JP2014054995A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向の寸法と部品点数が少なく、二次衝突時にコラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなり、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供する。
【解決手段】車体が衝突すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。
【選択図】図３

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置及びテレスコピック位置を調整することができるチルト・テレスコピック式ステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、チルト位置及びテレスコピック位置の調整が完了した後で、操作レバーを操作して、車体取付けブラケットの側板を締付けロッドによってコラムに締付け、コラムを車体取付けブラケットに対してチルト及びテレスコピック移動不能にクランプしている。また、車体取付けブラケットは、所定の衝撃荷重が加わった時に、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和している。

このようなステアリング装置では、締付けロッドの締付力が緩い場合には、運転手がステアリングホイールに衝突する二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動してしまい、車体取付けブラケットが車体から離脱するコラプス荷重が変化するため、衝撃吸収機構の設計が難しくなる恐れがある。

従って、コラムを車体取付けブラケットに対してクランプするクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造（特許文献１）が採用される場合がある。

このような摩擦板を使用したクランプ装置は、特許文献１に記載されているように、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケット側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をコラム側に固定し、各摩擦板の間にワッシャーを介在させることにより、摩擦面の数を増やし、摩擦力を大きくしている。従って、各摩擦板の間に介在するワッシャーによって、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数が増大し、ステアリング装置の重量も増大する。

また、従来のチルト調整用長溝は、コラムが枢動するための支点となる枢動ピンを中心とする円弧状に形成されているため、二次衝突時にステアリングホイールに車体前方側への衝撃荷重が作用すると、コラムがチルト調整用長溝に沿ってチルト上方側に移動してしまい、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができなくなる恐れがある。また、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱せず、衝撃吸収性能が安定しない恐れがあった。

このような二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を阻止するためのステアリング装置として、特許文献２に示すステアリング装置がある。特許文献２のステアリング装置のチルト調整用長溝は、車体前後方向に対するコラムの中心軸線の傾斜角度よりも大きい角度だけ、コラムの中心軸線に直交する平面に対して傾斜して形成されるとともに、車体前方に向う程コラムの中心軸線から離れる方向に長く形成されて、コラムがチルト上方側に移動するのを阻止している。しかし特許文献２のステアリング装置は、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプするステアリング装置に適用したものではない。

特開平１０−３５５１１号公報 特開２０１０−５２６３９号公報

本発明は、車幅方向の寸法と部品点数が少なく、二次衝突時にコラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなり、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成された貫通孔、上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板の内側面、または、車体取付けブラケットの側板の外側面に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通されるとともに上記チルト調整用長溝と交差する第２の長溝を備えており、上記チルト調整用長溝は、上記第２の揺動支持部の中心と上記締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して、車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝は円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝は車体前方側が凸の円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝は車体後方側が凸の円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板は、摩擦係数を大きくするための表面処理が施されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板は、鉄またはアルミニウムで形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、コラムの外側に配置され、コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、所望のテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、第１の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第１の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第１の長溝を備えている。

従って、車体が衝突して運転手がステアリングホイールに衝突すると、第１の揺動摩擦板があるため、衝突時にすべる摩擦面が増えてクランプ力が増大するとともに、第１の揺動摩擦板が第１の揺動支持部と締付けロッドとの間で圧縮されて撓むため、締付けロッドの締付け軸力が増大し、車体取付けブラケットがコラムを締付けるクランプ力が増大する。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板と車体取付けブラケットとの間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

