JP2012101870A - 物品搬送装置 - Google Patents

Abstract

【課題】台車ユニットの走行時に、外部からの操作により台車ユニットを停止させることができる物品搬送装置を提供すること。
【解決手段】搬送経路に沿って配設された走行レール３と、走行レール３を走行可能な台車ユニット４と、を備え、物品２を台車ユニット４に積載して搬送経路に沿って搬送する物品搬送装置１において、台車ユニット４は、台車ユニット４を走行させる駆動手段１７と、駆動手段１７に電力を供給する蓄電手段５と、蓄電手段５から駆動手段１７に供給される電力の制御を行う制御回路２９と、制御回路２９に接続される台車用無線モジュール４１と、を有し、台車用無線モジュール４１は、受信される操作信号に基づいて、制御回路２９の操作を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、搬送経路に沿って配設された走行レールと、該走行レールを走行可能な台車ユニットと、を備え、物品を該台車ユニットに積載して前記搬送経路に沿って搬送する物品搬送装置に関する。

従来の物品搬送装置では、レールに設けられたトローリー線から電力の供給を受け、荷台（搬送物支持部材）の昇降を行っている（例えば、特許文献１及び２参照）。また、近年の物品搬送装置では、内蔵されたバッテリ（蓄電手段）により駆動される天井式搬送車（台車ユニット）を有し、地上ステーションにてバッテリを充電するようにもなっている（例えば、特許文献３参照）。

特開平７−２６７３４７号公報（第６頁、第１図） 特開平８−５３２０７号公報（第３頁、第１図） 特許第３６７４０６５号公報（第５頁、第１図）

しかしながら、特許文献１〜３のような物品搬送装置では、地上ステーション等において、台車ユニットと地上ステーションとの通信は行われるものの、レールを走行する台車ユニットの制御は自動的に行われており、緊急時に外部からの操作により走行中の台車ユニットを停止できないという問題がある。

本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、台車ユニットの走行時に、外部からの操作により台車ユニットを停止させることができる物品搬送装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の物品搬送装置は、
搬送経路に沿って配設された走行レールと、該走行レールを走行可能な台車ユニットと、を備え、物品を該台車ユニットに積載して前記搬送経路に沿って搬送する物品搬送装置において、
前記台車ユニットは、該台車ユニットを走行させる駆動手段と、該駆動手段に電力を供給する蓄電手段と、該蓄電手段から前記駆動手段に供給される電力の制御を行う制御回路と、該制御回路に接続される台車用無線モジュールと、を有し、前記台車用無線モジュールは、受信される操作信号に基づいて、前記制御回路の操作を行うことを特徴としている。
この特徴によれば、台車用無線モジュールによって、蓄電手段から駆動手段に供給される電力の制御を行う制御回路を操作できるようになり、台車ユニットの走行時に、外部からの操作により台車ユニットを停止させることができる。

本発明の物品搬送装置は、
前記台車用無線モジュールは、該台車用無線モジュールに内蔵された内蔵電池から電力が供給されることを特徴としている。
この特徴によれば、台車用無線モジュール自体が蓄電手段の電力を消費することがなくなる。

本発明の物品搬送装置は、
前記台車用無線モジュールは、該台車用無線モジュールに内蔵された内蔵電池から電力が供給される第１供給態様と、前記蓄電手段から電力の供給を受ける第２供給態様と、を切り換える供給切換手段を有することを特徴としている。
この特徴によれば、台車用無線モジュールは、台車ユニットの停止時において、内蔵電池から電力が供給される第１供給態様とすれば、蓄電手段の電力を消費することがなく、蓄電手段が一切の電力の消費をせずに済むようになり、かつ台車用無線モジュールは、台車ユニットの走行時において、蓄電手段から電力の供給を受ける第２供給態様とすれば、内蔵電池の電力を消費することがなく、内蔵電池及び蓄電手段の蓄電が維持されるようになる。

本発明の物品搬送装置は、
前記制御回路は、該制御回路と前記蓄電手段との電気的な接続を遮断する遮断手段を有することを特徴としている。
この特徴によれば、台車ユニットの停止時において、蓄電手段から制御回路及び駆動手段に供給される電力を遮断手段により停止でき、長時間、台車ユニットを停止させても、蓄電手段の蓄電が維持されるようになる。

本発明の物品搬送装置は、
前記遮断手段は、遮断状態を非電気的に維持するスイッチ回路により制御されることを特徴としている。
この特徴によれば、台車ユニットの停止時において、スイッチ回路自体が電力を消費することがなく、蓄電手段が一切の電力の消費をせずに済むようになり、長時間、台車ユニットを停止させても、蓄電手段の蓄電が維持されるようになる。

