CN102740938A - 常平的乘客车厢的游乐乘载装置的固定轨道 - Google Patents

Abstract

公开了一种固定轨道的轮乘载装置，其中一串乘客车厢(吊舱)围绕所述固定轨道被驱动。所述乘客车厢旋转地安装在支撑框架上的轴上，所述支撑框架允许所述乘客车厢围绕所述轴旋转，使得在所述乘客车厢围绕所述固定轨道行进时，所述乘客车厢的地板相对于地面保持基本水平。还包括所述乘载装置的驱动机构，用于将所述乘客车厢同时安装到所述轨道上并提供所述驱动力：驱动拉索机构、附接到所述轨道以使用与所述乘客车厢的一些部分相接触的驱动轮来驱动所述乘客车厢列车的马达以及附接到所述乘客车厢的具有与所述轨道相接触的驱动轮的马达。还公开了一种用于固定轨道的乘载装置和用于摩天轮型的乘载装置的应急接近装置。

Description

常平的乘客车厢的游乐乘载装置的固定轨道

相关申请的交叉引用

本申请为要求于2009年9月4日递交的临时申请no.61/239,852以及于1月14日递交的临时申请号61/295,000的权益的非临时申请，所述两个临时申请通过引用合并于此。

背景技术

摩天轮和类似的乘载装置在本领域中广为人知。在标准摩天轮中，乘客车厢安装在竖直轮上且所述轮本身被旋转。已知一些固定轮型的乘载装置的现有技术设计，或者具有围绕所述固定轨道运行的车厢的过山车型的乘载装置。这些乘载装置呈现出许多困难，包括复杂性和在紧急情况下的乘客疏散问题。

上述相关技术及与之相关的局限的实例意在说明而不排它。一旦阅读了本说明书并仔细查看了所附附图，本领域技术人员将明了相关技术的其它局限之处。

发明内容

本公开的一个方面旨在提供一种可为非圆环形形状的竖直轮型的乘载装置。轨道可被设计为任何数目的几何形状，包括椭圆形、三角形和非对称设计。

一个方面是要提供一种经由与乘客车厢的连续回路连结(loop linkage)沿着固定轨道被驱动的支撑车厢，所述乘客车厢旋转地附接到所述支撑车厢以便使所述乘客车厢能围绕所述支撑车厢的吊杆自由地旋转。

本公开的一个方面旨在提供一种维修和疏散装置以便能够迅速抵达任何乘客车厢。

结合系统、工具和方法对下述实施例及其中的各方面进行了描述和说明，所述系统、工具和方法意在示例和说明，而不是对范围的限制。在各实施例中，上述一个或更多个问题得以缓解或消除，而其它实施例针对于其它的改进。

公开了一种固定轨道轮乘载装置，其中一连串的乘客车厢(吊舱)围绕所述固定轨道被驱动。所述乘客车厢旋转地安装在支撑框架的轴上，所述支撑框架允许所述乘客车厢围绕所述轴旋转，使得当所述乘客车厢围绕所述固定轨道行进时，所述乘客车厢的地板相对于地面保持近似水平。一个实施例具有主动摇摆控制机构以控制所述乘客车厢的摇摆幅度。驱动机构的可能的实施例包括：驱动拉索机构、附接到所述轨道以使用与所述乘客车厢的一些部分相接触的驱动轮来驱动所述乘客车厢列车(rider carriage train)的马达、附接到所述乘客车厢的具有与所述轨道相接触的驱动轮的马达。所述轨道可使用三索桁架(Tri-cord truss)系统和/或板梁(plate and girder)系统形成。其它可能的结构也可用于形成所述固定轨道。

应急接近装置的一个实施例安装在单独的轨道上，该单独的轨道安装在支撑所述乘客车厢的轨道的旁边。所述应急接近装置具有在所述单独的轨道上移动的框架，其中应急接近车厢旋转地安装在轴上，该轴安装在所述框架上。所述应急接近车厢安装在其轴上，使得当所述应急接近车厢在所述乘客车厢旁边时，所述应急接近车厢的地板与所述乘客车厢的地板近似地共面。

所述应急接近装置的一个实施例安装在与所述乘客车厢不同的轨道上而在一个实施例中，所述应急接近装置安装在与所述乘客车厢相同的轨道上。

除上述示例的方面和实施例外，通过参照构成本说明书的一部分的附图，其它的方面和实施例也将变得明显，其中，在几个视图中相同的附图标记表示相对应的部件。

附图说明

图1为游乐乘载装置轨道的一个实施例的透视图；

图2为形状不同的轨道的透视图；

图3为带有乘客车厢的轨道的底部的透视图；

图4为带有乘客车厢的轨道的顶角部的透视图；

图5为带有乘客车厢的轨道上的单个支撑车厢的透视图；

图6为导向导轨(guide rail)上的支撑车厢的透视图；

图7为主动摇摆控制机构的特写；

图8为旋转90度的乘客车厢的透视图；

图9为位于轨道的顶部的乘客车厢旁边的应急接近车厢的透视图；

图10为从另一侧看的应急接近车厢的透视图；

图11为轨道侧面的乘客车厢旁边的应急接近车厢的透视图；

图12为应急接近车厢的透视图；

图13为具有替换的动力机构的乘客车厢的透视图；

图14为具有第二替换的动力机构的乘客车厢的透视图；

图15为转角上的扁平连接链的透视图；

图16为扁平连接链的零件的连接的分解视图；

图17为游乐乘载装置轨道的第二实施例的透视图；

图17a为轨道的第二实施例的正面平面图；

图18为带有乘客车厢的第二实施例的底部的透视图；

图19为在第二实施例轨道的顶部上的乘客车厢的底部透视图；

图20为装载区域的透视图；

图21为轨道上的支撑车厢的透视图，其中去掉了乘客车厢；

图22a-22d为驱动轮组件的视图；

图23为驱动轮组件的沿着图21中的线A-A截取的横截面；

图24为位于轨道侧面上的乘客车厢旁边的应急接近车厢的另一实施例的透视图；

图25为应急接近车厢的透视图；

图26a-26b为应急车厢驱动轮组件的视图；

图27为图26的沿着线B-B截取的横截面；

图28为轨道上的彼此相邻的两个驱动轮组件的透视图；

图29为轨道的替换的形状的侧面立视图；

图30为轨道的替换的形状的侧面立视图；

图31为轨道的替换的形状的侧面立视图；

图32为轨道的替换的形状的侧面立视图；

图33为具有安装在中心轴上的应急接近装置的现有技术摩天轮的侧面透视图；

图34为乘客车厢旁边的应急接近车厢的侧面透视图；

图35为具有安装在中心轴上的应急接近装置的第二种类型的现有技术摩天轮的侧面透视图；

图36为第二种类型的乘客车厢旁边的应急接近车厢的侧面透视图。

在详细解释本发明所公开的实施例之前，应该理解，由于本发明能够具有其它实施例，因此本发明在其应用中不局限于所示的具体配置的细节。附图的被引用的图示中描绘出示例性实施例。本文所公开的实施例和附图应被认为是描绘性的而非限制性的。同样，本文中所使用的术语是用于描述的目的而非限制的目的。

具体实施方式

首先参照图1和图2，显示了游乐乘载装置100，以及由成三角形状的三个支撑导轨(support rails)101、102和103制成的支撑轨道(support track)S，所述成三角形状的三个支撑导轨用支柱(braces)104附接到一起(本本领域中被称为三索桁架)。也可使用其它桁架形状和类型来形成支撑导轨S，只要它们为所述轨道提供足够的结构支撑和稳定性。轮辐105附接到中心板106以提供附加的稳定性。轮辐105可为拉索、拉杆或本领域中已知作为固位装置的类似类型的装置。本领域技术人员会知道，可以使用众多适合的等效物中的任何一种，而不意图限制用于轮辐105的固位装置的类型。腿107和108保持所述支撑轨道基本竖直并被悬挂得距地面足够远以便允许乘客车厢110在乘载装置100的底部自由移动；还将需要(但为了清楚而未示出)用于侧向稳定性的附加的支撑物。根据游乐乘载装置100的总高度或在某些位置，可能按照地方建筑法规要求或需要有附加的固位装置诸如绷绳(未示出)。游乐乘载装置100可具有大约200英尺至1000英尺(60米至300米)高的总高度。