また、チルト調整用長溝が車体後方側に傾斜して形成されているため、コラムに車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にコラムが後退しなければならず、コラムの車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視 図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。 （ａ）は図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、（ｂ）は（ａ）の Ａ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態 を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 アウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態 を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正 面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示 す拡大正面図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡 大正面図である。 本発明の実施例３のステアリング装置を示す断面図であり、実施例２の図 ８相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置を示す要部の正面図である。 図１１の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。 図１２のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の実施例５のステアリング装置を示す要部の正面図である。 本発明の実施例６のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピッ ク方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブ ラケットを省略した拡大正面図である。 図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移 動した状態を示す拡大正面図である。 図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状 態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例７のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大 正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を 示す拡大正面図である。 図１８でアウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状 態を示す拡大正面図である。 図１８でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す 拡大正面図である。 本発明の実施例８のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大 正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を 示す拡大正面図である。 図２１でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す 拡大正面図である。 本発明の実施例９のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピッ ク方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブ ラケットを省略した拡大正面図である。 図２３でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状 態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例１０のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピ ック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケッ トを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例１１のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピ ック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケッ トを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例１２のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピ ック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケッ トを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例１３のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡 大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡 大正面図である。 本発明の実施例１４のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡 大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡 大正面図である。 本発明の実施例１５のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピ ック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケッ トを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例１６のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡 大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡 大正面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例１６を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１０１が車体に取付けられ、このコラム１０１にはステアリングシャフト１０３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１０３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１０２が装着され、ステアリングシャフト１０３の左端（車体前方側）には、自在継手１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト１０５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト１０５ｂで構成され、中間インナーシャフ１０５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト１０５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト１０５ｂの車体後方側が上記自在継手１０４に連結され、中間インナーシャフト１０５ａの車体前方側が自在継手１０６に連結されている。自在継手１０６には、ステアリングギヤ１０７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１０２を回転操作すると、ステアリングシャフト１０３、自在継手１０４、中間シャフト１０５、自在継手１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、操舵輪１０９の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図、図３（ａ）は図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図４は図３のＢ−Ｂ断面図である。図５はアウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図６はアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。

図２から図６に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体（図示せず）に固定されたアルミ合金製等のカプセル（図示せず）を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセルから車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、ロアーブラケット２１が一体的に固定されている。ロアーブラケット２１は枢動ピン２２を介して車体にチルト可能に支持されている。インナーコラム１０には下部ステアリングシャフト１０３Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０３Ｂの車体後方側が上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフト１０３Ｂは、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

図３、図４に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。アウターコラム１１には、図４に示すように、アウターコラム１１の内周面１１１に連通するスリット１２が形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝３５、３６の代わりに丸孔（貫通孔）を形成して、テレスコピック方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図４の左側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面１１３には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。この第１の長溝５２、５２に上記締付けロッド４が挿入されている。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

締付けロッド４の左端には、側板３３の外側面３３２の外側に、固定カム（図示せず）、可動カム（図示せず）、操作レバー４１が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド４の右端に形成された雄ねじ（図示せず）にナット４２の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット４２の左端面が側板３４の外側面３４２に当接している。

固定カムと可動カムの対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。操作レバー４１を手で操作すると、可動カムが固定カムに対して回動する。操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図４の右側に押す。締付けロッド４はアウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に配置されているが、中心軸線１１２よりも車体上方側に配置してもよい。その場合には、第１の揺動摩擦板５、５及びピン５１の配置が、図３に対して上下逆の配置になる。

側板３３は、固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。すなわち、第１の揺動摩擦板５、５は、側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が第１の揺動摩擦板５、５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム１１（ステアリングホイール１０２）のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム１１をチルト方向に調整すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板５、５が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１に近づく方向、またはピン５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

図５に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図５の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板５、５が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また図６に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図６の右側）へ移動すると、締付けロッド４に引っ張られて第１の揺動摩擦板５、５が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板５と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込んでもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図７は本発明の実施例２のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図８は図７のＣ−Ｃ断面図、図９はアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２はアウターコラム１１のチルト方向の移動に追従して揺動する第２の揺動摩擦板を取り付けた例である。

図７から図９に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝６２を有している。この第２の長溝６２、６２に締付けロッド４が挿入されている。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図８の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図８の右側に押す。第２の揺動摩擦板６は、固定カムの右端面によって右側に押され、第２の揺動摩擦板６及び側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、第２の揺動摩擦板６を介して側板３４の外側面３４２を押圧し、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

すなわち、第２の揺動摩擦板６、６は、側板３３、３４の外側面３３２、３４２と固定カムの右端面及びナット４２の左端面に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。

すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。テレスコ調整用長溝１６、１７の代わりに丸孔（貫通孔）を形成して、チルト方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。

図７はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図７の上側）へ移動すると、図９に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板６、６が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝６２に沿ってピン６１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板６、６の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第２の揺動摩擦板６、６を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板６、６に車体上方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板６、６がピン６１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第２の揺動摩擦板６と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

