JP2013503721A - ジンバル式乗員車娯楽用乗り物を有する固定トラック - Google Patents

Abstract

【課題】
一連の乗員車（ゴンドラ）が固定トラックの周囲を走る固定トラック輪型乗り物が開示される。
【解決手段】
乗員車は、乗員車が固定トラックの周囲を移動する間、乗員車の床が地上と略水平を保つように、車軸を中心に乗員車を回転させることのできる支持フレーム上の車軸に回転可能に搭載される。乗員車をトラックに同時に搭載し、駆動力を提供する乗り物用駆動機構は、駆動ケーブル機構である、乗員車の１部に接触する駆動輪を用いて乗員車列を駆動するためにトラックに装着されるモータとをさらに含む。モータは、トラックに接触する駆動輪を有する乗員車に装着される。固定トラック乗り物用と観覧車型の乗り物用の緊急時アクセスアセンブリも開示される。

Description

本発明は、一連の乗員車（ゴンドラ）が固定トラックの周囲を走る固定トラック輪型乗り物に関する。

本願は、２００９年９月４日に提出された仮出願第６１／２３９，８５２号と、１月１４日に提出された仮出願第６１／２９５，０００号の権利を主張する非仮出願であり、上記両出願はあらゆる目的のため参照により本明細書に組み込まれる。

観覧車および類似の乗り物は当該技術において十分に既知である。標準的な観覧車では、乗員車は鉛直輪に搭載され、輪自体が回転する。従来技術による固定輪型乗り物、または固定トラックを周回する車付きのローラコースタ型の乗り物の設計がいくつか既知である。これらの乗り物には、複雑さや非常時の乗員避難問題などの多くの欠点がある。

関連技術およびそれに関連する制限の上記の例は、排他的ではなく例示を目的とする。明細書に目を通し図面を検討すれば、関連技術のその他の制限は当業者にとって自明となるであろう。

本開示の一態様は、円以外の形状を採り得る鉛直輪型乗り物を提供することである。トラックは、楕円形、三角形、および非対称の設計を含め、任意の数の幾何学形状で設計することができる。

一態様は、支持車に回転可能に装着される乗員車が支持車の懸架バーを中心に自由に回転できるように、乗員車との１つの連続ループ結合を介して固定トラックに沿って駆動される支持車を提供することである。

本開示の一態様は、いずれの乗員車にも迅速に到達できるような修理および避難手段を提供することである。

以下の実施形態およびその態様は、範囲を限定するのではなく例示的および説明的であることを意図するシステム、ツール、および方法と併せて記載し図示する。各種実施形態では、上述の問題のうちの１つまたは複数が低減または排除され、他の実施形態は他の改善に向けられる。

一連の乗員車（ゴンドラ）が固定トラックの周囲を走る固定トラック輪型乗り物が開示される。乗員車は、乗員車が固定トラックの周囲を移動する間、乗員車の床が地上と略水平を保つように、車軸を中心に乗員車を回転させることのできる支持フレーム上の車軸に回転可能に搭載される。一実施形態は、乗員車内の揺動量を制御する能動的揺動制御機構を有する。駆動機構の可能な実施形態は、駆動ケーブル機構である、乗員車の１部と接触する駆動輪を用いて乗員車列を駆動させるためにトラックに装着されるモータとを含む。モータは、トラックに接触する駆動輪を有する乗員車に装着される。トラックは３索トラスシステムおよび／またはプレートおよび桁システムを用いて形成することができる。固定トラックを形成するには他の可能な構造を使用することもできる。

緊急時アクセスアセンブリ（緊急時接近用組立体）の一実施形態は、乗員車を支持するトラックの隣に搭載される別個のトラックに搭載される。緊急時アクセスアセンブリは、緊急時アクセス車を伴う別個のトラック上を移動するフレームを有し、フレーム上に搭載される車軸上に回転可能に搭載される。緊急時アクセス車は、緊急時アクセス車が乗員車と平行になるときに、緊急時アクセス車の床が乗員車の床と略同一平面上にあるように車軸上に搭載される。

緊急時アクセスアセンブリの一実施形態は乗員車と異なるトラック上に搭載され、緊急時アクセスアセンブリの一実施形態は乗員車と同じトラック上に搭載される。

上述の例示の態様および実施形態に加えて、さらなる態様および明細書が本明細書の１部をなす添付図面を参照して自明になるであろう。ここで、類似の参照符号はいくつかの図面を通じて対応する部品を指す。

娯楽用乗り物トラックの一実施形態の斜視図である。 別の形状のトラックの斜視図である。 乗員車付きのトラックの底部の斜視図である。 乗員車付きのトラックの上部隅の斜視図である。 乗員車付きのトラック上の単独の支持車の斜視図である。 ガイドレール上の支持車の斜視図である。 能動的揺動制御機構の拡大図である。 ９０度回転させた乗員車の斜視図である。 トラックの上の乗員車の隣の定位置にある緊急時アクセス車の斜視図である。 他方側から見た緊急時アクセス車の斜視図である。 トラック側の乗員車の隣の緊急時アクセス車の斜視図である。 緊急時アクセス車の斜視図である。 別の電力機構を有する乗員車の斜視図である。 第２の別の電力機構を有する乗員車の斜視図である。 隅の平坦リンクチェーンの斜視図である。 平坦リンクチェーンピースの接続部の展開図である。 娯楽用乗り物トラックの第２の実施形態の斜視図である。 トラックの第２の実施形態の正面平面図である。 乗員車と第２の実施形態の底部の斜視図である。 第２の実施形態のトラックの上の乗員車の下斜視図である。 乗車エリアの斜視図である。 乗員車を除いたトラック上の支持車の斜視図である。 駆動輪アセンブリの図面である。 駆動輪アセンブリの図面である。 駆動輪アセンブリの図面である。 駆動輪アセンブリの図面である。 駆動輪アセンブリの図２１の線Ａ−Ａに沿った断面図である。 トラック側の乗員車の隣の緊急時アクセス車の別の実施形態の斜視図である。 緊急時アクセス車の斜視図である。 緊急時車駆動輪アセンブリの図面である。 緊急時車駆動輪アセンブリの図面である。 図２６の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 トラック上で互いに隣り合う２つの駆動輪アセンブリの斜視図である。 トラックの別の形状を示す側立面図である。 トラックの別の形状を示す側立面図である。 トラックの別の形状を示す側立面図である。 トラックの別の形状を示す側立面図である。 中心車軸に搭載された緊急時アクセスアセンブリを有する従来技術による観覧車の側面斜視図である。 乗員車の隣の緊急時アクセス車の側面斜視図である。 中心車軸に搭載された緊急時アクセスアセンブリを有する第２の種類の従来技術による観覧車の側面斜視図である。 第２の種類の乗員車の隣の緊急時アクセス車の側面斜視図である。

本発明の開示される実施形態を詳細に説明する前に、本発明は他の実施形態も可能であるため、図示される特定の構造の詳細に用途を限定されないことを理解しておくべきである。例示の実施形態は参照図面で示される。ここに開示される実施形態および図面は、限定ではなく例示とみなされるべきである。また、ここで使用される用語は限定のためではなく説明のためのものである。

まず図１および２を参照すると、当該技術分野では３索トラスと称される、固定具１０４で共に装着された三角形状の３つの支持レール１０１、１０２、および１０３で構成される支持トラックＳを有する娯楽用乗り物１００が示されている。支持トラックＳに十分な構造上の支持と安定性を提供する限り、その他の形状および種類のトラスを使用してトラックを形成することもできる。スポーク１０５は中央板１０６に装着されてさらなる安定性を提供する。スポーク１０５はケーブル、引張ロッド、または安定化装置として当該技術において既知な類似の種類の装置とすることができる。当業者であれば、スポーク１０５のために使用される安定化装置の種類についての限定が意図されず、多数の適切な等価物のうちのいずれも利用可能であると認識するであろう。脚１０７および１０８は、支持トラックを略垂直に、乗員車１１０が乗り物１００の底部で自由に移動できるように地上から十分に離して懸架させて保持する。横方向の安定性のために追加の支持部が必要であるが、明瞭化のために図示しない。特定の位置で、あるいは娯楽用乗り物１００の全体高さに応じて、支え線（図示せず）などの追加の安定化装置が必要とされる、あるいは現地の建築法規により要求される場合がある。娯楽用乗り物１００は、約２００〜１０００フィート（６０メートル〜３００メートル）の全高を有する可能性がある。

乗客乗車エリア（図示せず）は、乗り物の底部の１領域に配置する、あるいは一段高くして片側に配置することができる。当該技術において既知な任意数の乗客乗車エリアを設計する方法を利用することができる。たとえば、脚１０７および１０８は、興味深い何らかの視領域、たとえば水槽や天然の洞窟の反対側に配置することができ、乗客乗車エリアは乗員が乗り物１００の底部を見ることができるように乗り物１００の底部ではなく片側に配置することができる。