乘客装载区域(未示出)可位于所述乘载装置底部的区域或升高到在一侧。可以利用任意数量的本领域内已知的设计乘客装载区域的方式。例如，腿107和108可位于某种感兴趣的观赏区域(例如水族馆或天然洞穴)的对侧而所述乘客装载区域可不在所述乘载装置100的底部而位于一侧，以便在乘载装置100的底部为所述乘客提供景观。

图3和图4为处于乘载装置100上的不同位置处的支撑车厢111上的乘客车厢110的特写视图，其中示出乘客车厢110在支撑车厢111上的旋转，其中乘客车厢110的地板530在该乘客车厢110围绕轨道S穿行时平均而言保持基本水平。地板530应该总是保持在减小乘客会向侧面跌倒的可能性的水平范围内。乘客车厢110上的门D允许乘客进入乘客车厢110的内部。如果希望的话，乘客车厢110的地板和/或顶板以及侧面可至少部分地由透明材料制成，如所示实施例中所示。中心导轨C是以游乐乘载装置领域中熟知的方式向所述乘客车厢和轨道供电的供电导轨(electrical feed rail)。因此将不对其功能和连接作进一步描述。

下面参照图5，三索桁架构件101、102和103支撑导向导轨201和202，导向导轨201和202形成游乐乘载装置100的轨道S。导向导轨201和202用托座(brackets)203安装到支柱104上。支撑车厢111经由滚轮底座(rollermounts)204活动地安装到导向导轨201和202上。滚轮底座204在过山车(rollercoaster)领域中广为人知，因此将不作进一步描述。游乐乘载装置领域中已知这种底座的许多不同的设计，并不应该从所示实施例中推出对要使用哪种类型有所限制。所有这些设计所起到的功能均是将支撑车厢锁到导向导轨201和202上，使得无论支撑车厢111相对于导向导轨201和202如何取向，支撑车厢111都保持活动地附接到所述导向导轨。这在支撑车厢111穿过轨道S的连续回路(continuous loop)时使支撑车厢111保持在导向导轨201和202上。

支撑车厢111具有带有底部115的刚性框架114，滚轮底座204附接到底部115上。底部115在图6中显示为敞开的框架，但是如果希望的话，也可以使用实心的底部。在所示实施例中，底部115不侧向地伸出支撑导轨101和102。侧框架116在底部115的相对的侧边处安装到底部115上。侧框架116的形状可以选择为任何希望的装饰性外观。轴117在顶部处安装在侧框架116之间。优选轴117安装在侧框架116的中央顶部处以便在乘载装置的寿命期间均匀地分布重量，但这不是必须的。如图5中所见，乘客车厢110安装在常平轴承(gimbaled bearing)118上以便围绕轴117旋转。使用多个(在所示实施例中为三个)常平轴承118来安装乘客车厢110。这既是为了安全也是为了防止摇摆和防止在绕轴117以外的其它方向上的不希望的旋转。常平轴承118可具有运动阻尼装置以将乘客车厢110的地板530的取向保持在选定的水平限度内。这防止乘客车厢110内的乘客的运动或者风引起乘客车厢110的过度摇晃。可以使用标准运动阻尼器例如弹簧、液压装置、缓冲筒(dash pot)以及其它减震装置。在一些应用中，也可以使用主动摇摆控制机构500。乘客车厢110被设定尺寸以使它可以围绕轴117完全地旋转而不接触侧框架116或底部115。还提供足够的间隙以便所述乘客车厢发生的任何摆动不会令所述乘客车厢与所述结构的其它部件发生接触。

图7为主动摇摆控制机构500的一个实施例的俯视透视图。主动摇摆控制机构500有助于将因所述乘客车厢的旋转、所述乘客车厢内的乘客的移动、风以及其它因素而引起的乘客车厢110的移动保持在所希望的参数中。所容许和/或希望的摇摆幅度将取决于每个乘载装置被运转时所处的情况。在一些实例中，将希望把摇摆保持在尽可能最小的水平上。在其它情况下，可能希望乘客车厢有更多的运动并且使地板530基本水平的时间更少。主动摇摆控制机构500具有检测所述乘客车厢的运动速度、运动方向和自水平面的倾角的传感器组件(sensor package)501。可包括在传感器组件501中的传感器包括加速计、倾角计和重力传感器(G sensor)。来自传感器组件501的信息被传递到信号处理单元502，信号处理单元502在所示实施例中附接到所述传感器组件。信号处理单元501将接收自所述传感器组件的信号与希望的参数相比较。在一些实例中，可能希望所容许的乘客车厢110的移动幅度是可调的。例如，在每个单独的乘客车厢110中可以有控制器，所述控制器能允许所述乘客在给定范围内选择体验到的运动幅度。信号处理单元502用第一轴链齿轮503来控制马达504。轴117具有第二轴链齿轮506，第二轴链齿轮506将大于第一轴链齿轮503。所述两个链齿轮通过链505连接，从而允许马达504向轴117施加力以便以希望的方式来控制乘客车厢110的运动。提供滑动机构507以便防止损坏该机构并防止在该机构一旦发生故障或卡住时对所述车厢产生扰动。

如图5和图6中所见，支撑车厢111由钢制间隔杆(spacer rod)120附接到一起并在乘载装置100内形成闭合回路(closed loop)，从而提供该实施例中的乘载装置的进一步的稳定性和重量平衡。该闭合回路形成围绕所述乘载装置的周边的连续的链，从而提供重量分布并平衡负荷。在所公开的实施例中，三个杆120枢转地附接到底部115，但也可使用更多或更少的杆120。为了安全原因应使用至少两个杆120。支撑车厢111需要被足够远地间隔开以便允许乘客车厢110的旋转，但是通常会希望在安全允许的情况下使所述车厢尽量地靠近到一起，以便为所述游乐乘载装置提供最大容量。驱动拉索205穿过底部115上的凹槽206并由标准拉索驱动机构驱动。驱动拉索205位于v形凹槽206中并通过摩擦力而相对于支撑车厢111保持静止。驱动拉索205被挪下支撑车厢111来以已知方式穿过所述驱动机构。

为了万一需要接近不在所述装载区域且由于一些原因(机械故障等)不能被移动到所述装载区域的乘客车厢110的情况，提供应急接近装置300，如图8、图9和图10中所见。应急接近装置300可在由导轨301和302构成的单独的侧轨道303上行驶，侧轨道303安装在支撑轨道S的旁边。虽然所示实施例仅在支撑轨道S的一侧示出所述侧轨道，如果希望的话，也可在支撑轨道S的另一侧安装第二侧轨道303以便在由于某些原因(例如驱动拉索205故障)而使所述支撑车厢的回路(loop of support carriages)不能被移动的情况下提高能将人员从乘载装置100中撤离的速度。并且，根据轨道S的形状，单独的侧轨道303可能不随轨道S形成完整的闭合回路。例如，图29中所示的轨道，侧轨道3030可能不需要到达轨道S的基本平行于地面延伸的平坦底段的整个长度。应急接近装置300具有带底部304和车厢支撑件305的支撑框架309。支撑框架309由与主拉索驱动器完全分离的机构提供动力。用于所述应急接近装置的可能的驱动机构包括直接驱动滚轮底座204的马达、链系统或齿轮驱动系统。根据所选的设计，用于应急接近装置300的驱动机构可具有与主驱动系统完全分离的动力供给，或者可被制成在需要时与应急发电机接通。需要提供某种不隶属于常规能源网(energy grid)的动力供给，以便在大规模断电的情况下能使用应急接近装置300。

如上所述，底部304用滚轮底座204安装在导轨301和302上。底部304向上伸出支撑导轨101和102。底部304还使车厢支撑件305与侧框架116间隔得足够远以允许应急车厢308在支撑车厢111旁边移动而不与支撑车厢111或三索桁架导轨101、102和103发生接触。所述间隔足以允许应急接近装置300围绕支撑轨道S自由地移动，但又近到可使用踏板310将乘客车厢110连接到应急车厢308。