本発明の物品搬送装置は、
複数台の台車ユニットが前記搬送経路に沿って走行されており、少なくとも１台の台車ユニットが有する台車用無線モジュールが、地上部に設けられる地上用無線モジュールから送信される操作信号を受信し、該台車用無線モジュールが前記受信された操作信号を、他の台車ユニットが有する台車用無線モジュールに向けて送信することを特徴としている。
この特徴によれば、台車用無線モジュール同士で、地上用無線モジュールから送信される操作信号を中継することができ、この中継を繰り返すことで、広範囲に渡って操作信号を送信することができる。

実施例における物品搬送装置の全体像を示す平面図である。 台車ユニットを示す側面図である。 台車ユニットを示す背面図である。 物品搬送装置の構成を示す概念図である。 台車用制御装置が有するスイッチ回路を示す回路図である。 主制御装置と台車ユニットとの通信状態を示す概念図である。

本発明に係る物品搬送装置を実施するための形態を実施例に基づいて以下に説明する。

実施例に係る物品搬送装置につき、図１から図６を参照して説明する。以下、図２及び図４の紙面左側を物品搬送装置の正面側（前方側）として説明する。図１の符号１は、例えば、自動車等を製造する工場内で、自動車の部品が収納された本発明における物品としてのコンテナ２（図２参照）を搬送するための本発明の適用された物品搬送装置である。

図１及び図２に示すように、物品搬送装置１においては、搬送経路に沿って配置された２本の走行レール３と、走行レール３を平面視で反時計回りに走行可能な複数の台車ユニット４と、から主に構成されている。走行レール３は工場内の天井近傍の所定の高さ位置に掛け渡されている。また、台車ユニット４は、自動車の部品が収納されているコンテナ２を搬送経路に沿って搬送するようになっている。

２本の走行レール３は、その上面が水平面として形成された、アルミやスチール等の金属材によって形成されており、工場内の搬送経路に沿って工場内の天井から吊り下げされた状態で設けられている。また、走行レール３は、複数の直線路と曲線路とが組み合わされて無端状に形成されており、外周の搬送経路を形成する走行レール３である本線レール３ｄから分岐及び合流する走行レール３ｅ，３ｆ，３ｇが設けられている。

ここで、図１における紙面上側において本線レール３ｄから内側に分岐する走行レール３を分岐レール３ｅとし、紙面中央において本線レール３ｄから内側に分岐する走行レール３を分岐レール３ｆとし、紙面下側において本線レール３ｄから内側に分岐する走行レール３を分岐レール３ｇとする。

分岐レール３ｅには、台車ユニット４にコンテナ２を積み込むための積込ステーションＣ１が設けられ、分岐レール３ｇには、台車ユニット４からコンテナ２を降ろすための荷降ろしステーションＣ２が設けられ、分岐レール３ｆには、台車ユニット４を待機させる待機ステーションＣ３が設けられている。

また、これらステーションＣ１〜Ｃ３以外に本線レール３ｄから分岐レール３ｅ，３ｆ，３ｇに分岐する箇所には分岐ステーションＣ４が設けられ、分岐レール３ｅ，３ｆ，３ｇから本線レール３ｄに合流する箇所には、合流ステーションＣ５が設けられている。各ステーションＣ１〜Ｃ５は、いずれも同様の構成からなり台車ユニット４に設けられた走行用バッテリ５（蓄電手段）への充電を行うための充電ステーションＣとなっている。また、本実施例の走行用バッテリ５は、電力を静電エネルギーとして蓄えるキャパシタ装置により構成されている。

尚、物品搬送装置１には、台車ユニット４や充電ステーションＣを統括管理する主制御装置２０が設けられている（図４参照）。この主制御装置２０は、走行レール３以外の床面等の地上部に設けられている。この主制御装置２０が台車ユニット４や充電ステーションＣと情報通信を行い、充電ステーションＣにおける後述する充電装置６（充電手段）や昇降モータ３０等の制御を行うようになっている。

図２に示すように、台車ユニット４には、走行レール３を走行する前後２台の走行台車８，９と、前側の走行台車８の前方を走行する先行台車１０と、後側の走行台車９の後方を走行する後続台車１１と、が設けられている。

尚、先行台車１０と前側の走行台車８とが連結杆材１３によって連結され、後側の走行台車９と後続台車１１とが連結杆材１４によって連結されている。これらの台車８，９，１０，１１は、直列に配置されて走行レール３の上面を走行するようになっている。また、前後の走行台車８，９にそれぞれ取り付けられた吊下棒１５によって、走行ユニット３１が吊り下げられている。

