JPH02225176A - チルトステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗車時における運転席への着座動作、及び降
車時における運転席からの離脱動作が、舵輪によって阻
害されることを防止すべく、車室内部にて舵輪が退避動
作をなすようにしたチルトステアリング装置に関する。

〔従来技術〕

自動車においては、乗車時における運転席への着座動作
、及び降車時における運転席からの離脱動作が、車室内
部に突設された舵輪によって阻害されるという不都合が
あり、このことは、特に、車室の内容積が限定される小
型乗用車において重要な問題となっている。そこで、舵
輪が正規の位置から上方に退避動作をするようになし、
舵輪の下部に乗降のための十分な空間を確保して、前記
不都合の解消を図ったチルトステアリング装置が従来か
ら実用化されている。前記退避動作は、例えば、所定の
レバ操作が行われた場合にのみ生じるようになしてあり
、降車の際にこのレバ操作を行うことにより、舵輪が退
避せしめられるから、運転席からの離脱が容易となり、
また、乗車の際には、舵輪が降車時に退避させた状態に
あるから、運転席への着座が容易となる。なお、正規の
固定位置への舵輪の復帰は、運転席に着座の後、これを
下方に軽く引張ることにより行い得るようになっている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

さて、降車に際し、舵輪を把持し、これを支えとして運
転席からの離脱動作を行うことが多々あるが、この離脱
時の立上がり動作に伴い、舵輪には下向きの力が加えら
れるため、前述の構成の従来のチルトステアリング装置
においては、この力により、退避せしめた舵輪が運転時
の固定位置に復帰することがあり、降車時に舵輪に力を
加えることのないよう注意を払う必要があって、前記離
脱の容易性を阻害する要因となっていた。このことは乗
車時においても同様に生じ、乗車時に舵輪を把持しこれ
を支えとして使用した場合、舵輪が固定位置に復帰する
ため、舵輪に力を加えないよう注意を払わねばならない
という不都合が生じる。

また、車室内部における適宜の高さ位置に配設される舵
輪を、車体部下部の舵取機構に連結するステアリング軸
は、水平面に対し、前部を下として略３０°程度傾斜さ
せる必要があり、前記チルトステアリング装置も、全体
として傾斜した状態に取付けざるを得ないため、例えば
、衝突等によって舵輪に車体の前後方向の大きい力が加
えられた場合、これの鉛直方向分力により舵輪が退避動
作をなす虞がある。近年、衝突時に舵輪の中央にて膨脹
し、運転者を衝撃から保護するエアバッグ装置が実用化
され、安全性の向上という観点から広く普及する傾向に
あるが、従来のチルトステアリング装置にこのエアバッ
グ装置を付設した場合、前述した如く生じる舵輪の退避
動作のために、舵輪と運転者の間にて膨脹すべきエアバ
ッグが、上向きとなった舵輪と車室の天井間にて膨脹す
ることになり、十分な衝撃緩和効果が得られないという
難点が生じる。

以上の難点は、舵輪の回避動作が上方向ではなく、車室
の中央に向けて横方向に生じるようにすることにより解
消でき、このような装置は、特公昭３７−８９０４号公
報に開示されている。ところがこの発明に開示された装
置は、例えば、舵輪を運転状態に確実に拘束することが
難しく、運転中にわずかな力の作用により舵輪の退避動
作が生じる虞がある等、実際的なものではなく、実現性
に問題があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、運転
状態での舵輪の確実な拘束が可能であり、しかもこの拘
束の解除をワンタッチにて行うことができ、舵輪の横方
向への退避動作を可能とするチルトステアリング装置を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係るチルトステアリング装置は、舵輪に連なる
上部軸と、舵取機構に連なる下部軸とを、及び前記上部
軸を支承するアッパコラムに固設されたチルトブラケッ
トと、車体の一部に固定され、前記下部軸を支承するロ
アコラムに固設された固定ブラケットとを、鉛直面内に
て前記両軸に直交する同軸廻りに屈曲自在に連結する連
結手段と、前記チルトブラケットと固定ブラケットとの
間に介装され、前記屈曲が生じる方向に両者を付勢する
付勢手段と、共にその一部を前記固定ブラケットの一部
に回動自在に枢支させてあり、前記チルトブラケットと
の係合手段を有し、前記屈曲の拘束と該拘束の解除とを
、その回動位置に応じて行う第２のストッパ部材と、該
第２のストッパ部材と゛の係合手段を有し、これの回動
の拘束と該拘束の解除とを、その回動位置に応じて行う
第１のストッパ部材と、該第１のストッパ部材及び前記
第２のストッパ部材との各別の係合手段を有し、所定範
囲の回動により第１のストッパ部材を回動させ、前記範
囲を超えての回動により前記第２のストッパ部材を回動
させて、前記屈曲の拘束状態を解除する解除部材とを具
備すると共に、該解除部材及び第１のストッパ部材を、
夫々の前記回動の向きと逆向きに付勢する各別の付勢手
段を具備することを特徴とする。

