JP2007296935A - 電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両室内に漏洩する電磁波ノイズが効果的に低減される電源装置を提供する。
【解決手段】電源装置は、車両に搭載されるバッテリ４４および５４と、車両室内とバッテリ４４および５４との間を遮るように配置され、車両室内の空気をバッテリ４４および５４に向けて導入する吸気口３５５が形成された後部シールドカバー３５０とを備える。後部シールドカバー３５０は、金属から形成されている。吸気口は、互いに間隔を隔てて後部シールドカバー３５０の表面上で少なくとも２方向に並ぶ複数の孔からなる。
【選択図】図３

Description

この発明は、一般的には、電源装置に関し、より特定的には、車両に搭載される電源装置に関する。

従来の電源装置に関して、たとえば、特開２００１−２９４０４８号公報には、車両重量を増大させることなく、電源装置から発生する電磁波ノイズを閉じ込めることを目的とした車両用電源装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１では、車両を構成する金属製のフロアパネルと座席下カバーパネルとにより、電池パックを収容する空間を比較的閉じられた状態で形成している。

また、特開平８−１８６３９０号公報には、軽量で電磁遮断効果があり、強靭性および耐蝕性を有し、感電対策にも対応することを目的とした電気自動車用バッテリケースが開示されている（特許文献２）。また、特開平１１−１２０９７４号公報には、安全性を確保しつつバッテリの性能低下を防止することを目的としたハイブリッド自動車のバッテリボックス装置が開示されている（特許文献３）。特許文献３では、バッテリボックス内の通気性を良くするための多数の小孔がバッテリボックスに形成されている。バッテリボックスは、車両後部に設けられた動力室に配置されている。

また、特開平１１−８９００２号公報には、バッテリの交換毎に車両コントローラのプログラムを変更する必要をなくし、信頼性を向上させることを目的とした電気自動車が開示されている（特許文献４）。特許文献４では、バッテリユニットを収容するケースに、冷却用空気口が形成されている。冷却用空気口は、一方向に配列された複数の孔からなる。また、特開２００１−３２５９９６号公報には、冷却性に優れるとともにバッテリセルを確実に固定することができ、組み立て作業性を向上させることを目的とした電気自動車用バッテリ構造が開示されている（特許文献５）。特許文献５では、樹脂成形品からなるバッテリケースに通風孔が形成されている。
特開２００１−２９４０４８号公報 特開平８−１８６３９０号公報 特開平１１−１２０９７４号公報 特開平１１−８９００２号公報 特開２００１−３２５９９６号公報

上述の特許文献１では、電池パックがフロアパネルと座席下カバーパネルとによって覆われることにより、電磁波ノイズの漏洩を防止している。しかしながら、車両室内の空気を冷却風として電池パックに取り込むため、座席下カバーパネルに吸気口を形成すると、電磁波がその吸気口を通じて車両室内に漏れる。このため、車両室内に漏洩する電磁波ノイズが増大するおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、車両室内に漏洩する電磁波ノイズが効果的に低減される電源装置を提供することである。

この発明に従った電源装置は、車両に搭載される電源部と、車両室内と電源部との間を遮るように配置され、車両室内の空気を電源部に向けて導入する吸気口が形成されたカバー部材とを備える。カバー部材は、金属から形成されている。吸気口は、互いに間隔を隔ててカバー部材の表面上で少なくとも２方向に配列された複数の孔からなる。

このように構成された電源装置によれば、カバー部材を金属から形成するとともに、そのカバー部材に多孔状の吸気口を形成することにより、吸気口を通じて電源部から車両室内に漏洩する電磁波ノイズを効果的に低減することができる。

また好ましくは、電源部とカバー部材との間に、配線が配設されている。このように構成された電源装置によれば、さらに、吸気口を通じて配線から車両室内に漏洩する電磁波ノイズを低減することができる。

また好ましくは、孔は、略真円形状を有する。このように構成された電源装置によれば、電磁波ノイズの漏洩を抑制しつつ、吸気口を通じて車両室内から電源部に導入される空気流れを円滑にできる。

