ仕切り壁に連設されるので、最上流の衝立リブの剛性を確保することができる。

本発明の第８の特徴によれば、フロントカウルに設けられる走行風導入口の前端上縁が、車幅方向同一位置の前端下縁と前後方向同一位置もしくは前端下縁よりも前方に位置するので、自動二輪車の停車時に上方からの雨水が走行風導入口内に入り込み難くなる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、空気取り入れダクトは、左右両側に分岐した一対の導出口を後端部に有し、立ち上がり壁を有する屈曲部および水切り手段が導出口の分岐部よりも前方に在るので、水切り手段の個数増加を抑制しながら水切り性を確保することができる。

自動二輪車の側面図である。 カウリングの要部側面図である。 図１の３矢視図である。 図３の４矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 走行風導入口から導入される走行風をエアクリーナに導く空気取り入れ構造を示す分解斜視図である。 走行風導入口からヘッドパイプまでの空気取り入れ構造の要部を示す側面図である。 空気取入れダクトの側面図である。 図８の９矢視正面図である。 図８の１０−１０線断面図である。 図８の１１−１１線断面図である。 空気取り入れダクトから吸気系までの圧力分布を示す図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図１２を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…の前部から下方に垂下される左右一対のエンジンハンガ１４…と、前記メインフレーム１３…の後部に一体に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３…の後部に設けられるハンガ部１７…、前記ピボットフレーム１５…の下部に設けられるハンガ部１８…および前記エンジンハンガ１４…の下部に、前記メインフレーム１３…の下方に配置される水冷式の内燃機関Ｅの機関本体１９が支持される。また内燃機関Ｅが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２５の前端部がピボットフレーム１５…の下部に上下揺動可能に支承される。また前記スイングアーム２５の前部および前記ピボットフレーム１５…の下部間にはリンク機構２６が設けられており、前記リンク機構２６および前記スイングアーム２５の上部間にリヤクッションユニット２８が設けられる。

前記内燃機関Ｅの上方で前記メインフレーム１３…に燃料タンク２９が搭載され、該燃料タンク２９の後方に配置される乗車用前部シート３０ならびに該乗車用前部シート３０のさらに後方に配置される乗車用後部シート３１が前記シートレール１６…で支持される。

前記内燃機関Ｅの機関本体１９は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２０を回転自在に支承するクランクケース２１と、該クランクケース２１に前部上端から前上がりに延びるシリンダブロック２２と、該シリンダブロック２２に上端に結合されるシリンダヘッド２３と、該シリンダヘッド２３の上端に結合されるヘッドカバー２４とを有して、たとえば直列４気筒に構成され、この機関本体１９の前方かつ前記前輪ＷＦの後方には、前記車体フレームＦの前部で支持されるようにしてラジエータ３３が配置される。

前記シリンダヘッド２３の後部側面に接続される吸気系３４は、前記燃料タンク２９で覆われるエアクリーナ３５と、各気筒毎に前記エアクリーナ３５および前記シリンダヘッド２３間に介設されるスロットルボディ３６…とを備える。また前記シリンダヘッド２２の前部側面に接続される排気系３７は、その後端に排気マフラー３８を備え、該排気マフラー３８は後輪ＷＲの上方に配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記車体フレームＦの前端部の前記ヘッドパイプ１２は、前記前輪ＷＦの直上に配置されるようにして車体フレームＦで支持されるフロントカウル４０で前方から覆われており、前記車体フレームＦの前部および前記内燃機関Ｅの一部を側方から覆う左右一対のセンターカウル４１…が前記フロントカウル４０の左右両側に連設され、前記内燃機関Ｅの下部を側方および下方から覆うとともに相互に接合される左右一対のロアカウル４２…が前記センターカウル４１…の後側下部にそれぞれ連設される。また前記燃料タンク２９の後側下部を両側から覆う左右一対のサイドカバー４３…が前記燃料タンク２９および乗車用前部シート３０間に設けられ、後上がりに延びるリヤカウル４４が両サイドカバー４３…の後部に連設される。