〔作用〕

本発明においては、上部軸、及びこれを支承するアッパ
コラムに固設されたチルトブラケットと、下部軸、及び
これを支承するロアコラムに固設された固定ブラケット
とは、鉛直面内にあり、前記両軸と直交する枢軸廻りに
屈曲し、上部軸に固設された舵輪は、この屈曲に伴って
横方向への退避動作を行う。また、この屈曲は、解除部
材の回動に伴い、まず第１のストッパ部材が回動し、第
２のストッパ部材の拘束が解除され、更に前記解除部材
ノ回動に伴って第２のストッパ部材が回動して、これと
チルトブラケットとの係合が解除された場合に生じる。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係るチルトステアリング装置（以下
本発明装置という）要部の一部破断側面図、第２図はそ
の平面図である。

図示の本発明装置は、第１図における上下を上下とし、
同じく左右を前後とし、後部、即ち図の右側を上として
傾斜する態様にて車体に取付けられる。以後の説明は、
この上、下及び前、後を用いて行う。従って、前記第２
図は下側からの平面図となる。

図において１は、その後端に図示しない舵輪を同軸的に
固着してなる上部軸であり、筒形をなすアッパコラム３
内に回動自在に支承されている。

また２は、その前端を図示しない舵取機構に作動的に連
結された下部軸であり、筒形をなすロアコラム４内に回
動自在に支承させである。上部軸１の前端と下部軸２の
後端とは、図示の如く、同軸上にて互いに突き合わされ
て、ユニバーサルジヨイント５にて、これの連結ビン廻
りに屈曲自在に連結されており、舵輪の回動は、上部軸
１．ユニバーサルジヨイント５及び下部軸２を経て舵取
機構に伝達され、舵輪の操作量に対応する舵取りがなさ
れるようになっている。前記アッパコラム３の前端には
、下部が長い変形Ｕ字形の側断面形状を有するチルトブ
ラケット３０が、Ｕ字の開口側を前方に向けて、また前
記ロアコラム４の後端には、上下略等長のＵ字形の側断
面形状を有する固定ブラケット４０が、Ｕ字の開口側を
後方に向けて、夫々固着されている。図示の如く、チル
トブラケット３０と固定ブラケット４０とは、前者を後
者の内部に適長挿入した状態で、上部軸１と下部軸２と
の間の屈曲軸（ユニバーサルジヨイント５の連結ビン）
と同軸上において、後述する如く、相互に回動自在に連
結されており、この連結位置を屈曲中心として屈曲自在
となっている。また、チルトブラケット３０と固定ブラ
ケット４０との間には、これらの−側に位置して、コイ
ルばね６が張架されており、両者は、屈曲方向に常時付
勢されている。

本発明装置は、ロアコラム４の後端近傍に固着された固
定脚７と、同じく前端近傍に固着された図示しない固定
脚とを、図示しない固定ボルトにて車体の一部に固定す
ることによって、車室内部の高位置にある舵輪と、車体
前部の低位置にある舵取機構とが連結されるように、後
部を上として傾斜する態様にて取付けられる。このとき
、前記屈曲軸は、鉛直面内にて前後に傾斜した状態とな
り、アッパコラム３及びこれの内部に支承された上部軸
１が、固定状態にあるロアコラム４及びこれの内部に支
承された下部軸２に対して前記屈曲軸廻りに夫々屈曲し
た場合、上部軸１の後端に固着された舵輪は、実質的に
水平方向−側に退避動作する。本発明装置は、チルトブ
ラケット３０と固定ブラケッ）４０との間に、前記コイ
ルばね６の付勢力に応じて生じる屈曲動作を、上部軸１
と下部軸２とが同軸上に位置した状態にて拘束すると共
に、この拘束をワンタッチにて解除し得る拘束手段を設
けてなり、この解除がなされた場合、舵輪の前記退避動
作が生じるようになしたものである。