そして、図３に示すように、台車ユニット４には、コンテナ２を保持するキャリア１２（搬送物支持部材）と、このキャリア１２を昇降させる昇降ユニット３２と、が設けられている。この昇降ユニット３２は、走行ユニット３１の下方に吊り下げられている。キャリア１２は、昇降ユニット３２からワイヤーロープ３３によって吊り下げられており、このキャリア１２は、昇降ユニット３２の内部に設けられた昇降モータ３０（昇降駆動手段）及びプーリー３４によって昇降されるようになっている。

図４に示すように、前側の走行台車８は、台車ユニット４を走行させるための走行モータ１７（走行駆動手段）を有しており、この走行モータ１７が駆動されることにより台車ユニット４が走行レール３を走行するようになっている。また、走行ユニット３１内には、前側の走行台車８の走行モータ１７を駆動させるための走行用バッテリ５と、走行モータ１７の回転速度の制御やブレーキ制御を行う台者用制御装置２９（走行制御手段）と、が設けられている。台車用制御装置２９は、前述した走行台車８の走行モータ１７に接続されて、この走行モータ１７のシーケンス制御を行う制御回路としてのＰＬＣ（Programmable Logic Controller）を有している。

また、台車ユニット４は、電波を用いて無線通信が可能な台車用無線モジュール４１を有している。尚、後述するように、台車用無線モジュール４１は、台車用制御装置２９のＰＬＣに接続されている。尚、主制御装置２０は、台車用無線モジュール４１と無線通信を行う地上用無線モジュール４２を有している。本実施例では、無線モジュール４１，４２としてＺｉｇＢｅｅ（登録商標）を用いている。

更に、本実施例の無線モジュール４１，４２は、微弱な電波を用いる短距離用の無線通信装置である。この無線モジュール４１，４２は、転送速度（２０kbps〜２５０kbps程度）が低速で、転送距離（３０ｍ程度）も短いものではあるが、消費電力が少なくて低コストで製造できるようになっている。尚、台車用無線モジュール４１は、内蔵電池（乾電池）を有している。この台車用無線モジュール４１は、走行用バッテリ５などの外部電源の供給が停止されても独立して稼働できるようになっている（図５参照）。

尚、走行モータ１７及び台者用制御装置２９は、走行用バッテリ５から電力の供給を受けており、走行レール３における所定箇所（搬送経路の一部）に設けられた複数の充電ステーションＣにおいて走行用バッテリ５に充電が行われるようになっている（図１参照）。また、積込ステーションＣ１及び荷降ろしステーションＣ２では、台車ユニット４の走行を停止させ、かつキャリア１２を昇降させて作業員がコンテナ２の移載作業を行うようになっている。

また、図４に示すように、先行台車１０には、前方にある他の台車ユニット４の存在を光学的に検出する前方検出センサ４８が設けられている。また、台車ユニット４の後続台車１１の後端には、前方検出センサ４８から照射される光を反射する反射板３５が取り付けられている。この前方検出センサ４８は、発光素子（図示略）と受光素子（図示略）が設けられた反射型光電センサとなっており、発光素子から前方に照射される光（赤外線等）が前方の物体（被検出体）に反射されて受光素子が受光することで前方の物体を検出できるようになっている。

このように台車ユニット４は、前方検出センサ４８によって前方にある他の台車ユニット４の存在を検出することができ、この検出に基づいて台者用制御装置２９が速度制御等を行うようになっている。

また、台車ユニット４の後続台車１１の後端には、板状をなすドグ４４が突出されており、先行台車１０の先端には、他の台車ユニット４のドグ４４’を検出する停止検出センサ５１が設けられている。この停止検出センサ５１は、内蔵されているマグネットが磁力により鉄材等の磁性材料で形成されたドグ４４の近接及び接触を検出するマグネットスイッチとなっている。

この停止検出センサ５１に他の台車ユニット４のドグ４４’が近接されると、台者用制御装置２９が台車ユニット４の走行を停止させる制御を行うようになっている。尚、この停止検出センサ５１は、他の台車ユニット４のドグ４４’のみならず、台車ユニット４を停止させるために、充電ステーションＣ等に設けられるストッパー装置（図示略）が有するドグ（図示略）も検出するようになっている。

また、各充電ステーションＣ１〜Ｃ５は、台車ユニット４の走行用バッテリ５を充電するための充電装置６が設置されている。そして、充電装置６は充電プラグ５２（給電部）を有している。この充電装置６は、電力網により工場に供給される商用電源の電力を台車ユニット４に供給するようになっている。