また前記フロントフォーク１１には、前記前輪ＷＦの少なくとも一部を上方から覆うフロントフェンダ４５が支持され、前記シートレール１６…の後部には前記後輪ＷＲを後側上方から覆うリヤフェンダ４６が支持される。

前記センターカウル４１は、前記フロントカウル４０の後部に連設されて前記車体フレームＦの前部を側方から覆う上部カウル４７と、該上部カウル４７の後部に連設される下部カウル４８とで構成され、前記下部カウル４８は、前記機関本体１９のシリンダヘッド２３およびヘッドカバー２４、ならびに前記内燃機関Ｅの排気系３７の一部および前記ラジエータ３３の一部を側方から覆うように形成される。また上部カウル４７および下部カウル４８の前部間には、前記ラジエータ３３側に走行風を導くべく側面視で前記ラジエータ３３の上部を横切る開口部４９が前後方向に延びて形成され、前記下部カウル４８の前部にはウインカ５０（図１参照）を取付けるためのウインカ取付け座４８ａが形成される。

図４を併せて参照して、前記フロントカウル４０は、横断面略Ｕ字状に形成されるアウターカウル５１と、該アウターカウル５１の下部内面に取付けられるインナーカウル５２とから成り、前記アウターカウル５１の中央上部にはウインドシールド５３が取付けられ、該ウインドシールド５３の左右両側に配置されるバックミラー５４…（図１参照）を取付けるための左右一対のミラー取付け座５１ａ…が前記アウターカウル５１に形成される。

前記フロントカウル４０におけるアウターカウル５１の前面下部には、車幅方向に延びる開口部５５が設けられており、この開口部５５には、ヘッドライト組立体５６が配設される。

図５を併せて参照して、前記ヘッドライト組立体５６は、前方を開放した椀状に形成される左右一対のライトケース５７，５７と、それらのライトケース５７…間を結ぶ筒状の連結部５８と、前記両ライトケース５７…の開放端を覆うようにして各ライトケース５７…の前部に取付けられるレンズ５９，５９と、対をなすライトケース５７…およびレンズ５９…内にそれぞれ収容される反射鏡６０，６０と、それらの反射鏡６０…の中央部に配置される灯体（図示せず）とを備え、前記開口部５５を塞ぐようにして前記フロントカウル４０の前記アウターカウル５１に取付けられる。

図６を併せて参照して、前記両レンズ５９…間には、前方に開放した走行風導入口６１を形成する筒状の走行風導入筒６２が、その後端部を前記連結部５８の前端部に接続するようにして配置される。

すなわち前記フロントカウル４０の前部左右両側にヘッドライト６４，６４が配設され、前記フロントカウル４０の前端部に、それらのヘッドライト６４…間に配置されるようにして走行風導入口６１が設けられることになる。

図７において、前記走行風導入口６１は、その前端上縁６１ａが、車幅方向同一位置では該走行風導入口６１の前端下縁６１ｂと前後方向同一位置もしくはその前端下縁６１ｂよりも前方に位置するように形成される。

前記フロントフェンダ４５の上方には、前記フロントカウル４０の前端部に設けられる前記走行風導入口６１から導入される空気を前記内燃機関Ｅにおける吸気系３４のエアクリーナ３５に供給するための単一の空気取入れダクト６７が配置されており、該空気取入れダクト６７の前部が前記フロントカウル４０内に収容される。

図８〜図１１を併せて参照して、前記空気取入れダクト６７は、左右一対のダクト半体６８，６９が相互に結合されて成るものであり、横断面形状を矩形状として構成される。しかも空気取入れダクト６７の前端部には、前記ヘッドライト組立体５６における筒状の連結部５８の後端に連なる導入口７０が形成され、前記ヘッドパイプ１２に対応する部分で空気取入れダクト６７の後端部には、左右一対の導出口７２，７２が形成され、前記空気取入れダクト６７内には、前記導入口７０から導入された空気を前記両導出口７２…に流通させる空気通路７３が形成される。

前記空気取り入れダクト６７の後端部内には、前記空気取り入れダクト６７を構成する前記ダクト半体６８，６９間に上端部および下端部が挟持される第１仕切り壁７１が空気取り入れダクト６７の後端部内を左右に区画するようにして配置されており、左右一対の前記導出口７２…は、第１仕切り壁７１で隔てられるようにして空気取入れダクト６７の後端部に形成される。