前記拘束手段は、前記解除動作を行わせる場合に回動操
作されるチルトレバ８、該レバ８の回動に応じて後述す
る如く運動する第１．第２のストッパプレート３１，３
２、並びに、これら相互間、及びこれらと前記チルトブ
ラケット３０との間に係合状態を形成する第１〜第４の
係合ピン４１〜４４等からなり、両ブラケット３０．４
０間の連結部分に構成されている。

第３図は、本発明装置の要部の組立状態を示す斜視図で
あり、次に、本図及び第１．第２図に従って、前記拘束
手段の具体的構成について説明する。

チルトレバ８は、第３図に明らかな如く、一端に把持部
を有する直線部８０の他端に平面視で略■字形をなす７
字部８１を連設してなる薄肉平板状の部材であり、７字
部８１の屈曲部分には枢支孔８２が、また７字部８１の
先端には、第１の係合ピン４１を固定するためのピン固
定孔８３が、更に直線部８０が７字部８１に連なる部分
には、第２の係合ピンを固定するためのビン固定孔８４
が、夫々表裏に貫通する態様にて形成されており、更に
、７字部８１の屈曲部分には、直線部８０側に、これと
適宜の鋭角をなしてばね係合突起８５が突設されている
。また、第１のストッパプレート３１は、矩形平板の長
手力量−側に平面視で三角形をなすばね係合突起３１ａ
を突設させてなる部材であり、これの突出側と逆側の端
部近傍には、第３の係合ピン４３を固定するためのピン
固定孔３１ｃが、また長手方向中央部には、枢支孔３１
ｂが、夫々厚さ方向に貫通する態様にて形成されており
、更に、枢支孔３１ｂとピン固定孔３１ｃとの間には、
幅方向−例を長手方向に適長に亘って切欠いて、第２の
係合ピン４２に後述の如く係合する切欠部３１ｄが形成
されている。また、第２のストッパプレート３２は、矩
形の平板の幅方向−側に、長手方向に適長に亘って幅方
向に突出する突起部３２ａと、長手方向−側にこれと連
なり、幅方向内向きに切欠き形成された切欠部３２ｂと
を有する平板状の部材であり、切欠部３２ｂ側の長手方
向端部近傍には、円形断面の枢支孔３２ｃが、厚さ方向
に貫通形成され、同じく突起部３２ａ側の長手方向端部
近傍には、前記枢支孔３２ｃの軸心を中心とし、幅方向
に延びる円弧状の長孔であり、前記第１の係合ピン４１
を係合するための係合孔３２ｄが、厚さ方向に貫通形成
されている。更に、第２のストッパプレート３２には、
前記両孔３２ｃ、３２ｄの中間に位置し、図示の如く、
長手方向に延びる所定半径の円弧状の長孔と、これの係
合孔３２ｄ側の端部に連設され、前記突起部３２ａ側に
向けて幅方向に延びる短寸の矩形孔とからなり、第４の
係合ピン４４が後述の如く係合される係合孔３２ｅが、
同じく厚さ方向に貫通形成されている。

さて、チルトブラケット３０の上辺及び下辺には、これ
が固定ブラケット４０に組合わされたときに、上部軸１
と下部軸２とを連結するユニバーサルジヨイント５の連
結ピンと同軸上に位置するように、これを厚さ方向に貫
通する円孔が夫々形成されており、これらには、軸受３
０ａ、３０ｂが各別に内嵌固定されている。一方、固定
ブラケット４０の上辺及び下辺には、同じく前記連結ピ
ンと同軸上に位置する円形断面の枢支孔４０ａ、４０ｂ
が形成されている。