次に本発明の実施例３について説明する。図１０は本発明の実施例３のステアリング装置を示す断面図であり、実施例２の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は第２の揺動摩擦板を側板の内側面に取り付けた例である。

図１０に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝（図示せず）を有している。この第２の長溝に締付けロッド４が挿入されている。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図１０の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図１０の右側に押す。側板３３は、固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第２の揺動摩擦板６を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第２の揺動摩擦板６を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に本発明の実施例４について説明する。図１１は本発明の実施例４のステアリング装置を示す要部の正面図、図１２は図１１の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図１３は図１２のＤ−Ｄ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例４は第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板の両方を取り付けた例である。

図１１から図１３に示すように、アウターコラム１１の外周面１１３には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。この第１の長溝５２、５２に締付けロッド４が挿入されている。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝６２を有している。この第２の長溝６２、６２に締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝５２及び第２の長溝６２は、一方を直線状にし、他方を円弧状にしてもよい。また、第１の長溝５２及び第２の長溝６２の両方を直線状にしたり、両方を円弧状にしてもよい。

第１の揺動摩擦板５、５と第２の揺動摩擦板６、６の位置を入れ換えて、第１の揺動摩擦板５、５を側板３３、３４の外側面３３２、３４２に配置し、第２の揺動摩擦板６、６を側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に配置してもよい。また、第１の揺動摩擦板５、５と第２の揺動摩擦板６、６の両方を、側板３３、３４の外側面３３２、３４２、または、側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に配置してもよい。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図１３の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図１３の右側に押す。

第２の揺動摩擦板６は固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、第２の揺動摩擦板６を介して側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。本発明の実施例４では、第１の揺動摩擦板５と第２の揺動摩擦板６を組み合わせて配置しているため、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３により強固に締付けることができる。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が第１の揺動摩擦板５、５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５、第２の揺動摩擦板６、６を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。また、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板６、６に車体上方側への衝撃力が作用すると、第１の揺動摩擦板６、６がピン６１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板５と車体取付けブラケット３との間、及び、第２の揺動摩擦板６と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

次に本発明の実施例５について説明する。図１４は本発明の実施例５のステアリング装置を示す要部の正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例５は第１の揺動摩擦板を取り付けるとともに、枢動ピン２２を中心とする円弧よりも車体後方側に、チルト調整用長溝３５、３６を傾斜して形成した例である。

図１４に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧１１４よりも車体後方側に傾斜して形成されている。すなわち、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心（枢動中心）と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図１４の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。この第１の長溝５２、５２に上記締付けロッド４が挿入されている。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。また、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならず、アウターコラム１１の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。

次に本発明の実施例６について説明する。図１５は本発明の実施例６のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図１６は図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図１７は図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例６は、アウターコラムのテレスコピック方向の調整位置にかかわらず、二次衝突時に締付けロッドが第１の長溝に沿って移動しないようにした例である。

図１５から図１７に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図１５の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７１、７１がピン（第１の揺動支持部）７１１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７１、７１は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７１１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン７１１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。実施例６の第１の揺動摩擦板７１は、車体前方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７１には、車体前方側に凸の円弧状の第１の長溝７１２が形成され、この第１の長溝７１２に上記締付けロッド４が挿入されている。ピン７１１は、円弧状の第１の長溝７１２の延長線上にあってもよいし、ずれていてもよい。第１の長溝７１２は、車体後方側に凸の円弧状に形成してもよい。ピン７１１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

従って、図１５に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図１５の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７１、７１が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７１２に沿ってピン７１１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７１、７１の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また図１６に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図１６の右側）へ移動すると、締付けロッド４に引っ張られて第１の揺動摩擦板７１、７１が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７１２に沿ってピン７１１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７１、７１の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

図１７はアウターコラム１１をテレスコピック方向の中間位置へ移動した状態を示す。図１６または図１７に示すアウターコラム１１のテレスコピック方向の調整位置で、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板７１、７１を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプする。その状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して車体取付けブラケット３の側板に車体前方側への衝撃力が作用する。