ところで前記車体フレームＦにおける前記ヘッドパイプ１２は、前記フロントフォーク１１を操向可能に支承する支持筒部１２ａを有するとともに、前記支持筒部１２ａの左右両側に位置する左右一対の通路７６，７６を有しており、前記空気取入れダクト６７の後端部は、該空気取入れダクト６７の後端部の前記導出口７２…を前記支持筒部１２ａの左右両側で前記通路７６…に通じさせるようにして前記ヘッドパイプ１２に接続される。すなわち前記空気取り入れダクト６７は、前記ヘッドパイプ１２に対応する部分で左右両側に分岐される一対の導出口７２，７２を後端部に有する。

また前記ヘッドパイプ１２の前記通路７６…は、図５および図６で示すように、前記ヘッドパイプ１２に後方から取付けられるジョイント７７が有する左右２つの通路７８，７８に連通する。また前記ジョイント７７には、図６で示す空気導入部材７９が接続される。この空気導入部材７８は、前記吸気系３４のエアクリーナ３５に取付けられるものであり、空気導入部材７９が有する２つの入口通路８０，８０に前記ジョイント７７の２つの通路７８…が個別に連通する。

前記空気取り入れダクト６７内には、前記走行風導入口６１から導入される走行風を前方から当てて該走行風から水分を排除するためための複数たとえば２つの水切り手段である第１および第２の衝立リブ８１，８２が、前記空気通路７３内の走行風流通方向８３に沿って間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所に配置される。しかも左右一対の前記導出口７２，７２は、第１仕切り壁７１の前端縁である分岐部７１ａで分岐されるものであり、第１および第２の衝立リブ８１，８２は前記分岐部７１ａよりも前方で前記空気通路７３内に配置される。

ところで前記分岐部７１ａよりも前方で前記空気取り入れダクト６７の前後方向中間部には、前方に臨む立ち上がり壁８４を有しつつ後方に向かうにつれて上方位置となるようにして上下方向に屈曲した屈曲部６７ａが設けられており、第１および第２の衝立リブ８１，８２は、前記立ち上がり壁８４よりも前方で前記空気通路７３の左右内側面間にわたって該空気通路７３を横断する。

第１および第２の衝立リブ８１，８２は、前記走行風流通方向８３から見てそれらの衝立リブ８１，８２の一部が重なるようにしつつ上下方向にオフセットして配置されるものであり、この実施の形態では、第１の衝立リブ８１の上部が前記走行風流通方向８３から見て第２の衝立リブ８２の下部に重なるように第１および第２の衝立リブ８１，８２が配置される。

また前記空気取入れダクト６７内の前部内には、前記空気通路７３を左右に仕切るようにして前記空気取入れダクト６７の下壁６７ｂおよび上壁６７ｃ間を結ぶ第２仕切り壁８５が配置され、この第２仕切り壁８５の上端部および下端部は、前記空気取り入れダクト６７を構成する前記ダクト半体６８，６９間に挟持される。

第２仕切り壁８５の上部には、前記空気通路７３とは隔てられる左右一対の共鳴室８６，８６を前記空気取り入れダクト６７の前部との間に形成するようにして左右方向に延びる壁部８７が一体に形成されており、該壁部８７の左右両端部は、前記空気取り入れダクト６７を構成する前記ダクト半体６８，６９の内側面に形成される支持凹部８８，８９に嵌合される。また前記壁部８７には、前記共鳴室８６，８６を前記空気通路７３に連通させる連通管９０，９０が一体に形成される。

第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち前記走行風流通方向８３に沿う最上流に配置される第１の衝立リブ８１は、第２仕切り壁８５に連設されるものであり、この実施の形態では第１の衝立リブ８１は第２仕切り壁８５から左右両側に延びるようにして第２仕切り壁８５に一体に形成される。しかも第１の衝立リブ８１の左右両端部は、前記空気取り入れダクト６７を構成する前記ダクト半体６８，６９の内側面に形成される支持凹部９１，９２に嵌合される。