また好ましくは、電源部およびカバー部材は、車両室内に設置された筐体内に配置されている。筐体には、内部空間と車両室内との間を連通させる開口部が形成されている。吸気口は、開口部に対向する位置に設けられている。このように構成された電源装置によれば、電源部およびカバー部材を収容する筐体がさらに設けられる場合であっても、吸気口を開口部に対向する位置に設けることにより、車両室内から開口部および吸気口を順に通って電源部に導入される空気流れを円滑にできる。

また好ましくは、電源部およびカバー部材は、運転席と助手席との間に設置されたセンターコンソール内に配置されている。このように構成された電源装置によれば、センターコンソール内に配置される電源装置において、上述のいずれかに記載の効果を得ることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、車両室内に漏洩する電磁波ノイズが効果的に低減される電源装置を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、ハイブリッド車両の車両室内を示す斜視図である。図中には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な電源（電源装置）とを動力源とするハイブリッド車両が示されている。

図１を参照して、車両室内には、フロントシートとしての運転席１１と助手席１２とが車両幅方向に並んで設けられている。運転席１１および助手席１２は、それぞれ、シートレッグ２３０およびシートレッグ２４０を介してフロアパネル１に固定されている。シートレッグ２３０および２４０は、車両前後方向に延び、フロアパネル１から上向きに突出するアーチ形状を有する。フロアパネル１の表面には、フロアカーペット１０が配置されている。フロアカーペット１０は、シートレッグ２３０および２４０を覆い隠すように設けられている。運転席１１および助手席１２の下方では、フロアパネル１とフロアカーペット１０との間に空間が形成されている。

運転席１１の側方および助手席１２の側方には、それぞれ、スカッフプレート２およびスカッフプレート３が配設されている。スカッフプレート２および３は、車両室内の周縁部に配置されている。スカッフプレート２および３は、車両前後方向に延びる。スカッフプレート２および３は、フロアパネル１に形成される溶接部を覆うように設けられている。スカッフプレート２とフロアパネル１とに囲まれた空間４およびスカッフプレート３とフロアパネル１とに囲まれた空間５には、それぞれ図示しない配線が配索されている。

運転席１１と助手席１２との間には、車両前後方向に延びる樹脂製のセンターコンソールボックス２１が設けられている。センターコンソールボックス２１は、略直方体形状を有する。センターコンソールボックス２１は、フロントガラスの後方に広がるダッシュボード３１に連なるように形成されている。センターコンソールボックス２１は、車両幅方向における車両の中心付近に設置されている。センターコンソールボックス２１は、たとえば、車両室内のインテリア性を向上させる目的や、飲料容器を載置するためのカップホルダや、小物類を載置するための凹部を設けるために設置されている。

センターコンソールボックス２１には、センターコンソールボックス２１内に車両室内の空気を取り入れるための空気導入スリット２２が形成されている。空気導入スリット２２は、図示しないリヤシート（車両が３列シートを備える場合には、２列目シート）に向い合って形成されている。空気導入スリット２２は、図示しないリヤシートの足元に開口している。空気導入スリット２２は、フロアパネル１の直上で車両室内に開口している。空気導入スリット２２は、横に相対的に長く、縦に相対的に短い開口形状を有する。

図２は、図１中のハイブリッド車両の搭載された電源装置を示す斜視図である。図１および図２を参照して、センターコンソールボックス２１内には、第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０と、これらのバッテリパックに電気的に接続されるジャンクションボックス６０とが収容されている。第１バッテリパック４０と第２バッテリパック５０とは、上下に重なって設けられている。第１バッテリパック４０は、第２バッテリパック５０の上側に配置されている。

ジャンクションボックス６０は、第１バッテリパック４０の上側に配置されている。ジャンクションボックス６０には、バッテリコンピュータ、バッテリの高電圧回路を制御するリレー、バッテリの総電圧と充放電電流とを検知する各種センサ、バッテリパックの点検・整備時に高電圧回路を遮断するサービスプラグ等の周辺機器が搭載されている。