すると、締付けロッド４に車体後方側への大きな衝撃力が作用する。上記したように、実施例６の第１の長溝７１２は、車体前方側が凸の円弧状に形成されている。従って、締付けロッド４と第１の長溝７１２との接触位置の圧力角は、図１６の状態がθ１、図１７の状態がθ２で、θ１とθ２がほぼ一定に維持される。その結果、車体が衝突して、締付けロッド４に車体後方側への衝撃力が作用すると、アウターコラム１１のテレスコピック方向の調整位置にかかわらず、締付けロッド４と第１の長溝７１２との接触位置の圧力角θ１、θ２がほぼ一定で大きな角度に維持され、締付けロッド４は第１の長溝７１２に沿って移動することが困難になる。

圧力角θ１、θ２は、締付けロッド４と第１の長溝７１２の接触位置の共通法線７１３と、締付けロッド４の運動方向７１４とのなす角度をいう。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。第１の揺動摩擦板７１、７１は、車体取付けブラケット３の側板の外側面と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板の外側面とナットの左端面との間に挟み込んでもよい。

次に本発明の実施例７について説明する。図１８は本発明の実施例７のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図１９は図１８でアウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図２０は図１８でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例７は、アウターコラムのチルト方向の調整位置にかかわらず、二次衝突時に締付けロッドが第２の長溝に沿って移動しないようにした例である。

図１８から図２０に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図１８の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８１、８１がピン（第２の揺動支持部）８１１、８１１によって揺動可能に支持されている。ピン８１１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン８１１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。実施例７の第２の揺動摩擦板８１は、車体前方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８１には、車体前方側に凸の円弧状の第２の長溝８１２が形成され、この第２の長溝８１２に上記締付けロッド４が挿入されている。ピン８１１は、円弧状の第２の長溝８１２の延長線上にあってもよいし、ずれていてもよい。

図１９はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図１９の上側）へ移動すると、図１８に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８１、８１が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８１２に沿ってピン８１１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８１、８１の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

図２０はアウターコラム１１をチルト方向の中間位置へ移動した状態を示す。図１９または図２０に示すアウターコラム１１のチルト方向の調整位置で、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第２の揺動摩擦板８１、８１を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプする。その状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板８１、８１に車体上方側への衝撃力が作用する。

上記したように、実施例７の第２の長溝８１２は、車体前方側に凸の円弧状に形成されている。従って、締付けロッド４と第２の長溝８１２との接触位置の圧力角は、図１９の状態がβ１、図２０の状態がβ２で、β１とβ２がほぼ一定に維持される。その結果、車体が衝突して、締付けロッド４に車体上方側への衝撃力が作用すると、アウターコラム１１のチルト方向の調整位置にかかわらず、締付けロッド４と第２の長溝８１２との接触位置の圧力角β１、β２がほぼ一定で大きな角度に維持され、締付けロッド４は第２の長溝８１２に沿って移動することが困難になる。

圧力角β１、β２は、締付けロッド４と第２の長溝８１２の接触位置の共通法線８１３と、締付けロッド４の運動方向８１４とのなす角度をいう。従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。第２の揺動摩擦板８１、８１は、車体取付けブラケット３の側板の外側面と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板の外側面とナットの左端面との間に挟み込んでもよい。

次に本発明の実施例８について説明する。図２１は本発明の実施例８のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図２２は図２１でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例８は、第２の長溝を第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形成した例である。

図２１から図２２に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図２１の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８２、８２がピン（第２の揺動支持部）８２１、８２１によって揺動可能に支持されている。ピン８２１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン８２１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。実施例８の第２の揺動摩擦板８２は、車体前方側の辺８２３が直線状で、車体後方側の辺８２４が車体後方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８２には、第２の長溝８２２が形成され、この第２の長溝８２２は、ピン８２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成されている。この第２の長溝８２２に上記締付けロッド４が挿入されている。

図２１はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図２１の上側）へ移動すると、図２２に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８２、８２が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８２２に沿ってピン８２１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８２、８２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。すなわち、第２の長溝８２２が、ピン８２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って形成されていなくても、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８２、８２の揺動運動の軌跡の差を吸収することができる。

次に本発明の実施例９について説明する。図２３は本発明の実施例９のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図２４は図２３でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例９は、第１の長溝を第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形成した例である。

