JP2008149818A - 車載バッテリ冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリとファンとの間を繋ぐ配管の無理な取り回しを回避することにより、冷却風を効率よく排気することができる、車載バッテリ冷却構造を提供する。
【解決手段】本発明に係る車載バッテリ冷却構造は、バッテリ４０，５０と、バッテリを冷却するための冷却ファン７０と、バッテリと冷却ファンとを接続する冷却媒体流路１００とを備えている。車室内の前席側および後席側のそれぞれに設けた搭載スペースの一方にはバッテリを配置し、搭載スペースの他方には冷却ファンを配置する。
【選択図】図２

Description

この発明は、車載バッテリ冷却構造に関し、より特定的には、バッテリと冷却ファンとを備えた車載バッテリ冷却構造に関する。

ハイブリッド車両や電気自動車に搭載されるバッテリは充放電時に発熱する。そのため、従来から冷却構造が設けられた車載バッテリがある。このような車載バッテリの冷却構造を開示したものとして、特許文献１がある。

特許文献１には、運転席と助手席との間にバッテリ３０１を配置し、バッテリ３０１からファン３０２により助手席の方向に冷却風を導く冷却構造が開示されている（図９参照）。
特開２００５−３０６２３９号公報

上記従来のバッテリの冷却構造によると、運転席および助手席を含む前席の限られたスペースに、バッテリ３０１およびファン３０２を配置したため、冷却風を排出する配管の取り回しが複雑となり、また配管は不可避的に急激に屈曲したものとなっていた。

配管が急激に屈曲する回数が増加するほど、冷却風の流路抵抗が増大し、冷却効率の低下や、騒音などの原因となる。従来のバッテリ冷却構造によると、冷却風を取り回す配管を何度も狭いスペースで屈曲させる必要があるため、このような問題の発生が避けられなかった。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、バッテリとファンとの間を繋ぐ配管の無理な取り回しを回避することにより、冷却風を効率よく排気することができる、車載バッテリ冷却構造を提供することを目的とする。

この発明に基づいた車載バッテリ冷却構造に従えば、バッテリと、上記バッテリを冷却するための冷却ファンと、上記バッテリと上記冷却ファンとを接続する冷却媒体流路とを備えた車載バッテリ冷却構造であって、車室内の前席側および後席側のそれぞれに設けた搭載スペースの一方には上記バッテリを配置し、搭載スペースの他方には冷却ファンを配置している。

上記車載バッテリ冷却構造において、前席側の搭載スペースにはバッテリを配置し、後席側の搭載スペースには冷却ファンを配置してもよい。

上記車載バッテリ冷却構造において、上記前席側の搭載スペースが、運転席と助手席との間に設けられており、該搭載スペースにバッテリを配置し、上記後席側の搭載スペースが、後席の下方に設けられており、該搭載スペースにファンを配置してもよい。

上記車載バッテリ冷却構造において、上記バッテリは、該バッテリを冷却した冷却風を排出する、排気チャンバを有し、平面的に見て、上記排気チャンバから冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファンを配置してもよい。

上記車載バッテリ冷却構造において、上記バッテリおよび上記冷却ファンは車体の一部を構成するフロアパネルに固定してもよい。

本発明に係る車載バッテリの冷却構造によると、バッテリとファンとの間を繋ぐ配管の無理な取り回しを回避することにより、冷却風を効率よく排気することができる。

以下、この発明に基づいた各実施の形態における車載バッテリ冷却構造について、図を参照しながら説明する。なお、各実施の形態において、同一または相当箇所については同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
以下、本発明に係る実施の形態１について、図１から図４を参照して説明する。なお、図１は、車両室内の構造を示す斜視図である。図１には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な電源とを動力源とするハイブリッド車両が示されている。

図１に示すように、車両室内には、本実施の形態における前席としての運転席１１および助手席１２が車両幅方向に並んで設けられている。運転席１１および助手席１２は、それぞれ、シートレッグ２３０およびシートレッグ２４０を介してフロアパネル１に固定されている。フロアパネル１の表面には、フロアカーペット１０が配置されている。フロアカーペット１０は、シートレッグ２３０およびシートレッグ２４０に覆い被さるように配設されている。本実施の形態では、フロアカーペット１０の表面が前席と後席１５との間のレッグスペースにおいて下方に窪むように構成している。

