JP2010089569A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアコンのいずれかの吹き出し口が閉じられた場合でも、車両室内の空気の循環を維持し、ハイブリッドバッテリの冷却効率を維持する。
【解決手段】いずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄ又はルーバー１４が閉じられた場合、閉じられていない吹き出し口１２の冷却風の吹き出し方向を天井方向に向けるようにルーバー１４を駆動制御する。また、バッテリ３０が複数の電池スタック３２で構成され、独立した吸気口２０から空気を取り込んで冷却する場合、それぞれの吸気口付近の空気の温度のバラツキを少なくするために、吹き出し方向を上向きに変更するのに加え、左右方向の向きも変更するようにルーバー１４を制御する。
【選択図】図１

Description

車両室内に連通する空気導入口から導入された空気を用いて車両に搭載される蓄電体を冷却する冷却手段を備えた車両に関する。

従来、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両などの後部座席の後方などに備えられる走行用モータの駆動電源であるバッテリを冷却するために、車両室内の空気を吸気装置により吸気してバッテリを強制的に冷却するバッテリの冷却装置が提案されている。特許文献１から３には、このようなバッテリの冷却装置が記載されている。

図８は、上記のような車両室内の空気を取り込んでバッテリの冷却を行う機構を有する車両の模式図を示す。

エアコン１０などから供給された車両室内２の空気は、吸気ファン２４の駆動により、後部座席４２後方のリアシェルフ２ａに車両室内２に対して開口した吸気口２０を介して冷気導入ダクト２２ａ内に吸気される。冷気導入ダクト２２ａ内に吸気された空気は、後部座席４２とトランクルーム４６との間に配置されたバッテリ収容筐体２２に導かれ、冷気導入ダクト２２ａ側から排気ダクト２２ｂ側に向けてバッテリ収容筐体２２内を流れる気流によってバッテリ３０を強制冷却する。このような冷却機構によって、充放電により高温となるバッテリ３０を適正な使用温度に維持することができる。バッテリ３０の温度が適正な使用温度で維持されれば、電池寿命の長期化および電池出力の安定化を図ることができる。

また、通常、エアコン１０は、車両室内２前方のインストルメント・パネル（又は、ダッシュボード。以下、「インパネ」とする。）の中央および左右脇などに、冷却風の吹き出し口１２を複数個備えている。これらの吹き出し口１２は、吹き出される冷却風によって車両室内２を温度の偏りなく均等に冷却できるように、配置される位置や数などが決められている。

従って、このような吹き出し口１２から吹き出される冷却風によって、車両室内２の前後方向そして左右方向の温度に偏りが生じないように空気調節を行うことが可能となっている。そして、このエアコン１０によって供給された車両室内２の空気を利用してバッテリ３０を冷却することにより、安定した冷却効果を得ることができる。
特開２００４−２２０７９９号公報 特開２００４−１３６７６７号公報 特開２００６−１８８１８２号公報

上記のように、エアコン１０が供給する冷却風によって、車両室内２の温度は一定に維持されており、そのような冷却風を取り込んでバッテリ３０に吹き付けることにより、バッテリ３０を安定して冷却することができる。

しかし、上記のようにインパネに複数配置されている吹き出し口１２のうち、いずれかの吹き出し口が閉じられてしまうと、車両室内２における冷却風の供給に偏りが生じ、車両室内２の温度にも偏りが生じてしまう。そうすると、結果として車両室内２の後方に設けられた吸気口２０付近の温度も上昇してしまう場合があり、常時、安定してバッテリを冷却することができなくなるという問題がある。

この問題について、図８及び図２に基づいてより詳しく説明する。図２は、図８に示した車両室内２の空気を取り込んでバッテリ３０の冷却を行うハイブリッド自動車の上面図である。この車両１は、車両前方側に運転席４０Ｒと助手席４０Ｌが配置され、その後ろに後部座席４２が配置されている。また、車両前方のインパネ４４には、エアコンの複数の吹き出し口１２（１２Ａ〜１２Ｄ）が設けられている。エアコンの吹き出し口１２は運転席４０Ｒの右側前方に配置される右吹出し口１２Ａと中央部に２か所配置される中央吹出し口１２Ｂ、１２Ｃ、そして、助手席４０Ｌの左側前方に配置される左吹出し口１２Ｄの４つが配置されている。

エアコン１０を作動させている場合には、通常これらの４つの吹出し口１２Ａ〜１２Ｄからおおよそ同量の空気が吹き出され、車両室内２の前方から後方への空気の流れが左右方向に渡ってばらつきなく提供される。これにより、車両室内２を温度の偏りが生じることなく冷却することができる。

しかし、上記４つの吹出し口１２Ａ〜１２Ｄは、空気の吹き出しを止めるために、通常、吹き出し口１２内の分岐ダクト１０ｅ（図８参照）に設けられたダンパ１０ｄ（図８参照）を開閉ダイヤル１５を操作して開閉することにより、吹出し口１２を閉じることができるようになっている。そのため、例えば、助手席側の左吹出し口１２Ｄのダンパ１０ｄが、乗員の操作により閉じられた場合、左吹出し口１２Ｄからはエアコン１０の冷却風が吹き出されなくなり、残りの吹出し口１２Ａ〜１２Ｃからのみ冷却風が吹き出されることになる。