図３および４は、支持車１１１上での乗員車１１０の回転を示す乗り物１００上の様々な位置における支持車１１１上の乗員車１１０を示す拡大図であり、乗員車１１０の床５３０はトラックＳの周囲を旋回する際に平均して略平坦を維持する。床５３０は常に、乗員が側面に倒れ込む可能性を低減する範囲の平坦性を保つべきである。乗員車１１０のドアＤにより、乗員は乗員車１１０の内部に出入りできる。所望に応じて、乗員車１１０の床および／または屋根および側面は、図示される実施形態のように少なくとも部分的に透明材料で製造することができる。中央レールＣは、娯楽用乗り物の技術において十分既知な形で乗員車およびトラックに電力を供給する給電レールである。したがって、その機能および接続はこれ以上説明しない。

次に図５を参照すると、３索トラス部材１０１、１０２および１０３が、娯楽用乗り物１００のためのトラックＳを形成するガイドレール２０１および２０２を支持する。ガイドレール２０１、２０２は、ブラケット２０３で固定具１０４に取り付けられる。支持車１１１は、ローラマウント２０４を介してガイドレール２０１および２０２に移動可能に搭載される。ローラマウント２０４はローラコースタ技術において十分既知であるため、これ以上説明しない。このようなマウントの異なる設計は、娯楽用乗り物技術において数多く既知であり、どの種類が使用されるかという限定は図示される実施形態から類推されるべきではない。どれも、支持車１１１がガイドレール２０１および２０２に対する支持車１１１の配向にかかわらず常にガイドレールに移動可能に装着されるように、支持車をガイドレール２０１および２０２に係止する機能を果たす。これにより、支持車１１１がトラックＳの連続ループを旋回する際に支持車１１１をガイドレール２０１および２０２上に保持する。

支持車１１１は、ローラマウント２０４が装着されるベース１１５を有する剛体フレーム１１４を備える。ベース１１５は図６で開放フレームとして示されているが、所望に応じて中身の詰まったベースを使用することもできる。ベース１１５は図示される実施形態において支持レール１０１および１０２を超えて横方向に延在していない。サイドフレーム１１６は、ベース１１５の対向側でベース１１５に搭載される。サイドフレーム１１６の形状は、任意の所望の装飾的外観を得るために選択することができる。車軸１１７は最上部でサイドフレーム１１６間に搭載される。車軸１１７は乗り物の寿命全体を通じて均等な重量配分が得られるようにサイドフレーム１１６の中央上部に搭載されることが好ましいが、これは必須ではない。乗員車１１０は、図５に示されるように車軸１１７を中心に回転するジンバル式軸受１１８上に搭載される。複数のジンバル式軸受１１８が乗員車１１０を搭載するのに使用されており、図示される実施形態では３つである。これは、安全性と、車軸１１７を中心とする以外の方向での揺動や望ましくない回転の防止の両方のためである。ジンバル式軸受１１８は、乗員車１１０の床５３０の配向を選択された平坦性の制限内に保つ運動緩衝手段を有することができる。これにより、乗員車１１０内での乗員の運動または風が乗員車１１０の過剰な揺動を引き起こすことが防止される。バネ、油圧、緩衝器、およびその他の衝撃吸収装置などの標準的な運動緩衝器を使用することができる。用途によっては、能動的揺動制御機構５００も使用することができる。乗員車１１０は、サイドフレーム１１６またはベース１１５に接触せずに車軸１１７を中心に完全に回転できるような寸法とされる。発生する乗員車の揺動により乗員車が構造の他の部品と接触しないように、十分な間隙も設けられる。

図７は、能動的揺動制御機構５００の一実施形態の上面斜視図である。能動的揺動制御機構５００は、乗員車の回転、乗員車内の乗客の移動、風、および所望のパラメータ内のその他の要因によって引き起こされる乗員車１１０の移動を防ぐのを助ける。許容および／または所望される揺動量は、各乗り物の動作状況に左右される。いくつかの例では、揺動を可能な限り最小レベルにとどめることが望ましいであろう。別の状況では、乗員車内の運動をより多くし、床５３０が略水平な時間をより少なくすることが望ましいであろう。能動的揺動制御機構５００は、運動の速度、運動の方向、乗員車１１０の水平からの傾斜を検知するセンサパッケージ５０１を有する。加速度計、傾斜計、およびＧセンサは、センサパッケージ５０１に含めることができるセンサである。センサパッケージ５０１からの情報は、図示される実施形態においてセンサパッケージに装着される信号処理ユニット５０２に送信される。信号処理ユニット５０１は、センサパッケージから受信される信号と所望のパラメータとを比較する。いくつかの例では、乗員車１１０において許容される移動量が調整可能であることが望ましいであろう。たとえば、乗員が所与の範囲内で経験する運動量を選択できる制御装置を、個々の乗員車１１０内に置くことができる。信号処理ユニット５０２は、第１の車軸スプロケット５０３でモータ５０４を制御する。車軸１１７は第１の車軸スプロケット５０３よりも大きな第２の車軸スプロケット５０６を有する。２つのスプロケットはチェーン５０５によって接続されて、モータ５０４が所望に応じて乗員車１１０の運動を制御するように車軸１１７に力を印加することができる。スリップ機構５０７は、機構への損傷を回避し、誤動作や故障があった場合に車の転覆を防止するために設けられる。

図５および６に示されるように、支持車１１１が鋼鉄スペーサロッド１２０で共に装着されて、乗り物１００内に閉ループを形成し、本実施形態の乗り物にさらに安定性と重量バランスとを提供することができる。この閉ループは乗り物の外周に連続チェーンを形成して、重量の配分と荷重のバランスとを提供する。開示される実施形態では、３つのロッド１２０がベース１１５に枢動可能に装着されるが、より多いまたは少ない数のロッド１２０を使用することもできる。安全性のために少なくとも２つのロッド１２０を使用すべきである。支持車１１１は乗員車１１０が回転できるように十分な距離を置いて配置する必要があるが、安全性が娯楽用乗り物の最大容量の提供を可能にする際には、車を互いに接近させることが望ましい場合が多い。駆動ケーブル２０５はベース１１５上の溝２０６を通過して延び、標準的なケーブル駆動機構によって駆動される。駆動ケーブル２０５はＶ字状溝２０６内に配置され、摩擦によって支持車１１１に対して静止された状態を保つ。駆動ケーブル２０５は支持車１１１から持ち上げられて、既知の方法で駆動機構を通過する。

乗車エリアに位置せず、何らかの理由で（機械的故障など）乗車エリアへ移動させることができない乗員車１１０にアクセスする必要がある場合、図８、９、および１０に示されるように、緊急時アクセスアセンブリ３００が提供される。緊急時アクセスアセンブリ３００は、支持トラックＳの一方の側に搭載されるレール３０１および３０２から成る別個の側面トラック３０３上を走ることができる。図示される実施形態は支持トラックＳの一方の側のみの側面トラックを示しているが、所望に応じて、第２の側面トラック３０３を支持トラックＳの他方の側に搭載して、何らかの理由で、支持車のループを移動させることができない（たとえば、駆動ケーブル２０５の故障）場合に乗り物１００を避難させる速度を上昇させることができる。また、トラックＳの形状に応じて、別個の側面トラック３０３がトラックＳで完全な閉ループを形成しない場合がある。たとえば、図２９に示されるトラックのように、側面トラック３０３０は、地上と略平行に延びるトラックＳの平坦な底部の全長にわたって延びる必要がないかもしれない。緊急時アクセスアセンブリ３００は、ベース３０４および車支持部３０５を有する支持フレーム３０９を備える。支持フレーム３０９は、主ケーブル駆動装置とは完全に別の機構により作動される。緊急時アクセスアセンブリ用の可能な駆動機構は、ローラマウント２０４、チェーンシステム、またはギア駆動システムを直接駆動するモータを含む。緊急時アクセスアセンブリ３００用の駆動機構は主駆動システムとは完全に別の電源を有することができる、あるいは、必要に応じて、選択された設計に応じて非常用発電装置につなげるように製造することができる。緊急時アクセスアセンブリ３００を大規模な停電の際に使用することができるように、通常のエネルギーグリッドの１部ではない何らかの種類の電源を設けることが必要である。

ベース３０４は、上述したようにローラマウント２０４でレール３０１および３０２に搭載される。ベース３０４は支持レール１０１および１０２の上方を延在する。また、ベース３０４は、緊急時車３０８が支持車１１１または３モードトラスレール１０１、１０２、および１０３と接触せずに支持車１１１と平行に移動することができるように、車支持部３０５とサイドフレーム１１６との間に十分な間隔を置く。その間隔は緊急時アクセスアセンブリ３００が支持トラックＳの周囲を自由に移動できるのに十分であるが、渡り板３１０が乗員車１１０と緊急時車３０８を接続するために使用できるほど接近している。