更に、充電プラグ５２が接続される接続器２４（被給電部）が、台車ユニット４の後側の走行台車９に設けられている。各充電ステーションＣ１〜Ｃ５において、停止（若しくは減速）した台車ユニット４の接続器２４に充電装置６の充電プラグ５２が接続（接触）されて走行用バッテリ５に電力を供給するようになっている。

図４に示すように、積込ステーションＣ１及び荷降ろしステーションＣ２の走行レール３の近傍には、赤外線等の光を用いて通信を行う地上用光通信装置３６（無線通信装置）が設置されている。この地上用光通信装置３６は、有線ラインを介して地上部の主制御装置２０に接続されている。そして、昇降ユニット３２には、地上用光通信装置３６と通信を行う台車用光通信装置３７（無線通信装置）が設けられている。

更に、昇降ユニット３２には、昇降モータ３０の回転数を検出するロータリーエンコーダ３８と、上昇されるキャリア１２が上限位置にあることを検出する上限リミットスイッチ３９と、が設けられている。そして、台車用光通信装置３７は、昇降モータ３０、ロータリーエンコーダ３８、及び上限リミットスイッチ３９に接続されている。これら光通信装置３６，３７を介して主制御装置２０と昇降ユニット３２が通信を行い、主制御装置２０の操作信号やロータリーエンコーダ３８の検出信号や上限リミットスイッチ３９の検出信号の送受信が行われるようになっている。

また、積込ステーションＣ１及び荷降ろしステーションＣ２には、降下されるキャリア１２が載置される載置台２１が設けられている。この載置台２１には、降下されるキャリア１２が下限位置にあることを検出する下限リミットスイッチ４０が設けられている。この下限リミットスイッチ４０が主制御装置２０に対して有線ラインにより接続されている。そして、主制御装置２０には、昇降ユニット３２の昇降モータ３０のシーケンス制御を行う制御回路としてのＰＬＣを有している。つまり昇降ユニット３２の昇降モータ３０は、台車用制御装置２９に接続されておらず、光通信装置３６，３７を介して主制御装置２０により制御されるようになっており、主制御装置２０が本実施例における昇降制御手段となっている。

尚、充電装置６の充電プラグ５２が接続される接続器２４は、走行用バッテリ５に接続されるとともに、昇降モータ３０にも接続されている。積込ステーションＣ１及び荷降ろしステーションＣ２においてキャリア１２を昇降させる際に、昇降モータ３０は、接続器２４を介して充電装置６から電力を供給されるようになっている。つまり昇降ユニット３２の昇降モータ３０は、走行用バッテリ５に接続されておらず、充電装置６が昇降モータ３０に電力を供給する給電手段を兼ねており、昇降モータ３０は、充電装置６から電力を供給されてキャリア１２を昇降させるようになっている。

次に、台車ユニット４における台車用制御装置２９について図５を参照して説明する。図５に示すように、台車用制御装置２９は、前述したように、本発明における制御回路としてのＰＬＣを有している。更に、ＰＬＣには、スイッチ回路及び台車用無線モジュール４１が接続されている。

そして、このＰＬＣは、走行用バッテリ５（蓄電手段）に接続されて電力が供給されるようになっている。尚、走行モータ１７はＰＬＣを介して走行用バッテリ５から電力が供給されるようになっている。

尚、走行用バッテリ５の陰極側の配線であるＮ１ラインがＰＬＣに接続されるとともに、走行用バッテリ５の陽極側の配線がＰＬＣに接続される。この陽極側の配線には、メインスイッチが設けられている。更に、陽極側の配線には、台車用無線モジュール４１によって制御される緊急停止スイッチが、メインスイッチと直列に設けられている。以下、走行用バッテリ５の陽極側の配線のうち、メインスイッチよりも上流側の配線をＰ１ラインとし、下流側をＰ２ラインとして説明する。

走行台車８の走行モータ１７には、ＰＬＣからＮ１ラインとＰ２ラインが接続されており、ＰＬＣによって走行モータ１７に電力が供給されるとともに、走行モータ１７の回転速度の制御やブレーキ制御が行われる。

また、メインスイッチがＯＮ状態（接続状態）になると、走行用バッテリ５とＰＬＣとが電気的に接続され、ＰＬＣ及び走行モータ１７に電力が供給される。更に、メインスイッチがＯＦＦ状態（遮断状態）になると、走行用バッテリ５とＰＬＣとの電気的な接続が遮断され、ＰＬＣ及び走行モータ１７への電力供給が停止される。尚、メインスイッチが本実施例における遮断手段を構成している。

このメインスイッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、台車用制御装置２９が有するスイッチ回路により行われる。メインスイッチは、スイッチ回路により制御されるリレースイッチとして構成されている。スイッチ回路において、メインスイッチのソレノイド部がＮ１ラインとＰ１ラインとに接続されている。