その場合、図２において、車両室内２の運転席４０Ｒ側においては、車両前方から後方に向けてエアコン１０の冷却風が流れるが、助手席４０Ｌ側においては、前方から後方への空気の流れが少なくなる。

これにより、車両室内２の温度が不均一になり、結果として吸気口２０付近の温度が上昇してしまう場合がある。吸気口２０付近の温度が上昇すると、吸気ファン２４により吸気口２０を介して取り込まれた冷却風を利用したバッテリ３０の冷却効率も低下してしまい、安定した冷却が行えない。

さらに、ハイブリッド車両の中には、搭載されるバッテリ３０が複数の電池スタックで構成される形式のものがある。図７は、３つの電池スタック３２Ｒ、３２Ｃ、３２Ｌにより構成されたバッテリ３０を有する車両１の平面図を示す。

この複数の電池スタック３２Ｒ、３２Ｃ、３２Ｌを有する車両は、それぞれの電池スタックごとに冷却機構が形成されて、それぞれが独立して冷却されるように構成されている。つまり、図８に示す吸気口２０、冷気導入ダクト２２ａ、吸気ファン２４、バッテリ収容筐体２２、排気ダクト２２ｂおよびバッテリ３０が、車両１の左右方向に３つ並んで配置されるように構成される。従って、右側の電池スタック３２Ｒは車両右側に設けられた吸気口２０Ｒから吸気された空気により冷却され、中央の電池スタック３２Ｃは吸気口２０Ｃから吸気された空気により冷却され、左側の電池スタック３２Ｌは吸気口２０Ｌから吸気された空気により冷却される。

従って、各電池スタック３２は、それぞれに対応する吸気口２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒが配置された付近の空気を取り込んで冷却されることになる。つまり、例えば、右側の電池スタック３２Ｒであれば、車両室内２の右側後方付近から取り込まれた空気により冷却されることになり、中央の電池スタック３２Ｃは、車両室内２の中央後方付近から取り込まれた空気により冷却される。

このように複数の電池スタック３２を有し、各電池スタックが別々の吸気口２０から取り込まれた車両室内２の空気により冷却される構造の車両の場合に、前述のように吹き出し口１２のいずれかが閉じられてしまうと、吸気口２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒに吸気される空気の温度に差が生じ、電池スタック３２の温度にばらつきが生じる。

例えば、助手席側の左吹出し口１２Ｄが乗員により閉じられた場合、車両室内２の左側は、車両前方から後方に向けた冷却風の流れが減少する。これによって、冷却風の流れが減少する車両室内２の左側は、冷却風が吹き出されている車両中央より右側に比べて温度が上昇しやすくなり、バッテリ３０を冷却するための吸気口２０Ｌが設けられている車両室内２の後方左側の温度も上昇してしまう。

そうすると、車両室内２後方の吸気口２０付近において、左側の吸気口２０Ｌから取り込まれる空気と、中央の吸気口２０Ｃあるいは右側の吸気口２０Ｒから取り込まれる空気とでは温度差が生じる。そして、バッテリ収容筐体２２において電池スタック３２に吹き付けられる空気の流量が等量であれば、電池スタック３２の冷却効率にも差が生じることとなる。つまり、冷却風の流れの少ない左側の吸気口２０Ｌから取り込まれた空気により冷却される電池スタック３２Ｌは、その他の電池スタック３２Ｃ、３２Ｒに比べて冷却効率が低下し、温度が上昇しやすくなり、各電池スタック３２間で温度のばらつきが生じてしまう。

そこで、本願発明の第１の目的は、エアコンの複数の吹出し口のうち少なくとも一つの吹出し口が閉じられた場合でも、閉じられていないエアコンの吹出し口から吹き出される冷却風を有効に利用して、蓄電体の冷却効率を高めることにある。

また、本願発明の第２の目的は、蓄電体を複数の電池スタックで構成し、各電池スタックに対し独立して車両室内の空気を取り込んで強制冷却する構成であっても、上記した第１の発明の目的と同様に、エアコンの複数の吹出し口のうち少なくとも一つの吹出し口が閉じられた場合でも、閉じられていないエアコンの吹出し口から吹き出される冷却風を有効に利用して、各電池スタックの冷却効率のバラツキを抑制することにある。

本願発明の第３の目的は、エアコンの冷却風の吹き出し口の開閉状態に関わらず十分なバッテリ冷却能力を確保することにより、バッテリ出力が絞られて動力性能や燃費の低下を招くことのない車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本願発明の車両は、（１）車両室内に連通する空気導入口から導入された空気を用いて車両に搭載される蓄電体を冷却する冷却手段を備えた車両であって、車両室内に向けて冷却風を吹き出す複数の吹き出し口と、前記各吹き出し口に対応してそれぞれ設けられた吹き出し口開閉手段とを有し、前記吹き出し口開閉手段が開状態の吹き出し口から冷却風を吹き出す空気調節部と、前記各吹き出し口開閉手段の開閉状態を検知する開閉検知手段と、前記吹き出し口にそれぞれ設けられ、該吹き出し口から吹き出される冷却風の風向きを風向き調節アクチュエータの駆動により調節可能とする風向き調節手段と、前記開閉検知手段による開閉状態の検知に基づいて前記各風向き調節手段の前記風向き調節アクチュエータを制御する風向き調節制御手段と、を備え、前記風向き調節制御手段は、前記開閉検知手段の閉じ状態を検知すると、開状態にある前記吹き出し口に設けられた前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した方向に向くように前記風向き調節アクチュエータを制御することを特徴とする。