应急接近车厢308安装在常平轴承118的轴311上。轴311从车厢支撑件305的顶部伸出，如图8和图9中可见。重要的是乘客车厢110的地板530与应急接近车厢308的地板531可以对齐，使得所述地板近似地共面以使乘客容易在所述车厢之间转移。实现这一点的一个方式是确保乘客车厢110的轴117和应急接近车厢308的轴311在所述支撑轨道之上的同一高度处以便它们可以轴向地对齐。如图10中所示，在应急接近车厢308和乘客车厢110都在所述轨道旁边时，这允许应急接近车厢308以与乘客车厢110相同的取向悬挂。只要所述地板距所述轴的距离相同，那么大部分时候所述地板将自动对齐。踏板310可具有锁定机构(未示出)以将其锁定到应急车厢308和乘客车厢110。也可提供可伸长的防护导轨(未示出)。

图12为应急接近装置300的透视图。在所示实施例中门被示出为向后卷起，也可以使用其它类型的门。在图12中，踏板310被示出为处于展开的状态。当应急接近装置3000移动时，踏板310会在应急接近车厢308内。如果希望的话，应急接近装置300可被制成不具有观察窗，使得如果有受伤的乘客，所述乘载装置的其它部分不能看到应急车厢308内发生的情况。此外，所述应急车厢或装置300的任何其它部件可用于携带商业标志(signage)。

图13是为游乐乘载装置100的车厢提供动力的替换的装置的透视图。代替所述驱动拉索，一些或所有支撑车厢111可具有带马达(未示出)的驱动机构401和由所述马达提供动力的轮405。轮405接触导轨201并提供动力以围绕所述轨道移动所述车厢的回路。根据所述乘载装置的尺寸，不是所有支撑车厢111都需要具有驱动机构401，不过可取的是为所有支撑车厢111提供作为万一任何单个的机构故障时的备用设备的驱动机构401。如果希望的话，根据所述乘载装置的设计，可以在驱动拉索205之外再提供驱动机构401或者用驱动机构401代替驱动拉索205。所述马达将需要通过有线或无线通讯相连以便能同时停止或启动所有马达并确保所有马达以相同的速度驱动所述乘载装置以防止所述系统上的应力。

图14是为游乐乘载装置100的车厢提供动力的另一个替换的装置的透视图。驱动机构402安装在轨道S的导轨101上。如果希望的话，驱动机构402可安装在两个导轨101和102上，使得驱动机构402在轨道S的双侧。驱动机构402由马达(未示出)提供动力并具有与安装在底部115的每侧边的扁平连接403相接触的轮406。扁平连接403具有与轮406的表面相接触的基本平坦的外表面407。

扁平连接403在相对的端部412处枢转地连接到同样具有基本平坦的表面408的第二扁平连接404。在所示实施例中，第二扁平连接404在相对的端部409处枢转地连接到下一车厢上的扁平连接403。图15示出所述扁平连接在拐角处转弯。

图16为扁平连接403与扁平连接404之间的枢转连接的分解视图。扁平连接403和404以轴承405连接。扁平连接404的外表面408的相对的端部409具有凹部以允许两个扁平连接403和404被连接到一起，并允许两个基本平坦的外表面407和408形成为轮406准备的基本连续的基本平坦的表面。扁平连接403的背面410在相对的端部处具有相应的凹部411。通常有许多种能够连接和/或塑造扁平连接403、404的方式。本发明不限于所公开的所述扁平连接或枢转连接的实施例。所述扁平连接需要提供表面以允许轮406围绕所述乘载装置驱动所述车厢的回路，任何满足该需要的设计都可以达到目的。在一些气候下，可能希望平坦表面407、408上具有一些表面纹理(texturing)以减小水、霜或冰对所述乘载装置的驱动效率的影响。

扁平连接403和404形成围绕乘载装置100的周边的两个连续的链，从而提供在另一实施例中的三个杆120所提供的连接。由于所述扁平连接在所述车厢的每侧提供两个连接部，能够减少用于连接支撑车厢111的杆102的数量。在图14中所示的实施例中，仅示出一个杆120。如果希望的话，可使用更多的杆。驱动机构402以希望的距离围绕轨道S的周边间隔分布，为轮406提供动力，然后轮406移动扁平连接403、404的链，从而围绕所述轨道移动所连接的车厢的回路。驱动机构402彼此通讯并与控制中心(未示出)通讯以确保所有轮406以相同的速度被驱动并同时被停止和被启动。

在图13和图14的两个实施例中，所述驱动马达还具有制动机构(未示出)以允许根据需要使所述乘载装置减速和停下。

图17为轨道构造的替换的实施例的透视图。在游乐乘载装置1000的所示实施例中，轨道1001由具有I形横截面的深板梁1002制成。如图18和图20中所见，支撑腿1011附接到轨道1001以及支撑腿定位点1012。该支撑腿定位点附接到足以支撑所述轨道结构的基础并/或构成该基础的一部分。所必须的基础的尺寸和深度将取决于整个乘载装置的尺寸和重量以及要建造该乘载装置的场所。两组板梁1002形成轨道1001的边缘结构并且在所示实施例中以约14英尺(4.3米)的间距间隔放置。梁1002用横支柱(cross brace)1007和对角支柱1008绑在一起以形成桁架，在图19所示的实施例中该桁架有14英尺(4.3米)的纵深。交叉支撑结构的大量可能的构形可用于连接梁1002，不应从所示构形中推出有所限制。板梁1002在腹板(webs)1009处焊接到一起。相较于在其它实施例中示出的所述三索桁架，该构造的优点是：组装更传统且更简单、成本降低且有能力的组装厂商的联营组织更大、横截面纵深减小(这允许更长的车间制造的零件)、运输和架设的时间及成本减少并允许容易地改变所述梁的纵深，从而可以针对更高的负荷强化梁1002而在需求更低时降低其强度。可通过切割弯曲的腹板1009并将法兰焊接到合适地弯曲后的腹板上来产生所述梁的弯曲几何形状，从而如果希望的话，可以不必卷起或弯曲任何构件。

轨道1001用连接拉索1003和斜拉索(stay cable)1004支撑和加固。连接拉索1003连接到轨道1001和轮毂1005。斜拉索1004附接到地锚1006，所示实施例中有四个所述地锚。如图19中所示，连接拉索1003附接到板梁1002(在连接点1013处每侧一个)从而与所述三索桁架结构相比，提高了附接到所述边缘结构的拉索1003的姿态(stance)。连接拉索1003用于在所述闭合回路的框架的平面中绷紧板梁1002。在所示实施例中，在每个连接点1013处有一对连接拉索1003(每个板梁1002一个连接拉索1003)。连接点1013的精确数目和位置将取决于所述乘载装置的尺寸和所述板梁的长度。所述连接拉索起轮辐的作用并径向地取向，大部分或全部拉索在位于总体结构的大约中间高度处的轮毂1005处汇聚到一起。

轮毂1005为涂覆有环氧涂层的钢结构，在所示实施例中该结构具有大约10英尺(3米)的直径和大约10英尺(3米)长度。可将标志贴于轮毂1005的每个端面。轮毂1005具有舱口(未示出)供接近所述内部以便调整拉索张力。所述轮毂的内部可容纳照明控制面板。所述轮毂可具有提升或吊柱起重系统(未示出)以将工具和材料提升到所述舱口。可通过安装在一组轮辐拉索之间的梯(未示出)来提供从所述边缘的底部到所述轮毂的舱口的梯通道。

如在图17中最清楚地看到的，在轨道1001的每侧，还具有为所述结构提供侧向支撑并向平面外绷紧轨道1001的斜拉索1004。如图19中最清楚地看到的，在所示实施例中，围绕所述闭合回路的框架，在板1017处，在横支柱1007上每隔一个连接拉索位置处将一对斜拉索1004(每个方向上一对)连接到轨道1001上。在所示实施例中，两个拉索1104附接在板1017处。这些斜拉索1004的数量和精确位置将根据所述整个结构的高度和几何形状来变化。斜拉索1004的数量应该允许特定数量的斜拉索1004失效而不影响所述结构的整体稳定性。