チルトブラケット３０の上辺と固定ブラケット４０の上
辺とは、第１図に示す如（、前者が下となるように組合
わされ、固定ブラケット４０の上方から前記枢支孔４０
ａを経て軸受３０ａ内側に挿通される枢支ポル）９ａに
、チルトブラケット３０の下側から、押えナツト１０ａ
を螺合せしめることにより、第１図に示す如く相互に固
定され、同様に、チルトブラケット３０の下辺と固定ブ
ラケット４０の下辺とは、前者が上となるように組合わ
され、固定ブラケット４０の下方から枢支孔４０ｂ経て
軸受３０ｂ内側に挿通される枢支ポル）９ｂに、チルト
ブラケット３０の上側から押えナツト１０ｂを螺合せし
めることにより相互に固定されている。これにより、チ
ルトブラケット３０は、固定ブラケット４０に対し、枢
支ボルト９ａ、９ｂを枢軸として屈曲自在であり、この
屈曲は、両ブラケット３０．４０間に前述の如く張設さ
れたコイルばね６，６・・・の付勢力により生じる。

このように、両ブラケット３０．４０の下辺を枢支ポル
）９ｂにて連結するに際し、前記第１のストッパプレー
ト３１は、これの枢支孔３１ｂを前記枢支孔４０ｂに整
合させた状態で位置決めされ、該枢支孔３１ｂに前記枢
支ボルト９ｂを挿通せしめることにより、固定ブラケッ
ト４０の下側に、これと略平行をなし、長平方向を前後
方向として装着されており、該ストンパブレート３１は
、枢支ポル）９ｂの軸心廻りに回動自在となっている。

固定ブラケット４０の下辺には、第３図に明らかな如く
、枢支孔４０ｂの軸心を中心とし、第１のストッパプレ
ート３１における枢支孔３１ｂとピン固定孔３１ｃとの
間の離隔距離に相当する半径の円弧状をなす案内孔４０
ｃが、枢支孔４０ｂの前側において、上部軸１及び下部
軸２の軸心に相当する位置から固定ブラケット４０の幅
方向内側に向かう態様にて、厚さ方向に貫通形成されて
いる。第１のストッパプレート３１のピン固定孔３１ｃ
には、これの下側から第３の係合ピン４３が挿通され、
先端を上とした状態にて溶接等の手段により固定されて
おり、この係合ピン４３は、第１のストッパプレート３
１が前述した如く枢支される際に前記案内孔４０ｃに挿
通され、固定ブラケット４０の下辺上面に適長突出する
ようになっている。チルトブラケット３０の下面には、
これの幅方向に第１のストッパプレート３１のばね係合
突起３１ａに対向させて、ばね係止部１２が突設させて
あり、該係止部１２と前記ばね係合突起３１ａとの間に
は、第２図に示す如く、コイルばね１１が張架され、第
１のス）７パプレート３１は、ばね係合突起３１ａ側を
幅方向内向きに付勢されている。

また、固定ブラケット４０の下辺前端近傍には、前記チ
ルトレバ８と第２のストッパプレート３２とを枢支する
ための枢支孔４０ｄが、前記枢支孔４０ｂと幅方向逆側
に位置して、厚さ方向に貫通形成されている。チルトレ
バ８は固定ブラケット４０の下側から、また、第２のス
トッパプレート３２は固定ブラケット４０の下辺上面側
から、夫々の前記枢支孔８２及び３２ｃが該ブラケット
４０の枢支孔４０ｄに整合するように夫々位置決めされ
、第２のストッパプレート３２の上側から、前記枢支孔
３２ｃ、枢支孔４０ｄ及び枢支孔８２にこの順に挿通さ
れる枢支ボルト１３に、チルトレバ８の下側から押えナ
ツト１４を螺合せしめることにより相互に固定されてお
り、枢支ボルト１３を枢軸として、固定プラケッ）４０
の下面に略平行な面内において、各別に回動自在となっ
ている。チルトレバ８の７字部８１の先端に形成された
ピン固定孔８３には、これの下側から長寸の第１の係合
ピン４１が挿通され、溶接等の手段により、先端を上方
に突出させた状態にて固定されており、また、チルトレ
バ８は、前記Ｖ字部８１の先端側の辺が固定ブラケット
４０の幅方向に略一致せしめられたときに、該ブラケッ
ト４０における前記枢支孔４０ｄが形成された側と逆側
に若干突出するようになっている。一方、前記第２のス
トッパプレート３２は、その長平方向を固定ブラケット
４０の幅方向に略一致させた場合に、前記係合孔３２ｄ
の形成端部が、同じく固定ブラケット４０の一側に突出
するようになしてあり、前記第１の係合ピン４１の先端
は、固定ブラケット４０の下辺上側において係合孔３２
ｄに係合させである。また、チルトレバ８のピン固定孔
８４には、これの下側から短寸の第２の係合ピン４２が
挿通され、溶接等の手段により、先端を上方に若干突出
させた状態にて固定されており、該係合ピン４２の先端
は、固定ブラケッ）４０の下側において、第１のストン
パブレート３１の前記切欠部３１ｄ内に挿通されている
。固定ブラケット４０の下面の所定位置には、下向きに
突出するばね係止部１６が設けてあり、これとチルトレ
バ８のばね係合突起８５との間にはコイルばね１５が張
架され、チルトレバ８は、このコイルばね１５により、
直線部８０の先端が第２図における上方に向くように付
勢されている。