尚、メインスイッチのソレノイド部が設けられているＮ１及びＰ１ライン間が通電されると、メインスイッチがＯＮ状態となり、Ｎ１及びＰ１ライン間が遮断されると、メインスイッチがＯＦＦ状態となる。

また、スイッチ回路において、メインスイッチのソレノイド部とＮ１ラインとの間には、ＰＬＣにより制御されるＰＬＣスイッチと、メンテナンスの際に作業者が手動により操作するメンテナンススイッチと、前述した先行台車１０の停止検出センサ５１のマグネットスイッチ（磁気スイッチ）によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるＲ１リレーと、が並列に設けられている。尚、この停止検出センサ５１のマグネットスイッチが、走行用バッテリ５の電力に拠らずに作動する本発明における非電気的スイッチを構成している。更に、メインスイッチのソレノイド部とＰ１ラインとの間には、後述する電圧検出部により制御されるＲ３リレーが設けられている。

尚、マグネットスイッチは、Ｎ１ラインとＰ１ラインとに接続されている。そして、マグネットスイッチとＰ１ラインとの間には、Ｒ１リレーのソレノイド部と、ＰＬＣに接続されたＲ２リレーのソレノイド部と、が並列に設けられている。更に尚、マグネットスイッチとＰ１ラインとの間には、後述するＲ３リレーが設けられているとともに、台車用無線モジュール４１によって制御される通常停止スイッチが設けられている。

また、Ｒ１リレーのＯＮ／ＯＦＦ制御は、マグネットスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態により切り換わるＲ１リレーのソレノイド部が設けられているＮ１及びＰ１ライン間の通電状態により制御されている。

マグネットスイッチによりＮ１及びＰ１ライン間が通電されると、Ｒ１リレーがＯＮ状態となり、Ｎ１及びＰ１ライン間が遮断されると、Ｒ１リレーがＯＦＦ状態となる。尚、ＰＬＣは、Ｒ１リレーのＯＮ／ＯＦＦ状態を、Ｒ１リレーのソレノイド部と並列に配置されたＲ２リレーのソレノイド部を介して検出するようになっている。

前述したように、他の台車ユニット４の後続台車１１（被検出体）のドグ４４（被検出部）が先行台車１０の被検出空間５０に入り込み、停止検出センサ５１がドグ４４を検出し、台車用制御装置２９は、走行モータ１７を停止させて台車ユニット４を停止させる制御を行うようになっている。

スイッチ回路内の動作について詳述すると、停止検出センサ５１がドグ４４を検出すると、スイッチ回路のマグネットスイッチ（停止検出センサ５１）がＯＦＦ状態となり、Ｎ１及びＰ１ライン間が遮断されてＲ１リレーがＯＦＦ状態となる。

ＰＬＣは、Ｒ１リレーのＯＦＦ状態を、Ｒ２リレーのソレノイド部を介して検出し、走行モータ１７のブレーキ制御を行い、台車ユニット４を停止させるようにしている。そして、台車ユニット４の動作が完全に停止した後に、ＰＬＣリレーをＯＦＦ状態にしてメインスイッチをＯＦＦ状態にする。

つまり、ＰＬＣは、マグネットスイッチがＯＦＦ状態になっても、直ぐにメインスイッチがＯＦＦ状態にならないように制御している。ＰＬＣは、マグネットスイッチがＯＦＦ状態になってから所定の遅延時間経過後に、ＰＬＣリレーをＯＦＦ状態にして、メインスイッチをＯＦＦ状態にする制御を行っている。

そのため、台車ユニット４の動作が完全に停止する前に、走行モータ１７のブレーキ制御ができなくなる虞がないようになっている。尚、ＰＬＣ及びＰＬＣリレーにより本発明における遅延回路を構成している。

尚、マグネットスイッチは、そのＯＦＦ状態を非電気的に維持するようになっている。つまり、停止検出センサ５１がドグ４４を検出してマグネットスイッチがＯＦＦ状態となり、メインスイッチがＯＦＦ状態になっているときには、ＰＬＣ、走行モータ１７、スイッチ回路のいずれも走行用バッテリ５との電気的な接続が遮断された状態となっており、走行用バッテリ５が一切の電力を消費しないようになっている。