斜拉索1004和连接拉索1003都被施以初始张力的预应力以去除由于拉索自身重量而造成的下垂，这用于加强拉索。拉索中力的大小与其轴向硬度(stiffness)之间的关系使得当所述拉索中的力下降到低于其设计能力的25％时拉索硬度急剧减小。因此，推荐斜拉索1003所具有的最小预应力为其设计负荷的大约40％以避免当拉索在所述结构的下风侧负荷减小时硬度的快速下降。还可以根据需要使该预应力更高以防止所述下风拉索在风荷载(wind loading)下下垂。

对于各种拉索直径，(在所述闭合回路的框架的每侧)模拟了用于所述斜拉索的地锚在所述整体结构高度的20％、30％、40％和50％处的位置。该研究的结果表明无论拉索直径如何，对于300英尺(100米)、400英尺(122米)和500英尺(153米)的结构高度，在所述闭合回路的框架每侧，等于约40％的斜拉索姿态是最佳的，而对于200英尺(61米)来说30％则是最佳的。该更宽的姿态使所述斜拉索的力的竖直分量最小，这减轻了对所述边缘结构的影响。

除了绷紧和侧向支撑之外，所述连接拉索和斜拉索还有助于解除对于所述边缘结构的部分要求。根据所述闭合回路的框架的形状，该结构可倾向于“变平”为更圆的形状，通过所述板梁的弯曲来抵抗该倾向。通过在给定的轨道形状中策略地预张紧所述轮辐拉索和斜拉索，所述拉索开始作为张力带(tensiontie)来抵抗由所述闭合回路的框架的椭圆形效应引起的侧向推力(lateral thrust)，从而减轻对于所述板梁的弯曲要求并允许其更多地用作纯压迫构件。

通过在所述框架的适当部分处策略地使用张紧的拉索，可在框架内形成嵌入的束缚拱(embedded tied arch)，从而允许显著地减少用于构成稳定的框架所需要的结构钢的用量。这导致相当大的成本节约。现有技术依赖于类似于自行车轮的张紧的环，即便所述负荷并不均匀，所述环所具有的轮辐也试图在所述轮辐之间均匀地分摊所述负荷。所述束缚拱的概念使用水平地安装在框架1001的中点处或其附近的更大的水平张力元件7000，而在所述负荷更小的所有其它位置处使用缩减尺寸的连接拉索1003，从而显著地降低了重量和最终的成本，如图17中所见。

水平张力拉索7000可作为一个或更多个拉索从所述回路的一侧延伸到另一侧，或者可安装在水平延伸的轮毂1005中，只要所述拉索被设定尺寸并被张紧以承担应力负荷并在轨道1001的闭合回路中生成起作用的束缚拱。这些拉索将作为纯张力带，从而减轻所述板梁的弯曲应力而没有对所述框架的上半部不利的竖直分量。通过利用这些水平张力拉索7000，其它连接拉索1003上的应变(strain)得以减小。该减小的应变允许缩减其它连接拉索的尺寸。当使用该类型的构造时，连接拉索1003可比水平张力拉索7000小10％-20％、10％-30％、10％-40％或10％-50％。

当前，ASTM A-586螺旋绳股(spiral strand)拉索因其轴向硬度性质而被相信会最适于用作所述拉索。典型地，1英寸(2.54厘米)直径的绳股将用于连接拉索1003，同时有在由上述的力强度保证的某些位置处使用更大的拉索的可能性。对于斜拉索1004来说，1.5英寸(3.81cm)的绳股将很可能用于200英尺(61米)和300英尺(100米)的选项，而2英寸(5.08cm)的绳股将由于倾覆力(overturning force)的增加和更大的侧向硬度的需要而更可能适用于更高的结构。

图17a示出轨道1001，其中同时被示出的只有斜拉索1004和地锚1006。所述轨道具有第一面7006和第二面7007，且所述边缘结构可竖直地划分为第一半部A和第二半部B。附接到所述轨道的给定的半部A上的斜拉索1004被固定到在所述轨道的相反的半部B一侧的地锚1006上。这意味着斜拉索1004交叉地绷紧框架1001，而不仅提供侧向支撑。在另一面7007上重复上述步骤。中央斜拉索1004a在轨道C的中央顶点处附接。地锚1006以大致矩形的构形围绕所述边缘结构间隔地放置，使得两个地锚在所述第一半部侧而两个地锚在所述第二半部侧。附接到第一面7006和第一半部A的斜拉索被附接到第一面7006、第二半部B侧的地锚1006a上。附接到第一面7006和第二半部B的斜拉索1004被附接到第一面7006、第一半部A侧的地锚1006b上。附接到第二面7007和第一半部A的斜拉索1004被附接到第二面7007、第二半部侧B的地锚1006c上。附接到第二面7007和第二半部B的斜拉索1004被附接到第二面7007、第一半部A侧的地锚1006d上。这确保斜拉索1004被交叉地绷紧以提供侧向稳定性和所述边缘结构的一些压迫负荷。这向该结构提供了进一步的稳定性。

如图18、图19和图20中所见，支撑车厢1110具有带底部1150的刚性框架1140以支撑乘客车厢110。乘客车厢110与其它实施例中的车厢相同。侧框架1160在底部1150的相对的侧边处安装到底部1150上。侧框架1160的形状可以选择为任何希望的装饰性外观。在所示实施例中，轴1170在顶部处安装在侧框架116之间。优选轴1170安装在侧框架116的中央顶部处以便在所述乘载装置的寿命期间均匀地分布重量，但这不是必须的。如图18中所见，乘客车厢110安装在常平轴承1180上以便围绕轴1170旋转。每个乘客车厢110可装备有倾斜检测系统，如果乘客车厢110的地板超过预定斜率，则该倾斜检测系统通知操作者并关闭所述乘载装置。根据所述乘载装置的希望的用途，可为所述乘载装置的每个安装选择所能容许的斜率的大小。

下面参照图20，在所示实施例中，所述装载区域位于所述乘载装置的底部。轨道1001可设置有平坦段，该平坦段在选定距离内基本平行于地面延伸以允许若干乘客车厢110具有水平路径以供在装载区域1300中同时进行装载。在所示实施例中，所述装载区域为大约44英尺(14米)长。操作者控制站OCS(未示出)可位于所述乘载装置的底部处具有所述乘载装置的良好的视觉全貌的地点。如果需要的话，还可以安装闭路电视监控摄像机以向所述操作者提供上下站台的良好视图。固定的乘客装载站台1301延伸装载区域1300的长度并与经过时的乘客车厢110的地板基本一样高。在所示实施例中，乘客车厢110通常不停止移动。在所示实施例中，乘客1302通过沿着装载站台1301行走并进入所述移动的吊舱而登上乘载装置100。所述乘载装置的整体速度被选择为允许乘客1302以正常的行走速度容易地上下。在所示实施例中，乘载装置1000的所示实施例被设计为以大约每分钟80英尺(每小时0.9英里或每秒0.41米)的速度沿着所述轨道移动所述吊舱。

一组测距激光传感器(未示出)可用于监测乘客车厢110穿过上/下区域1301时的进展并向急停(E-stop)系统报告任何超速。该系统可在任何超速的状况下停止所述乘载装置。当所述乘载装置满载或均匀装载时，所述驱动器可在紧急情况下被加速到大约每分钟135英尺(每分钟13.5米)。行进的方向也可以逆转。如果在给定的位置希望有更快的乘载装置，那么可为了乘客装载而停止或减慢乘载装置1000。乘客1302通过走出所述移动的乘客车厢并走到所述装载站台上而从乘客车厢110上下来以便离开。如果需要的话，乘载装置操作者可停止乘载装置1000的运动以允许伤残乘客上下。在所示实施例中，站台1301和乘客车厢110被设计为可供轮椅进出。控制乘客进入所述装载和卸载区域的手段在游乐乘载装置工业中是众所周知的，因而将不进行论述。