緊急時アクセス車３０８は、ジンバル式軸受１１８上の車軸３１１に搭載される。車軸３１１は図８および９に示されるように車支持部３０５の最上部から延在する。乗員車１１０の床５３０と緊急時アクセス車３０８の床５３１は、乗客にとって車間の移動がし易いように略同一平面となるように一致させることが重要である。これを達成する１つの方法は、乗員車１１０の車軸１１７と緊急時アクセス車３０８の車軸３１１が軸方向に一致するように支持トラックの上方で同じ高度に位置することを確実にすることである。これにより、図１０に示されるように両者がトラック側にあるときに、緊急時アクセス車３０８は乗員車１１０と同じ配向で懸架されていることになる。車軸から同一距離にある限り、床はほとんどの時間、自己整合する。渡り板３１０は、緊急時車３０８と乗員車１１０の両方を係止する係止機構（図示せず）を有することができる。延長可能ガードレール（図示せず）も設けることができる。

図１２は、緊急時アクセスアセンブリ３００の斜視図である。ドアは図示される実施形態において巻き戻されているように示されるが、他の種類のドアも使用することができる。渡り板３１０は図１２に配備位置で示されている。緊急時アクセスアセンブリ３０００が移動中のとき、渡り板３１０は緊急時アクセス車３０８内にあるであろう。所望に応じて、緊急時アクセスアセンブリ３００は目視窓を設けずに製造されている可能性があるため、負傷した乗客がいた場合、乗り物の残りの部分は緊急時車３０８内で何が起こっているかを見ることができない。また、緊急時車またはアセンブリ３００の他の部分はサインを保有するように使用することができる。

図１３は、娯楽用乗り物１００用の車を作動する別の手段の斜視図である。駆動ケーブルの代わりに、支持車１１１の１部または全部は、モータ（図示せず）とモータによって作動される輪４０５とを有する駆動機構４０１を備えることができる。輪４０５はレール２０１に接触して、車のループがトラックを周回するように動力を供給する。乗り物の寸法に応じて、支持車１１１のすべてが駆動機構４０１を有する必要はないが、個々の機構の故障の際のバックアップとして、すべての支持車１１１に駆動機構４０１を設けることが望ましいであろう。所望に応じて、駆動ケーブル２０５に加えて、あるいはその代わりに、駆動機構４０１を乗り物の設計に応じて設けることができる。モータは、全モータが同時に停止または始動することができるように有線または無線通信を通じてリンクされ、システムへの応力を回避するために確実に全モータが同じ速度で走るようにする必要がある。

図１４は、娯楽用乗り物１００用の車を作動する別の手段の斜視図である。駆動機構４０２はトラックＳのレール１０１に搭載される。所望に応じて、駆動機構４０２は両方のレール１０１および１０２に搭載することができるため、駆動機構４０２はトラックＳの両側にある。駆動機構４０２はモータ（図示せず）によって作動され、ベース１１５の両側に搭載された平坦リンク４０３と接触する輪４０６を有する。平坦リンク４０３は、輪４０６の表面と接触する略平坦外面４０７を有する。

平坦リンク４０３は、略平坦面４０８も有する第２の平坦リンク４０４に対向端４１２で枢動可能に接続される。図示される実施形態では、第２の平坦リンク４０４は、次の車の平坦リンク４０３に対向端４０９で枢動可能に接続される。図１５は角を曲がる平坦リンクを示す。

図１６は、平坦リンク４０３と平坦リンク４０４との間の回転軸となる接続を示す展開図である。平坦リンク４０３および４０４は軸受４０５で接続される。平坦リンク４０４の外面４０８の対向端４０９は、２つの平坦リンク４０３および４０４が相互接続し、２つの略平坦外面４０７および４０８が輪４０６の略連続略平坦面を形成するように凹まされる。平坦リンク４０３の裏側４１０は対向端に対応凹部４１１を有する。平坦リンク４０３、４０４を概して接続および／または成形させる方法は多くある。本発明は平坦リンクや回転接続の開示される実施形態に限定されない。平坦リンクは、輪４０６により車のループが乗り物を周回するための表面を提供する必要があり、その必要が満たされる限り、いかなる設計でもよい。気候によっては、水、霜、または氷が乗り物の運転効率に及ぼす影響を低減するため、平坦面４０７、４０８に何らかの表面テクスチャを加えることが望ましい場合がある。

平坦リンク４０３および４０４は乗り物１００の周囲に２つの連続チェーンを形成して、他の実施形態で設けられる３つのロッド１２０の連結を提供する。平坦リンクは車の各側に２つの接続部を提供するため、支持車１１１を連結するのに使用されるロッド１０２の数を低減することができる。図１４に示される実施形態では、１つのロッド１２０のみが示されている。所望に応じて、より多くのロッドを使用することができる。駆動機構４０２はトラックＳの周囲に所望の距離をおいて配置され、輪４０６を作動した後、平坦リンク４０３、４０４のチェーンを移動させてトラック周囲の接続された車のループを移動させる。駆動機構４０２は互いに、および制御センタ（図示せず）と通信して、確実にすべての輪４０６が同じ速度で駆動され、同時に停止および始動されるようにする。

図１３および１４の両実施形態では、駆動モータは、乗り物が必要に応じて減速および停止できるように制動機構（図示せず）も備える。

図１７は、トラック構造の別の実施形態の斜視図である。娯楽用乗り物１０００の図示される実施形態では、トラック１００１はＩ状断面を有する深いプレート状桁１００２でできている。図１８および２０に示されるように、支持脚１０１１がトラック１００１および支持脚アンカ点１０１２に装着される。支持脚アンカ点は、トラック構造を支持するのに十分な土台の１部として装着および／または形成される。必要な土台の寸法と奥行きは、乗り物全体の寸法と重量、および乗り物が架設される位置に左右される。２セットのプレート状桁１００２はトラック１００１のリム構造を形成し、図示される実施形態では互いに約１４フィート（４．３メートル）離れて配置される。桁１００２は交差固定具１００７と斜材１００８で一緒に縛られて、図１９に示される実施形態では１４フィート（４．３メートル）の奥行きのトラスを形成する。桁１００２を接続するために多くの様々な構成の交差ブレース構造を使用することができ、図示される構造への限定が類推されるべきではない。プレート状桁１００２はウェブ１００９で共に溶接される。この構造がその他の実施形態に示される３索トラスを超える利点は、より伝統的で簡易な製造によりコストを削減して製作者の蓄えを増やすこと、断面奥行きを低減して、より長い工場製作部分を可能とし輸送および架設の時間とコストを低減すること、桁の奥行きを容易に変更可能にして、桁１００２がより高い荷重で強化され、要求が低い場所では強度を低下させることができること、である。桁の湾曲形状は湾曲ウェブプレート１００９を切断し、フランジを適切に湾曲したウェブに溶接することによって生成することができ、所望に応じて部材の圧延や湾曲の必要性を排除することができる。

トラック１００１は、接続ケーブル１００３および支えケーブル１００４で支持および強化される。接続ケーブル１００３はトラック１００１とハブ１００５を接続する。支えケーブル１００４は地上アンカ１００６に装着され、図示される実施形態ではそのうち４つが見られる。図１９に示されるように、接続ケーブル１００３は接続点１０１３の各側に１つずつプレート状桁１００２に装着され、３索トラス構造に比べて、リム構造に装着されるケーブル１００３のスタンスを広げる。接続ケーブル１００３は閉ループフレームの平面内にプレート状桁１００２を固定する役割を果たす。図示される実施形態では各プレート状桁１００２に１つずつ、各接続点１０１３で一対の接続ケーブル１００３がある。接続点１０１３の正確な数と位置は、乗り物の寸法とプレート状桁の長さとに左右される。接続ケーブルはスポークとして機能し、径方向に配向され、ケーブルの大部分または全部が、構造全体の略中間の高さに位置するハブ１００５で結集する。

ハブ１００５は、図示される実施形態において直径約１０フィート（３メートル）、長さ約１０フィート（３メートル）のエポキシ樹脂被覆鋼鉄構造である。ハブ１００５の各端にサインを装着することができる。ハブ１００５はケーブル伸張のために内部にアクセスするためのハッチ（図示せず）を有する。ハブの内部は点灯制御パネルを収容することができる。ハブは、ハッチまでツールと材料を持ち上げるホイストまたはダビットクレーンシステム（図示せず）を有することができる。１セットのスポークケーブル（図示せず）間に搭載される梯子を介してリムの底部からハブハッチまでの梯子のアクセスを提供することができる。

トラック１００１の両側には、図１７に最もよく示されるように、構造に横方向の支持を提供し、トラック１００１を面外で固定する支えケーブル１００４もある。各方向毎に１対の支えケーブル１００４は、図１９に最もよく示されるように、図示される実施形態において閉ループフレーム周囲のプレート１０１７で交差固定具１００７上のその他すべての接続ケーブル位置においてトラック１００１に接続される。２つのケーブル１１０４は図示される実施形態ではプレート１０１７で装着される。これらの支えケーブル１００４の数と正確な位置は、構造全体の高さと幾何学的形状に応じて変動する。支えケーブル１００４の数は、構造全体の安定性に影響を与えずに所定数の支えケーブル１００４の故障を考慮に入れるべきである。