（２）（１）の構成において、前記空気導入口を前記車両室内の後方に設けると共に、前記複数の吹き出し口及び前記複数の風向き調節手段を前記車両室内の前方に設け、前記風向き調節制御手段は、予め設定した前記風向き調節手段の上下の風向き方向として、開状態にある吹き出し口の少なくとも一つまたは全ての前記風向き調節手段に対して前記車両室内の天井方向とすることができる。

上下方向では天井方向に調節することで、前席、後席の乗員に吹き当たる冷却風を極力少なくして、車両室内の後方に吹き出し口からの冷却風を運ぶことができる。このため、車両室内の後方に配置した空気導入口には温度があまり上昇していない冷却能力の高い冷却風を十分な流量で供給でき、蓄電体の冷却効率を高めることができる。

（３）（１）又は（２）の構成において、前記空気導入口を前記車両室内の後方に設けると共に、前記複数の吹き出し口及び前記複数の風向き調節手段を前記車両室内の前方に設け、前記風向き調節制御手段は、予め設定した前記風向き調節手段の左右の風向き方向として、開状態にある吹き出し口の少なくとも一つまたは全ての前記風向き調節手段に対して前記蓄電体冷却手段の前記空気導入口の方向とすることができる。

（３）の構成によれば、吹き出し口から吹き出される冷却風の風向きを例えば上下方向だけではなく左右方向に調節することで、冷却風を直接吸気口に導くことができるため、十分な流量の冷却風を吸気口に供給し、全吹き出し口が開口している場合と同様に蓄電体を安定して冷却することができる。

（４）（１）〜（３）の構成において、前記蓄電体の温度を検出するための蓄電体温度検出部を備え、前記風向き調節制御手段は、前記蓄電体の温度が所定温度を超えると前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した方向に制御することができる。

（４）の構成によれば、いずれかの吹き出し口が閉ざされていても、蓄電体の冷却に支障がなければ、吹き出し口から吹き出される冷却風の風向きを変更せずにそのまま維持できる。

（５）（１）〜（４）の構成において、前記蓄電体の温度を検出するための蓄電体温度検出部を備え、前記吹き出し口開閉手段は開閉アクチュエータにより開閉駆動され、前記風向き調節制御手段は、前記蓄電体温度検出部が異常高温を測定すると、閉じ状態の前記吹き出し口開閉手段の前記開閉アクチュエータを開方向に駆動することを特徴とする。

（５）の構成によれば、蓄電体の温度が正常温度を超えるような冷却不足を招いた場合には、閉じた吹き出し口を開いて全吹き出し口から冷却風を吹き出すことで、蓄電体をより効果的に冷却することができる。

（６）（１）〜（５）の構成において、前記蓄電体は、複数のスタックからなり、前記各スタックに対応して前記空気導入口を設けることができる。

（６）の構成によれば、複数のスタックを車両室内の冷却風により十分に冷却することができる。

（７）（１）〜（６）の構成において、前記風向き調節制御手段は、閉状態の吹き出し口に応じて、開状態にある吹き出し口の前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した記憶部を設けることができる。

例えばハイブリッド車両において、エアコンの冷却風の吹き出し口の一部が閉状態に操作されても十分なバッテリ冷却能力を確保することができるため、バッテリ出力が絞られることがないので、動力性能や燃費の低下を招くことがない。

本願発明によれば、蓄電体の冷却効率を高めることができる。

以下、本発明を図面に示す実施形態に基づいて詳細に説明する。
（実施形態１）
図１から図５は本発明による実施形態１を示し、図１はエアコン（空気調節部）を装備し、冷却装置（冷却手段）を備えたハイブリッド車両の縦断面模式図、図２は図１の車両室内を示す上面図、図３は図１のエアコンの吹き出し口から吹き出される冷却風の風向き方向を制御するための装置の構成を示すブロック図、図４は図１に示すエアコンの吹き出し口に設けられたルーバー（ルーバーを駆動するアクチュエータ等を含む）の概略図、図５は図３に示す風向き調節制御手段としてのＣＰＵ１６の動作を示すフローチャートである。ただし、本発明に関連のない構成部材、構造などは省略している。なお、図３において、実線は電気的な接続を示し、一点鎖線は機械的な接続を示す。

本実施形態に係るハイブリッド車両は、走行用モータ（電動機）とエンジン（内燃機関）の二つの動力源を組み合わせて走行する自動車であり、モータを駆動する電力の供給源（駆動電源）として、ハイブリッドバッテリを備えている。そして、このバッテリを冷却するバッテリ冷却装置は、車両室内の空調を行うエアコンにより空調された車両室内の冷気を利用するものである。

まず、図１および図２において、ハイブリッド車両（以下、車両と略す）１は、車両前方に運転席４０Ｒと助手席４０Ｌを配置し、その後方に後部座席４２を配置した構成の一般的な乗用車である。運転席４０Ｒおよび助手席４０Ｌの前方のインパネ（ダッシュボード）４４には、空気調節部であるエアコン１０の吹出し口１２（１２Ａ〜１２Ｄ）が設けられている。吹き出し口１２（１２Ａ〜１２Ｄ）は、運転席４０Ｒの右前方の右吹出し口１２Ａと、インパネ中央の二つの中央吹出し口１２Ｂ、１２Ｃと、助手席４０Ｌの左前方の左吹出し口１２Ｄの４つが配置されている。