チルトブラケット３０の下辺は、これの下面と固定ブラ
ケット４０下辺上面との間に第２のストッパプレート３
２の配役空間を確保すべく、その長手方向中途において
上向きに屈曲され、これより先端側に、固定ブラケット
４０の下辺と適長離隔して対向する部分が形成されてお
り、チルトブラケット３０の下辺先端部には、前記軸受
３０ｂの嵌着孔と同様、上部軸１と下部軸２との軸心上
に位置し、これを厚さ方向に貫通する態様にて、ビン固
定孔３０ｃが形成されている。第４の係合ピン４４は、
このビン固定孔３０ｃに上側から挿通されて、鎖孔３０
ｃに固定されており、下向きに突出するこの係合ピン４
４の先端は、前記第２のストッパプレート３２における
ピン係合孔３２ｅに係合せしめである。更に、固定ブラ
ケット４０の前記係合孔４０ｃを挿通して該ブラケット
４０の下辺上側に突出する前記第３の係合ピン４３の先
端は、第２のストッパプレート３２における前記突起部
３２ａの端面にこれの後側から当接させである。

以上の如く構成された本発明装置においては、通常の運
転状態にある場合、上部軸１及びこれを支承するアッパ
コラム３は、下部軸２及びこれを支承し、車体の適宜位
置に固定されたコアコラム４と同軸上に整列した状態に
ある。このとき、アッパコラム３前端のチルトブラケッ
ト３０は、ロアコラム４後端の固定ブラケット４０に対
し、第２図に示す回動位置にあり、チルトブラケット３
０に固設された第４の係合ピン４４は、第２のストッパ
プレート３２における前記係合孔３２ｅの矩形孔部に係
合されている。該矩形孔部と第４の係合ピン４４との間
の係合は、第２のストッパプレート３２が第２図におけ
る時計廻りに回動した場合に解除されるが、第２のスト
ッパプレート３２の回動は、前記突起部３２ａに当接し
、前述した如くコイルばね１１にて付勢された第１のス
トッパプレート３１前端の第３の係合ピン４３にて抑止
されている。なおこのとき、チルトレバ８は、前記コイ
ルばね１５により、第２図における反時計廻りに付勢さ
れているから、チルトレバ８に固設された第１の係合ピ
ン４１は、第２のストッパプレート３２における係合孔
３２ｄの前端部に当接しており、第２のストッパプレー
ト３２の前記回動は、第１の係合ピン４１によっても抑
止されており、チルトレバ８は、直線部８０を上部軸１
及び下部軸２の軸心に略一致させた回動位置にあって、
これに固設された第２の係合ピン４２は、第１のストッ
パプレート３１の前記切欠部３１ｄ内において、これの
底面から所定長離隔した位置にある。

第４図及び第５図は、本発明装置における拘束解除動作
の説明図であり、本発明装置の解除動作は、コイルばね
１５による付勢力に逆らって、第２図、第４図、及び第
５図における時計廻りにチルトレバ８を回動操作するこ
とによりなされる。

チルトレバ８が回動操作された場合、これに固設された
第１及び第２の係合ピン４１．４２は、枢支ボルト１３
の軸心を中心とする円弧に沿って移動し、まず、第４図
に示す如く、第２の係合ピン４２が第１のストッパプレ
ート３１における切欠部３１ｄの底面に当接する。この
当接が生じた後、なおチルトレバ８が回動操作された場
合、第２の係合ピン４２にて切欠部３１ｄの底面が押圧
され、第１のストッパプレート３１は、チルトレバ８の
回動に応じて、前記コイルばね１１の付勢力に抗して反
時計廻りに回動する。なおこの間、第１の係合ピン４１
は、第２のストンパブレート３２における円弧状の係合
孔３２ｄに沿って移動するのみであり、第２のストッパ
プレート３２に回動力が加えられることはない。