センターコンソールボックス２１内には、第１冷却ファンユニット７０および第２冷却ファンユニット８０がさらに収容されている。第１冷却ファンユニット７０および第２冷却ファンユニット８０は、それぞれ、第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０に接続されている。第１冷却ファンユニット７０は、ダッシュボード３１と第１バッテリパック４０との間に設置されている。第２冷却ファンユニット８０は、ダッシュボード３１と第２バッテリパック５０との間に配置されている。第１冷却ファンユニット７０と第２冷却ファンユニット８０とは、上下に並んで設けられている。第１冷却ファンユニット７０および第２冷却ファンユニット８０は、それぞれ、第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０の内部に冷却風を流通させる。

第１冷却ファンユニット７０とスカッフプレート３との間には、排気通路１００が形成されている。排気通路１００の経路上には、オーディオ機器２２０が設置されている。

第２冷却ファンユニット８０とスカッフプレート２との間には、排気通路１５０が形成されている。排気通路１５０の経路上には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が設置されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、バッテリで出力される高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載される各ＥＣＵ（electronic control unit）で使用される電圧まで降圧し、図示しない補機バッテリに充電する。

図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったセンターコンソールボックス内の断面図である。図３を参照して、第１バッテリパック４０は、バッテリ（２次電池）４４と、バッテリ４４を収容するバッテリケース４１とを含む。バッテリ４４は、積層された複数の電池セルを含む。複数の電池セルは、互いに電気的に直列に接続されている。互いに隣り合う電池セル間には、冷却風を流通させるための隙間が形成されている。

バッテリ４４は、充放電可能な２次電池であれば特に限定されず、たとえば、ニッケル水素電池であっても良いし、リチウムイオン電池であっても良い。

バッテリケース４１は、金属により形成されている。バッテリケース４１は、強度を確保するために、たとえば亜鉛メッキ処理された鋼板から形成されている。バッテリケース４１内には、吸気チャンバ４６および排気チャンバ４７が形成されている。吸気チャンバ４６は、バッテリ４４の上側に形成され、排気チャンバ４７は、バッテリ４４の下側に形成されている。バッテリケース４１には、車両室内の空気を冷却風として吸気チャンバ４６に取り込むための空気取り込み口４５が形成されている。空気取り込み口４５から吸気チャンバ４６に取り込まれた冷却風は、バッテリ４４および排気チャンバ４７と順に上下方向に流れる。バッテリケース４１には、さらに、バッテリケース４１内から空気を排出するための空気排出口４９が形成されている。

第１冷却ファンユニット７０は、シロッコファン７１と、シロッコファン７１を収容するファンケース７２とを含む。シロッコファン７１は、回転ファンの中央部から回転軸方向に吸気して、回転軸の半径方向に空気を排出する電動のファンである。第１冷却ファンユニット７０は、バッテリ４４よりも冷却風流れの下流側に配置されている。第１冷却ファンユニット７０は、バッテリケース４１に取り付けられている。シロッコファン７１が収容されるファンケース７２内の空間は、空気排出口４９を介して排気チャンバ４７と連通する。なお、ファンの種類は、シロッコファンに限定されず、たとえば、クロスフロー型のファンやプロペラファンであっても良い。

第２バッテリパック５０および第２冷却ファンユニット８０は、それぞれ、第１バッテリパック４０および第１冷却ファンユニット７０と同様の構成を備える。

すなわち、第２バッテリパック５０は、バッテリ５４とバッテリケース５１とを含む。バッテリケース５１には、空気取り込み口５５が形成されている。第２冷却ファンユニット８０は、シロッコファン８１とファンケース８２とを含む。第２冷却ファンユニット８０は、バッテリケース５１に取り付けられている。

なお、第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０では、冷却風が上下方向に流通する縦流し方式が採られているが、冷却風が水平方向に流通する横流し方式が採られても良い。

センターコンソールボックス２１の内部には、シールドカバー３１０が配設されている。シールドカバー３１０は、金属から形成されている。シールドカバー３１０は、たとえば鋼板から形成されている。シールドカバー３１０は、バッテリケース４１および５１と同じ材料から形成されても良い。シールドカバー３１０は、第１バッテリパック４０、第２バッテリパック５０およびジャンクションボックス６０の周囲を取り囲むように設けられている。