車両１の後部座席４２とトランクルーム４６の間には、蓄電体としてのハイブリッドバッテリ（以下、「バッテリ」とする。）３０が冷却手段の一部を構成するバッテリ収容筐体２２内に収容されて配置されている。バッテリ収容筐体２２は、吸気口（空気導入口）２０と冷気導入ダクト２２ａを介して接続され、バッテリ収容筐体２２の冷気入り口側に吸気ファン２４が配置されている。吸気口２０は、後部座席４２後方のリアシェルフ２ａに臨むように設けられている。また、バッテリ収容筐体２２には不図示の排気口を有する排気ダクト２２ｂが接続されており、不図示の該排気口からの空気を車外に排出しても良く、また車両室内２に戻すようにしてもよい。

この冷却手段では、車両室内２の空気（冷気）を吸気ファン２４により吸気口２０から取り込んで、冷気導入ダクト２２ａを通してバッテリ収容筐体２２内に導入し、バッテリ収容筐体２２内に冷媒を車両室内の空気とする冷却気流を形成し、この冷却気流内に配置されるバッテリ３０を強制冷却する。なお、吸気ファン２４、冷気導入ダクト２２ａ及びバッテリ収容筐体２２により冷却手段は構成される。

空気調節部としてのエアコン１０の具体的な構成を説明する。エアコン１０は、主ダクト１０ｃに複数の分岐ダクト１０ｅを接続し、各分岐ダクト１０ｅの先端を吹き出し口１２としており、主ダクト１０ｃ内にファン１０ａと蒸発器１０ｂを配置している。ファン１０ａの駆動により主ダクト１０ｃ内に取り込んだ例えば外気が蒸発器１０ｂにより冷却され、各分岐ダクト１０ｅを通って吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄから冷却風が車両室内２に向けて吹き出される。なお、エアコン１０は、暖房時には不図示のヒータにより外気を加熱して車両室内２に温風を提供することもできる。

また、各吹出し口１２Ａ〜１２Ｄには、エアコン１０の吹き出し方向（風向き）を調節する風向き調節手段としてのルーバー１４が取り付けられており、乗員はルーバー１４の向きを調節することにより、各吹出し口１２Ａ〜１２Ｄから吹き出される冷却風の吹き出し方向を上下左右に調節することができる。

また、図４に示すように、各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄのルーバー１４には、風向き調節アクチュエータとしての、アクチュエータ１４ａ、１４ｂが取り付けられており、アクチュエータ１４ａ、１４ｂの駆動によって対応するルーバー１４を動かすことができる。すなわち、アクチュエータ１４ａは、上下方向の風向きを調節する横ルーバー１４１を上下に動かし、アクチュエータ１４ｂは、左右方向の風向きを調節する縦ルーバー１４２を左右に動かすことができる。このアクチュエータ１４ａ、１４ｂは、アクチュエータ制御装置１４ｃによって駆動される。そして、アクチュエータ制御装置１４ｃは、後述する風向き調節制御手段としてのＣＰＵ１６に接続されている。このような構成により、アクチュエータ制御装置１４ｃがＣＰＵ１６からの指令に基づいてアクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動して、横ルーバー１４１、縦ルーバー１４２を動かすことにより、吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄの上下方向及び左右方向の風向きを調節し、任意の方向に風向を変えることができる。なお、図４においては、アクチュエータ制御装置１４ｃはＣＰＵ１６とは別の部材としたが、ＣＰＵ１６内にアクチュエータ制御部として設けることもできる。

上記アクチュエータ１４ａ、１４ｂとしては、ルーバー１４の向きを正確に制御することが可能な駆動手段を使用することが好ましいが、例えば、ステッピングモータ、サーボモータ、圧電モータなどの種々の駆動源を利用することができる。

なお、後述するように、吹き出し方向を吸気口２０の方向に向ける場合など、横ルーバー１４１および縦ルーバー１４２を特定の方向（角度）に調節するように制御する場合は、調節前の現在のルーバー１４の方向を検出し、その方向に基づいてルーバー１４を動かす必要がある。この場合には、ルーバー１４にルーバーの向きを検出する位置センサを配置して、その検出信号に基づいてアクチュエータ１４ａ、１４ｂの駆動を行う。アクチュエータ１４ａ、１４ｂとして、ステッピングモータ等の位置（方向）検出が可能な駆動手段を使用すれば、別途センサを設けることなく、ルーバー１４の向きを検出・調整することができる。なお、後述するように、ルーバー１４を単に天井方向に向ける調節のみ行う場合には、現在のルーバー１４の向き（角度）に関らず、強制的にルーバー１４（横ルーバー１４１）を上に向けるように駆動制御すればよい。