図２３から図２４に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２３の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７２、７２がピン（第１の揺動支持部）７２１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７２、７２は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７２１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側に配置されている。ピン７２１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。実施例９の第１の揺動摩擦板７２は、車体前方側の辺７２３が車体前方側に凸の円弧状で、車体後方側の辺７２４が直線状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７２には第１の長溝７２２が形成され、この第１の長溝７２２は、ピン７２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体前方側に傾斜して形成されている。この第１の長溝７２２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図２３の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７２、７２が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７２２に沿ってピン７２１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７２、７２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。すなわち、第１の長溝７２２が、ピン７２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って形成されていなくても、締付けロッド４のテレスコ調整用長溝１６、１７に沿った運動と第１の揺動摩擦板７２、７２の揺動運動の軌跡の差を吸収することができる。

次に本発明の実施例１０について説明する。図２５は本発明の実施例１０のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１０は、第１の揺動支持部をテレスコ調整用長溝よりも車体上方側で、かつ車体前方側に配置するとともに、第１の長溝を車体後方側に凸の円弧状に形成した例である。

図２５に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２５の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７３、７３がピン（第１の揺動支持部）７３１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７３、７３は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７３１は、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体上方側に配置されるとともに、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側に配置されている。実施例１０の第１の揺動摩擦板７３は、車体前方側の辺７３３が車体前方側に凸の円弧状で、車体後方側の辺７３４が車体後方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７３には、第１の長溝７３２が形成され、この第１の長溝７３２は、ピン７３１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜するとともに、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。この第１の長溝７３２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図２５の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７３、７３が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７３２に沿ってピン７３１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７３、７３の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図２５の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７３、７３が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７３２に沿ってピン７３１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７３、７３の揺動運動の軌跡の差を吸収する。従って、第１の揺動摩擦板７３、７３によって、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大し、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例１１について説明する。図２６は本発明の実施例１１のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１１は、第１の揺動支持部をテレスコ調整用長溝と同一の車体上下方向位置で、かつ車体前方側に配置するとともに、第１の長溝を車体後方側に凸の円弧状に形成した例である。

図２６に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２６の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７４、７４がピン（第１の揺動支持部）７４１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７４、７４は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７４１は、テレスコ調整用長溝１６、１７と同一の車体上下方向位置で、かつ、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側に配置されている。実施例１１の第１の揺動摩擦板７４は、車体前方側の辺７４３が車体前方側に凸の円弧状で、車体後方側の辺７４４が車体後方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７４には、第１の長溝７４２が形成され、この第１の長溝７４２は、ピン７４１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜するとともに、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。この第１の長溝７４２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図２６の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７４、７４が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７４２に沿ってピン７４１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７４、７４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図２６の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７４、７４が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７４２に沿ってピン７４１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７４、７４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。従って、第１の揺動摩擦板７４、７４によって、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大し、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例１２について説明する。図２７は本発明の実施例１２のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１２は、第１の揺動支持部をテレスコ調整用長溝よりも車体上方側で、かつ車体後方端に配置するとともに、第１の長溝を車体下方側に凸の円弧状に形成した例である。

図２７に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２７の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７５、７５がピン（第１の揺動支持部）７５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７５、７５は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７５１は、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体上方側に配置されるとともに、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端に配置されている。実施例１２の第１の揺動摩擦板７５は、車体前方側の辺７５３が車体前方側に凸の円弧状、車体後方側の辺７５４が車体後方側に凸の円弧状、車体下方側の辺７５５が車体下方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７５には、第１の長溝７５２が形成され、この第１の長溝７５２は、ピン７５１と締付けロッド４を結ぶ直線に対してほぼ直交するとともに、車体下方側に凸の円弧状に形成されている。この第１の長溝７５２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図２７の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７５、７５が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７５２に沿ってピン７５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７５、７５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図２７の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７５、７５が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７５２に沿ってピン７５１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７５、７５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。実施例１２の第１の揺動摩擦板７５は、ピン７５１を支点とする第１の揺動摩擦板７５の揺動軌跡が小さく、アウターコラム１１の外形からの第１の揺動摩擦板７５のはみ出しが小さくなるため、ステアリング装置を小型化できる。従って、第１の揺動摩擦板７５、７５によって、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大し、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例１３について説明する。図２８は本発明の実施例１３のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１３は、第２の揺動支持部をチルト調整用長溝の車体下方端と同一の車体上下方向位置で、かつ車体前方側に配置するとともに、第２の長溝を車体後方側に凸の円弧状に形成した例である。