シールドカバー３１０は、後部シールドカバー３５０を含む。後部シールドカバー３５０は、車両室内と、バッテリ４４およびバッテリ５４（第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０）との間を遮るように設けられている。後部シールドカバー３５０は、バッテリ４４および５４とセンターコンソールボックス２１との間に配置されている。後部シールドカバー３５０は、バッテリ４４および５４と、図示しないリヤシート（車両が３列シートを備える場合には、２列目シート）との間に配置されている。

後部シールドカバー３５０とバッテリ４４および５４との間には、複数本のワイヤーハーネス３８０が配索されている。複数のワイヤーハーネス３８０には、バッテリ４４および５４の電圧を検出する電圧検出用ケーブルや、バッテリ４４および５４に充放電される電流が流れる入出力ケーブルが含まれる。入出力ケーブルには、たとえば２００Ｖ以上の電圧を有する電流が流れる。

図４は、図３中の後部シールドカバーを示す斜視図である。図３および図４を参照して、後部シールドカバー３５０は、第１バッテリパック４０と距離を隔てて対向する第１部分３６０と、第２バッテリパック５０と距離を隔てて対向する第２部分３７０とを含んで構成されている。第１部分３６０は、略鉛直方向に延在する表面３６０ａを有する。第２部分３７０は、鉛直方向の上側から下側に向かうに従って車両前後方向の後方から前方に延在する表面３７０ａを有する。

後部シールドカバー３５０には、吸気口３５５が形成されている。吸気口３５５は、第１部分３６０および第２部分３７０にそれぞれ形成されている。吸気口３５５は、少なくともその一部が空気導入スリット２２に対向するように形成されている。吸気口３５５は、車両室内からバッテリ４４および５４に向けて空気を流通させる。

吸気口３５５は、多孔状を有する。すなわち、吸気口３５５は、互いに間隔を設け、表面３６０ａおよび表面３７０ａ上のそれぞれにおいて少なくとも２方向に並ぶ複数の孔から構成されている。吸気口３５５は、互いに間隔を設け、表面３６０ａおよび表面３７０ａ上のそれぞれにおいて平面的に並ぶ複数の孔から構成されている。複数の孔は、表面３６０ａおよび表面３７０ａのほぼ全面に渡って形成されている。

本実施の形態では、複数の孔は、互いに間隔を設けて千鳥状に配列されている。複数の孔は、１列に並ぶ複数の孔の位置と、その隣の列に並ぶ複数の孔とが、孔間のピッチの半分の距離だけずれるように配列されている。吸気口３５５を構成する複数の孔は、それぞれ略真円形状を有する。孔は、縦横比がほぼ等しくなる形状を有する。一例として、孔の直径は５ｍｍであり、隣り合う孔の中心間の距離は７．５ｍｍである。

図５は、図４中の後部シールドカバーに形成される吸気口の変形例を示す図である。図５（Ａ）を参照して、本変形例では、吸気口３５５を構成する複数の孔が、格子状に配列されている。図５（Ｂ）を参照して、本変形例では、吸気口３５５を構成する複数の孔が、それぞれ楕円形状を有する。図５（Ｃ）を参照して、本変形例では、吸気口３５５を構成する複数の孔が、それぞれ正四角形状を有する。このほか、孔は、長円等の円形状を有しても良いし、四角形や三角形等の多角形状を有しても良い。複数の孔は、全て同一の形状を有しなくても良い。複数の孔間のピッチは、全て等しくなくても良い。

図６は、図２中の電源装置に設けられた冷却機構の排気系を示す斜視図である。図７は、図２中の矢印ＶＩＩに示す方向から見た冷却機構の排気系の正面図である。

図２から図７を参照して、第１バッテリパック４０に設けられる冷却機構の排気系と、第２バッテリパック５０に設けられる冷却機構の排気系とは、互いに独立して形成されている。排気通路１００は、排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０によって構成されている。排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０は、挙げた順に、冷却風流れの上流側から下流側に並んで設けられている。排気ダクト１１０は、第１冷却ファンユニット７０に接続されている。排気ダクト１３０は、スカッフプレート３に接続されている。排気ダクト１２０は、排気ダクト１１０と排気ダクト１２０との間で延びている。排気ダクト１３０は、アーチ状に形成されたシートレッグ２４０を潜るように設けられている。