図３に示すように、ＣＰＵ１６は、記憶部１６ａを有しており、記憶部１６ａはさらに駆動方向記憶部１６ａ１と温度記憶部１６ａ２とを備えている。駆動方向記憶部１６ａ１は、吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄのうちいずれかが閉じられた場合に、残りの吹き出し口のルーバー１４をどの方向に駆動するか記憶しておくメモリである。また、温度記憶部１６ａ２は、後述するように、ルーバー１４の駆動をバッテリ３０の温度に応じて行う場合に、その制御に関連するバッテリ３０の温度を記憶しておくメモリである。なお、図３では、ルーバー１４及びアクチュエータ１４ａ，１４ｂを一組のみ記載したが、実際には各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄごとにそれぞれ設けられており、アクチュエータ１４ａ，１４ｂはそれぞれアクチュエータ制御装置１４ｃに接続されている。

各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄの分岐ダクト１０ｅ内部には、分岐ダクト１０ｅを閉じて吹き出し口１２からの冷却風の吹き出しを止めることが可能な、吹き出し口開閉手段としてのダンパ１０ｄがそれぞれ設けられている。ダンパ１０ｄは、インパネ４４に設けられた開閉ダイヤル１５を乗員が操作することにより、図１に示す矢印方向に回動して、吹き出し口１２の開閉状態を個別に切り換えることができる。例えば、助手席に座った人が、左吹き出し口１２Ｄから風が吹き出さないように、左吹き出し口１２Ｄの開閉ダイヤル１５を操作してダンパ１０ｄを閉じると、左吹き出し口１２Ｄからの冷却風の吹き出しは停止し、残りの吹き出し口１２Ａ〜１２Ｃから風が吹き出すことになる。なお、吹き出し口１２の開閉を行う手段は、開閉ダイヤル１５に限られるものではなく、開閉レバー等の他の手動開閉手段や、開閉ボタン等を押した場合に電気的に開閉動作を行う電気的な開閉手段であってもよい。

そして、本実施形態の車両１においては、各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄの分岐ダクト１０ｅに、ダンパ１０ｄの開閉状態を検知する開閉検知手段としてのスイッチ１３がそれぞれ設けられている。図３に示すように、各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄに設けられたスイッチ１３はＣＰＵ１６と接続されており、スイッチ１３のオン信号がＣＰＵ１６に送信されるようになっている。なお、図３には、スイッチ１３及びダンパ１０ｄを一組のみ記載したが、実際には、各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄそれぞれにスイッチ１３及びダンパ１０ｄが設けられており、ＣＰＵ１６と接続されている。

上記の開閉ダイヤル１５の操作によりいずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じられると、スイッチ１３がオンとなり、ＣＰＵ１６はスイッチ１３から、ダンパ１０ｄの閉状態を示す検知信号としてのオン信号を受信する。オン信号に吹き出し口１２の識別情報を含ませるなどの方法で、どの吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄに対応するスイッチ１３が発したオン信号であるかを識別可能にすることにより、オン信号を受信したＣＰＵ１６は、閉じられた吹き出し口１２を特定することができる。

いずれかのダンパ１０ｄの閉状態を示すオン信号を受信したＣＰＵ１６は、ダンパ１０ｄが閉じられた吹き出し口１２以外の吹き出し口のルーバー１４について、アクチュエータ制御装置１４ｃおよびアクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動制御して、冷却風の風向き方向を上下左右方向で調節することができる。例えば、助手席側の左吹き出し口１２Ｄのダンパ１０ｄを閉じた場合、ＣＰＵ１６は、スイッチ１３から左吹き出し口１２Ｄの閉状態を示すオン信号を受信し、左吹き出し口１２Ｄ以外の吹き出し口のアクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動して、ルーバー１４の向きを変えるように制御する。

本実施形態においては、閉状態を示すオン信号を受信すると、ＣＰＵ１６は、閉じられていない残りの吹き出し口１２の吹き出し方向が、車両室内２の天井４８の方向になるように、ルーバー１４を駆動する。この際ルーバー１４は、最も上向きの角度となるように動かしてもよいし、駆動方向記憶部１６ａ１に予め記憶しておいた角度に動かすように制御してもよい。

このようにして、いずれかの吹き出し口１２が閉じられた場合に、残りの吹き出し口１２の風向きを天井側に変更するようにルーバー１４を調節することにより、冷却風の流れが障害物に遮られることなく車両室内２後方まで到達するようになる。冷却風が車両後方まで確実に到達することにより、吸気口２０付近の温度が上昇することが防止され、結果としてバッテリの冷却効果も維持することができる。

なお、冷却風の風向きは、天井方向に調節するだけでなく、左右方向に調節するように制御することもできる。例えば、ルーバー１４を天井方向に向けると共に、ルーバー１４を左右方向に動かして吸気口２０が配置されている方向に向けることにより、冷却風が吸気口２０に対してより到達しやすくなる。

また、ダンパ１０ｄが閉じられた場合に、上述のように直ちに他の吹き出し口１２のルーバー１４を動作させるように制御してもよいが、バッテリ３０の温度に応じてルーバー１４の向きを調節するようにしてもよい。つまり、バッテリ３０の温度を監視し、ダンパ１０ｄが閉じられた場合に、バッテリ３０の温度が冷却が必要な所定温度よりも高い場合に限り、ルーバー１４の向きを天井４８方向等に駆動することができる。