また、ドグ４４が先行台車１０の被検出空間５０から外れると、スイッチ回路のマグネットスイッチ（停止検出センサ５１）がＯＮ状態となり、Ｎ１及びＰ１ライン間が通電されてＲ１リレーがＯＮ状態となる。そして、メインスイッチのソレノイド部が設けられたＮ１及びＰ１ライン間の通電によってメインスイッチがＯＮ状態となり、ＰＬＣ及び走行モータ１７が起動される。このとき起動したＰＬＣは、ＰＬＣスイッチをＯＮ状態に復帰させる。

尚、マグネットスイッチがＯＦＦ状態のときに、メンテナンススイッチを作業者が手動により操作することでも、メインスイッチのソレノイド部が設けられたＮ１及びＰ１ライン間を通電させて、メインスイッチをＯＮ状態にすることができる。このメンテナンススイッチは、台車ユニット４のメンテナンス時に作業者が操作するようになっている。

また、マグネットスイッチがＯＮ状態のときであっても、台車用無線モジュール４１が通常停止スイッチを制御することで、台車ユニット４を停止させることができる。更に、メインスイッチをＯＮ状態のときであっても、台車用無線モジュール４１が緊急停止スイッチを制御することで、台車ユニット４を停止させることができる。後述するように、台車用無線モジュール４１による無線通信を用いることで、充電ステーションＣ等に設けられるストッパー装置（図示略）が無い場所や、停止中の他の台車ユニット４が無い場所であっても、走行中の台車ユニット４を停止させることができる。

更に、スイッチ回路は、走行用バッテリ５の電圧（電力容量）を検出する電圧検出部を有している。この電圧検出部はＮ１ラインとＰ１ラインとの間に設けられている。この電圧検出部によりＲ３リレーのソレノイド部を介してＲ３リレーのＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。

また、電圧検出部はＰＬＣと接続されており、走行用バッテリ５の電力が消費されて、電圧検出部で検出した走行用バッテリ５の電圧が所定の電圧以下になったときに、ＰＬＣは走行モータ１７のブレーキ制御を行って台車ユニット４を停止させるようになっている。

Ｒ３リレーのソレノイド部は、電圧検出部を介してＮ１ラインとＰ１ラインとの間に設けられており、電圧検出部で検出した走行用バッテリ５の電圧が所定の電圧以下になったときに、電圧検出部は、Ｒ３リレーのソレノイド部とＮ１ラインとの間を遮断して、Ｒ３リレーをＯＦＦ状態にする。

尚、Ｒ３リレーは双安定リレー（ラッチリレー）となっており、そのＯＦＦ状態を非電気的に維持するようになっている。つまり、Ｒ３リレーがＯＦＦ状態となり、メインスイッチがＯＦＦ状態になっているときには、ＰＬＣ、走行モータ１７、スイッチ回路のいずれも走行用バッテリ５との電気的な接続が遮断された状態となっており、走行用バッテリ５が一切の電力を消費しないようになっている。

また、Ｒ３リレーのソレノイド部は、作業者が手動により操作するリセットスイッチを介してＮ１ラインと接続されている。リセットスイッチを作業者が手動により操作することで、Ｒ３リレーのソレノイド部を通電させてＲ３リレーをＯＮ状態にすることができる。

作業員は、台車ユニット４を手動により充電ステーションＣで移動させ、走行用バッテリ５に充電をするとともに、リセットスイッチを操作することにより、に台車ユニット４を起動させることができる。尚、メンテナンススイッチ及びリセットスイッチが、本発明における復帰回路を構成している。

尚、リセットスイッチは、台車用無線モジュール４１にも接続されており、台車ユニット４が作業者の手の届かない場所にあっても、台車用無線モジュール４１を介してＲ３リレーのソレノイド部を通電させてＲ３リレーをＯＮ状態にすることができる。

次に、台車ユニット４の台車用制御装置２９における台車用無線モジュール４１及び地上部の主制御装置２０における地上用無線モジュール４２について図５及び図６を参照して説明する。図５に示すように、台車用無線モジュール４１は、前述した緊急停止スイッチ、通常停止スイッチ、リセットスイッチを制御するマイコンを有している。

台車用無線モジュール４１のマイコンは、アンテナ及び無線ＩＣを介した無線通信によって地上用無線モジュール４２のマイコンに接続されている。また、主制御装置２０は、各台車ユニット４のシーケンス制御を行うＰＬＣを有している。地上用無線モジュール４２のマイコンは、通信ドライバを介して主制御装置２０のＰＬＣと接続されている。

作業者は、主制御装置２０を操作したり、主制御装置２０に予め所定の設定をしておくことで、操作信号を台車用無線モジュール４１に送信することができ、この操作信号に基づいて、台車用無線モジュール４１のマイコンが、緊急停止スイッチや通常停止スイッチやリセットスイッチを制御するようになっている。作業者は、主制御装置２０を介して遠隔操作により緊急時に走行中の台車ユニット４を停止させることもできるし、全ての台車ユニット４が非稼働状態であるときに、自動的に台車ユニット４を稼働状態にすることもできる。