所示实施例具有固定的乘客装载站台。如果希望的话，将移动的人行道整合在所述装载站台中可能有利于允许提高吊舱速度并因此提高吞吐量。

图21示出在所述轨道顶部上的支撑车厢1110，为了便于观察没有示出乘客车厢110。支撑车厢1110围绕所述闭合回路的框架的外部均匀地间隔分布。在所示实施例中，每个台车(trolley)名义上为12英尺(3.7米)长，并且它们中心到中心的间隔大约为222英寸(5.6米)。如上所述，支撑车厢1110的间距可根据安装而变化，只要保持足以使乘客车厢110不能与彼此或其它支撑车厢1110发生接触的间隔。所有支撑车厢1110用至少两个束缚拉索1120、1121联结到一起，束缚拉索1120、1121在所述边缘结构的外表面与所述台车框架的内表面之间围绕闭合回路的框架1001的周边连续地延伸。在所示实施例中，拉索1120、1121是镀锌的钢丝绳。每个支撑车厢1110具有一组夹具1130，夹具1130将支撑车厢1110紧固到拉索120、1121，使得支撑车厢1110围绕乘载装置1000的周边形成连续的链。该连续的链被张紧以均匀地分布所述吊舱链的负荷并减小驱动组件1140上的应变。

在所示实施例中，支撑车厢1110为涂覆有环氧涂层的钢制框架，其轮枢转点到轮枢转点之间的长度为大约12英尺(3.7米)。支撑车厢1110被构造为两个部件。底部框架1150包括枢转的驱动轮组件1140、台车驱动控制器1800、束缚拉索的夹具1130、动力拾取组件(power pick-up assemblies)1120、数据拾取组件(未示出)和动力分配面板1900。一对冗余的连续动力供给总线1901围绕轨道1001的周边延伸。在所示实施例中，动力供给总线1901为480伏AC(交流电)。动力供给总线1901需要供应足够的动力以操作所述乘载装置；所供应的动力的精确的量将取决于具体的安装。动力拾取组件1902连接动力供给总线1901，然后通过滑环组件(未示出)将所述动力分配给所述车厢组件。在所示实施例中，每个乘客车厢组件具有大约6千瓦的动力需求。乘客车厢110可装备有内部照明，所述内部照明能为在夜间清洁、维护和上/下的目的而在乘客车厢110内的所有部位产生充足的照明。乘客车厢110还装备有用于夜间乘坐和观看的更低强度的照明。每个乘客车厢可具有能仅为维护或清洁的目的而被启动的区域标准电源插座。底部框架1150通过下述的四个销连接部(pinnedconnection)连接到侧框架1160。

位于乘客装载区域1300处或其附近的操作者控制中心(OCS)可具有运行软件程序的工业电脑和显示器，所述软件程序允许所述操作者与同样安装在该位置的可编程自动化控制器(PAC)互动。该PAC与安装在乘客车厢110中的随载PAC进行通讯。数据和通讯通过波导、“泄漏电缆”系统、无线电或密封铜母线(enclosed copper bus bar)系统从该随载PAC被分送到所述OCS PAC。所述随载PAC通过工业局域网(LAN)与台车驱动控制器1800以及其它远程装置和传感器进行通讯。所述PAC用来自所述软件的监督输入来监测并控制所述乘载装置运动的所有方面并将所述乘载装置的状态报告给所述操作者。

在所示实施例中，每个支撑车厢1110上有一个控制八个3相480伏AC驱动马达的速度的台车驱动控制器1800。台车驱动控制器1800还可以连续地监控所述马达的性能并将该状态报告给所述PAC和所述控制者。必要的话，台车驱动控制器1800使所述驱动系统能以平稳的受控速率进行加速和减速并能加速到高于正常的速度以便快速疏散。

下面参照图22a至图23，支撑车厢1110具有在框架1150的每个角部的驱动轮组件1140，驱动轮组件1140在轨道1001的梁1002的第一法兰1022上运行。驱动轮组件1140起到将支撑车厢1110保持在轨道1001上和提供围绕轨道1001移动所述乘载装置的驱动力的功能。在所示实施例中，每个驱动轮组件1140具有第一框架1147和第二框架1146，第一框架1147和第二框架1146在铰链1151处枢转地连接到一起并用两个预应力弹簧组件1152压紧到一起。所述第一框架和第二框架可通过所述铰链之外的其它手段连接，只要能将所述两个框架如所述的朝彼此压紧。偏压组件1153放置在螺栓1154与第一框架1147之间以朝着第二框架1146偏压第一框架1147。在所示实施例中，偏压组件1153是由螺栓固位的一组碟簧(贝氏弹簧垫圈)，但是其它已知的偏压机构也可起作用。预应力弹簧组件1152提供持续的夹持力，该夹持力确保驱动轮在所有的操作条件下均会有足够的摩擦牵引力(traction)可用以围绕所述闭合回路的框架推动支撑车厢1110。台车底部框架1150通过具有销1162的枢轴销组件1161连接到轮组件1140的第一框架1147(在图22a中最清楚地可见)。在所示实施例中，每个枢转的驱动轮组件1140由五个氨酯胎面轮(urethane tread wheel)构成。

驱动轮组件1140必须具有足够的结构刚度以在所述乘载装置围绕所述轨道移动时承担旋转力驱动马达1143的应力和所述台车组件的重量。所示的各种横支撑1167是提供这种结构刚度的方式。驱动轮组件1140结构的其它可能的构形也是可能的，只要它们提供所必需的稳定性。

在所示实施例中，有旋转地安装在每个轮组件1140的内框架1146上的两个10”(25.4cm)外径乘3”(7.6cm)宽度的聚氨酯胎面的摩擦牵引力驱动轮1141。在所示实施例中，这些驱动轮1141中的每个由具有制动器的3/4马力480伏AC电动平行轴斜齿轮马达1143来驱动。这样做是为了允许有更大的冗余并确保单个马达的故障不会影响所述乘载装置的操作。原则上，可使用单个马达通过使用传动系统来驱动不止一个轮，但相信这样不是最理想的。所述四个驱动轮组件1140由每个车厢上的台车驱动控制器1800控制。因此，每个乘客车厢1110具有八个驱动轮1141和六马力的总驱动。该系统被设计为在高达10％的所述驱动器不工作时仍然可运转。每个驱动轮1141产生大约100牛顿(N)的驱动力从而每个台车有800N的总驱动力。驱动轮1141被取向为承担所述边缘曲率的径向负荷并在所述边缘结构的板梁的第一法兰1022的内表面1123上运行。

驱动轮马达1143由台车马达控制器1800驱动，使得所述马达速度可提高或下降以产生非常平稳的启动和停止。还使用VFDs(变频驱动器)来将所述马达的最大扭矩输出限制为所述马达的满载扭矩输出的1.5倍。同样地，所述制动器可被确定尺寸以限制所述驱动列车的制动力和保持力。因此，在所示实施例中，每个驱动轮可产生大约150N的最大动态制动力、驱动力、摩擦制动力或保持力。在其它安装中可能需要其它大小的力，并且将需要为所述安装适当地选择所述马达。不意图或不应推断出对所公开的马达的类型和动力有所限制。装载和卸载时，所述驱动系统的最大速度为每小时27英里。当所述乘载装置满载或均匀装载时，所述驱动器在紧急情况下能被加速到每小时40英里。行进的方向也可以逆转。所述操作者可使用这些驱动器选项以便在万一乘客生病或在紧急情况下需要被救回时尽量缩短将单个乘客带回到所述乘客站台所需要的时间。

在所示实施例中，有许多台车，每个台车具有八个驱动轮。因此，该系统提供非凡的驱动器冗余水平。可停用高达10％的驱动器而所述乘载装置仍可如所述的正常地运转。这种安排提供了非常可靠的驱动系统。