支えケーブル１００４と接続ケーブル１００３は両方とも、ケーブルの自重による撓みを除去し、ケーブルを強化する役割を果たす初期張力でプレストレスを加えられる。ケーブル内の力の量と軸方向の剛性との間の関係によると、いったんケーブル内の力が設計性能の２５％未満に低下するとケーブルの剛性が急激に低下する。したがって、支えケーブル１００３は、ケーブルが構造の風下側で解放される際の急激な剛性低下を回避するため、設計荷重の約４０％の最小プレストレス力を有することが推奨される。このプレストレス力は、風下のケーブルが風荷重下で弛むのを防ぐために必要に応じてより高くすることもできる。

支えケーブルのための地上アンカの位置は、様々なケーブル径に関して、構造全体の高さ（閉ループフレームの各側面）の２０％、３０％、４０％、および５０％をモデルとした。この研究結果が示すように、ケーブル径にかかわらず、３００フィート（１００メートル）、４００フィート（１２２メートル）、および５００フィート（１５３メートル）の構造高さの場合、閉ループフレームの各側面で約４０％の支えケーブルのスタンスが最適であり、２００フィート（６１メートル）の場合、３０％が最適である。この広いスタンスは、支えケーブルの力の垂直成分を最小化し、リム構造への影響を低減する。

固定と横方向の支持に加えて、接続ケーブルと支えケーブルは、リム構造への要求をいくらか軽減するのも助ける。閉ループフレームの形状に応じて、構造はより円形状に「押しつぶされる」傾向があり、それはプレート状桁の屈曲によって抵抗される。スポークと支えケーブルに所与のトラック形状で戦略的にプレテンションを施すことによって、ケーブルは閉ループフレームの楕円形上によって生じる横方向の推力に抵抗する張力つなぎ材としての役割を果たすようになり、プレート状桁の屈曲要求を低減し、該桁をより純粋な圧縮部材として機能させることができる。

張力ケーブルをフレームの適切な部分に戦略的に採用することによって、埋込み結合アーチをフレーム内に作製して、安定したフレームを形成するのに必要な構造鋼の量を大幅に低減することができる。この結果、相当のコスト節減となる。従来技術は、たとえ荷重が均一でなくても、スポーク間で均等に荷重を共有するように試みるスポーク付き自転車車輪に似た張力リングに頼っている。結合アーチのコンセプトは図１７に示されるように、フレーム１００１の中間地点またはその近傍に水平に設置されるより大きな水平張力素子７０００と、荷重がより小さいその他のすべての位置での寸法の小さな接続ケーブル１００３とを採用し、重量と結果として生じるコストとを大幅に低減している。

水平張力ケーブル７０００は、応力の荷重を受け、トラック１００１の閉ループ内で機能的な結合アーチとして機能するような寸法と張力を有する限り、ループの一方から他方への１つまたは複数のケーブルとして延びる、あるいは、水平に延在するハブ１００５内へ装着することができる。これらのケーブルは、フレームの上半分に不利となる垂直成分を持たずにプレート状桁の屈曲応力を軽減する純粋な張力つなぎ材としての機能を果たすであろう。これらの水平張力ケーブル７０００を利用して、その他の接続ケーブル１００３の緊張が低減される。この張力の低減により、その他の接続ケーブルの寸法を低減することができる。この種の構造が利用されるとき、接続ケーブル１００３は水平張力ケーブル７０００よりも１０〜２０％、１０〜３０％、１０〜４０％、または１０〜５０％小さくすることができる。

現在、ＡＳＴＭ Ａ−５８６螺旋ストランドケーブルが軸方向の剛性特性のためにケーブルに最適であろうと考えられている。典型的には、１インチ（２．５４ｃｍ）径のストランドが接続ケーブル１００３に使用されるが、上述したような力のレベルによって認められる特定の場所ではより大きなケーブルを使用する可能性がある。支えケーブル１００４に関しては、２００フィート（６１メートル）および３００フィート（１００メートル）のオプションの場合は１．５インチ（３．８１ｃｍ）ストランドが使用される可能性が高く、より背が高い構造の場合は、転倒力の増大とより大きな横方向の剛性の必要性とにより２インチ（５．０８ｃｍ）のストランドが使用される可能性が高い。

図１７ａは、図示される支えケーブル１００４と地上アンカ１００６とを有するトラック１００１を示す。トラックは第１の面７００６と第２の面７００７とを有し、リム構造は第１の片割れＡと第２の片割れＢに縦方向に分割することができる。トラックの所与の片割れＡに装着される支えケーブル１００４は、対向するトラックの片割れＢ上の地上アンカ１００６に係留される。つまり、支えケーブル１００４は単に横方向の支持を提供しているのではなく、フレーム１００１を交差固定している。これは他方の面７００７でも繰り返される。中心支えケーブル１００４ａはトラックＣの中心最上点に装着される。地上アンカ１００６は、うち２つが第１の片割れ側にあり、うち２つが第２の片割れ側にあるようにリム構造の周囲の略矩形構造として互いに間隔をおいて配置される。第１の面７００６と第１の片割れＡに装着される支えケーブルは、第２の片割れＢ側の第１の面７００６上の地上アンカ１００６ａに装着される。支えケーブル１００４は第１の面７００６に装着され、第２の片割れＢは第１の片割れＡ側の第１の面７００６上の地上アンカ１００６ｂに装着される。支えケーブル１００４は第２の面７００７に装着され、第１の片割れＡは第２の片割れＢ側の第２の面７００７上の地上アンカ１００６ｃに装着される。支えケーブル１００４は第２の面７００７に装着され、第２の片割れＢは第１の片割れＡ側の第２の面７００７上の地上アンカ１００６ｄに装着される。これにより、確実に支えケーブル１００４が交差固定されて、横方向の安定性を提供し、リム構造の圧縮荷重のいくらかを受ける。これにより、構造がさらに安定化する。

図１８、１９、および２０に示されるように、支持車１１１０は乗員車１１０を支持するベース１１５０を有する剛体フレーム１１４０を備える。乗員車１１０は他の実施形態の車と同じである。サイドフレーム１１６０はベース１１５０の対向側でベース１１５０に搭載される。サイドフレーム１１６０の形状は、任意の所望の装飾的外観を得るために選択することができる。車軸１１７０は図示される実施形態の最上部でサイドフレーム１１６間に搭載される。車軸１１７０は乗り物の寿命全体を通じて均等に重量を配分するためにサイドフレーム１１６の中央上部に搭載されることが好ましいが、これは必須ではない。乗員車１１０はジンバル式軸受１１８０に搭載されて、図１８に示されるように車軸１１７０を中心に回転する。各乗員車１１０には、乗員車１１０の床が所定の傾斜を超える場合にオペレータにその旨を通知し、乗り物を停止する傾斜検出システムが装備されうる。許容される傾斜の量は乗り物の所望の用途に応じて、乗り物の設置毎に選択することができる。

次に図２０を参照すると、図示される実施形態では、乗車エリアは乗り物の底部にある。トラック１００１には、多くの乗員車１１０が乗車エリア１３００で１回の乗車に利用可能な水平経路を有することができるように、地面と略平行に延びる平坦部を設けることができる。図示される実施形態では、乗車エリアの長さは約４４フィート（１４メートル）である。オペレータ制御ステーション（ＯＣＳ）（図示せず）は、乗り物全体をよく見渡せる場所で、乗り物のベースに配置することができる。オペレータが乗降プラットフォームをよく見えるように、必要に応じて閉回路ビデオ監視カメラを設置することもできる。固定乗客乗車プラットフォーム１３０１は、通り過ぎる際に乗員車１１０の床と略水平な乗車エリア１３００の全長にわたって延びる。図示される実施形態では、乗員車１１０は通常、移動を止めない。図示される実施形態では、乗客１３０２は、乗車プラットフォーム１３０１に沿って歩き移動するゴンドラに踏み込むことによって乗り物１００に乗車する。乗り物の一般的速度は、乗客１３０２が通常の歩行速度で簡単に乗り降りできるように選択される。図示される実施形態では、乗り物１０００は毎分約８０フィート（毎時０．９マイルまたは毎秒０．４１メートル）で、ゴンドラをトラックに沿って移動させる。

１セットの距離測定レーザセンサ（図示せず）は、乗降エリア１３０１を通過する際に乗員車１１０の進行を監視し、速度超過があればそれを緊急停止（Ｅ−Ｓｔｏｐ）システムに報告するために使用することができる。このシステムは、速度超過が発生した場合に乗り物を停止させることができる。乗り物に完全または均等に荷重がかかっている場合、非常時のため運転を毎分約１３５フィート（毎分１３．５メートル）に加速することができる。移動方向は反転させることもできる。より高速な乗り物が所与の位置で所望される場合、乗り物１０００は乗客の乗車のために停止あるいは減速させることができる。乗客１３０２は出るために移動中の乗員車から乗車プラットフォームへと踏み出すことによって乗員車１１０を降りる。必要に応じて、乗り物オペレータは、障害を持った乗客の乗降のために乗り物１０００の移動を停止させることができる。プラットフォーム１３０１および乗員車１１０は、図示される実施形態において車いすを利用できるように設計される。乗客の乗降エリアへのアクセス制御は娯楽用乗り物業界では十分既知であるため、説明しない。

図示される実施形態は固定乗客乗車プラットフォームを有する。所望に応じて、動く歩道を乗車プラットフォームに統合することは、ゴンドラの速度を上昇させスループットを増大させるのに好都合であるかもしれない。

