JP2006141157A - 車両用バッテリ冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内の乗員スペースを犠牲にすることなく、車両用バッテリを効果的に冷却することができる、車両用バッテリ冷却装置を提供する。
【解決手段】 車両前方に搭載された空気温度調整装置１により温度調整された空気の一部を車両後方へ案内するダクト４の中間にバッテリ収容部５を設け、ダクト４の後端に配置された吸引ファン７に吸引されダクト４内を流れる空気をバッテリ収容部５に供給することでバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置であって、バッテリ収容部５は前後がダクト４に直接繋がる第１の収容部５Ａと、第１の収容部の上方または側方に位置し第１の収容部を介してダクト４に繋がり、空気取り入れ口１０と空気排出口１１を有する第２の収容部５Ｂで構成される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用バッテリ冷却装置に関するものである

一般に、電気自動車やハイブリッド自動車において、走行用モータ等に電力を供給するためのバッテリは、車室内、特に車両の座席の下に搭載されることが多い。

このようなバッテリは走行用モータ等に電力を供給すると発熱し、温度が上昇する。そして温度が上昇すると、バッテリの性能が劣化する恐れがあり、バッテリの性能を効果的に引き出すには、発熱したバッテリを冷却する必要がある。

従来、このようなバッテリの冷却装置としては、車内の空気温度調整装置と、空気温度調整装置によって温度調整された空気をバッテリに導くダクトを備え、温度が調整された空気をダクトを通じてバッテリに供給することで、バッテリを冷却する方法が提案されている（例えば特許文献１）。
特開平２００４−１６７４号公報

このような従来技術を、空気温度調整装置が車両前方側に搭載された車両に適用した場合、通常バッテリは前席下または後席下に搭載されているため、空気温度調整装置とバッテリの収容部をつなぐダクトを車両前方から車両後方に貫通するようにフロアパネル上に配置して、温度調整された空気をバッテリに導く必要がある。この場合、ダクトによって乗員の足元スペースが狭くならないように、ダクトはできる限り小さい断面積を有するように設定するのが望ましい。

ここで、電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載されるバッテリは、走行用モータに大電力を供給するために、一般に複数のバッテリを上下左右に重ねたスタック状態で搭載されており、その容積は座席下の空間を占有する程度の大きさになる場合がある。

一方、バッテリを効果的に冷却するには、バッテリの断面積と同等以上の断面積を有するダクトを空気温度調整装置とバッテリ収容部との間に設け、冷却した空気がバッテリに直接あたるようにする必要がある。

したがって、乗員の足元スペースが狭くならない程度の小さい断面積を有するダクトでは、電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載される大きな容積を有するバッテリを効果的に冷却することは難しい。

本発明の課題は、車室内の乗員スペースを犠牲にすることなく、車両用バッテリを効果的に冷却することができる、車両用バッテリ冷却装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両前方に搭載され、車室内の温度を調整する空気温度調整装置と、前記空気温度調整装置により温度が調整された空気の一部を車両後方へ案内するダクトと、前記ダクトの中間に設けられバッテリを収容するバッテリ収容部と、前記ダクトの後端に配置された吸引ファンと、前記吸引ファンにより吸引され前記ダクト内を流れる空気を前記バッテリ収容部に供給することで、前記バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置であって、前記バッテリ収容部は、前後が前記ダクトに直接つながった第１の収容部と、該第１の収容部の上方または側方に配置され第１の収容部を介して前記ダクトにつながった第２の収容部で構成され、前記第２の収容部に、空気を取り入れる空気取り入れ口と、取り入れた空気を排出する空気排出口を設けるとともに、前記ダクトのうち第１の収容部の前後に車室内に連通可能で開閉自在な開口部を形成し、前記バッテリ収容部に収容されたバッテリの発熱状態に応じて前記開口部の開閉を制御することにより、前記ダクト内を流れる空気および車室内の空気のうち少なくとも車室内の空気を、前記空気取り入れ口および前記空気排出口を介して前記第２の収容部に流すように制御を行う制御手段を設けたことを特徴としている。