図２８に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図２８の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８３、８３がピン（第２の揺動支持部）８３１、８３１によって揺動可能に支持されている。ピン８３１は、チルト調整用長溝３５、３６の車体下方端と同一の車体上下方向位置に配置されるとともに、チルト調整用長溝３５、３６の車体前方側に配置されている。

実施例１３の第２の揺動摩擦板８３は、車体前方側の辺８３３が車体前方側に凸の円弧状、車体後方側の辺８３４が車体後方側に凸の円弧状、車体下方側の辺８３５が車体下方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８３には、第２の長溝８３２が形成され、この第２の長溝８３２は、ピン８３１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜し、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。この第２の長溝８３２に上記締付けロッド４が挿入されている。

図２８の状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図２８の上側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８３、８３が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８３２に沿ってピン８３１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８３、８３の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をチルト方向の車体下方側（図２８の下側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８３、８３が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８３２に沿ってピン８３１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８３、８３の揺動運動の軌跡の差を吸収する。従って、第２の揺動摩擦板８３、８３によって、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大し、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例１４について説明する。図２９は本発明の実施例１４のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１４は、第２の揺動支持部をチルト調整用長溝の上端よりも車体上方側で、かつ車体前方側に配置するとともに、第２の長溝を車体後方側に凸の円弧状に形成した例である。

図２９に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図２９の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８４、８４がピン（第２の揺動支持部）８４１、８４１によって揺動可能に支持されている。ピン８４１は、チルト調整用長溝３５、３６の車体上方端よりも車体上方側に配置されるとともに、チルト調整用長溝３５、３６の車体前方側に配置されている。実施例１４の第２の揺動摩擦板８４は、車体前方側の辺８４３が車体前方側に凸の円弧状、車体後方側の辺８４４が車体後方側に凸の円弧状、車体上方側の辺８４５が車体上方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８４には、第２の長溝８４２が形成され、この第２の長溝８４２は、ピン８４１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜し、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。この第２の長溝８４２に上記締付けロッド４が挿入されている。

図２９の状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図２９の上側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８４、８４が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８４２に沿ってピン８４１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８４、８４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をチルト方向の車体下方側（図２９の下側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８４、８４が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８４２に沿ってピン８４１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８４、８４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。従って、第２の揺動摩擦板８４、８４によって、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大し、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例１５について説明する。図３０は本発明の実施例１５のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１５は、実施例６及び実施例１２の変形例であって、二次衝突時に第１の揺動摩擦板が回転しないようにした例である。

図３０に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図３０の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７５、７５がピン（第１の揺動支持部）７５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７５、７５は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７５１は、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体上方側に配置されるとともに、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端に配置されている。ピン７５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。また、ピン７５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端に配置してもよい。実施例１５の第１の揺動摩擦板７５は、車体前方側の辺７５３が車体前方側に凸の円弧状、車体後方側の辺７５４が車体後方側に凸の円弧状、車体下方側の辺７５５が車体下方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７５には、第１の長溝７５２が形成され、この第１の長溝７５２は、ピン７５１と締付けロッド４を結ぶ直線に対してほぼ直交するとともに、車体下方側に凸の円弧状に形成されている。第１の長溝７５２は、車体上方側に凸の円弧状に形成してもよい。この第１の長溝７５２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図３０の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７５、７５が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７５２に沿ってピン７５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７５、７５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図３０の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７５、７５が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７５２に沿ってピン７５１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７５、７５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

実施例１５では、締付けロッド４とテレスコ調整用長溝１６、１７との接触位置の圧力角θ３は７５度、締付けロッド４と第１の長溝７５２との接触位置の圧力角θ４は６０度に形成されている。ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けた時のクランプ力は、圧力角θ３、θ４、第１の揺動摩擦板７５、７５の摩擦係数、第１の揺動摩擦板７５、７５を締め付ける面圧によって決定される。圧力角θ３、θ４のうちの一方または両方を、限界まで大きくすると第１の揺動摩擦板７５、７５は回転することができなくなるが、圧力角θ３、θ４のうちの一方または両方を６０度〜７０度にすれば、第１の揺動摩擦板７５、７５は回転することができなくなる。