ところで前記屈曲部６７ａにおける前記立ち上がり壁８４の前方で前記空気取り入れダクト６７の下部には、ドレーン孔９３（図７および図８参照）が設けられており、第１の衝立リブ８１は前記ドレーン孔９３に指向するように後下がりに傾斜して形成される。

一方、前記走行風流通方向８３に沿って第１の衝立リブ８１よりも下流側に配置される第２の衝立リブ８２は、上下方向に延びる翼型の横断面形状を有するように形成されて第２仕切り壁８５よりも後方に配置されるものであり、前記空気取り入れダクト６７を構成する前記ダクト半体６８，６９の内側面にそれぞれ一体に連設されて内方に延びる左右一対のリブ９４，９５で第２の衝立リブ８２が構成され、前記ダクト半体６８，６９が相互に結合されたときに前記リブ９４，９５の内端は相互に当接する。

ところで第１および第２の衝立リブ８１，８２は、下方に向かうにつれて相互に近接するように配置されるものであり、第１の衝立リブ８１が後下がりに傾斜して形成されるのに対して、第２の衝立リブ８２は下方に向かうにつれて前方に位置するように湾曲して形成される。

第１および第２の衝立リブ８１，８２は、前記空気通路７３の上壁および下壁から離隔して配置されるものであり、第１および第２の衝立リブ８１，８２が配置される部分で前記空気通路７３の上壁は、第２仕切り壁８５に一体に設けられる前記壁部８７であり、前記空気通路７３の下壁は、空気取り入れダクト６７の下壁６７ｂである。

しかも第１および第２の衝立リブ８１，８２に対応する部分での前記空気通路７３の上壁である前記壁部８７は、図８で明示するように、上流側の第１の衝立リブ８１の上方で後下がりに傾斜しつつ前方に臨む前傾斜壁８７ａと、下流側の第２の衝立リブ８２の上方で後上がりに傾斜して前傾斜壁８７ａの後端に前端が連なる後傾斜壁８７ｂとで上下方向に屈曲した第２の屈曲部８７ｃを構成するように上下方向に屈曲して形成されており、前記立ち上がり壁８４の前方で前記空気取り入れダクト６７の上部には第２の屈曲部８７ｃが設けられることになる。

ところでフロントカウル４０の前端中央部の走行風導入口６１の前方から前記空気取り入れダクト６７を見たときに、前記空気通路７３のうちその後端まで見通すことができる範囲は、第１および第２の衝立リブ８１，８２が配置される部分での前記壁部８７の最下部を通って前後に延びる第１水平線Ｌ１（図７および図８参照）と、前記屈曲部６７ａにおける立ち上がり壁８４の上端を通って前後に延びる第２水平線Ｌ１（図７および図８参照）と、前記空気取り入れダクト６７の左右側壁とで囲まれる範囲となるが、第１および第２の衝立リブ８１，８２は、前記走行風導入口６１の前方から見て前記空気通路７３のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を占めるように配置される。すなわち第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち上方に配置される第２の衝立リブ８２の上端もしくはその上端よりも下方に第１水平線Ｌ１が在り、第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち下方に配置される第１の衝立リブ８２の下端もしくはその下端よりも上方に第２水平線Ｌ２が在るように、第１および第２の衝立リブ８１，８２が配置される。

また第１および第２の衝立リブ８１，８２は、前記立ち上がり壁８４よりも前方かつ前記前傾斜壁８７ａの前端よりも後方に配置されるものであり、前傾斜壁８７ａの前端を通る第１鉛直線Ｌ３ならびに前記立ち上がり壁８４の前端を通る第２鉛直線Ｌ４間に、第１および第２の衝立リブ８１，８２が配置される。

前記空気取入れダクト６７の上面には、４つのステー締結ボス９７，９７…が突設されており、それらのステー締結ボス９７，９７…に、図示しないメータを取付けるためのメータステー９８が締結される。このメータステー９８は、左右一対の中空部９８ａ，９８ａを有しており、それらの中空部９８ａは、前記共鳴室８６…よりも後方で前記空気取入れダクト６７の上面に設けられる左右一対の挿入孔９９，９９内に挿入され、空気取入れダクト７６内の空気通路７３に連通する。而して前記中空部９８ａ…は、空気溜めとして機能するものであり、内燃機関Ｅのスロットル急開時等に中空部９８ａ…内の空気が空気通路７３に一時的に補給されることで空気通路７３での負圧変化が緩和される。