上記構成によれば、空気温度調整装置によって温度調整がされた空気をダクトを通じて第一の収容部に直接供給し、第１の収容部に収容されたバッテリを効果的に冷却することができる。また、バッテリの発熱状態に応じて開口部の開閉を制御し、ダクト内を流れる空気および車室内の空気のうち少なくとも車室内の空気を空気取り入れ口および前記空気排出口を介して第２の収容部へ供給するため、第２の収容部に収容されたバッテリも効果的に冷却することができる。また、ダクトは第１の収容部だけに直接つながっており断面積が小さくて良いため、乗員スペースを犠牲にすることがない。

本発明によれば、車室内の乗員スペースを犠牲にすることなく、車両用バッテリを効果的に冷却することができる、車両用バッテリの冷却装置を実現することができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は、本発明の車両用バッテリ冷却装置の実施例の全体図を示している。

車両前方に搭載された空気温度調整装置１は、凝縮器１Ａ、コンプレッサー１Ｂ、蒸発器１Ｃ、ヒーターコア１Ｄ、エアミックスドア１Ｅ、１Ｅ、送風機１Ｆで構成されている。

車両後方には後部シート３下方に吸引ファン７が設けられ、空気温度調整装置１と吸引ファン７を連通するダクト４が車両前後方向に車両のフロアに配設されている。

またダクト４の前席シート２下方には、バッテリ６、６・・・を収容するバッテリ収容部５が設置されている。

ダクト４は、乗員の足元スペースを狭くしないように、その断面積はバッテリ収容部の断面積に比べ小さく設定されている。

ここでバッテリ収容部５は、ダクト４にその前後が直接つながる第１の収容部５Ａと、第１の収容部５Ａの上方に位置し、第１の収容部５Ａを介してダクトにつながる第２の収容部５Ｂとで構成されている。

ダクト４のバッテリ収容部５の前方には、アクチュエータ８Ｂによりダクト４の内側に回動される開閉扉８Ａを有する前部開口部８が設けられている。開閉扉８Ａはダクト４内側に開いたときは、ダクト４に対し、前部開口部８の中心と空気取り入れ口１０の中心とを結ぶ直線に略平行となる角度をなす状態で保持される。一方閉じた場合は前部開口部８を塞ぐ状態となる。

また、ダクト４のバッテリ収容部５の後方には、アクチュエータ９Ｂによりダクト４の内側に回動される開閉扉９Ａを有する後部開口部９が設けられている。開閉扉９Ａはダクト４内側に開いたときは、ダクト４に対し、後部開口部９の中心と空気排出口１１の中心とを結ぶ直線に略平行となる角度をなす状態で保持される。一方閉じた場合は後部開口部９を塞ぐ状態となる。

アクチュエータ８Ｂ、９Ｂは制御ユニット１２に電気的に接続され、その開閉が制御される。

第２の収容部５Ｂの車両前方には空気取り入れ口１０が設けられており、空気取り入れ口１０にはルーバー１０Ａが設けられている。このルーバー１０Ａは、空気取り入れ口１０と等しい車幅方向の長さを有し、空気取り入れ口１０の中心と前部開口部８の中心を結ぶ直線に略平行となる角度を有して、その車体後方端部が空気取り入れ口１０に取り付けられている。

また第２の収容部５Ｂの車両後方には空気排出口１１が設けられており、空気排出口１１にはルーバー１１Ａが設けられている。このルーバー１１Ａは、空気排出口１１と等しい車幅方向の長さを有し、空気排出口１１の中心と後部開口部９の中心を結ぶ直線に略平行となる角度を有して、その車体前方端部が空気排出口１１に対し取り付けられている。

バッテリ収容部５は、第１の収容部５Ａ内部にバッテリ６Ａ、６Ａ・・・を収容し、第２の収容部５Ｂ内部にバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・を収容している。