図２１は、トラックの上の支持車１１１０を示しており、乗員車１１０は見易くするために図示していない。支持車１１１０は閉ループフレームの外部の周囲に均等に間隔を置いて配置される。図示される実施形態において、各トロリーは名目上１２フィート（３．７メートル）の長さで、互いの中心間に約２２２インチ（５．６メートル）の間隔が置かれている。上述したように、乗員車１１０が互いにまたはその他の支持車１１１０と接触しないように十分な間隔が維持されている限り、支持車１１１０の空間は設置に応じて変動させることができる。支持車１１１０はすべて、リム構造の外面とトロリーフレームの内面との間の閉ループフレーム１００１の周囲に連続的に延びる少なくとも２つの結合ケーブル１１２０、１１２１によって共に連結される。ケーブル１１２０、１１２１は、図示される実施形態において亜鉛メッキされた鋼索である。各支持車１１１０は、支持車１１１０が乗り物１０００の周囲に連続チェーンを形成するように、支持車１１１０をケーブル１２０、１１２１に固定する１セットのクランプ１１３０を有する。連続チェーンは、ゴンドラチェーンの荷重を均等に配分して駆動アセンブリ１１４０の緊張を軽減するように張力がかけられている。

支持車１１１０は、図示される実施形態において輪枢動点間の長さが約１２フィート（３．７メートル）のエポキシ樹脂で被覆された鋼鉄フレームである。支持車１１１０は２つの部品で構成される。ベースフレーム１１５０は、枢動駆動輪アセンブリ１１４０、トロリー駆動制御装置１８００、連結ケーブルクランプ１１３０、電力ピックアップアセンブリ１１２０、データピックアップアセンブリ（図示せず）、および配電パネル１９００を含む。一対の冗長な連続給電バス１９０１はトラック１００１の周囲に延びる。図示される実施形態では、給電バス１９０１は４８０ボルトのＡＣ（交流）である。給電バス１９０１は、乗り物を作動させるのに十分な電力を供給する必要がある。供給される正確な電力量は特定の設置に左右される。電力ピックアップアセンブリ１９０２は給電バス１９０１と接続され、スリップリングアセンブリ（図示せず）を介して車アセンブリに配電する。各乗員車アセンブリは図示される実施形態において約６キロワットの電力要件を有する。乗員車１１０には、夜間の清掃、補修、および乗降のために乗員車１１０内のあらゆる位置で十分な照明を生成できる内部照明を装備することができる。乗員車１１０には、夜間の乗降および展望のためにより低い明度の照明をさらに装備することができる。各乗員車は、補修または清掃のためのみに始動可能な現地の標準的なコンセントを有することができる。ベースフレーム１１５０は、後述の４ピン接続によってサイドフレーム１１６０に接続される。

乗員乗車エリア１３００またはその近傍に配置されるオペレータ制御センタ（ＯＣＳ）は、工業用コンピュータを有し、オペレータがこの位置に設置されるプログラム可能自動制御装置（ＰＡＣ）と対話できる稼働中のソフトウェアプログラムを監視することができる。このＰＡＣは、乗員車１１０に搭載される搭載ＰＡＣと通信する。データ通信は導波路、「漏洩ケーブル」システム、無線、または密閉銅母線システムを介してこの搭載ＰＡＣからＯＣＳのＰＡＣに配信される。搭載ＰＡＣは、産業ローカルアクセスネットワーク（ＬＡＮ）を介してトロリー駆動制御装置１８００およびその他の遠隔装置とセンサと通信する。ＰＡＣはソフトウェアからの監視入力とともに乗り物の運動の全側面を監視及び制御し、乗り物の状態をオペレータに報告する。

図示される実施形態においては、１つのトロリー駆動制御装置１８００が、８個の３相４８０ボルトＡＣ駆動モータの速度を制御する各支持車１１１０に配置される。トロリー駆動制御装置１８００はモータ性能を継続的に監視し、その状態をＰＡＣおよび制御装置に報告することもできる。トロリー駆動制御装置１８００により、駆動システムは円滑な制御割合で加速および減速を行い、必要に応じて、迅速な避難のために通常速度よりも早く加速させることができる。

次に図２２ａ〜２３を参照すると、支持車１１１０は、トラック１００１の桁１００２の第１のフランジ１０２２上に載るフレーム１１５０の各隅に駆動輪アセンブリ１１４０を有する。駆動輪アセンブリ１１４０は、支持車１１１０をトラック１００１上に保持する機能と、乗り物にトラック１００１を周回させる駆動力を提供する機能の両方を果たす。各駆動輪アセンブリ１１４０は図示される実施形態において、ヒンジ１１５１で枢動可能に共に接続され、２つのプレストレスバネアセンブリ１１５２で共に圧縮される第１のフレーム１１４７および第２のフレーム１１４６を有する。第１のフレームと第２のフレームは、上述のように相互に圧縮させることができる限り、ヒンジ以外の手段で接続することができる。バイアスアセンブリ１１５３はボルト１１５４と第１のフレーム１１４７との間に配置されて、第１のフレーム１１４７を第２のフレーム１１４６の方に付勢する。図示される実施形態では、バイアスアセンブリ１１５３はボルトによって所定位置に保持される１セットの皿バネ（ベルビルワッシャー）であるが、他の既知のバイアス機構も機能するであろう。プレストレスバネアセンブリ１１５２は、駆動輪があらゆる動作状況下で支持車１１１０を閉ループフレームの周囲で推進させるだけの十分な牽引力を有することを確保する連続的締付け力を提供する。トロリーベースフレーム１１５０は図２２ａに最もよく示されるように、ピン１１６２を有する枢動ピンアセンブリ１１６１を介して 輪アセンブリ１１４０の第１のフレーム１１４７に接続される。各枢動駆動輪アセンブリ１１４０は、図示される実施形態において５つのウレタントレッド輪から成る。

駆動輪アセンブリ１１４０は、乗り物がトラックを周回する際に駆動モータ１１４３の回転力の応力とトロリーアセンブリの重量を受けるのに十分な構造上の剛性を有していなければならない。図示される各種交差支柱１１６７は、このような構造上の剛性を提供する方法である。必要な安定性を提供する限り、駆動輪アセンブリ１１４０のその他の構造も可能である。

図示される実施形態では、外径１０”（２５．４ｃｍ）幅３”（７．６ｃｍ）のポリウレタントレッドの摩擦駆動輪１１４１が２個、各輪アセンブリ１１４０の内側フレーム１１４６に回転可能に搭載される。図示される実施形態において、これらの駆動輪１１４１はそれぞれ、制動機構を有する３／４馬力の４８０ボルトＡＣ電気平行シャフトはすば歯車モータ１１４３によって駆動される。これは、より大きな冗長性を提供し、単独のモータが故障しても乗り物の動作に影響を及ぼさないことを確実にするためである。原理上は、単独のモータを使用して、伝達システムを用いて２つ以上の輪を駆動することができるが、これは最善ではないと考えられる。４つの駆動輪アセンブリ１１４０は各車のトロリー駆動制御装置１８００によって制御される。よって、各乗員車１１１０は８つの駆動輪１１４１と６馬力の総駆動力を有する。システムは、非稼動中に駆動機構の最大１０％で運転可能状態を保つように設計される。各駆動輪１１４１は、１トロリー当り８００Ｎの総駆動力を達成するために約１００ニュートンの駆動力を生成する。駆動輪１１４１は、リム湾曲に対して径方向の荷重を受けるように配向され、リム構造のプレート状桁の第１のフランジ１０２２の内面１１２３に載る。

駆動輪モータ１１４３は、モータ速度を増大または低下させて非常に円滑な始動または停止を提供できるように、トロリーモータ制御装置１８００によって駆動される。モータの最大トルク出力をモータの最大荷重トルクの１．５倍に制限するためにＶＦＤ（可変周波数駆動）も使用することができる。同様に、駆動系の制動力および保持力を制限するように、制動装置の寸法を設定することができる。よって、各駆動輪は図示される実施形態において、最大約１５０Ｎの動的制動力、駆動力、摩擦制動力、または保持力を生成することができる。他の設置では異なる量の力が必要とされる場合があり、設置に適したモータを選択する必要があるであろう。開示されるモータの種類とパワーへの限定は意図されておらず、類推されるべきでもない。駆動システムの最高速度は乗降の際に毎時２７マイルである。乗り物に完全にまたは均等に荷重がかかっているとき、非常時では毎時約４０マイルにまで加速させることができる。移動方向は反転させることができる。乗客の具合が悪くなる、あるいはそれ以外の理由で非常事態から救出する必要がある場合、どの乗客でも乗客プラットフォームに戻すのに必要な時間を最小限にとどめるため、オペレータはこれらの運転オプションを利用することができる。

図示される実施形態では、各トロリーが８つの駆動輪を有する複数のトロリーがある。よって、本システムは異例なレベルの駆動冗長性を提供する。駆動装置の最大１０％が動作不能となっても、図示されるように乗り物は正常に機能することができる。この構成は非常に信頼性の高い駆動システムを提供する。