具体的な方法としては、図３に示すように、バッテリ３０に取り付けられているバッテリ温度検出部としてのサーミスタ３４により測定されたバッテリの温度情報をＣＰＵ１６が受信して、ＣＰＵ１６はその温度が記憶部１６ａの温度記憶部１６ａ２に予め記憶された所定温度に達しているか否かの判断をする。そして、所定温度を超えている場合には、ＣＰＵ１６は、アクチュエータ１４ａ（１４ｂ）を駆動制御して、ルーバー１４の向きを天井４８等の方向に変更することができる。

このように、バッテリ３０の温度に応じてルーバー１４を駆動する構成とすれば、バッテリ３０の冷却が必要な場合にのみルーバー１４の駆動・制御を行って、冷却風の風向き方向を調節することが可能になり、無駄のないルーバー１４の調節が可能になる。また、バッテリの温度に関らずルーバーの制御を行うモードと、バッテリの温度に応じて制御を行うモードの二つを、乗員が選択できるようにしてもよい。

さらに、サーミスタ３４によってバッテリ３０の温度を測定し、バッテリの温度が異常に高くなった場合などに、閉じ状態にある吹き出し口１２を強制的に開くように制御することもできる。そのために、例えば、各ダンパ１０ｄにダンパを開閉駆動する開閉アクチュエータ１０ｆを設置して、ＣＰＵ１６からの信号によりダンパ１０ｄを開状態（あるいは閉状態）に制御する。このようにして全吹き出し口１２から冷却風が吹き出されるようにすれば、開状態にある吹き出し口について風向きを調節するだけの場合に比べて、より確実にバッテリ３０を冷却することができる。

上記のように強制的に吹き出し口を開く場合の具体的な制御の流れとしては、いずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じ状態にあるときに、ＣＰＵ１６がサーミスタ３４から温度を受信し、バッテリ３０が異常高温の状態にあるか否かを判断する。ＣＰＵ１６が異常高温であると判断した場合には、閉じ状態にあるダンパ１０ｄの開閉アクチュエータを開状態となるように駆動して、そのダンパ１０ｄを強制的に開くことができる。さらに、強制的に開いた吹き出し口１２についても、上述のように、風向きを上下方向又は左右方向あるいはその両方について調節することができ、これによって十分にバッテリの冷却を行うことができる。

風向き調節制御手段であるＣＰＵ１６としては、エアコンの動作を制御するエアコンＣＰＵや、ハイブリッド車両のエンジンを制御するＥＣＵなどのＣＰＵを利用することができるが、上述のようなルーバー１４の調節を制御することのできる制御手段であれば、どのようなものを使用してもよい。また、ダンパ１０ｄの開閉状態の検知とルーバー１４の風向きの調節を制御するための専用の制御手段を設けてもよい。

また、ダンパ１０ｄの開閉を検知する開閉検知手段としてのスイッチ１３は、ダンパ１０ｄの開閉状態を検知できるものであればどのようなものでもよい。例えば、ダンパ１０ｄの開閉動作によってオン、オフが切換わる機械的なスイッチや、ダンパ１０ｄが閉じ位置にあるか否かを検知する、フォトセンサなどのセンサーであってもよい。また、開閉ダイヤル１５にスイッチ１３を設置し、ダイヤルの位置（開位置又は閉位置）を検知することによりダンパの開閉を検知し、ルーバー１４の駆動制御を行ってもよい。

次に、ハイブリッド車両１のバッテリ３０について説明する。上述したように、車両１の後部座席４２とトランクルーム４６との間には、ハイブリッド車両１の原動機の一つとしての不図示のモータを駆動するためのバッテリ３０が配置されている。バッテリ３０に用いる電池としては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池を用いることができる。バッテリ３０を構成するこれらの電池には、適正な使用温度範囲（適正温度）があり、この適正温度を超えると電池の劣化が起こる。例えば、リチウムイオン電池の場合には、６０℃を超えると電池劣化が進行すると考えられている。そのため、上述したように、バッテリ３０は、吸気口２０、冷気導入ダクト２２ａ、吸気ファン２４、バッテリ収容筐体２２、排気ダクト２２ｂ等によって構成される冷却手段によって冷却されることにより、適正温度に維持される。

次に、吹き出し口１２が閉じられた場合において、風向き調節制御手段としてのＣＰＵ１６が冷却風の風向き方向を調節する際の制御の流れを、図５のフローチャートに沿って説明する。

まず、ステップＳ１０１において、吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄのいずれかのダンパ１０ｄが閉じられることにより、ＣＰＵ１６がスイッチ１３から、ダンパ１０ｄの閉状態を検知するオン信号を受信したか否かを判断する。ＣＰＵ１６が閉状態を示すスイッチ１３のオン信号を受信した場合には、ステップＳ１０２に進み、閉状態の信号を受信しない場合にはステップＳ１０１を繰り返す。

ステップＳ１０２では、ＣＰＵ１６が、バッテリ３０の温度が所定温度を超えているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ１６がバッテリ３０の温度を測定するサーミスタ３４から電池の温度に関する情報を受信し、温度記憶部１６ａ２に記憶された所定温度を超えているか否かの判断をする。ここで、所定温度は任意に設定可能な温度であるが、例えば、上述したバッテリ３０の適正温度の上限とすることができる。所定温度を超えていると判断した場合には、ステップＳ１０３に進む。所定温度を超えていないと判断した場合には、ステップＳ１０１に戻る。