ところで前記空気取入れダクト６７の少なくとも一部、この実施の形態では空気取入れダクト６７の前部は、車幅方向中央部で前記フロントカウル４０内に収容されるものであり、この空気取入れダクト６７および前記フロントフェンダ４５の上面間には、図７で示すように、フロントカウル５０の底板５２ａおよび前記フロントフェンダ４５の上面間に形成される導風通路１００に後方から連なる後部導風通路１０１が形成される。

しかも前記空気取入れダクト６７の少なくとも下壁６７ｂのうち最下部の下面に、前記ラジエータ３３側に向けて走行風を導く導風ガイド部１０２，１０３，１０４が前記後部導風通路１０１に配置されるようにして突設され、これらの導風ガイド部１０２〜１０４は、前後方向に間隔をあけた位置で下方に向けて突出するようにして前記下壁６７ｂに一体に形成される。

また前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の下面には、上方に凹んで前後方向に延びる溝１０５が形成されており、前記導風ガイド部１０２〜１０４は、車両正面視で図３で示すように、前記溝１０５の最大幅内に配置される。

さらに前記フロントカウル４０の前記底板５２ａの車幅方向に沿う中央部の後端には、図４で示すように、平面視で前方に向かって凹んだＶ字形状の凹部１０６が形成され、前記導風ガイド部１０２〜１０４は平面視で前記凹部１０６内に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、空気通路７３を形成する空気取り入れダクト６７の前後方向中間部に、前方に臨む立ち上がり壁８４を有しつつ後方に向かうにつれて上方位置となるようにして上下方向に屈曲した屈曲部６７ａが設けられ、複数たとえば２つの水切り手段である第１および第２衝立リブ８１，８２が空気取り入れダクト６７を走行風導入口６１の前方から見て前記空気通路７３のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を第１および第２の衝立リブ８１，８２で占めるようにしつつ、前記立ち上がり壁８４よりも前方で前記空気通路７３内の走行風流通方向８３に沿って間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所で空気取り入れダクト６７内に配置されるので、空気通路７３の横断面積を大きくしても、第１および第２の衝立リブ８１，８２を個別に大きくすることを不要として走行風の流通抵抗が大きくなるのを抑制し、水切り性能を確保することができる。

また前記立ち上がり壁８４の前方で前記空気取り入れダクト６７の上部に、後下がりに傾斜して前方に臨む前傾斜壁８７ａを有して上下方向に屈曲した第２の屈曲部８７ｃが設けられ、第１および第２衝立リブ８１，８２が、前記立ち上がり壁８４よりも前方かつ前記前傾斜壁８７ａの前端よりも後方に配置されるので、走行風の流れ方向が変化する位置で第１および第２衝立リブ８１，８２による水の振り切りを促進し、水切り効果の向上を図ることができる。

また第１および第２衝立リブ８１，８２が、前記空気通路７３の左右内側面間にわたって該空気通路７３を横断するものであり、前記空気通路７３の上壁である壁部８７および下壁６７ｂから離隔した第１および第２の衝立リブ８１，８２が、走行風流通方向８３から見てそれらの衝立リブ８１，８２の一部が重なるようにしつつ上下方向にオフセットして配置されるので、走行風の流れが上下方向で変化する箇所を利用して比較的小さな衝立リブ８１，８２で水切り性能を確保することができ、また走行風が第１および第２の衝立リブ８１，８２間を通過するようにして流通抵抗を抑制することができる。

また第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち走行風流通方向８３の最上流に配置される第１の衝立リブ８１が、前記立ち上がり壁８４の前方で前記空気取り入れダクト６７の下部に設けられるドレーン孔９３に指向するように形成されるので、走行風が同伴する雨滴をドレーン孔９３に効果的に飛ばして排水するようにし、水切り性能を確保することができる。