これ等のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・、６Ｂ、６Ｂ・・・は、それぞれが温度計測用のセンサ６Ｃを備え、各センサ６Ｃ、６Ｃ・・・は制御ユニット１２に接続されており、計測された温度データが制御ユニット１２に読み込まれる。

次に、本実施例の作用について説明する。

本実施例では、空気温度調整装置１によって温度調整された車室内の空気の一部を利用して、バッテリ６、６・・・の冷却を行う。空気温度調整装置１による空気温度の調整は一般的な車両用空気温度調整装置のものと同様になされ、その動作概要は下記のようになる。

蒸発器１Ｃにおいて液体状態から気体状態となった冷媒は、コンプレッサー１Ｂにより圧縮されて凝縮器１Ａに送られ、放熱を伴って再び液体となる。液体となった冷媒は蒸発器１Ａで再び気化するが、このとき空気から熱が奪われて空気が冷却され、冷気が発生する。気化した冷媒は再びコンプレッサー１Ｂで圧縮され、前記サイクルを繰り返す。

一方ヒーターコア１Ｄでは、図示しないラジエータから得られるエンジン冷却水の廃熱を利用して空気が暖められ、暖気が発生する。

エアミックスドア１Ｅ、１Ｅの開閉を制御することで、この暖気と冷気との混合比を制御し、所定の温度に空気温を調整した後に、送風機１Ｆにより車室内にこの空気を送り出す。

以上のサイクルにより、車室内の空気を所定の温度に制御することが可能となる。

次に、本実施例の基本動作を説明する。

バッテリ６、６・・・にはそれぞれにバッテリ６、６・・・の温度を計測する温度センサ６Ｃが取り付けられており、それぞれのバッテリ６、６・・・の温度が常に制御ユニット１２によりモニタされている。

バッテリ６、６・・・はモータに電力を供給すると発熱するが、バッテリ６、６・・・の発熱が少なく、バッテリ６、６・・・の温度があらかじめ定めた冷却を必要とする温度以下の場合は、吸引ファンは停止しており、本装置による冷却動作は行われない。

一方、モータへの電力供給が増加し、バッテリ６、６・・・の温度が冷却を必要とする温度以上になると、制御ユニット１２はまず吸引ファン７を作動し、ダクト４内に空気温度調整装置１によって温度調整された空気が引き込まれて、バッテリ６、６・・・の冷却が開始される。この状態では、開口部８、９は閉じたままの状態になっている。

ここで、ダクト４に直接つながる第１の収容部５Ａには、温度調整された空気がダクト４から直接流れ込んでバッテリ６Ａ、６Ａ・・・が冷却される。一方、第２の収容部５Ｂには、温度調整された空気がダクト４から直接流れ込まないため、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・は十分に冷却がなされない。

このため、バッテリの発熱量がさらに増加してバッテリ６、６の温度が所定値以上になった場合は、吸引ファン７を作動させたまま開口部８、９を開け、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・へ冷気の供給を行う制御が行われる。

より具体的には、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ温度６Ｂ、６Ｂ・・・と、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・の温度との温度差が所定値以上になった場合は、制御ユニット１２は、ダクト４に設けた前部開口部８と後部開口部９のうち少なくとも後部開口部９を開けることで、第２の収容部５Ｂの前後にそれぞれ設けた空気取り入れ口１０および空気排出口１１を通して第２の収容部５Ｂ内に車室内の空気またはダクト４内の空気のうち少なくとも車室内の空気が直接流れこむように、空気の流路の制御を行い、第２の収容部内のバッテリを冷却する。

この方法により、第２の収容部５Ｂのバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・の冷却効果が第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・の冷却効果と同等にまで高められ、発熱によるバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・の性能劣化を防ぐことが可能となる。

次に、図２〜図４、および図５のフローチャートとを用いて、本実施例の作用を説明する。なお、図２〜図４では、図の簡略化のため、図１に示した空気温度調整装置１、各バッテリ６、６・・・に設けられた温度センサ６Ｃ、６Ｃ・・・、制御ユニット１２、前席シート２、後席シート３は省略している。