図示される実施形態では、外径約７”（１７．８ｃｍ）幅４”（１０．１６ｃｍ）のウレタントレッドのガイド輪１１４２が１個、各輪アセンブリ１１４０の内側フレーム１１４６のブラケット１１４８に搭載される。その他の適切な寸法および材料も使用することができ、開示される実施形態への限定は意図されず、類推されるべきでもない。ガイド輪１１４２は図示される実施形態において駆動輪１１４１間に位置する。ガイド輪１１４２は閉ループフレームの面に垂直な荷重を受けるように配向され、リム構造のプレート状桁１００２のウェブの内面に載る。ガイド輪１１４２は図３２に最もよく示されるように、フレーム１１６０の荷重の変化により駆動輪１１４１がプレート状桁１００２を圧縮するのを防ぐのを助ける。

図示される実施形態では、外径１２”（３０．４８ｃｍ）幅４”（１０．１６ｃｍ）のポリウレタントレッドの放射輪１１４４が２個、各輪アセンブリの外側フレーム１１４７に搭載される。放射輪１１４４は、リムの湾曲に対して径方向の荷重を受けるように配向され、リム構造のプレート状桁１００２の第１のフランジ１０２２の外面１１２４上に載る。

図２３に示されるように、第１のフレーム１１４７および第２のフレーム１１４６は、支持車１１１０が配向にかかわらずトラック１００１上で確実に支持されるように第１のフランジ１０２２をブラケットで支える。プレストレスバネアセンブリ１１５２は第１および第２のフレームを共に圧迫して、輪１１４４、１１４１が第１のフランジ１００２に確実にとどまるようにして牽引を確実にする。

次に図２４を参照すると、乗員が任意の所与の乗員車１１０から避難できるように緊急時アクセスアセンブリ３０００が設けられる。緊急時アクセスアセンブリ３０００の斜視図では、トラック１００１側で乗員車１１０の隣に示されている。本実施形態の緊急時アクセスアセンブリ３０００は、乗員トロリーを囲むように桁１００２の第２のフランジ１０２５上の同じトラック１００１に載っている。これはより簡易なトラック構造を可能にする。緊急時アクセスアセンブリ３０００は、２つのサイドバー３０９１を有する支持フレーム３０９０を備えるベースフレーム３０４０を有する。支持フレーム３０９０は様々な構造を採ることができ、支持フレーム３０９０の構造への限定を図面に示される実施形態から類推すべきではない。

図示される実施形態では、緊急時アクセス車３０８０は、乗員車１１０の隣に位置したときに、床面が乗員車１１０と水平になるように構成されたエポキシ樹脂被覆鋼鉄フレームを有する。緊急時アクセス車３０８０は、図示される実施形態において８人の乗客と１人のオペレータを保持するような寸法とされる。フレームはまた図示される実施形態では被覆鋼である。ベースフレーム３０４０および支持フレーム３０９０は、緊急時アクセスアセンブリ３０００がトラック１００１を周回している間、あるいは緊急時アクセスアセンブリ３０００が乗員トロリーと平行になるときに、緊急時アクセスアセンブリ３０００が乗員トロリーと接触しないように構成される。

緊急時アクセス車３０８０は、ジンバル式軸受１１８０上の車軸３１１０に搭載される。緊急時アクセス車３０８０は、図示される実施形態において側パネル３０８１を有する。透明または不透明な側パネル３０８１の選択は純粋にデザイン上の選択であり、設置毎に変更することができる。車軸３１１０は図２４および２５に示されるように支持フレーム３０９０から延在する。乗員車１１０の床５３０と緊急時アクセス車３０８０の床３１０２は、互いに隣り合うときに同一平面上にほぼ整列できることが重要である。これを達成する１つの方法は、乗員車１１０の車軸１１７０と緊急時アクセス車３０８０の車軸３１１０を確実に図２４に示されるようにほぼ整列できるようにすることである。これにより、両者がトラック側にあるとき、緊急時アクセス車３０８０は乗員車１１０と同じ配向で懸架できる。緊急時アクセス車３０８０は、緊急時アクセス車３０８０の床３１０２から乗員車１１０に延在する渡り板３１００を有する。支持フレーム３０９０の構造に応じて、渡り板３１００は、渡り板３１００が側支持バー３０９１を通り過ぎて乗員車１１０に延在することができるように緊急時アクセス車３０８０の幅よりも小さくしてもよい。緊急時アクセス車３０８０に２つ以上の渡り板３１００を備えることが望ましい場合がある。渡り板３１００は、緊急時車３０８０と乗員車１１０の両方を係止する係止機構（図示せず）を有することができる。延長可能ガードレール３１０１を設けることもできる。

所望に応じて、２つ以上の緊急時アクセスアセンブリ３０００を乗り物１０００毎に設けることができる、あるいは、単独の緊急時アクセスアセンブリ３０００が支持フレーム３０９０の両側に緊急時アクセス車３０８０を有することで、乗客を降車させるために乗車エリアに戻る前に２つの乗員車を順次避難させることができる。

緊急時アクセスアセンブリ３０００は、図２６ａおよび２６ｂに示されるベースフレーム３０４０上に搭載される完全に別個のセットの駆動アセンブリ３０５０によって作動される。緊急時アクセスアセンブリ３０００は主駆動システムとは完全に別の電源を有することができる、あるいは、必要に応じて、選択された設計に応じて非常用発電装置につながれるように製造することができる。緊急時アクセスアセンブリ３０００を大規模な停電の際に使用することができるように、通常のエネルギーグリッドの１部ではない何らかの種類の電源を設けることが必要である。図示される実施形態では、電源はその他の乗り物電源とは完全に独立している。電源は独自のトランスを有してユーティリティからの供給を受ける。独自の緊急発電機システムと切換スイッチも有する。

支持フレーム３０９０は、図２７および２８に示されるように、駆動アセンブリ３０５０を有する桁１００２の第２のフランジ１０２５上のトラック１００１に搭載される。図示される実施形態では、フレーム３０４０は、フレームから延在する搭載エリア３０７０を有する。駆動アセンブリ３０５０は搭載エリア３０７０内に搭載される。上述したように機能する十分な安定性を持って駆動アセンブリをベースフレーム３０４０に搭載する方法は数多くある。ベースフレームの構造は限定されず、搭載エリアは図示される実施形態から類推されるべきではない。駆動アセンブリ３０５０は図示される実施形態においては４つの被駆動輪３０５１を有し、フランジ１０２５の両側に２個ずつある。乗員車用の駆動アセンブリで示されるように、片側のみに被駆動輪を有する駆動アセンブリを設計することもできる。各被駆動輪３０５１は図示される実施形態ではモータ３０５２によって直接作動される。これはより高い冗長性を可能とし、単独のモータが故障しても緊急時アクセスアセンブリ３０００の動作に影響を及ぼさないことを確実にするためである。原理上は、単独のモータを使用して、伝達システムを用いて２つ以上の輪を駆動することができるが、これは最善ではないと考えられる。図示される実施形態では、モータは２０ｈｐの遊星ギアモータである。他の設置では異なる強度のモータが必要とされ、モータは設置に適するように選択される必要がある。開示されるモータの種類およびパワーに関する限定は意図されず、類推されるべきでもない。

モータおよび輪は、緊急時アクセスアセンブリ３０００のベースフレーム３０４０に装着される第１のフレーム３０５３および第２のフレーム３０５４に搭載される。フレーム３０５３および３０５４は、図２６ｂおよび２８に示される圧縮ユニット３０５５によって共に保持される。圧縮ユニット３００５は、上述したように対向輪を桁フランジ１０２５に押し付ける力を提供する。駆動装置３０５２は、緊急時アクセス車３０８０内から搭乗オペレータによって制御される。トロリーの最大駆動速度は図示される実施形態において１６０ｆｐｍである。これらの駆動用の電力は、リム構造（図示せず）側に搭載される連続給電バスループから獲得される。

遊び輪（遊動輪）セット６０００は図示される実施形態において被駆動輪３０５１の後ろにある。遊び輪セットは、トラック１００１に対する被駆動輪の圧縮によって生成される力への対抗力を供給し、フレーム３０９０のより大きな安定性を提供する。図示される実施形態では、外径１０”（２５．４ｃｍ）幅３”（７．６２ｃｍ）のポリウレタントレッドの放射輪６００１が４個プレート６００２に配置される。放射輪６００１はリム湾曲に対して径方向の荷重を受けるように配向され、リム構造のプレート状桁１００２の第２のフランジ１０２５の外面１１２４に載る。ガイド輪６００３は図示される実施形態において放射輪６００１間に位置する。ガイド輪６００３は閉ループフレームの面に垂直な荷重を受けるように配向され、リム構造のプレート状桁１００２のウェブの外面に載る。ガイド輪６００３は、フレーム３０４０の荷重の変化によって駆動輪３０５１がプレート状桁１００２を圧迫するのを防ぐのを助ける。