オーディオ機器２２０は、排気ダクト１３０の表面上に載置されている。オーディオ機器２２０は、少なくともその一部が排気ダクト１３０に接触するように設けられている。

シロッコファン７１が駆動することにより、バッテリケース４１の内部が負圧になる。このとき、車両室内の空気が、空気導入スリット２２、吸気口３５５および空気取り込み口４５を順に通り、冷却風としてバッテリケース４１内に取り込まれる。バッテリケース４１内に取り込まれた冷却風は、吸気チャンバ４６から電池セル間に形成された隙間を流れ、この間、バッテリ４４を冷却する。バッテリ４４を冷却した冷却風は、排気チャンバ４７に流出し、第１冷却ファンユニット７０に導かれる。冷却風は、排気ダクト１１０、排気ダクト１２０および排気ダクト１３０を順に通って、スカッフプレート３とフロアパネル１とに囲まれた空間５に放出される。

排気通路１５０は、排気ダクト１６０および排気ダクト１７０によって構成されている。排気ダクト１６０および排気ダクト１７０は、挙げた順に、冷却風流れの上流側から下流側に並んで設けられている。排気ダクト１６０は、第２冷却ファンユニット８０に接続されている。排気ダクト１７０は、排気ダクト１６０と、スカッフプレート２との間で延びている。排気ダクト１６０および１７０は、アーチ状に形成されたシートレッグ２３０を潜るように設けられている。排気ダクト１６０には、フロアパネル１とフロアカーペット１０との間の空間に開口する排気口１６２が形成されている。

ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、少なくともその一部が排気ダクト１６０の内部に配置されるように設けられている。本実施の形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０は、冷却フィン２１２を含む。冷却フィン２１２は、排気ダクト１６０の内部に配置されている。このような構成により、排気ダクト１６０に流れる冷却風とＤＣ−ＤＣコンバータ２１０との間で熱交換が行なわれ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１０が冷却される。

シロッコファン８１が駆動することにより、バッテリケース５１の内部が負圧になる。このとき、車両室内の空気が、空気導入スリット２２、吸気口３５５および空気取り込み口５５を順に通り、冷却風としてバッテリケース５１内に取り込まれる。バッテリケース５１内に取り込まれた冷却風は、電池セル間に形成される隙間を流れ、この間、バッテリ５４を冷却する。バッテリ５４を冷却した冷却風は、第２冷却ファンユニット８０に導かれる。冷却風は、排気ダクト１６０を通り、その一部が排気口１６２を介してフロアパネル１とフロアカーペット１０との間の空間に放出される。冷却風の残りの部分は、さらに排気ダクト１７０を通って、スカッフプレート２とフロアパネル１とに囲まれた空間４に放出される。

この発明の実施の形態１における電源装置は、車両に搭載される電源部としてのバッテリ４４および５４と、車両室内とバッテリ４４および５４との間を遮るように配置され、車両室内の空気をバッテリ４４および５４に向けて導入する吸気口３５５が形成されたカバー部材としての後部シールドカバー３５０とを備える。後部シールドカバー３５０は、金属から形成されている。吸気口は、互いに間隔を隔てて後部シールドカバー３５０の表面３６０ａおよび３７０ａ上で少なくとも２方向に並ぶ複数の孔からなる。

このように構成された、この発明の実施の形態１における電源装置によれば、吸気口３５５が多孔状に形成されている。この場合、吸気口としてこの多孔状の孔と同じ開口面積を有する１つの孔を後部シールドカバー３５０に形成する場合と比較して、バッテリ４４および５４やワイヤーハーネス３８０、ジャンクションボックス６０で発生した電磁波が吸気口３５５を通じて車両室内に漏れることを効果的に抑制できる。このため、車両室内からバッテリ４４および５４に向かう空気流れを円滑に維持しつつ、センターコンソールボックス２１から車両室内に漏洩する電磁波ノイズを低減させることができる。