図６に示すように、無線モジュール４１，４２は、前述したように、微弱な電波を用いるため転送距離が短くなっている。各無線モジュール４１，４２には、各無線モジュール４１，４２を識別可能なアドレスが割り振られており、各無線モジュール４１，４２同士が互いに中継通信を行って無線ネットワークを構築できるようになっている。

そして、本実施例の無線モジュール４１，４２では、主制御装置２０に最も近接した台車ユニット４の台車用無線モジュール４１が、主制御装置２０の地上用無線モジュール４２から発せられた電波を受信することで、この台車用無線モジュール４１が他の近接した台車ユニット４に中継することができる。この中継を繰り返すことで、主制御装置２０の地上用無線モジュール４２の通信範囲外にある台車ユニット４に対しても操作信号を送信することができる。

図５に示すように、台車用無線モジュール４１は内蔵電池を有している。そして、台車用無線モジュール４１のマイコンは、電源回路を介して内蔵電池に接続されるとともに、Ｎ１ライン及びＰ１ラインに接続されている。このように台車用無線モジュール４１は、内蔵電池の電力により稼働（第１供給態様）、若しくは、Ｎ１ライン及びＰ１ラインを介して供給される走行用バッテリ５の電力により稼働（第２供給態様）されるようになっている。更に、台車用無線モジュール４１は、マイコンに対する電源の接続を、内蔵電池と走行用バッテリ５のいずれかに切り換える電源切換スイッチ（供給切換手段）を有している。

電源切換スイッチは、Ｎ１ライン及びＰ１ラインに電力が供給されているか否かにより制御される電気回路となっている。Ｎ１ライン及びＰ１ラインに電力が供給されているとき、つまり前述したメインスイッチ（緊急停止スイッチ）がＯＮ状態のときには、電源切換スイッチがＯＦＦ状態となり、マイコンは走行用バッテリ５から電力の供給を受ける。そして、メインスイッチ（緊急停止スイッチ）がＯＦＦ状態のときには、電源切換スイッチがＯＮ状態となり、マイコンは内蔵電池から電力の供給を受ける。

このように、台車用無線モジュール４１は、走行用バッテリ５の電源供給が無くても、内蔵電池によって稼働されるため、夜間や休日等の台車ユニット４が非稼働状態のときであっても、前述した無線ネットワークを維持できるようになっている。更に、台車用無線モジュール４１に、スリープ制御や送信電力制御やクロック制御等を行わせることで、省電力化を図ることができ、内蔵電池の消耗を抑えて長期間に渡り電池交換をしないで済むようになる。尚、地上用無線モジュール４２は、内蔵電池を有しておらず、地上用無線モジュール４２のマイコンは、電源回路を介して主制御装置２０の電源から電力の供給を受けている。

以上、本実施例における物品搬送装置１では、台車ユニット４は、台車ユニット４を走行させる走行モータ１７と、走行モータ１７に電力を供給する走行用バッテリ５と、走行用バッテリ５から走行モータ１７に供給される電力の制御を行う制御回路と、制御回路に接続される台車用無線モジュール４１と、を有し、台車用無線モジュール４１は、受信される操作信号に基づいて、制御回路の操作を行うことで、台車用無線モジュール４１によって、走行用バッテリ５から走行モータ１７に供給される電力の制御を行う制御回路を操作できるようになり、台車ユニット４の走行時に、外部からの操作により台車ユニット４を停止させることができる。

また、台車用無線モジュール４１は、台車用無線モジュール４１に内蔵された内蔵電池から電力が供給されることで、台車用無線モジュール４１自体が走行用バッテリ５の電力を消費することがなくなる。

また、台車用無線モジュール４１は、台車用無線モジュール４１に内蔵された内蔵電池から電力が供給される第１供給態様と、走行用バッテリ５から電力の供給を受ける第２供給態様と、を切り換える電源切換スイッチを有することで、台車用無線モジュール４１は、台車ユニット４の停止時において、内蔵電池から電力が供給される第１供給態様とすれば、走行用バッテリ５の電力を消費することがなく、走行用バッテリ５が一切の電力の消費をせずに済むようになり、かつ台車用無線モジュール４１は、台車ユニット４の走行時において、走行用バッテリ５から電力の供給を受ける第２供給態様とすれば、内蔵電池の電力を消費することがなく、内蔵電池及び走行用バッテリ５の蓄電が維持されるようになる。