図２９〜３２は、娯楽用乗り物１００が採り得る本開示の様々な装飾的形状を示す。従来技術による観覧車型乗り物はこのような幅広い形状を許容しなかった。

上述の緊急時アクセス車３０８は、図３３および３４に示されるように、いくつかの修正を加えて従来技術型の観覧車と共に使用することができる。図３３は、観覧車が運転停止となる場合に乗客を避難させることができる緊急時アクセス装置６００を有するロンドン大観覧車型観覧車を示す。この種の観覧車では、乗員車６１４は、駆動モータによって駆動される自身の中心軸を中心に回転する。緊急時アクセス車３０８は、回転点６０２で観覧車Ｆｌの中心車軸６１１に搭載される枢動アーム６０１の端部またはその近傍に搭載される。回転点６０２は、枢動アーム６０１を移動させるために必要な軸受とモータとを含む。回転点６０２の反対側には、緊急時アクセス装置６００全体の平衡点をもたらすように量られるカウンタバランスアーム６１３がある。乗員が緊急時アクセス車に乗り込むまで、平衡点はカウンターウェイト側にある。緊急時アクセス車３０８はジンバル式軸受６０６上の車軸６０３に搭載される。車軸６０３は図３４に示されるように、乗員車６１４の隣の枢動アーム６０１から延在する。緊急時アクセス車３０８は、緊急時アクセス車装着レール６０５に載る緊急時アクセス車装着トロリー６０６によってさらに支持される。支持レールおよび車は任意である。２つの輪が支持レールのいずれかの側に装着されて、レールまたはその他類似の機構を挟む。

渡り板（図示せず）は、乗員が避難中に緊急時アクセス車３０８に移動することができるように緊急時アクセス車３０８と乗員車６１４とを接続するのに使用される。所望に応じて、ジンバル式軸受６０６は、乗員移送中の車の運動を防止または軽減するために緊急時車３０８を係止する係止機構（図示せず）を有することができる。延長可能ガードレール（図示せず）を利用することもできる。

図３５は、観覧車が運転停止となる場合に乗客を避難させることができる緊急時アクセス装置６００を有する乗員車６１５を伴う従来型の観覧車を示す。この種の観覧車では、乗員車６１５は、フレーム部材６１７、６１８間を延在する車軸６１６を中心に回転する。緊急時アクセス車３０８は、回転点６０２で観覧車Ｆｌの中心車軸６１１に搭載される枢動アーム６０１の端部またはその近傍に搭載される。回転点６０２は、枢動アーム６０１を移動させるのに必要な軸受とモータとを含む。回転点６０２の反対側には、緊急時アクセス装置６００全体の平衡点をもたらすように量られるカウンタバランスアーム６１３がある。乗員が緊急時アクセス車に乗り込むまで、平衡点はカウンターウェイト側にある。緊急時アクセス車３０８はジンバル式軸受６０６上の車軸６０３に搭載される。車軸６０３は図３６に示されるように乗員車６１５の隣の枢動アーム６０１から延在する。緊急時アクセス車３０８は、緊急時アクセス車装着レール６０５に載る緊急時アクセス車装着トロリー６０６によってさらに支持される。緊急時アクセス車車軸６０３は図示される実施形態では乗員車車軸６１６と整列する。

渡り板（図示せず）は、避難中に乗員が緊急時アクセス車３０８へと移ることができるように緊急時アクセス車３０８と乗員車６１５とを接続するために使用される。所望に応じて、ジンバル式軸受６０６は、緊急時車３０８および乗員車６１５の両方を係止して、乗員の移送中の車の運動を防止または軽減する係止機構（図示せず）を有することができる。延長可能ガードレール（図示せず）も設けることができる。

いくつかの例示的な態様および実施形態を上述したが、当業者であれば、特定の変更、置換、追加、小結合を理解するであろう。したがって、そのような変更、置換、追加、小結合をすべて含むようにこれ以後導入される以下の添付の請求項が、本発明の真の精神および範囲に含まれる。

採用されている用語および表現は、限定ではなく説明のための用語として使用されており、そのような用語および表現の使用において、図示および記載される特徴およびその１部の等価物を排除することを意図しておらず、様々な変更が請求される発明の範囲内に属すると認識される。よって、本発明は好適な実施形態および任意の特徴によって具体的に開示されているが、本明細書で開示された概念の変更および変形は当業者に頼ることができ、このような変更および変形は添付の請求項に定義される本発明の範囲に属すると考えられると理解すべきである。明細書内で範囲が与えられるときは常に、すべての中間的な範囲および部分的な範囲だけでなく、与えられた範囲の内の個々の値もすべて開示に含まれると意図される。

概して、ここで使用される用語および表現は、標準的な本文、雑誌の引用、および当業者にとって既知な文脈等で見られる当該技術分野において承認されている意味を有する。上記の定義は、本発明の文脈における特定の使用を明確化するために提供される。

Claims (53)