なお、ダンパ１０ｄが閉じられた場合に、バッテリ３０の温度に関らず、直ちに残りの吹き出し口１２のルーバー１４の向きを変更するように制御する場合には、ステップＳ１０２は省略される。この場合は、ステップＳ１０１からステップＳ１０３に進むことになり、ダンパ１０ｄの開閉状態のみに基づいて、ルーバー１４の駆動を行うことになる。

次に、ステップＳ１０３では、ＣＰＵ１６がアクチュエータ制御装置１４ｃ、アクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動制御して、ルーバー１４の向きを調節する。具体的には、ステップＳ１０１において、ＣＰＵ１６がスイッチ１３からのオン信号により、ダンパ１０ｄが閉状態であると判断した吹き出し口１２以外の吹き出し口について、アクチュエータ１４ａ、１４ｂをそれぞれ駆動制御する。例えば、助手席４０Ｌ側の左吹き出し口１２Ｄのダンパ１０ｄが閉じられている場合には、ＣＰＵ１６は、残りの吹き出し口１２Ａ〜１２Ｃのルーバー１４の向きを天井４８側に向けるようにアクチュエータ１４ａ（１４ｂ）を駆動する。

なお、このステップＳ１０３において、上述したように、残りの吹き出し口１２のルーバー１４を天井方向に向けると共に、左右方向の向きを変えるように駆動制御してもよい。例えば、残りの吹き出し口１２の左右方向の向きを調節して吸気口２０の方向に向けるようにすれば、冷却風がより吸気口に到達しやすくなり、バッテリ３０の冷却効率が向上する。

なお、変更するルーバー１４の向きは、上述の天井の方向などに限られるものではなく、車両室内２の座席などの配置や車両１や車両室内２の大きさ、形状、そしてバッテリ３０を冷却するための吸気口２０の位置などに合わせて任意に変更することができ、吸気口２０に冷却風が到達しやすい方向に調節できる。

また、本実施形態においては、エアコン１０の吹き出し口が車両室内２の前方のインパネ４４に設けられている場合を例としたが、その他の場所に吹き出し口が設けられている場合は、それらの吹き出し口も制御の対象とすることができる。その他の位置に配置される吹き出し口の例としては、後部座席の側方上側の天井部分や、運転席４０Ｒと助手席４０Ｌとの間のコンソールボックスの後部座席側の側面などに設けられているものが挙げられる。これらの吹き出し口についても、ダンパの開閉の検知及びルーバーの駆動制御を行えば、同様に吸気口２０付近の温度が上昇することを防いで、バッテリ３０の冷却効率の低下を抑制できる。

また、本実施形態においては、いずれかの吹き出し口１２が閉じられた場合に、残りの吹き出し口全ての風向きを変えるように制御する例を説明したが、残りの吹き出し口１２のうち特定の吹き出し口のみ向きを変えるように制御してもよい。例えば、左吹き出し口１２Ｄが閉じられた場合に、中央吹き出し口１２Ｂ、１２Ｃのみについて、風向き方向を調節するように制御することができる。残りの吹き出し口の全てではなく、少なくとも一つの吹き出し口についてルーバー１４の向きを調節する場合であっても、吸気口２０に冷却風が到達し易くなって付近の温度の上昇を防ぐことができる。

また、本実施形態においては、ルーバー１４の駆動制御を行う場合、一つの吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じられた場合に残りのルーバー１４の向きを変えるように制御した例を説明したが、複数の吹き出し口が閉じられた場合に残りのルーバー１４の向きを変えるように制御することもできる。例えば、中央吹き出し口１２Ｃと助手席側の左吹き出し口１２Ｄの二つのダンパ１０ｄが閉じられた場合に、残りの吹き出し口１２のルーバー１４の向きを変更するように制御することができる。この場合は、吹き出し口一つが閉じられた場合に比べて、さらに車両室内の温度に偏りが生じやすい状態なると、ルーバー１４の調整が行われることになる。

また、予め決められた特定の吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じられた場合にのみ、残りの吹き出し口１２のルーバー１４の向きを変更するように制御してもよい。例えば、左吹き出し口１２Ｄが閉じられた場合のみ、残りのルーバー１４の向きを変更し、他の吹き出し口１２が閉じられても残りのルーバー１４の向きは変更しないように設定することができる。

（実施形態２）
実施形態２は、吹き出し口１２の開閉状態を判断する対象として、ルーバー１４の開閉状態を検知するものである。つまり、ルーバー１４が、風向き調節手段だけでなく吹き出し口開閉手段も兼ねている場合における実施形態である。いずれかのルーバー１４の閉状態を検知した場合には、実施形態１と同様に、ルーバー１４が閉じられていない残りの吹き出し口１２のルーバー１４を駆動制御して、吹き出し方向を変更する。そのため、本実施形態は、ルーバー１４を上向き又は下向きに動かすことにより、吹き出し口を塞ぐことができるようなルーバー１４を備えた車両について適用することができる。なお、実施形態１と共通する点については、説明を省略する。