在所示实施例中，有一个安装在每个轮组件1140的内框架1146上的托座1148中的大约7”(17.8cm)外径乘4”(10.16cm)宽度的氨酯胎面的导向轮1142。也可以使用其他适当的尺寸和材料；不意图或不应推断出对所公开的实施例有所限制。在所示实施例中，导向轮1142位于驱动轮1141之间。导向轮1142被取向为承担垂直于所述闭合回路的框架的平面的负荷并在所述边缘结构的板梁1002的腹板的内表面上运行。导向轮1142有助于防止框架1160的负荷变化导致驱动轮1141压靠板梁1002，如图32中最清楚地可见。

在所示实施例中，有安装在每个轮组件的外框架1147中的两个12”(30.48cm)外径乘4”(10.16cm)宽度的聚氨酯胎面的径向轮1144。径向轮1144被取向为承担所述边缘曲率的径向负荷并在所述边缘结构的板梁1002的第一法兰1022的外表面1124上运行。

如图23中所见，第一框架1147和第二框架1146括住(bracket)第一法兰1022，使得无论取向如何，支撑车厢1110都牢固地被支撑在轨道1001上。预应力弹簧组件1152将所述第一框架和第二框架压紧到一起以确保轮1144、1141保持在第一法兰1002上并确保摩擦牵引力。

下面参照图24，提供应急接近装置3000以允许乘客从任何给定的乘客车厢110撤离。示出轨道1001的侧面上的乘客车厢110旁边的应急接近装置3000的透视图。应急接近装置3000的该实施例在梁1002的第二法兰1025上在同一轨道1001上运行，使得该应急接近装置伴随所述乘客台车。这允许更简单的轨道构造。应急接近装置3000具有底部框架3040，底部框架3040具有有两个侧杆3091的支撑框架3090。支撑框架3090的若干可能的构形是可能的，并且不应该从附图中所示的实施例推断出对支撑框架3090的构形有所限制。

在所示实施例中，应急接近车厢3080具有涂覆有环氧涂层的钢制框架，该钢制框架被构造为当它位于乘客车厢110旁边时其地板表面与乘客车厢110等高。在所示实施例中，应急接近车厢3080被设定尺寸以安全地容纳8个乘客和一个操作者。在所示实施例中，所述框架同样为涂层钢。底部框架3040和支撑框架3090被构造为使得在应急接近装置3000围绕轨道1001移动时或当应急接近装置3000被带到所述乘客台车旁边时应急接近装置3000不与所述乘客台车发生接触。

应急接近车厢3080安装在常平轴承1180的轴3110上。在所示实施例中，应急接近车厢3080具有侧面板3081。透明或不透明的侧面板3081的选择纯属设计选择并且可根据安装而不同。如图24和图25中可见，轴3110从支撑框架3090伸出。重要的是乘客车厢110的地板530和应急接近车厢3080的地板3102在所述车厢彼此相邻时能以共面对齐的方式基本对齐。如图24中可见，实现这一点的一个方式是确保乘客车厢110的轴1170和应急接近车厢3080的轴3110能够基本对齐。在应急接近车厢3080和乘客车厢110都位于轨道的侧面时，这允许应急接近车厢3080以与乘客车厢110相同的取向悬挂。应急接近车厢3080具有从应急接近车厢3080的地板3102延伸到乘客车厢110的踏板3100。根据支撑框架3090的构形，踏板3100可小于应急接近车厢3080的宽度以允许踏板3100伸过侧支撑杆3091到达乘客车厢110。可取的是在应急接近车厢3080上具有不止一个踏板3100。踏板3100可具有锁定机构(未示出)以将其锁定到应急车厢3080和乘客车厢110。还可以提供可伸长的防护导轨3101。

如果希望的话，每个乘载装置1000可提供不止一个应急接近装置3000，或者单个应急接近装置3000可在支撑框架3090的每一侧都具有应急接近车厢3080，从而可能允许在返回所述装载区域去卸载所述乘客之前逐个撤空两个乘客车厢。

在图26a和图26b中可见，应急接近装置3000由安装在底部框架3040上的完全分离的一组驱动组件3050提供动力。根据所选择的设计，应急接近装置3000可具有与所述主驱动系统完全分离的动力供给，或者可被制成在需要时与应急发电机接通。需要提供某种不隶属于常规能源网的动力供给，以便在大规模断电的情况下能使用应急接近装置3000。在所示实施例中，所述动力供给完全独立于另一乘载装置动力。所述动力供给具有自己的变压器并从公用电力设施进电。它具有自己的紧急发电机系统和传输开关。

支撑框架3090用驱动组件3050在梁1002的第二法兰1025上安装到轨道1001上，如图27和图28中所见。在所示实施例中，框架3040具有从该框架伸出的安装区域3070。驱动组件3050安装在安装区域3070中。有许多以足够的稳定性将所述驱动组件安装到底部框架3040上以起到上述功能的方式。不应该从附图所示的实施例推断出对所述安装区域和所述底部框架的构形有所限制。在所示实施例中，驱动组件3050具有四个从动轮3051(其中法兰1025的每侧上有两个从动轮3051)。如在用于所述乘客车厢的驱动组件中所示，还可能将所述驱动组件设计为在单侧具有从动轮。在所示实施例中，每个从动轮3051由马达3052直接提供动力。这样做是为了允许有更大的冗余并确保单个马达的故障不会影响应急接近装置3000的操作。原则上，可使用单个马达通过使用传动系统来驱动不止一个轮，但相信这样不是最理想的。在所示实施例中，所述马达为20马力的行星齿轮马达。在其它安装中可能需要不同力量的马达，并且将需要为所述安装适当地选择所述马达。不意图或不应该推断出对所公开的马达的类型和动力有所限制。

所述马达和轮安装在第一框架3053和第二框架3054中，第一框架3053和第二框架3054附接到应急接近装置3000的底部框架3040。框架3053和3054由压迫单元3055保持在一起，如图26b和图28中所见。压迫单元3005提供将相对的轮以上述方式压靠在梁法兰1025上的力。驱动器3052s由随载的操作者从应急接近车厢3080内进行控制。在所示实施例中，所述台车的最大驱动速度为160fpm(英尺/分钟)。这些驱动器的动力从安装到所述边缘结构的侧面上的连续的动力供给总线回路(未示出)中拾取。

在所示实施例中，惰轮组6000在从动轮3051后面。所述惰轮组对因靠着轨道1001压紧所述从动轮而产生的力提供抗衡并为框架3090提供更大的稳定性。在所示实施例中，有安装在板6002上的四个10”(25.4cm)外径乘3”(7.6cm)宽度的聚氨酯胎面的径向轮6001。径向轮6001被取向为承担所述边缘曲率的径向负荷并在所述边缘结构的板梁1002的第二法兰1025的外表面1124上运行。在所示实施例中，导向轮6003位于径向轮6001之间。导向轮6003被取向为承担垂直于所述闭合回路的框架的平面的负荷并在所述边缘结构的板梁1002的腹板的外表面上运行。导向轮6003有助于防止框架3040的负荷变化导致驱动轮3051压靠板梁1002。

图29至图32示出本公开允许游乐乘载装置100被制成为的各种可能的装饰性形状。现有技术的摩天轮型的乘载装置不允许如此多样化的形状。

上述应急接近车厢308经过一些修改可用于现有技术类型的摩天轮，如图33和图34中所见。图33示出了具有在所述摩天轮不再操作的情况下允许乘客撤离的应急接近设备600的伦敦眼型摩天轮。在该类型的摩天轮中，乘客车厢614在驱动马达驱动下绕其自身的中心轴旋转。应急接近车厢308安装在枢转臂601的一个端部处或其附近，枢转臂601在旋转点602处安装在摩天轮F1的中心轴611上。旋转点602包含必要的轴承和马达以移动枢转臂601。抗衡臂613在旋转点602的相反的侧，抗衡臂613被加重以安放整个应急接近设备600的平衡点。所述平衡点在配重一侧，直到所述乘客登上所述应急接近车厢。应急接近车厢308安装在常平轴承606的轴603上。如图34中所见，轴603从乘客车厢614旁边的枢转臂601伸出。应急接近车厢308进一步由应急接近车厢附接台车606支撑，所述应急接近车厢附接台车606在应急接近车厢附接导轨605上运行。所述支撑导轨和车厢是可选的。与所述支撑导轨的附接为每侧两个轮，从而夹挤所述导轨或其它类似的机构。