また、制御回路は、制御回路と走行用バッテリ５との電気的な接続を遮断するメインスイッチを有することで、台車ユニット４の停止時において、走行用バッテリ５から制御回路及び走行モータ１７に供給される電力をメインスイッチにより停止でき、長時間、台車ユニット４を停止させても、走行用バッテリ５の蓄電が維持されるようになる。

また、メインスイッチは、遮断状態を非電気的に維持するスイッチ回路により制御されることで、台車ユニット４の停止時において、スイッチ回路自体が電力を消費することがなく、走行用バッテリ５が一切の電力の消費をせずに済むようになり、長時間、台車ユニット４を停止させても、走行用バッテリ５の蓄電が維持されるようになる。

また、複数台の台車ユニット４が搬送経路に沿って走行されており、少なくとも１台の台車ユニット４が有する台車用無線モジュール４１が、地上部に設けられる地上用無線モジュール４２から送信される操作信号を受信し、台車用無線モジュール４１が受信された操作信号を、他の台車ユニット４が有する台車用無線モジュール４１に向けて送信することで、台車用無線モジュール４１同士で、地上用無線モジュール４２から送信される操作信号を中継することができ、この中継を繰り返すことで、広範囲に渡って操作信号を送信することができる。

以上、本発明の実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。

例えば、前記実施例では、本発明がキャリア１２を吊り下げた状態で走行レール３に沿って走行可能な台車ユニット４を備える物品搬送装置１に適用されているが、本発明は他の形式による搬送台車などにも適用することができる。

また、前記実施例では、無線モジュール４１，４２としてＺｉｇＢｅｅ（登録商標）を用いているが、これ以外にも、Bluetooth（登録商標）等のその他の短距離無線通信技術を用いてもよい。

更に、前記実施例では、無線モジュール４１，４２の無線通信に電波を用いたが、無線モジュール４１，４２を用いた無線通信は、電波を用いた通信のみならず、赤外線や音波等を用いた無線通信であってもよい。

尚、前記実施例では、台車用無線モジュール４１が有する内蔵電池を乾電池として例示しているが、本発明の内蔵電池は乾電池に限らず、充電が可能な二次電池であってもよい。また、内蔵電池が二次電池である場合には、Ｎ１−Ｐ１ラインの通電時に、このＮ１−Ｐ１ラインから内蔵電池に電力を供給して充電を行い、Ｎ１−Ｐ１ラインの非通電時に、内蔵電池から放電を行って無線モジュール４１に電力を供給するようにすればよい。このように内蔵電池を二次電池にすれば、電池交換等のメンテナンスが不要になる。

１ 物品搬送装置
２ コンテナ（物品）
３ 走行レール
４ 台車ユニット
５ 走行用バッテリ（蓄電手段）
１７ 走行モータ（駆動手段）
２０ 主制御装置
２９ 台車用制御装置
４１ 台車用無線モジュール
４２ 地上用無線モジュール

Claims (6)

1. 搬送経路に沿って配設された走行レールと、該走行レールを走行可能な台車ユニットと、を備え、物品を該台車ユニットに積載して前記搬送経路に沿って搬送する物品搬送装置において、
   前記台車ユニットは、該台車ユニットを走行させる駆動手段と、該駆動手段に電力を供給する蓄電手段と、該蓄電手段から前記駆動手段に供給される電力の制御を行う制御回路と、該制御回路に接続される台車用無線モジュールと、を有し、前記台車用無線モジュールは、受信される操作信号に基づいて、前記制御回路の操作を行うことを特徴とする物品搬送装置。
2. 前記台車用無線モジュールは、該台車用無線モジュールに内蔵された内蔵電池から電力が供給されることを特徴とする請求項１に記載の物品搬送装置。
3. 前記台車用無線モジュールは、該台車用無線モジュールに内蔵された内蔵電池から電力が供給される第１供給態様と、前記蓄電手段から電力の供給を受ける第２供給態様と、を切り換える供給切換手段を有することを特徴とする請求項１または２に記載の物品搬送装置。
4. 前記制御回路は、該制御回路と前記蓄電手段との電気的な接続を遮断する遮断手段を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の物品搬送装置。
5. 前記遮断手段は、遮断状態を非電気的に維持するスイッチ回路により制御されることを特徴とする請求項４に記載の物品搬送装置。
6. 複数台の台車ユニットが前記搬送経路に沿って走行されており、少なくとも１台の台車ユニットが有する台車用無線モジュールが、地上部に設けられる地上用無線モジュールから送信される操作信号を受信し、該台車用無線モジュールが前記受信された操作信号を、他の台車ユニットが有する台車用無線モジュールに向けて送信することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の物品搬送装置。

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