また第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち走行風流通方向８３の最下流に配置される第２の衝立リブ８２が、上下方向に延びる翼型の横断面形状を有するように形成されるので、第２の衝立リブ８２によって走行風を空気通路７３の上壁に当てる側に導いて水切り性能の向上を図ることができる。

また第１および第２の衝立リブ８１，８２が下方に向かうにつれて相互に近接するように配置され、それらの衝立リブ８１，８２に対応する部分で前記空気通路７３の上壁となる前記壁部８７は、上流側の第１の衝立リブ８１の上方で後下がりに傾斜する前傾斜壁部８７ａと、下流側の第２の衝立リブ８２の上方で後上がりに傾斜して前記前傾斜壁部８７ａの後端に前端が連なる後傾斜壁部８７ｂとを有するように形成されるので、走行風の一部を第１および第２の衝立リブ８１，８２間で上下に流すようにして水切り性能の向上を図ることができる。

また第１および第２の衝立リブ８１，８２のうち走行風流通方向８３の最上流に配置される第１の衝立リブ８１が、空気通路７３を左右に仕切るようにして空気取り入れダクト６７の下壁６７ｂおよび上下部６７ｃ間を結ぶ第２仕切り壁８５に連設されるので、第１の衝立リブ８１の剛性を確保することができる。

また走行風導入口６１は、その前端上縁６１ａが、車幅方向同一位置では該走行風導入口６１の前端下縁６１ｂと前後方向同一位置もしくはその前端下縁６１ｂよりも前方に位置するように形成されるので、自動二輪車の停車時に上方からの雨水が走行風導入口６１内に入り込み難くなる。

さらに前記空気取り入れダクト６７は、車体フレームＦがその前端部に備えるヘッドパイプ１２に対応する部分で左右両側に分岐した一対の導出口７２，７２を後端部に有し、前記立ち上がり壁８４を有する前記屈曲部６７と、第１および第２衝立リブ８１，８２とが左右一対の前記導出口７２…の分岐部７１ａよりも前方に配置されるので、水切り手段である衝立リブの個数増加を抑制しながら水切り性を確保することができる。

ここで本発明に従う空気取り入れダクト６７を用いた場合に、第１および第２の衝立リブ８１，８２を通過した後の空気取り入れダクト６７から内燃機関Ｅの吸気系３３に至る範囲の圧力分布は、本願発明者の実験によれば、図１２で示すようになる。この図１２では、斜線が密になる方が圧力が高いとして３段階で圧力分布を示しているが、空気取り入れダクト６７からヘッドパイプ１２側に空気が導出される部分で均等な圧力分布が得られており、第１および第２の衝立リブ８１，８２によって走行風の流通抵抗が大きくなるのを抑制し得ることが確認できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・フロントフォーク
１２・・・ヘッドパイプ
１９・・・機関本体
３４・・・吸気系
４０・・・フロントカウル
６１・・・走行風導入口
６１ａ・・・走行風導入口の前端上縁
６１ｂ・・・走行風導入口の前端下縁
６７・・・空気取り入れダクト
６７ａ・・・屈曲部
６７ｂ・・・下壁
６７ｃ・・・上壁
７１ａ・・・分岐部
７２・・・導出口
７３・・・空気通路
８１，８２・・・水切り手段である衝立リブ
８３・・・走行風流通方向
８４・・・立ち上がり壁
８５・・・仕切り壁である第２仕切り壁
８７・・・上壁である壁部
８７ａ・・・前傾斜壁部
８７ｂ・・・後傾斜壁部
８７ｃ・・・第２の屈曲部
９３・・・ドレーン孔
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪

Claims (9)