踏板(未示出)用于连接应急接近车厢308和乘客车厢614以允许所述乘客在疏散期间转移到应急接近车厢308上。如果希望的话，常平轴承606可具有锁定应急车厢308的锁定机构(未示出)以防止或减小所述乘客转移期间所述车厢的移动。也可提供可伸长的防护导轨(未示出)。

图35示出传统类型的摩天轮的封闭的乘客车厢615以及允许在所述摩天轮不再操作时疏散所述乘客的应急接近设备600。在这种类型的摩天轮中，乘客车厢615绕在框架构件617、618之间延伸的轴616旋转。应急接近车厢308安装在枢转臂601的一个端部处或其附近，枢转臂601在旋转点602处安装在摩天轮F1的中心轴611上。旋转点602包含必要的轴承和马达以移动该枢转臂601。抗衡臂613在旋转点602的相反的侧，抗衡臂613被加重以安放整个应急接近设备600的平衡点。所述平衡点在配重一侧，直到所述乘客登上所述应急接近车厢。应急接近车厢308安装在常平轴承606的轴603上。如图36中所见，轴603从乘客车厢615旁边的枢转臂601伸出。应急接近车厢308进一步由应急接近车厢附接台车606支撑，所述应急接近车厢附接台车606在应急接近车厢附接导轨605上运行。在所示实施例中，应急接近车厢的轴603与乘客车厢的轴616排成一行。

踏板(未示出)用于连接应急接近车厢308和乘客车厢615以允许所述乘客在疏散期间转移到应急接近车厢308上。如果希望的话，常平轴承606可具有将其锁定到应急车厢308和乘客车厢615的锁定机构(未示出)以防止或减小所述乘客转移期间所述车厢的移动。也可提供可伸长的防护导轨(未示出)。

在以上讨论了若干示例性方面和实施例的同时，本领域技术人员将因此认识到其中的某些修改、置换、增加和亚组合。因此，所附权利要求应被解释为将所有这样的修改、置换、增加和亚组合包括在它们的实际精神和范围内。这里所述的每个设备实施例具有很多的等效物。

所使用的术语和措辞用作描述性的术语而非限制性的术语，在这些术语和措辞中没有排除所示和所述的特征的任何等效物或其中的部分的意图，而是应该认识到在所要求的发明的范围内可能有各种修改。因此，应该理解，虽然本发明是通过优选实施例和可选的特征被具体地公开的，但本领域技术人员可采取此处公开的概念的修改和变种，并且这些修改和变种被认为处于由所附权利要求定义的本发明的范围之内。当本说明书中给定范围时，是要将所有中间范围和子范围以及包括在所述给定范围内的所有单个的值包括在本公开中。

大体上，本文中使用的术语和词组具有其领域公认的含意，可通过参考本领域技术人员已知的背景资料、标准教科书和期刊参考文献来发现所述含意。上述定义被提供来阐明它们在本发明的上下文中的具体用途。

Claims (53)

1.一种竖直轮型的乘载装置，包括：

形成闭合回路的固定的乘客轨道；

乘客车厢的闭合回路，所述乘客车厢的闭合回路活动地安装在所述固定的轨道上，从而使得所述乘客车厢的回路能沿着所述轨道移动所述轨道的一周或更多周；

具有应急接近车厢的应急接近装置；并且

所述应急接近装置安装在所述乘载装置上，使得所述应急接近车厢能定位在位于所述轨道的任何给定点处的任何选定的乘客车厢的旁边，以便能将乘客从一个车厢转移到另一个车厢。

2.根据权利要求1所述的装置，其中所述乘客车厢和所述应急接近车厢各自具有所述乘客能够站在其上的隔厢地板，当将乘客从一个车厢转移到另一个车厢时，所述应急接近车厢和所述选定的乘客车厢的地板基本共面。

3.根据权利要求1至0所述的装置，其中所述应急接近装置活动地安装在一轨道上，该轨道在该轨道的大部分长度上与所述乘客轨道基本平行。

4.根据权利要求1至2所述的装置，其中所述应急接近装置活动地安装在与所述乘客车厢回路相同的轨道上。

5.根据权利要求1至2所述的装置，其中所述应急接近装置被安装为使得所述应急接近装置在所述乘客车厢的一侧通过而不与所述乘客车厢发生接触。

6.根据权利要求1至2所述的装置，其中所述应急接近装置被安装为使得在所述应急接近装置移过所述乘客车厢而不与所述乘客车厢发生接触时所述应急接近装置伴随所述乘客车厢。

7.根据权利要求1至2所述的装置，其中所述应急接近装置被安装在枢转臂上，所述枢转臂安装在所述乘载装置的中心轴上，使得所述乘客接近装置能够通过枢转所述中心轴上的所述枢转臂而在任何选定的乘客车厢旁边移动。

8.根据权利要求1至2所述的装置，进一步包括：

所述乘客车厢枢转地安装在支撑车厢上，以便所述乘客车厢的所述地板在所述乘客车厢围绕所述闭合回路轨道行进时基本保持水平；和

所述应急接近车厢枢转地安装在所述应急接近装置上以便所述应急接近车厢的所述地板在所述应急接近装置围绕所述闭合回路轨道行进时基本保持水平。

9.根据权利要求8所述的装置，其中两种车厢均枢转地安装在轴上。

10.根据权利要求9所述装置，其中所述应急接近车厢的轴能轴向地与任何选定的乘客车厢的轴对齐。

11.根据权利要求1至10所述的装置，其中所述应急接近车厢进一步包括能够朝所述乘客车厢延伸的踏板。

12.根据权利要求1至2所述的装置，进一步包括：

所述轨道具有至少一个轨道构件，所述轨道构件具有至少一个法兰，该法兰具有上表面和下表面；

所述乘客车厢安装在支撑框架上；

所述支撑框架具有至少一个驱动轮组件；

所述驱动轮组件具有旋转地安装在驱动框架中的多个轮；

所述驱动框架具有第一框架部分和第二框架部分；

所述驱动框架保持所述轮以使所述轮中的至少一个在所述法兰的所述上表面上运行并且所述轮中的至少一个在所述法兰的所述下表面上运行；

所述驱动框架具有压迫装置，该压迫装置所起的功能是确保所述轮中的至少一个与所述上表面接触而所述其它轮中的至少一个与所述下表面接触从而确保所述轮在所述表面上一直具有至少一些摩擦牵引力；并且

具有摩擦牵引力的所述轮中的至少一个由马达驱动以便所述从动轮的移动促使所述乘客车厢沿着所述轨道移动。

13.根据权利要求12所述的装置，其中所述驱动轮组件进一步起到在所述乘客车厢沿着所述轨道移动时将所述支撑框架保持在所述轨道上的功能。

14.根据权利要求12所述的装置，进一步包括所述第一框架部分和所述第二框架部分括住所述法兰。

15.根据权利要求14所述的装置，其中所述轮的一部分安装在所述第一框架中且所述轮的其余部分安装在所述第二框架中。

16.根据权利要求14所述的装置，其中所述第一框架和所述第二框架枢转地安装到彼此上。

17.根据权利要求16所述的装置，其中所述框架用铰链枢转地安装。

18.根据权利要求12所述的装置，其中仅在所述法兰一侧的所述轮由马达驱动。

19.根据权利要求12所述的装置，其中在所述法兰两侧的所述轮都由马达驱动。

20.一种摩天轮型的乘载装置，包括：

安装在轴上的轮；

活动地安装在所述轮上的乘客车厢；

具有应急接近车厢的应急接近装置；并且

所述应急接近装置安装在所述乘载装置上，使得所述应急接近车厢能定位在位于所述轨道的任何给定点处的任何选定的乘客车厢旁边，以便能将乘客从一个车厢转移到另一个车厢。

21.根据权利要求20所述的装置，其中所述应急接近装置被安装在枢转臂上，所述枢转臂安装在所述乘载装置的中心轴，使得所述应急接近车厢能够通过枢转所述中心轴上的所述枢转臂而在任何选定的乘客车厢旁边移动。