ステップＳ１０１では、バッテリ６の温度が、バッテリ６を冷却する必要がある温度（第１の所定値）に達しているかどうか、を判定している。

第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・内の最高温度Ｔdがバッテリ６Ａ、６Ａ・・・を冷却する必要がある温度Ｔｃより低い場合、すなわちＴd≦Ｔｃの場合、および第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・内の最高温度Ｔuがバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・を冷却する必要がある温度Ｔｃより低い場合、すなわちＴu≦Ｔｃの場合は、バッテリ６、６・・・の冷却が不要であるため、フローはステップＳ１０３へ進み、それ以前に吸引ファン７がＯＮになっていた場合は吸引ファン７がＯＦＦとなる。さらにフローはステップＳ１０６へ進み、それ以前に前部開口部８または後部開口部９が開いていた場合には、図２に示すように両方の開口部８、９とも閉められた後に、ステップＳ１０１の状態へ戻る。

一方、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・内の最高温度Ｔdがバッテリ６Ａ、６Ａ・・・を冷却する必要がある温度Ｔｃより高い場合、すなわちＴd＞Ｔｃの場合、または第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・内の最高温度Ｔuがバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・を冷却する必要がある温度Ｔｃより高い場合、すなわちＴu＞Ｔｃの場合は、バッテリ６を冷却する必要があるため、フローはステップＳ１０２へ進み、吸引ファン７がＯＮとなる。

吸引ファン７がＯＮになると、空気温度調整装置１を通り温度調整された空気が、ダクト４内を通ってバッテリ収容部５を通過し、後方へ排出される。この作用により、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・が冷却されるとともに、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・もわずかながら冷却される。

フローは続いてステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・内の最高温度Ｔuと、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・内の最高温度Ｔdとの温度差が、あらかじめ設定した所定値α（第１の所定値）以下であるかどうか、すなわちバッテリが効果的に冷却されているかどうか、を判定している。

より具体的には、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・内の最高温度Ｔdと、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・内の最高温度Ｔuの温度差が、所定値α以下であるかどうか、すなわちＴu−Ｔd≦αがチェックされ、この条件に該当する場合、すなわち、バッテリが効果的に冷却されていると判断された場合は、フローはステップＳ１０６に進み、それ以前に前部開口部８または後部開口部９が開いていた場合には、両方の開口部８、９とも閉められた後、ステップＳ１０１の状態へ戻る。

一方、Ｔu−Ｔd＞αの場合、すなわち、バッテリ６、６・・・が効果的に冷却されずに温度にムラが生じている場合は、フローはステップＳ１０５に進み、図３に示すように後部開口部９を開く。こうすることで、車室内の空気が空気取り入れ口１０からバッテリの第２の収容部５Ｂ、空気排出口１１を経て、後部開口部９からダクト４内に流入するため、バッテリの第２の収容部５Ｂの冷却効果を高めることができ、バッテリ６、６・・・の冷却ムラを解消する効果が得られる。

フローはさらにステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・の最高温度Ｔuと、第１の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・の温度Ｔdとの温度差が、所定値αと、所定値αより高い値を有するあらかじめ設定された所定値β（第２の所定値）の間に収まっているかどうか、すなわち、バッテリの冷却ムラが所定の範囲内であるかどうか、を判定している。

ここで、α＜Ｔu−Ｔd＜βの場合、すなわち、効果的な冷却がなされずにバッテリ温度の温度差が所定値αより大きくなっているが、所定値βより小さく、所定の範囲内に収まっている場合は、冷却ムラが許容範囲内であると判断されてフローはステップＳ１０９へ進み、冷却効果をこれ以上高める必要がないため前部開口部８が開いている場合は前部開口部８を閉じて、ステップＳ１０１の状態に戻る（図３参照）。