車室内の少なくとも運転席１１および助手席１２を含む前席の下方、ならびに、運転席１１と助手席１２との間の下方には、フロアパネル１とフロアカーペット１０との間に空間が設けられている。また、後席１５の下方にもフロアパネル１とフロアカーペット１０との間に空間が設けられている。これらの空間は、バッテリパックや冷却ファンを搭載する搭載スペースを構成する。

なお、バッテリパックや冷却ファンを搭載する搭載スペースは、前席や後席の下方の空間には限定されない。前席の運転席１１と助手席１２との間も搭載スペースを構成する。また、後席を、右側シートと左側シートに分離した場合の、これらの間も搭載スペースを構成する。これらの搭載スペースへのバッテリパックや冷却ファンの配置については後述する。

運転席１１の側方および助手席１２の側方には、それぞれ、スカッフプレート２およびスカッフプレート３が配設されている。スカッフプレート２，３は、車両室内の周縁部に配置されている。スカッフプレート２，３は、車両前後方向に延びる。スカッフプレート２，３は、フロアパネル１に形成される溶接部を覆うように設けられている。スカッフプレート２とフロアパネル１とに囲まれた空間４およびスカッフプレート３とフロアパネル１とに囲まれた空間５には、それぞれ図示しない配線が配索されている。

運転席１１と助手席１２との間には、車両前後方向に延びる樹脂製のセンターコンソールボックス２１が設けられている。センターコンソールボックス２１は、略直方体形状を有する。本実施の形態では、センターコンソールボックス２１は、フロントガラスの後方に広がるダッシュボード３１に連なるように形成されている。センターコンソールボックス２１とダッシュボード３１との間は分離するようにしてもよい。

センターコンソールボックス２１は、車両幅方向における車両の中心付近に設置されている。センターコンソールボックス２１は、たとえば、車両室内のインテリア性を向上させる目的や、飲料容器を載置するためのカップホルダや、小物類を載置するための凹部を設けるために設置されている。

センターコンソールボックス２１の背面には、センターコンソールボックス２１内に車両室内の空気を取り入れるための空気導入スリット２２が形成されている。空気導入スリット２２は、後席１５（車両が３列シートを備える場合には、２列目シート）に対向するように形成されている。空気導入スリット２２は、床面付近にのみ設けたり、センターコンソールボックス２１の背面の上部にのみ設けるようにしてもよい。

図２は、図１中のハイブリッド車両に搭載された本実施の形態における車載バッテリの冷却構造を示す斜視図である。図１および図２に示すように、シートレッグ２３０は、車両幅方向に所定の間隔を設けて一対配置されている。シートレッグ２３０は、ガイドレール２３１と、半円弧形状に形成された脚部２３２とを含む。運転席１１は、ガイドレール２３１に載置されている。シートレッグ２３０は、車両前後方向に延び、上向きに突出するアーチ形状を有する。

シートレッグ２４０は、シートレッグ２３０と同様の構成を備える。シートレッグ２４０は、ガイドレール２４１と脚部２４２とを含む。助手席１２は、ガイドレール２４１に載置されている。

センターコンソールボックス２１内には、第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０と、これらのバッテリパックに電気的に接続される、図示しないジャンクションボックスとが収容されている。第１バッテリパック４０と第２バッテリパック５０とは、上下に重なるように設けられている。第１バッテリパック４０は、第２バッテリパック５０の上側に配置されている。

ジャンクションボックスには、バッテリコンピュータ、バッテリの高電圧回路を制御するリレー、バッテリの総電圧と充放電電流とを検知する各種センサ、バッテリパックの点検および整備時に高電圧回路を遮断するサービスプラグ等の周辺機器が搭載されている。

図３は、本実施の形態の車載バッテリの冷却構造を模式的に示す平面図である。ここでは、図３を用いて、上段に位置する第１バッテリパック４０について説明するが、下段ニ位置する第２バッテリパック５０も全く同じ構造を有している。

図３に示すように、第１バッテリパック４０は、２次電池であるバッテリ４３と、バッテリ４３を収容するバッテリケース４１とを含む。

バッテリ４３は、車両の前後方向に隣り合うように並べられた複数の電池モジュール４４を含む。電池モジュール４４は板状に構成されている。電池モジュール４４の内部には電池セルが設けられている。電池モジュール４４は、複数の電池セルを含む場合と、一つの電池セルを含む場合とがある。