しかし、圧力角θ３、θ４を大きくすると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してアウターコラム１１をフリーな状態にして、アウターコラム１１をテレスコピック方向に調整する時に、第１の揺動摩擦板７５、７５が回転しずらくなって、テレスコピック方向の調整作業がやりにくくなる恐れがある。本発明の実施例１５では、摩擦係数を小さくするための表面処理を第１の揺動摩擦板７５、７５に施している。すなわち、モリブデンコーティング、フッソ樹脂コーティング、ダイヤモンド・ライク・コーティング（ＤＬＣ）等の表面処理を第１の揺動摩擦板７５、７５に施している。これによって、第１の揺動摩擦板７５、７５の摩擦係数を０．１５以下に小さくし、圧力角θ３、θ４を大きくしても、アウターコラム１１をテレスコピック方向に調整する時に、第１の揺動摩擦板７５、７５の回転を容易にして、テレスコピック方向の調整作業をやり易くしている。

圧力角θ３、θ４は６０度〜７０度が好ましいが、５０度〜８０度でもよい。また、他の例として、圧力角θ３、θ４を５０度以下にし、第１の揺動摩擦板７５、７５の摩擦係数を０．１５以上にしてもよい。

次に本発明の実施例１６について説明する。図３１は本発明の実施例１６のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１６は、実施例７及び実施例１４の変形例であって、二次衝突時に第２の揺動摩擦板が回転しないようにした例である。

図３１に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図３１の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８４、８４がピン（第２の揺動支持部）８４１、８４１によって揺動可能に支持されている。ピン８４１は、チルト調整用長溝３５、３６の車体上方端よりも車体上方側に配置されるとともに、チルト調整用長溝３５、３６の車体前方側に配置されている。ピン８４１は、チルト調整用長溝３５、３６の車体上方端よりも車体下方側に配置してもよい。また、ピン８４１は、チルト調整用長溝３５、３６の車体後方側に配置してもよい。実施例１６の第２の揺動摩擦板８４は、車体前方側の辺８４３が車体前方側に凸の円弧状、車体後方側の辺８４４が車体後方側に凸の円弧状、車体上方側の辺８４５が車体上方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８４には、第２の長溝８４２が形成され、この第２の長溝８４２は、ピン８４１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜し、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。第２の長溝８４２は、車体前方側に凸の円弧状に形成してもよい。この第２の長溝８４２に上記締付けロッド４が挿入されている。

図３１の状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図３１の上側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８４、８４が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８４２に沿ってピン８４１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８４、８４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をチルト方向の車体下方側（図３１の下側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８４、８４が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８４２に沿ってピン８４１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８４、８４の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

実施例１６では、締付けロッド４とチルト調整用長溝３５、３６との接触位置の圧力角β３は７０度、締付けロッド４と第２の長溝８４２との接触位置の圧力角β４は６５度に形成されている。ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けた時のクランプ力は、圧力角β３、β４、第２の揺動摩擦板８４、８４の摩擦係数、第２の揺動摩擦板８４、８４を締め付ける面圧によって決定される。圧力角β３、β４のうちの一方または両方を、限界まで大きくすると第２の揺動摩擦板８４、８４は回転することができなくなるが、圧力角β３、β４のうちの一方または両方を６０度〜７０度にすれば、第２の揺動摩擦板８４、８４は回転することができなくなる。

しかし、圧力角β３、β４を大きくすると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してアウターコラム１１をフリーな状態にして、アウターコラム１１をチルト方向またはテレスコピック方向に調整する時に、第２の揺動摩擦板８４、８４が回転しずらくなって、チルト方向またはテレスコピック方向の調整作業がやりにくくなる恐れがある。

本発明の実施例１６では、摩擦係数を小さくするための表面処理を第２の揺動摩擦板８４、８４に施している。すなわち、モリブデンコーティング、フッソ樹脂コーティング、ダイヤモンド・ライク・コーティング（ＤＬＣ）等の表面処理を第２の揺動摩擦板８４、８４に施している。これによって、第２の揺動摩擦板８４、８４の摩擦係数を０．１５以下に小さくし、圧力角β３、β４を大きくしても、アウターコラム１１をチルト方向またはテレスコピック方向に調整する時に、第２の揺動摩擦板８４、８４の回転を容易にして、チルト方向またはテレスコピック方向の調整作業をやり易くしている。