1. 内燃機関（Ｅ）の機関本体（１９）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前輪（ＷＦ）の直上に配置されて前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるフロントカウル（４０）に走行風導入口（６１）が設けられ、前記走行風導入口（６１）からの走行風を前端から取り入れる空気取り入れダクト（６７）が、走行風を前記内燃機関（Ｅ）の吸気系（３４）に導く空気通路（７３）を形成するようにして前記吸気系（３４）から前方に延出される自動二輪車において、前記空気取り入れダクト（６７）の前後方向中間部に、前方に臨む立ち上がり壁（８４）を有しつつ後方に向かうにつれて上方位置となるようにして上下方向に屈曲した屈曲部（６７ａ）が設けられ、走行風を前方から当てて該走行風から水分を排除するためための複数の水切り手段（８１，８２）が、前記空気取り入れダクト（６７）を前記走行風導入口（６１）の前方から見て前記空気通路（７３）のうちその後端まで見通すことができる範囲の全域を複数の前記水切り手段（８１，８２）で占めるようにしつつ、前記立ち上がり壁（８４）よりも前方で前記空気通路（７３）内の走行風流通方向（８３）に沿って間隔をあけた複数箇所で前記空気取り入れダクト（６７）内に配置されることを特徴とする自動二輪車における前部導風構造。
2. 前記立ち上がり壁（８４）の前方で前記空気取り入れダクト（６７）の上部に、後下がりに傾斜して前方に臨む前傾斜壁（８７ａ）を有して上下方向に屈曲した第２の屈曲部（８７ｃ）が設けられ、前記複数の水切り手段（８１，８２）が、前記立ち上がり壁（８４）よりも前方かつ前記前傾斜壁（８７ａ）の前端よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車における前部導風構造。
3. 前記複数の水切り手段（８１，８２）が、前記空気通路（７３）の左右内側面間にわたって該空気通路（７３）を横断する衝立リブ（８１，８２）から成り、前記空気通路（７３）の上壁（８７）および下壁（６７ｂ）から離隔した複数の前記衝立リブ（８１，８２）が、前記走行風流通方向（８３）から見てそれらの衝立リブ（８１，８２）の一部が重なるようにしつつ上下方向にオフセットして配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車における前部導風構造。
4. 複数の前記衝立リブ（８１，８２）のうち前記走行風流通方向（８３）の最上流に配置される衝立リブ（８１）が、前記立ち上がり壁（８４）の前方で前記空気取り入れダクト（６７）の下部に設けられるドレーン孔（９３）に指向するように形成されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車における前部導風構造。
5. 複数の前記衝立リブ（８１，８２）のうち前記走行風流通方向（８３）の最下流に配置される衝立リブ（８２）が、上下方向に延びる翼型の横断面形状を有するように形成されることを特徴とする請求項３または４記載の自動二輪車における前部導風構造。
6. 一対の前記衝立リブ（８１，８２）が下方に向かうにつれて相互に近接するように配置され、それらの衝立リブ（８１，８２）に対応する部分で前記空気通路（７３）の上壁（８７）は、上流側の前記衝立リブ（８１）の上方に配置される前記前傾斜壁部（８７ａ）と、下流側の前記衝立リブ（８２）の上方で後上がりに傾斜して前記前傾斜壁部（８７ａ）の後端に前端が連なる後傾斜壁部（８７ｂ）とを有するように形成されることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車における前部導風構造。
7. 複数の前記衝立リブ（８１，８２）のうち前記走行風流通方向（８３）の最上流に配置される衝立リブ（８１）が、前記空気通路（７３）を左右に仕切るようにして前記空気取り入れダクト（６７）の下壁（６７ｂ）および上壁（６７ｃ）間を結ぶ仕切り壁（８５）に連設されることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車における前部導風構造。
8. 前記フロントカウル（４０）に設けられる前記走行風導入口（６１）は、その前端上縁（６１ａ）が、車幅方向同一位置では該走行風導入口（６１）の前端下縁（６１ｂ）と前後方向同一位置もしくはその前端下縁（６１ｂ）よりも前方に位置するように形成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車における前部導風構造。
9. 前記空気取り入れダクト（６７）は、前記車体フレーム（Ｆ）がその前端部に備えるヘッドパイプ（１２）に対応する部分で左右両側に分岐した一対の導出口（７２）を後端部に有し、前記立ち上がり壁（８４）を有する前記屈曲部（６７ａ）および前記水切り手段（８１，８２）が左右一対の前記導出口（７２）の分岐部（７１ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の自動二輪車における前部導風構造。

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