第１のストンパブレート３１の前記回動に応じて、これ
の前端に固設された第３の係合ピン４３は、固定ブラケ
ット４０の下辺の前記案内孔４０ｃに沿って、枢支ポル
）９ｂの軸心を中心とする円弧上を移動し、この移動が
所定距離を超えた場合、即ち、第１のストッパプレート
３１の回動が所定角度を超えた場合、第３の係合ピン４
３が突起部３２ａから外れ、第２のストッパプレート３
２は、第３の係合ピン４３が前記切欠部３２ｃの底部に
当接する回動位置にまで回動可能な状態となる。第３の
係合ピン４３が外れた状態を第５図に示す。このとき図
示の如く、第１の係合ピン４１は、前記係合孔３２ｄの
後端部に当接する状態となる。従って、この状態から更
にチルトレバ８が回動操作された場合、第１の係合ピン
４１によって係合孔３２ｄの後端が押圧されて、第２の
ストンパブレート３２は、チルトレバ８の回動に伴って
回動し、第４の係合ピン４４が係合孔３２ｅの矩形孔部
から脱落して、円弧孔部に沿って移動自在となる結果、
該係合ピン４４が固設されたチルトブラケット３０の拘
束が解除され、チルトプラケット３０は、前記コイルば
ね６の付勢力によって、枢支ボルト９ａ、９ｂの軸心廻
りに固定ブラケット４０に対して屈曲する。従って、ア
ッパコラム３及びこれの内部に支承された上部軸１は、
車体の一部に固定されたロアコラム４及びこれの内部に
支承された下部軸２に対し、鉛直面内にて両軸１，２に
直交する軸廻りに屈曲し、上部軸ｌの後端に装着された
舵輪は、車室内部において横方向に退避するから、舵輪
が運転者の乗降を阻害することがなくなる。特に、舵輪
の退避動作が横方向に生じることから、この退避方向を
降車側と逆側、即ち車室の中央側とすることにより、舵
輪に手を掛け、該舵輪を支えとして、降車の際のはずみ
をつけることができ、狭い車室からの降車が容易に行え
ると共に、これにより、舵輪が拘束位置に復帰すること
がない。同様に、乗車の際、舵輪を支えとした場合にお
いても、これにより舵輪が拘束位置に復帰することがな
い。

一方、運転を開始するに際して運転者は、運転席の側方
に退避した状態にある舵輪を把持して、これを自身の前
方に移動せしめるだけの容易な操作により、退避位置に
ある舵輪を運転位置に復帰させることができる。舵輪に
横方向の力が加えられた場合、この力が上部軸１及びア
ッパコラム３を介してチルトブラケット３０に伝達され
、該チルトブラケット３０が、コイルばね６の付勢力に
抗して回動せしめられる。これに伴い、チルトブラケッ
ト３０に固設された第４の係合ピン４４は、第２のスト
ッパプレート３２に形成された係合孔３２ｅの円弧孔部
に沿って摺動し、上部軸１が下部軸２と同軸をなした時
点において、前記円弧孔部の一側に連設された矩形孔に
整合する。一方、チルトレバ８は、コイルばね１５によ
り付勢されており、この付勢力は、第１の係合ピン４１
及びこれに係合する係合孔３２ｄを介して第２のストッ
パプレート３２に作用しているから、第２のストッパプ
レート３２は、第４の係合ピン４４が係合孔３２ｅの矩
形孔部に整合した時点において、第２図、第４図及び第
５図における反時計廻りに回動し、第４の係合ピン４４
は前記矩形孔部に嵌合する。第２のス）７パブレート３
２の回動が生じると共に、これの切欠部３２ｃと第３の
係合ピン４３との間の係合状態が解除され、コイルばね
１１の付勢力により、第１のストッパプレート３１が時
計廻りに回動し、これに固設された第３の係合ピン４３
は、第２のストッパプレート３２における前記突起部３
２ａに当接する。なお、図示の如く、前記係合孔３２ｅ
の矩形孔部は後方に向けて幅が縮小せしめてあり、また
、前記突起部３２ａの第３の係合ピン４３との当接面は
傾斜面としである。これは、係合孔３２ａの矩形孔部内
における第４の係合ぐン４４の係合、及び突起部３２ａ
に対する第３の係合ピン４３の当接が、上部軸１及び下
部軸２０軸心上にて正しく生じるようになすためである
。これにより、上部軸１に軸長方向の力が加わった場合
においても、この力が両ストッパプレー）　３１．３２
に偶力として作用することがなくなり、第１．第２のス
トッパプレー１−３１．３２相互間、及び第２のストッ
パプレート３２とチルトブラケット３０との間の係合状
態が前記力によって解除する虞がなく、運転時における
確実な係合状態が確保される。従って、本発明装置にエ
アバッグ装置を付設した場合においても、エアバッグの
膨張が舵輪と運転者との間にて正しく生じ、十分な衝撃
緩和効果が得られ、安全性の向上というエアバッグ装置
の目的を十分に発揮せしめることができる。