一方、Ｔu−Ｔd≧βの場合、すなわち効果的な冷却がなされずに冷却ムラが許容範囲を超えている場合には、冷却ムラをなくすため冷却効果を最大限にする必要があり、ステップＳ１０８で図４に示すように前部開口部８を開けた後に、ステップＳ１０１の状態に戻る。前部開口部８を開けると、空気温度調整装置１を通り温度が調整された空気が、前部開口部８から空気取り入れ口１０、第２の収容部５Ｂ、空気排出口１１を経て、ダクト後部開口部９からダクト４内に流入する。したがって、空気温度調整装置１を通り温度が調整された空気が第２の収容部５Ｂ内のバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・に直接供給されることになり、バッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・の冷却をより効果的に行うことが可能となる。これにより、バッテリ６、６・・・の冷却ムラを解消する効果が得られる。

以上のように、本実施例では、バッテリ６、６・・・が所定値以上の温度になった場合は、冷却ファンを作動させて、空気温度調整装置１によって温度調整がされた空気をダクト４を通じて第一の収容部５Ａに直接供給し、第一の収容部５Ａに収容されたバッテリ６Ａ、６Ａ・・・を冷却する。バッテリの温度がさらに上がり、第一の収容部５Ａ内のバッテリ６Ａ、６Ａ・・・と第２の収容部５Ｂ内のバッテリ温度６Ｂ、６Ｂ・・・との温度差が第１の所定値以上になった場合は、ダクト４の後部開口部９を開けて、車室内の空気を空気取り入れ口１０および前記空気排出口１１を介して第２の収容部５Ｂへ供給し、第２の収容部５Ｂに収容されたバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・を冷却する。さらにこの温度差が大きくなって第２の所定値以上になった場合は、ダクト４の前部開口部８を開けて、ダクト４内の空気を空気取り入れ口１０および前記空気排出口１１を介して第２の収容部５Ｂへ供給し、第２の収容部５Ｂに収容されたバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・をより効果的に冷却する。以上の動作により、バッテリ収容部５内のバッテリを効果的に冷却し、発熱によるバッテリの性能劣化を防ぐことができる。このとき、ダクト４は第１の収容部５Ａにのみ直接つながっておりその断面積は小さくて良いため、乗員スペースを犠牲にすることがない。

また本実施例では、前述したように、前部ルーバー１０Ａは、空気取り入れ口１０の中心と前部開口部８の中心を結ぶ直線に略平行となるように空気取り入れ口１０に設置され、また後部ルーバー１１Ａは、空気排出口１１の中心と後部開口部９の中心を結ぶ直線に略平行となるように空気排出口１１に設置されている。これにより、前部開口部８から流出した空気は、前部ルーバー１０Ａに案内されてバッテリ収容部上部５Ｂに流入し、バッテリ収容部上部５Ｂを通過した後にルーバー１１Ａに案内されて後部開口部９に流入することができ、効率の良い空気の流れを得ることが可能である。

さらに、本実施例では、バッテリの発熱状態に応じて前部開口部８および後部開口部９を開閉しているため、これらの開口部を常時開けて第２の収容部５Ｂへ常時冷気を供給する場合に比べて、空気温度調整装置１が送り出す冷気が少なくて済み、空気温度調整装置１の消費電力を抑えることができるという利点がある。

なお、上述した説明では、全てのバッテリ６、６・・・に温度センサ６Ｃを設け、バッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・内の最高温度Ｔuとバッテリ６Ａ、６Ａ・・・内の最高温度Ｔdを用いて、バッテリ収容上部５Ｂ内のバッテリとバッテリ収容下部５Ａ内のバッテリとの温度差を算出しているが、バッテリの第１の収容部５Ａに収容されるバッテリ６Ａ、６Ａ・・・と、バッテリの第２の収容部５Ｂに収容されるバッテリ６Ｂ、６Ｂ・・・をそれぞれ代表するバッテリ６Ａ、６Ｂにのみ温度センサ６Ｃを設けて温度差を算出しても良い。この場合、温度センサを設けるバッテリは、バッテリの第１の収容部５Ａおよびバッテリの第２の収容部５Ｂにおいてそれぞれ温度の上昇が一番見込まれるバッテリ、例えば各収容部内を流れる空気が直接当たりにくい車両後方に位置するバッテリが適している。この場合は、温度センサの数を少なくすることができ、装置のコストを抑えることができるという利点がある。