互いに隣り合う電池モジュール４４間には、冷却風を流通させるための流路が設けられている。具体的には、隣り合うように並べられた電池モジュール４４間には、表面に複数の溝を設けた拘束板が配設されている。拘束板の溝が冷却風が流れる流路を構成する。複数の電池モジュール４４は、互いに電気的に直列に接続されている。

バッテリ４４は、充放電可能な２次電池であれば特に限定されない。たとえば、ニッケル水素電池であってもよいし、リチウムイオン電池であってもよい。

バッテリケース４１は、金属により形成されている。バッテリケース４１は、強度を確保するために、たとえば亜鉛メッキ処理された鋼板から形成されている。バッテリケース４１は、バッテリ４３の周囲を取り囲むように形成されている。バッテリケース４１は、車両を平面的に見た場合に長手方向と短手方向とを有する略直方体形状に構成されている。バッテリケース４１の長手方向は、車両前後方向に一致し、バッテリケース４１の短手方向は、車両幅方向に一致する。

バッテリケース４１内には、吸気チャンバ４６および排気チャンバ４７が形成されている。吸気チャンバ４６は、バッテリ４３の一方の側面側に形成され、排気チャンバ４７は、バッテリ４３の他方の側面側に形成されている。本実施の形態では、助手席側に吸気チャンバ４６を設け、運転席側に排気チャンバ４７を設けている。

バッテリケース４１には、車両室内の空気を冷却風として吸気チャンバ４６に取り込むための空気取り込み口４５が形成されている。空気取り込み口４５から吸気チャンバ４６に取り込まれた冷却風は、吸気チャンバ４６内を車両の前方向に向かって流れる。

吸気チャンバ４６からの冷却風は隣り合う電池モジュール４４の間に設けられた流路を水平方向に流れ排気チャンバ４７に到達する。このとき、バッテリ４３で発生した熱を奪い、バッテリ４３を冷却する。バッテリ４３と接触することにより昇温した冷却風は、排気チャンバ４７内を車両の後方に向かって流れ、排気ダクト１００に流れ込む。

なお、本実施の形態のバッテリパック４０では、冷却風が横方向に流通する横流し方式を採用しているが、冷却風が縦方向に流通する縦流し方式を採用してもよい。また、本実施の形態では、バッテリパックとして、二つのバッテリパック４０，５０を二段積みにした例を示しているが、要求されるバッテリの容量に応じて、バッテリパックを一段にしてもよい。また、三段以上にしてもよい。

第１のバッテリパック４０は、第２のバッテリパック５０に金具などで固定されている。また、第２のバッテリパック５０は、金具などで、フロアパネル１に直接固定されている。

センターコンソールボックス２１の内部には、図示しないシールドカバーが配設されている。シールドカバーは、金属で構成されている。シールドカバーは、第１バッテリパック４０、第２バッテリパック５０およびジャンクションボックスの周囲を取り囲むように設けられている。シールドカバーは、第１バッテリパック４０、第２バッテリパック５０およびジャンクションボックスで発生する電磁波が車両室内に漏洩することを防ぐ。

図２に示すように、第１バッテリパック４０の排気チャンバ４７には、排気ダクト１００の上流側が分岐した排気ダクト分岐部１１０が接続されている。第２バッテリパック５０の排気チャンバにも排気ダクト１００の上流側が分岐した排気ダクト分岐部１２０が接続されている。

排気ダクト分岐部１１０および排気ダクト分岐部１２０は、排気ダクト本体部１３０に集合し、冷却ファン７０に導かれる。ここでは、排気ダクト本体部１３０を高さ方向より幅方向が十分に大きい薄型に構成している。これにより、前席と後席との間のレッグスペースへの突出を小さくすることができる。ただし、この形状は、必要に応じて決定すればよく、この構造には限定されない。