なお、解除部材たるチルトレバ８、及びストッパ部材た
る第１．第２のス）７パプレート３１．３２の形状、及
び夫々の係合状態の構成は本実施例に示すものに限らな
いことは言うまでもない。

また、上部軸ｌと下部軸２との連結位置は、舵輪と舵取
機構との間のいかなる位置であってもよく、運転席に着
座した運転者の動きを阻害することなく、解除手段の操
作が容易な位置とするのがよい。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明装置においては、上部軸、及び
これを支承するアッパコラムに固設されたチルトブラケ
ットが、下部軸、及びこれを支承するロアコラムに固設
された固定ブラケットに対して、鉛直面にて両軸に直交
する軸廻りに屈曲し、この屈曲に伴って舵輪が横方向の
退避動作を行うから、降車時及び乗車時に舵輪を支えと
した場合においても、舵輪が拘束位置に復帰する虞がな
く、乗降車が容易となり、また、前記屈曲は、第１のス
トッパ部材と、第２のストッパ部材とにより確実に拘束
されるから、衝突時等に舵輪に加わる力により、拘束状
態が解除され、舵輪に不要な退避動作が生じる虞がない
上、前記拘束状態の解除は解除手段の回動操作により容
易に行える等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置要部の一部破断側面図、第２図はそ
の下側からの平面図、第３図は本発明装置要部の組立状
態を示す斜視図、第４図及び第５図は本発明装置の動作
説明図である。 １・・・上部軸　　２・・・下部軸　　３・・・アッパ
コラム　　４・・・ロアコラム　　６・・・コイルばね
８・・・チルトレバ　　９ａ、９ｂ、１３・・・枢支ボ
ルト１１．１５・・・コイルばね　　３０・・・チルト
ブラケット３１・・・第１のストッパプレート　　３２
・・・第２のストッパプレート ４１．４２．４３．４４・・・係合ビン特　許　出願人
　　光洋精工株式会社 代理人　弁理士　　河　野　　登　夫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、舵輪に連なる上部軸と、舵取機構に連なる下部軸と
   を、及び前記上部軸を支承するアッパコラムに固設され
   たチルトブラケットと、車体の一部に固定され、前記下
   部軸を支承するロアコラムに固設された固定ブラケット
   とを、鉛直面内にて前記両軸に直交する同軸廻りに屈曲
   自在に連結する連結手段と、 前記チルトブラケットと固定ブラケットと の間に介装され、前記屈曲が生じる方向に両者を付勢す
   る付勢手段と、 共にその一部を前記固定ブラケットの一部 に回動自在に枢支させてあり、 前記チルトブラケットとの係合手段を有し、前記屈曲の
   拘束と該拘束の解除とを、その回動位置に応じて行う第
   ２のストッパ部材と、該第２のストッパ部材との係合手
   段を有し、これの回動の拘束と該拘束の解除とを、その
   回動位置に応じて行う第１のストッパ部材と、該第１の
   ストッパ部材及び前記第２のスト ッパ部材との各別の係合手段を有し、所定範囲の回動に
   より第１のストッパ部材を回動させ、前記範囲を超えて
   の回動により前記第２のストッパ部材を回動させて、前
   記屈曲の拘束状態を解除する解除部材とを具備すると共
   に、 該解除部材及び第１のストッパ部材を、夫 々の前記回動の向きと逆向きに付勢する各別の付勢手段
   を具備することを特徴とするチルトステアリング装置。