バッテリ冷却装置の全体図である。 バッテリ冷却装置の動作を説明する図である。 バッテリ冷却装置の動作を説明する他の図である。 バッテリ冷却装置の動作を説明する他の図である。 バッテリ冷却装置の動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 空気温度調整装置
１Ａ 凝縮器
１Ｂ コンプレッサー
１Ｃ 蒸発器
１Ｄ ヒーターコア
１Ｅ エアミックスドア
１Ｆ 送風機
２ 前席シート
３ 後席シート
４ ダクト
５ バッテリ収容部
５Ａ 第１の収容部
５Ｂ 第２の収容部
６ バッテリ
６Ａ 第１の収容部内のバッテリ
６Ｂ 第２の収容部内のバッテリ
６Ｃ 温度センサ
７ 吸引ファン
８ 前部開口部
８Ａ 開閉扉
８Ｂ アクチュエータ
９ 後部開口部
９Ａ 開閉扉
９Ｂ アクチュエータ
１０ 空気取り入れ口
１０Ａ 前部ルーバー
１１ 空気排出口
１１Ａ 後部ルーバー
１２ 制御ユニット

Claims (5)

1. 車両前方に搭載され、車室内の温度を調整する空気温度調整装置と、
   前記空気温度調整装置により温度が調整された空気の一部を車両後方へ案内するダクトと、
   前記ダクトの中間に設けられバッテリを収容するバッテリ収容部と、
   前記ダクトの後端に配置された吸引ファンと、
   前記吸引ファンにより吸引され前記ダクト内を流れる空気を前記バッテリ収容部に供給することで、前記バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置であって、
   前記バッテリ収容部は、前後が前記ダクトに直接つながった第１の収容部と、該第１の収容部の上方または側方に配置され第１の収容部を介して前記ダクトにつながった第２の収容部で構成され、
   前記第２の収容部に、空気を取り入れる空気取り入れ口と、取り入れた空気を排出する空気排出口を設けるとともに、前記ダクトのうち第１の収容部の前後に車室内に連通可能で開閉自在な開口部を形成し、
   前記バッテリ収容部に収容されたバッテリの発熱状態に応じて前記開口部の開閉を制御することにより、前記ダクト内を流れる空気および車室内の空気のうち少なくとも車室内の空気を、前記空気取り入れ口および前記空気排出口を介して前記第２の収容部に流すように制御を行う制御手段を設けたことを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。
2. 前記第１の収容部に収容されたバッテリの温度を計測する第１の温度センサと、前記第２の収容部に収容されたバッテリの温度を計測する第２の温度センサとが設けられ、
   前記制御手段は、前記第１の温度センサによって計測された温度または前記第２の温度センサによって計測された温度のいずれか一方があらかじめ設定した所定値以上になった際に、前記吸引ファンを作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用バッテリ冷却装置。
3. 前記制御手段は、前記第１の温度センサによって計測された温度と前記第２の温度センサによって計測された温度との温度差が、あらかじめ設定した第１の所定値以上になった際に、前記開口部のうち第１の収容部の後に形成した開口部を開くことを特徴とする請求項２に記載の車両用バッテリ冷却装置。
4. 前記制御手段は、前記温度差が前記第１の所定値より大きい値を有する第２の所定値以上になった際に、前記開口部のうち第１の収容部の前に形成した開口部を開くことを特徴とする請求項３に記載の車両用バッテリ冷却装置。
5. 前記空気取り入れ口が、該空気取り入れ口の中心と前記開口部のうち第１の収容部の前に形成した開口部の中心を結ぶ直線と略平行をなすルーバーを備え、
   前記空気排出口が、該空気排出口の中心と前記開口部のうち第１の収容部の後に形成した開口部の中心を結ぶ直線と略平行をなすルーバーを備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
   

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