冷却ファン７０は、シロッコファンで構成されている。シロッコファンは、回転ファンの中央部から回転軸方向に吸気して、回転軸の半径方向に空気を排出する電動のファンである。冷却ファン７０は、バッテリ４３よりも冷却風流れの下流側に配置されている。冷却ファン７０は、図１および図３に示すように、後席１５の真下の空間に配置され、フロアパネル１に直接固定されている。冷却ファン７０は、排出ダクト１５０に連通している。なお、ファンの種類は、シロッコファンに限定されず、たとえば、クロスフロー型のファンやプロペラファンであってもよい。

排出ダクト１５０は、後席１５の下方およびラゲッジルームの床下を経由してボディーに沿って延出し、その下流端は、車体のクォーターベントと呼ばれる内気排出口に連通している。この内気排出口は、バンパの裏側や、クォーターピラーの内部などに設けられ、車両室内の空気を排出する排気口である。排出ダクト１５０の構造は、車体を構成する構造体の形状や、車両室内のレイアウトなどに応じて、種々変更することができる。冷却風の排出効率を考慮すると、排出ダクト１５０はできるだけ屈曲させないように内気排出口に導くことが好ましい。

図３に示すように、本実施の形態の車載バッテリの冷却構造においては、バッテリパック４０を運転席１１と助手席１２との間の搭載スペースに配置し、冷却ファン７０を後席１５の下方の搭載スペースに配置した。これにより、バッテリパック４０と冷却ファン７０との間には、少なくとも、前席と後席１５との間の空間に相当する十分なスペースを確保することができる。

これにより、バッテリパック４０からの冷却風を導く、冷却媒体流路としての排気ダクト１００を無理なく取り回すことができる。その結果、排気ダクト１００を流れる冷却風の流路抵抗を最小限にすることができ、効率の良い排気が可能となる。また、排気ダクト１００を流れる冷却風から発生する騒音も最小限にすることができる。

また、冷却ファン７０を運転すると、モータやファンの回転による騒音が発生する。本実施の形態では、冷却ファン７０を運転席から離れた後席１５の下方に設けたので、冷却ファン７０の騒音が運転手に届きにくくなる。また、一般的に、冷却ファン７０は、バッテリパック４０，５０よりも高さが低いので、後席１５の下方の搭載スペースは大きなものとする必要がない。後席１５は、一部または全部を折り畳むなどにより、様々なシートアレンジとすることが望まれているが、後席１５の搭載スペースを最小限にすることにより、後席１５を折り畳むための空間を十分に確保することができる。その結果、より理想的なシートアレンジが可能な構造を実現することができる。

さらに、本実施の形態においては、平面的に見て、バッテリパック４０の排気チャンバ４７から冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファン７０を配置した。これにより、バッテリパック４０と冷却ファン７０と、それらを結ぶ排気ダクト１００とを、平面的に見て直線上に設けることが可能となり、さらなる排気効率の向上や騒音防止が可能となる。

なお、本実施の形態においては、前席側の搭載スペースにバッテリパック４０，５０を配置し、後席側の搭載スペースに冷却ファン７０を配置した。他の制約などによりその配置が不可能な場合には、逆に、前席側の搭載スペースに冷却ファン７０を配置し、後席側の搭載スペースにバッテリパック４０，５０を配置してもよい。この場合でも、バッテリパック４０，５０からの冷却風を導く、冷却媒体流路としての排気ダクト１００を無理なく取り回すことができるので、排気ダクト１００を流れる冷却風の流路抵抗を最小限にすることができるという効果は得られる。また、前席側の搭載スペースにバッテリパック４０，５０を配置する場合でも、運手席や助手席の真下に配置してもよい。

図４は、本実施の形態の変形例の車載バッテリの冷却構造を模式的に示す平面図である。図３に示した車載バッテリの冷却構造においては、バッテリパック４０の排気チャンバ４７から冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファン７０を配置した。図４に示した変形例においては、冷却ファン７０を排気チャンバ４７から冷却風を排出する方向の延長線から、少し車両幅方向の中央寄りに冷却ファン７０を配置している。

図３のように、配置することがより好ましいが、本実施の形態においては、バッテリパック４０と冷却ファン７０との距離を十分に確保することができるので、その影響を軽微なものとすることができる。この場合、排気ダクト１００の幅を十分に確保することがより好ましい。

（実施の形態２）
図５は、本実施の形態における車載バッテリ冷却構造を示す斜視図である。本実施の形態においては、バッテリパックを一段のバッテリパック６０とした。さらに、バッテリパック６０の内部における冷却風の流路を縦流れ方式とした。