また、本実施の形態では、車両室内から第１バッテリパック４０および第２バッテリパック５０に向かう空気流れの経路上に、空気導入スリット２２および吸気口３５５が並設されている。このため、車両室内からバッテリパックへのアクセスや異物の侵入をより確実に防止することができる。また、吸気口３５５は、空気導入スリット２２と対向して設けられているため、車両室内からバッテリパックに向かう空気流れをより円滑にできる。これにより、バッテリ４４および５４の冷却効率を向上させることができる。

なお、本発明を、燃料電池と２次電池とを駆動源とする燃料電池ハイブリッド車両（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）または電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）に適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド車両では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド車両では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、２次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド車両で基本的に変わらない。

また、本実施の形態では、化学変化等により自ら電気を創り出す電池を収容したバッテリパックに、本発明における電源装置を適用したが、これに限定されず、外部からの供給により電気を蓄えるキャパシタ等に、本発明における電源装置を適用しても良い。

キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気２重層を動作原理とした電気２重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（奇硫酸水溶液）を用いて、これらを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い距離を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る（放電）。

（実施の形態２）
図８は、この発明の実施の形態２における電源装置を搭載したハイブリッド車両の断面図である。本実施の形態における電源装置は、実施の形態１における電源装置と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図８を参照して、ハイブリッド車両の車両室内には、リヤシート１３が設けられている。リヤシート１３は、シート下カバーパネル２５上に設置されている。シート下カバーパネル２５には、シート下カバーパネル２５内に車両室内の空気を取り入れるための空気導入スリット２２が形成されている。

シート下カバーパネル２５内には、バッテリ６４を含むバッテリパック６５と、シールドカバー４５０とが収容されている。シールドカバー４５０は、車両室内とバッテリ６４との間を遮るように設けられている。シールドカバー４５０は、金属から形成されている。シールドカバー４５０には、車両室内からバッテリ６４に向けて空気を流通させる吸気口３５５が形成されている。吸気口３５５は、図４に示す形態と同様の形態で形成されている。シールドカバー４５０とバッテリ６４との間には、複数本のワイヤーハーネス３８０が配索されている。

このように構成された、この発明の実施の形態２における電源装置によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施の形態で示したリヤシート１３の下のほかに、たとえばフロントシートの下やラゲージルームに配置される電源装置に本発明を適用することもできる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車両の車両室内を示す斜視図である。 図１中のハイブリッド車両の搭載された電源装置を示す斜視図である。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったセンターコンソールボックス内の断面図である。 図３中の後部シールドカバーを示す斜視図である。 図４中の後部シールドカバーに形成される吸気口の変形例を示す図である。 図２中の電源装置に設けられた冷却機構の排気系を示す斜視図である。 図２中の矢印ＶＩＩに示す方向から見た冷却機構の排気系の正面図である。 この発明の実施の形態２における電源装置を搭載したハイブリッド車両の断面図である。

符号の説明

２１ センターコンソールボックス、２２ 空気導入スリット、２５ シート下カバーパネル、４４，５４，６４ バッテリ、３５０ 後部シールドカバー、３５５ 吸気口、３６０ａ，３７０ａ 表面、３８０ ワイヤーハーネス、４５０ シールドカバー。

Claims (5)

1. 車両に搭載される電源部と、
   車両室内と前記電源部との間を遮るように配置され、車両室内の空気を前記電源部に向けて導入する吸気口が形成されたカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、金属から形成され、
   前記吸気口は、互いに間隔を隔てて前記カバー部材の表面上で少なくとも２方向に配列された複数の孔からなる、電源装置。
2. 前記電源部と前記カバー部材との間に、配線が配設されている、請求項１に記載の電源装置。
3. 前記孔は、略真円形状を有する、請求項１または２に記載の電源装置。
4. 前記電源部および前記カバー部材は、車両室内に設置された筐体内に配置され、
   前記筐体には、前記内部空間と車両室内との間を連通させる開口部が形成され、
   前記吸気口は、前記開口部に対向する位置に設けられている、請求項１から３のいずれか１項に記載の電源装置。
5. 前記電源部および前記カバー部材は、運転席と助手席との間に設置されたセンターコンソール内に配置されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の電源装置。

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