1. 鉛直輪型乗り物であって、
   閉ループを形成する固定乗員トラックと、
   前記トラックの１回またはそれ以上の周回のために前記トラックに沿って移動できるように、前記固定トラック上に移動可能に搭載された乗員車の閉ループと、
   緊急時アクセス車を有する緊急時アクセスアセンブリと、
   を備え、前記緊急時アクセス車が前記トラックの任意の所与の地点に位置する任意の選択された乗員車に平行に配置されて、乗員が１つの車から別の車へ移送され得るように、前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗り物に搭載される乗り物。
2. 前記乗員車と前記緊急時アクセス車とがそれぞれ、乗員が立つことのできる仕切られた床を有し、前記乗員が１つの車から別の車へ移送される際に、前記緊急時アクセス車の床と選択された乗員車の床とが略同一平面にある請求項１の乗り物。
3. 前記緊急時アクセスアセンブリが、前記トラックの全長の大半にわたって前記乗員トラックと略平行であるトラック上に移動可能に搭載される請求項１または２の乗り物。
4. 前記緊急時アクセスアセンブリが、前記乗員車ループと同じトラック上に移動可能に搭載される請求項１または２の乗り物。
5. 前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗員車と接触せずに前記乗員車の片側を通過するように搭載される請求項１または２の乗り物。
6. 緊急時アクセスアセンブリが前記乗員車と接触せずに前記乗員車を通過する際、前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗員車を囲むように搭載される請求項１または２の乗り物。
7. 前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗り物の中心車軸に搭載される枢動アームに搭載され、前記アームを中心車軸上で旋回させることによって前記乗員アクセスアセンブリが任意の選択された乗員車と平行に移動することができる請求項１または２の乗り物。
8. 前記乗員車が前記閉ループトラックの周囲を移動する際に、前記乗員車の床が略水平であるように、前記乗員車が支持車に枢動可能に搭載され、
   前記緊急時アクセスアセンブリが前記閉ループトラックの周囲を移動する際に、前記緊急時アクセス車の床が略水平であるように、前記緊急時アクセス車が前記緊急時アクセスアセンブリに枢動可能に搭載される請求項１または２の乗り物。
9. 両方の車が枢動可能に車軸に搭載される請求項８の乗り物。
10. 前記緊急時アクセス車の車軸を任意の選択された乗員車の車軸と軸方向に整列させることができる請求項９の乗り物。
11. 前記緊急時アクセス車が前記乗員車に向かって延在可能な渡り板をさらに備える請求項１ないし１０の乗り物。
12. 上面と下面とを有する少なくとも１つのフランジを有する少なくとも１つのトラック部材を有するトラックと、
    支持フレームに搭載される乗員車であって、
    前記支持フレームが少なくとも１つの駆動輪アセンブリを有し、
    前記駆動輪アセンブリが駆動フレームに回転可能に搭載される複数の輪を有し、
    前記駆動フレームが第１のフレーム部と第２のフレームとを有し、
    前記駆動フレームが、前記輪のうち少なくとも１つが前記フランジの上面に載り、前記輪のうち少なくとも１つが前記フランジの下面に載るように前記輪を保持し、
    前記駆動フレームが、前記輪の少なくとも１つが上面と接触し、前記輪の少なくとも１つが下面と接触することを確実にすることで、前記輪が常に表面に少なくともいくらかの牽引力を有するように確保するよう機能する圧縮手段を有し、
    牽引力を有する前記輪の少なくとも１つが、前記被駆動輪の運動により前記トラックに沿って前記乗員車を移動させるようにモータによって駆動される乗員車と、
    をさらに備える請求項１または２の乗り物。
13. 前記駆動輪アセンブリが、前記乗員車が前記トラックに沿って移動する際に前記支持フレームを前記トラック上に保持するようにさらに機能する請求項１２の乗り物。
14. 前記第１のフレーム部および前記第２のフレーム部が前記フランジをブラケットで支える請求項１２の乗り物。
15. 前記輪の１部が前記第１のフレームに搭載され、前記輪の残りが前記第２のフレームに搭載される請求項１４の乗り物。
16. 前記第１のフレームと前記第２のフレームが互いに枢動可能に搭載される請求項１４の乗り物。
17. 前記フレームがヒンジで枢動可能に搭載される請求項１６の乗り物。
18. 前記フランジの片側のみの前記輪がモータによって駆動される請求項１２の乗り物。
19. 前記フランジの両側の前記輪がモータによって駆動される請求項１２の乗り物。
20. 観覧車型乗り物であって、
    車軸に搭載される輪と、
    前記輪に移動可能に搭載される乗員車と、
    緊急時アクセス車を有する緊急時アクセスアセンブリと、
    を備え、前記緊急時アクセス車が前記トラックの任意の所与の地点に位置する任意の選択された乗員車に平行に配置されて、乗員が１つの車から別の車へ移送され得るように、前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗り物に搭載される乗り物。
21. 前記緊急時アクセスアセンブリが前記乗り物の中心車軸に搭載される枢動アームに搭載され、前記中心車軸のアームを旋回させることによって前記緊急時アクセス車を任意の選択された乗員車に平行に移動させることができる請求項２０の乗り物。
22. 前記観覧車が中心軸で回転し、前記乗員車が前記輪に枢動可能に搭載される請求項２０または２１の乗り物。
23. 前記緊急時アクセス車が、緊急時アクセス車装着レール上に載る緊急時アクセス車装着トロリーによってさらに支持されている請求項２０または２１の乗り物。
24. 前記装着トロリーが１セットのガイド輪によって前記支持レールに装着され、少なくとも２つの輪が前記装着レールのいずれかの側にある請求項２３の乗り物。
25. 前記緊急時アクセスアセンブリが移動する際、前記緊急時アクセス車の床が略水平を保つように、前記緊急時アクセス車が前記緊急時アクセスアセンブリに枢動可能に搭載される請求項２０または２１の乗り物。
26. 鉛直輪型乗り物の使用方法であって、前記乗り物が閉ループを形成する第１の固定トラックを備え、複数の乗員車が、前記トラックの１回またはそれ以上の周回のために前記トラックに沿って移動できるように前記固定トラック上に移動可能に搭載され、前記乗り物が第１の緊急時アクセス車を有する第１の緊急時アクセスアセンブリをさらに備え、前記アクセスアセンブリが前記第１の固定トラックと平行な第２の固定トラック上を移動する方法であって、
    前記複数の乗員車のうち１番目の車に隣接するように前記第１の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち１番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    前記複数の乗員車のうち２番目の車に隣接するように前記第１の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち２番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    を備える方法。
27. 前記複数の乗員車のうち３番目の車が、前記複数の乗員車のうち２番目の車と前記複数の乗員車のうち１番目の車との間に位置する請求項２６の方法。
28. 前記乗り物が第２の緊急時アクセス車をさらに備え、前記第２の緊急時アクセス車が前記第２の固定トラック上を移動する方法であって、
    前記複数の乗員車のうち４番目の車に隣接するように前記第２の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち４番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    を備える請求項２７の方法。
29. 鉛直輪型乗り物の使用方法であって、前記乗り物が閉ループを形成する固定トラックの第１の部分を備え、複数の乗員車が、前記トラックの１回またはそれ以上の周回のために前記トラックに沿って移動できるように前記固定トラック上に移動可能に搭載され、前記乗り物が第１の緊急時アクセス車を有する第１の緊急時アクセスアセンブリをさらに備え、前記アクセスアセンブリが前記固定トラックの第２の部分を移動する方法であって、
    前記複数の乗員車のうち１番目の車に隣接するように前記第１の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち１番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    前記複数の乗員車のうち２番目の車に隣接するように前記第１の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち２番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    を備える方法。
30. 前記複数の乗員車のうち３番目の車が、前記複数の乗員車のうち２番目の車と前記複数の乗員車のうち１番目の車との間に位置する請求項２９の方法。
31. 前記乗り物が第２の緊急時アクセス車をさらに備え、前記第２の緊急時アクセス車が前記固定トラックの前記第２の部分上を移動する方法であって、
    前記複数の乗員車のうち４番目の車に隣接するように前記第２の緊急時アクセス車を移動させるステップと、
    前記複数の乗員車のうち４番目の車から前記第１の緊急時アクセス車に乗客を移送するステップと、
    を備える請求項２９の方法。
32. 固定トラック娯楽用乗り物の駆動システムであって、
    上面と下面とを有する少なくとも１つのフランジを有する少なくとも１つのトラック部材を有するトラックと、
    支持フレームに搭載される少なくとも１つの乗員車であって、
    前記支持フレームが少なくとも１つの駆動輪アセンブリを有し、
    前記駆動輪アセンブリが駆動フレームに回転可能に搭載される複数の輪を有し、
    前記駆動フレームが第１のフレーム部と第２のフレーム部とを有し、
    前記駆動フレームが、前記輪のうち少なくとも１つが前記フランジの上面に載り、前記輪のうち少なくとも１つが前記フランジの下面に載るように前記輪を保持し、
    前記駆動フレームが、前記輪の少なくとも１つが上面と接触し、前記輪の少なくとも１つが下面と接触することを確実にすることで、前記輪が常に表面に少なくともいくらかの牽引力を有するように確保するよう機能する圧縮手段を有し、
    牽引力を有する前記輪の少なくとも１つが、前記被駆動輪の運動により前記トラックに沿って前記乗員車を移動させるようにモータによって駆動される乗員車と、
    を備える駆動システム。
33. 前記駆動輪アセンブリが、前記乗員車が前記トラックに沿って移動する際に前記トラック上で前記支持フレームを保持する機能をさらに備える請求項３２のシステム。
34. 前記第１のフレーム部と前記第２のフレーム部が前記フランジをブラケットで支える請求項３３のシステム。
35. 前記輪の１部が前記第１のフレームに搭載され、前記輪の残りが前記第２のフレームに搭載される請求項３２ないし３４のシステム。
36. 前記第１のフレームと前記第２のフレームが互いに枢動可能に搭載される請求項３３または３４のシステム。
37. 前記フレームがヒンジで枢動可能に搭載される請求項３６のシステム。
38. 前記フランジの片側のみの前記輪がモータによって駆動される請求項３２ないし３４のシステム。
39. 前記フランジの両側の前記輪がモータによって駆動される請求項３２ないし３４のシステム。
40. ２つの駆動輪の間に搭載され、前記駆動輪に垂直に配向されるガイド輪をさらに備える請求項３２ないし３４のシステム。
41. 前記駆動フレームまたはその近傍に搭載されて前記トラック上に載る複数の遊び輪をさらに備える請求項３２ないし３４のシステム。
42. 前記被駆動輪から前記フランジの対向側で前記フレームに搭載される複数の放射輪をさらに備え、前記被駆動輪および放射輪が前記フランジをブラケットで支える請求項３８のシステム。
43. 前記モータ上のブラケットをさらに備える請求項３２ないし３４のシステム。
44. 複数の被駆動輪をさらに備え、前記被駆動輪のモータすべてが、前記トラックに沿って前記乗員車を円滑に駆動させるように機能上協調して遠隔制御される請求項３２ないし３４のシステム。
45. アーチ形の上部を有する閉ループを形成するリム構造と、
    前記リム構造と中心ハブに搭載され、前記構造の圧縮荷重の１部を受ける接続ケーブルと、
    前記閉ループ内の結合アーチを形成する水平張力素子と、
    を備える鉛直固定輪型娯楽用乗り物。
46. 前記水平張力素子が前記リム構造との接続毎に、前記接続ケーブルよりも大きな荷重を受ける請求項４５の乗り物。
47. 前記接続ケーブルが前記水平張力素子よりも小さなケーブルで形成される請求項４５の乗り物。
48. 前記接続ケーブル１００３が前記水平張力素子よりも１０〜２０％小さい請求項４７の乗り物。
49. 前記接続ケーブル１００３が前記水平張力素子よりも１０〜３０％小さい請求項４７の乗り物。
50. 前記接続ケーブル１００３が前記水平張力素子よりも１０〜４０％小さい請求項４７の乗り物。
51. 前記接続ケーブル１００３が前記水平張力素子よりも１０〜５０％小さい請求項４７の乗り物。
52. 前記接続ケーブルと前記水平張力素子がすべて前記リム構造への設置前にプレストレスを施される請求項４５ないし４７の乗り物。
53. 第１の面と第２の面とを有する閉ループを形成し、第１の片割れと第２の片割れとに縦方向に分割されるリム構造と、
    前記リム構造と少なくとも４つの地上アンカとを接続する支えケーブルと、
    を備える鉛直固定輪型娯楽用乗り物であって、
    前記地上アンカが、うち２つが前記第１の片割れ側にあり、うち２つが前記第２の片割れ側にあるように前記リム構造の周囲の矩形構造として配置され、
    前記支えケーブルが前記第１の面に装着され、第１の片割れが第２の片割れ側の前記第１の面上の地上アンカに装着され、
    前記支えケーブルが前記第１の面に装着され、第２の片割れが第１の片割れ側の前記第１の面上の地上アンカに装着され、
    前記支えケーブルが前記第２の面に装着され、第１の片割れが第２の片割れ側の前記第２の面上の地上アンカに装着され、
    前記支えケーブルが前記第２の面に装着され、第２の片割れが第１の片割れ側の前記第２の面上の地上アンカに装着され、
    前記支えケーブルがそれによって交差固定されて、横方向の安定性を提供し前記リム構造の圧縮荷重のいくらかを受ける乗り物。

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