図５に示すバッテリパック６０の内部には、実施の形態１と同様に、電池モジュール４４が車両の前後方向に並ぶように配置されている。その隣り合う電池モジュール４４の間には、冷却風を流通させるための流路が設けられている。本実施の形態では、この流路は、上下方向に連通するように形成されている。

バッテリパック６０内の上部には、吸気チャンバが設けられ、バッテリパック６０内の下部には、排気チャンバが設けられている。上記の流路の上端は吸気チャンバに連通しており、流路の下端は排気チャンバに連通している。

バッテリパック６０の背面の上部には、空気取り込み口６５が設けられている。バッテリパック６０の背面の下端部には、排気ダクト１００が接続されている。排気ダクト１００は、バッテリパック６０内の排気チャンバに連通している。本実施の形態では、排気ダクト１００を分岐させる必要がなく、また、排気チャンバがバッテリパック６０の下端部に設けられているので、排気ダクト１００はフロアパネル１で構成される床面に沿って配設されている。

冷却ファン７０は、平面的に見て、バッテリパック６０の排気チャンバから冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファン７０を配置している。同時に、側面から見ても、バッテリパック６０の排気チャンバから冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファン７０が位置している。これにより、本実施の形態においては、排気ダクト１００を完全に直線状に構成することが可能となる。その結果、さらなる排気効率の向上や騒音防止が可能となる。

（実施の形態３）
図６は、本実施の形態における車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。本実施の形態の車載バッテリ冷却構造においては、バッテリパック４０に設けられた排気チャンバ４７の構造、それに連通する排気ダクト１００の構造、冷却ファン７０および排出ダクト１５０の配置が実施の形態１と異なる。

本実施の形態においては、図６に示すように、排気チャンバ４７の側面に排気ダクト１００を接続している。吸気チャンバ４６を車両の前方に向かって流れた冷却風は、隣り合う電池モジュール４４の流路を横方向に流れ、排気チャンバ４７に到達すると排気チャンバ４７内を排気ダクト１００が接続された箇所に向かって流れる。

排気ダクト１００は、排気チャンバ４７から横方向に延び、後方に向かって曲げられて、真っ直ぐ後方に向かって延びる。排気ダクト１００の延長方向には冷却ファン７０が位置している。

実施の形態１のように排気チャンバ４７の後方に排気ダクト１００を接続することが困難な場合には、本実施の形態のような構造を採用してもよい。このとき、排気ダクト１００は、後方に曲げられるので、排気効率などの点で実施の形態１より不利となる。しかし、本実施の形態では、運転席１１と助手席１２との間にバッテリパック４０を配置しており、運転席１１または助手席１２の下方のスペースを、排気ダクト１００を曲げるためのスペースとして用いることができるので、排気ダクト１００を急激に曲げる必要がない。したがって、本実施の形態のような配置を採用しても、排気効率を大きく低下させることはない。

図７は、本実施の形態の変形例における車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。本実施の形態においては、排出ダクト１５０の一部にラケージルームに連通した開口部１５１を設けている。開口部１５１を設けることにより、排出ダクト１５０から排出される冷却風の一部が車両室内に放出される。

冷却風を全て車外に放出すると、車両室内が負圧になるため、車外の排気ガスなどで汚れた空気が隙間などから車両室内に流入することがある。この変形例のように一部の冷却風を車内に放出することで、車両室内が極端に負圧になることを回避することができる。その結果、車外の空気が車内に侵入することを抑制することができる。

開口部１５１を開閉可能とし、冷却ファン７０の運転速度に応じて開閉するようにしてもよい。すなわち、冷却ファン７０を低速で運転する時には開口部１５１を閉鎖しておき、冷却ファン７０を高速で運転するときのみ開口部１５１を開放するようにしてもよい。

なお、冷却風を全て車内に放出するようにしてもよい。車内のラゲッジルーム付近など、乗員が乗車中に直接触れないところに放出することにより、乗員が直接熱を感じることによる不快感を防止することができる。