22.根据权利要求20至21所述的装置，其中所述摩天轮绕中心轴旋转，并且所述乘客车厢枢转地安装在所述轮上。

23.根据权利要求20至21所述的装置，进一步包括所述应急接近车厢进一步由应急接近车厢的附接台车支撑，所述应急接近车厢的附接台车在应急接近车厢的附接导轨上运行。

24.根据权利要求23所述的装置，其中所述附接台车由导向轮组附接到所述支撑导轨，其中至少两个轮在所述附接导轨的每侧。

25.根据权利要求20至21所述的装置，其中所述应急接近车厢枢转地安装在所述应急接近装置上，从而使得所述应急接近车厢的所述地板在所述应急接近装置行进时基本保持水平。

26.一种用于竖直轮型的乘载装置的方法，所述乘载装置包括形成闭合回路的第一固定轨道以及多个乘客车厢，所述多个乘客车厢活动地安装在所述固定轨道上使得所述多个乘客车厢能沿着所述轨道移动所述轨道的一周或更多周；所述乘载装置进一步包括具有第一应急接近车厢的第一应急接近装置，所述接近装置在平行于所述第一固定轨道的第二固定轨道上行进，所述方法包括以下步骤：

移动所述第一应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第一个相邻；

将乘客从所述多个乘客车厢的第一个转移到所述第一应急接近车厢；

移动所述第一应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第二个相邻；以及

将乘客从所述多个乘客车厢的第二个转移到所述第一应急接近车厢。

27.根据权利要求26所述的方法，其中所述多个乘客车厢的第三个位于所述多个乘客车厢的第二个与所述多个乘客车厢的第一个之间。

28.根据权利要求27所述的方法，其中所述乘载装置进一步包括第二应急接近车厢，所述第二应急接近车厢在所述第二固定轨道上行进，所述方法包括以下步骤：

移动所述第二应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第四个相邻；

将乘客从所述多个乘客车厢的第四个转移到所述第一应急接近车厢。

29.一种用于竖直轮型的乘载装置的方法，所述乘载装置包括形成闭合回路的第一固定轨道的第一段以及多个乘客车厢，所述多个乘客车厢活动地安装在所述固定轨道上使得所述多个乘客车厢能沿着所述轨道移动所述轨道的一周或更多周；所述乘载装置进一步包括具有第一应急接近车厢的第一应急接近装置，所述接近装置在所述固定轨道的第二段上行进，所述方法包括以下步骤：

移动所述第一应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第一个相邻；

将乘客从所述多个乘客车厢的第一个转移到所述第一应急接近车厢；

移动所述第一应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第二个相邻；以及

将乘客从所述多个乘客车厢的第二个转移到所述第一应急接近车厢。

30.根据权利要求29所述的方法，其中所述多个乘客车厢的第三个位于所述多个乘客车厢的第二个与所述多个乘客车厢的第一个之间。

31.根据权利要求20所述的方法，其中所述乘载装置进一步包括第二应急接近车厢，所述第二应急接近车厢在所述固定导轨的所述第二段上行进，所述方法包括以下步骤：

移动所述第二应急接近车厢以与所述多个乘客车厢的第四个相邻；

将乘客从所述多个乘客车厢的第四个转移到所述第一应急接近车厢。

32.一种用于固定的轨道的游乐乘载装置的驱动系统，包括：

所述轨道，其具有至少一个轨道构件，其中该轨道构件具有至少一个法兰，其中该法兰具有上表面和下表面；

安装在支撑框架上的至少一个乘客车厢；

所述支撑框架，其具有至少一个驱动轮组件；

所述驱动轮组件，其具有旋转地安装在驱动框架中的多个轮；

所述驱动框架，其具有第一框架部分和第二框架部分；

所述驱动框架保持所述轮以使所述轮中的至少一个在所述法兰的所述上表面上运行并且所述轮中的至少一个在所述法兰的所述下表面上运行；

所述驱动框架具有压迫装置，该压迫装置所起的功能是确保所述轮中的至少一个与所述上表面接触而所述其它轮中的至少一个与所述下表面接触从而确保所述轮在所述表面上一直具有至少一些摩擦牵引力；并且

具有摩擦牵引力的所述轮中的至少一个由马达驱动以便所述从动轮的移动促使所述乘客车厢沿着所述轨道移动。

33.根据权利要求32所述的装置，其中所述驱动轮组件进一步起到在所述乘客车厢沿着所述轨道移动时将所述支撑框架保持在所述轨道上的功能。

34.根据权利要求33所述的装置，进一步包括所述第一框架部分和所述第二框架部分括住所述法兰。

35.根据权利要求32至34所述的装置，其中所述轮的一部分安装在所述第一框架中且所述轮的其余部分安装在所述第二框架中。

36.根据权利要求33至34所述的装置，其中所述第一框架和所述第二框架枢转地安装到彼此上。

37.根据权利要求36所述的装置，其中所述框架用铰链枢转地安装。

38.根据权利要求32至34所述的装置，其中仅在所述法兰一侧的所述轮由马达驱动。

39.根据权利要求32至34所述的装置，其中在所述法兰两侧的所述轮都由马达驱动。

40.根据权利要求32至34所述的装置，进一步包括导向轮，所述导向轮安装在两个驱动轮之间并取向为垂直于所述驱动轮。

41.根据权利要求32至34所述的装置，进一步包括多个惰轮，所述惰轮安装在所述驱动框架中或安装在所述驱动框架附近以便在所述轨道上运行。

42.根据权利要求38所述的装置，进一步包括多个径向轮，所述径向轮在所述法兰的与所述从动轮相反的侧面上安装在所述框架中，使得所述从动轮和所述径向轮括住所述法兰。

43.根据权利要求32至34所述的装置，进一步包括所述马达上的制动器。

44.根据权利要求32至34所述的装置，进一步包括多个从动轮，所述从动轮的所述马达全部被遥控来协调地运行以便沿着所述轨道平稳地驱动所述乘客车厢。

45.一种竖直固定轮游乐乘载装置，包括：

形成闭合回路的边缘结构，所述闭合回路具有为拱形结构的上部；

安装到所述边缘结构并安装到中心轮毂的连接拉索，所述连接拉索承担所述边缘结构的部分压迫负荷；和

在所述闭合回路内形成束缚拱的水平张力元件。

46.根据权利要求45所述的装置，其中就与所述边缘结构的每个连接来说所述水平张力元件比所述连接拉索承担更多所述负荷。

47.根据权利要求45所述的装置，其中所述连接拉索由比所述水平张力元件小的拉索形成。

48.根据权利要求47所述的装置，其中所述连接拉索1003比所述水平张力元件小10％至20％。

49.根据权利要求47所述的装置，其中所述连接拉索1003比所述水平张力元件小10％至30％。

50.根据权利要求47所述的装置，其中所述连接拉索1003比所述水平张力元件小10％至40％。

51.根据权利要求47所述的装置，其中所述连接拉索1003比所述水平张力元件小10％至50％。

52.根据权利要求45至47所述的装置，其中所述注释拉索和所述水平张力元件在安装到所述边缘结构中之前都经过预应力处理。

53.一种竖直固定轮的游乐乘载装置，包括：

形成闭合回路的边缘结构，所述闭合回路具有第一面和第二面，所述边缘结构被竖直地分为第一半部和第二半部；

连接到所述边缘结构和至少四个地锚的斜拉索；

所述地锚围绕所述边缘结构以矩形构形放置以使两个所述地锚在所述第一半部侧而两个所述地锚在所述第二半部侧；

附接到所述第一面和第一半部的所述斜拉索被附接到在所述第一面、第二半部侧的地锚上；

附接到所述第一面和第二半部的所述斜拉索被附接到在所述第一面、第一半部侧的地锚上；

附接到所述第二面和第一半部的所述斜拉索被附接到在所述第二面、第二半部侧的地锚上；

附接到所述第二面和第二半部的所述斜拉索被附接到在所述第二面、第一半部侧的地锚上；并且

由此所述斜拉索被交叉地绷紧以承担提供所述边缘结构的侧向稳定性和部分压迫负荷。

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