圧力角β３、β４は６０度〜７０度が好ましいが、５０度〜８０度でもよい。また、他の例として、圧力角β３、β４を５０度以下にし、第２の揺動摩擦板８４、８４の摩擦係数を０．１５以上にしてもよい。

上記実施例で、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板の摩擦係数を大きくするために、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板に、メッキ、塗装、ショットブラスト、アヤメローレット等の表面処理を施すのが好ましい。また、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板の材質は、鉄またはアルミニウムが好ましい。

上記実施例では、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板が車幅方向の左右両側に形成されているが、車幅方向の片側だけに形成してもよい。また、上記実施例では、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。また、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、摩擦板の表面にやすり状の凹凸を形成したり、摩擦係数の大きな塗装やメッキ処理を施してもよい。

１０１ コラム
１０２ ステアリングホイール
１０３ ステアリングシャフト
１０３Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３Ｂ 下部ステアリングシャフト
１０４ 自在継手
１０５ 中間シャフト
１０５ａ 中間インナーシャフト
１０５ｂ 中間アウターシャフト
１０６ 自在継手
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１０９ 操舵輪
１０ インナーコラム
１１ アウターコラム
１１１ 内周面
１１２ 中心軸線
１１３ 外周面
１１４ 円弧
１１５ 直線
１１６ 直交する平面
１２ スリット
１３ ディスタンスブラケット
１４、１５ 側面
１６、１７ テレスコ調整用長溝
２１ ロアーブラケット
２２ 枢動ピン
３ 車体取付けブラケット
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３３２、３４２ 外側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４ 締付けロッド
４１ 操作レバー
４２ ナット
５ 第１の揺動摩擦板
５１ ピン（第１の揺動支持部）
５２ 第１の長溝
６ 第２の揺動摩擦板
６１ ピン（第２の揺動支持部）
６２ 第２の長溝
７１ 第１の揺動摩擦板
７１１ ピン（第１の揺動支持部）
７１２ 第１の長溝
７１３ 共通法線
７１４ 締付けロッド４の運動方向
７２ 第１の揺動摩擦板
７２１ ピン（第１の揺動支持部）
７２２ 第１の長溝
７２３ 車体前方側の辺
７２４ 車体後方側の辺
７３ 第１の揺動摩擦板
７３１ ピン（第１の揺動支持部）
７３２ 第１の長溝
７３３ 車体前方側の辺
７３４ 車体後方側の辺
７４ 第１の揺動摩擦板
７４１ ピン（第１の揺動支持部）
７４２ 第１の長溝
７４３ 車体前方側の辺
７４４ 車体後方側の辺
７５ 第１の揺動摩擦板
７５１ ピン（第１の揺動支持部）
７５２ 第１の長溝
７５３ 車体前方側の辺
７５４ 車体後方側の辺
７５５ 車体下方側の辺
８１ 第２の揺動摩擦板
８１１ ピン（第２の揺動支持部）
８１２ 第２の長溝
８１３ 共通法線
８１４ 締付けロッド４の運動方向
８２ 第２の揺動摩擦板
８２１ ピン（第２の揺動支持部）
８２２ 第２の長溝
８２３ 車体前方側の辺
８２４ 車体後方側の辺
８３ 第２の揺動摩擦板
８３１ ピン（第２の揺動支持部）
８３２ 第２の長溝
８３３ 車体前方側の辺
８３４ 車体後方側の辺
８３５ 車体下方側の辺
８４ 第２の揺動摩擦板
８４１ ピン（第２の揺動支持部）
８４２ 第２の長溝
８４３ 車体前方側の辺
８４４ 車体後方側の辺
８４５ 車体上方側の辺

Claims (6)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムに形成された貫通孔、
   上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、
   上記車体取付けブラケットの側板の内側面、または、車体取付けブラケットの側板の外側面に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、
   所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
   上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通されるとともに上記チルト調整用長溝と交差する第２の長溝を備えており、
   上記チルト調整用長溝は、上記第２の揺動支持部の中心と上記締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して、車体後方側に傾斜して形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第２の長溝は円弧状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第２の長溝は車体前方側が凸の円弧状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第２の長溝は車体後方側が凸の円弧状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板は、摩擦係数を大きくするための表面処理が施されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板は、鉄またはアルミニウムで形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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