（実施の形態４）
図８は、本実施の形態における車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。本実施の形態においては、車両が３列のシートを有している。３列目のシート１７から見て前席である２列目シート１６の下方にバッテリパック４０を配置し、２列目シート１６から見て後席である３列目シート１７の下方に冷却ファン７０を配置している。

排気チャンバ４７、排気ダクト１００および排出ダクト１５０の構造は、実施の形態３と同様である。本実施の形態のように、２列目シート１６の下方の搭載スペースにバッテリパック４０を配置し、３列目シート１７の下方の搭載スペースに冷却ファン７０を配置した場合でも、バッテリパック４０と冷却ファン７０との間には、少なくとも、２列目シート１６と３列目シート１７との間の空間に相当する十分なスペースを確保することができる。

これにより、バッテリパック４０からの冷却風を導く、冷却媒体流路としての排気ダクト１００を無理なく取り回すことができる。その結果、排気ダクト１００を流れる冷却風の流路抵抗を最小限にすることができ、効率の良い排気が可能となる。また、排気ダクト１００を流れる冷却風から発生する騒音の発生も最小限にすることができる。

バッテリパック４０は、２列目シート１６の、右側のシートと左側のシートとの間に間隙を設けて、その間隙に配置するようにしてもよい。

バッテリパック４０を一列目シートである運転席１１と助手席１２との間に設け、冷却ファン７０を、３列目シート１７の下方に設けてもよい。

なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施の形態のみによって解釈されるのではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

この発明に基づいた実施の形態１における車両室内の構造を示す斜視図である。 この発明に基づいた実施の形態１における車両に搭載された車載バッテリの冷却構造を示す斜視図である。 この発明に基づいた実施の形態１における車載バッテリの冷却構造を模式的に示す平面図である。 この発明に基づいた実施の形態１における変形例の車載バッテリの冷却構造を模式的に示す平面図である。 この発明に基づいた実施の形態２における車載バッテリ冷却構造を示す斜視図である。 この発明に基づいた実施の形態３における車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。 この発明に基づいた実施の形態３における変形例の車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。 この発明に基づいた実施の形態４における車載バッテリ冷却構造を示す平面図である。 従来の技術におけるバッテリの構造を示す斜視図である。

符号の説明

１ フロアパネル、２，３ スカッフプレート、４，５ 空間、１０ フロアカーペット、１１ 運転席、１２ 助手席、１５ 後席、１６ ２列目シート、１７ ３列目シート、２１ センターコンソールボックス、２２ 空気導入スリット、３１ ダッシュボード、４０，５０，６０ バッテリパック、４１ バッテリケース、４３ バッテリ、４４ 電池モジュール、４５，６５ 空気取り込み口、４６ 吸気チャンバ、４７ 排気チャンバ、７０ 冷却ファン、１００ 排気ダクト、１１０，１２０ 排気ダクト分岐部、１３０ 排気ダクト本体部、１５０ 排出ダクト、１５１ 開口部、２３０，２４０ シートレッグ、２３１，２４１ ガイドレール、２３２，２４２ 脚部。

Claims (5)

1. バッテリと、前記バッテリを冷却するための冷却ファンと、前記バッテリと前記冷却ファンとを接続する冷却媒体流路とを備えた車載バッテリ冷却構造であって、
   車室内の前席側および後席側のそれぞれに設けた搭載スペースの一方には前記バッテリを配置し、搭載スペースの他方には冷却ファンを配置した、車載バッテリ冷却構造。
2. 前席側の搭載スペースにはバッテリを配置し、後席側の搭載スペースには冷却ファンを配置した、請求項１に記載の車載バッテリ冷却構造。
3. 前記前席側の搭載スペースが、運転席と助手席との間に設けられており、該搭載スペースにバッテリを配置し、
   前記後席側の搭載スペースが、後席の下方に設けられており、該搭載スペースにファンを配置した、請求項２に記載の車載バッテリ冷却構造。
4. 前記バッテリは、該バッテリを冷却した冷却風を排出する、排気チャンバを有し、
   平面的に見て、前記排気チャンバから冷却風を排出する方向の延長線上に冷却ファンを配置した、請求項１から３のいずれかに記載の車載バッテリ冷却構造。
5. 前記バッテリおよび前記冷却ファンは車体の一部を構成するフロアパネルに固定されている、請求項１から４のいずれかに記載の車載バッテリ冷却構造。

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