本実施形態においては、図６に示すように、各吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄのルーバー１４に、ルーバー１４の開閉状態を検知するためのセンサ１８が取り付けられている。センサ１８はＣＰＵ１６と接続されており、センサ１８の検知信号はＣＰＵ１６に送信される。このセンサ１８は、乗員のルーバー１４の操作などによりルーバー１４が閉じられたことを検知すると、ＣＰＵ１６に閉状態を示す検知信号を送信する。ＣＰＵ１６は、閉状態を検知したルーバー１４が配置されている吹き出し口１２以外の吹き出し口１２について、アクチュエータ制御装置１４ｃ及びアクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動制御し、ルーバー１４の向きを天井方向に変える。

なお、図６には、センサ１８およびルーバー１４、アクチュエータ１４ａ，１４ｂを一組のみ記載したが、実際には各吹き出し口ごとに設けられ、それぞれＣＰＵ１６と接続されている。また、センサ１８としては、実施形態１と同様のスイッチを用いることもできるし、その他開閉状態を検知できるセンサであればどのようなものでも用いることができる。

なお、実施形態２においても、ルーバー１４の向きを変更する制御は、残りの吹き出し口の少なくとも一つについて行うようにしてもよい。また、複数の吹き出し口１２のルーバー１４が閉じられたとき、あるいは、いずれか特定の吹き出し口のルーバー１４が閉じられたときに、残りのルーバー１４の調節を行うようにしてもよい。また、本実施形態においても、ルーバー１４は天井方向に駆動制御するのみならず、左右方向にも駆動することができ、また、両者を組み合わせて制御してもよい。例えば、ルーバー１４を天井方向に動かすと共に左右方向にも動かして風向きを吸気口２０の方向に向けることができる。

また、実施形態１と同様に、いずれかの吹き出し口１２のルーバー１４が閉じられた際、サーミスタ３４により測定したバッテリ３０の温度が所定温度を超えた場合に、開状態にある吹き出し口１２の風向きを調節するように駆動制御することができる。また、バッテリ３０の異常高温の状態を検知した場合に、閉じ状態にある吹き出し口１２について、強制的にルーバー１４を開くように駆動制御することもできる。本実施形態の場合には、アクチュエータ１４ａ（１４ｂ）によって、ルーバー１４を開き、必要に応じて風向きについても調節することができる。

（実施形態３）
実施形態３は、バッテリ３０が複数の電池スタックで構成され、バッテリ冷却手段を構成する吸気口、冷気導入ダクト、吸気ファン、バッテリ収容筐体及び排気ダクトが夫々の電池スタックに対して設けられているハイブリッド車両に対して、本発明を適用したものである。なお、実施形態１および実施形態２と共通する点については説明を省略する。

本実施形態では、図７に示すように、バッテリ３０は電池スタック３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒの３つで構成され、夫々の電池スタック３２について吸気口２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒが設けられている。つまり、実施形態１において説明したバッテリ３０及びその冷却手段が、車両１の左右方向に３つ並んで配置されている場合に相当する。電池スタック３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒは、それぞれの吸気口２０Ｌ、２０Ｃ、２０Ｒから吸気ファン２４の駆動により空気を取り込んで、それぞれ独立して冷却が行われる。

このように、複数の電池スタック３２がある場合に、吹き出し口１２Ａ〜１２Ｄのいずれかの吹き出し口がふさがれることにより、車両室内の左右方向の空気の温度にバラツキが生じると、吸気口から取り込まれる空気の温度差によって電池スタック３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒ間での冷却効率にも差が出ることになる。そうすると、電池スタック３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒの温度がバラつくことになり、好ましくない。例えば、左吹き出し口１２Ｄの開閉ダイヤル１５の操作により左吹き出し口１２Ｄのダンパ１０ｄが閉じられた場合、車両室内２の左側を車両後方に向けて流れる冷却風が減少し、車両室内２の後方左側に位置する吸気口２０Ｌ付近の温度が右側に比べて高くなりやすくなる。そうすると、冷却手段による電池スタック３２Ｌの冷却性能も低下して温度が上昇し、他の電池スタック３２Ｃ、３２Ｒと温度のバラツキが生じてしまう。

そこで、本実施形態においては、いずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄがふさがれて、エアコン１０の冷却風の吹き出しに偏りが生じた場合に、その閉じられた吹き出し口１２の位置に応じてルーバー１４の向きを変えるように調整し、吸気口２０が配置される車両後方における空気の温度のバラツキを低減するものである。これによって、各吹き出し口２０から取り込まれる空気の温度のバラつきを少なくし、冷却手段によるそれぞれの電池スタック３２の冷却性能を一定にすることができる。

本実施形態において、吹き出し方向を変更するために行うルーバー１４の駆動制御を説明する。まず、いずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じられると、実施形態１と同様に、スイッチ１３がダンパ１０ｄの閉状態を検知し、その検知信号がＣＰＵ１６に送信される。ＣＰＵ１６は、検知信号からダンパ１０ｄが閉じられた吹き出し口１２を特定し、残りの吹き出し口１２のアクチュエータ１４ａ、１４ｂを駆動制御して、ルーバー１４の向きを調節する。

この際、実施形態１においては、ダンパ１０ｄが閉じられていない吹き出し口１２のルーバー１４の向きを天井４８側に向けるように制御することについて説明したが、本実施形態においては、さらに、ルーバー１４の左右方向の向きも変更するように制御することが好ましい。本実施形態のハイブリッド車両のように電池スタックが車両室内２の左右方向に複数配置され、独立したそれぞれの吸気口２０から空気を取り込んで冷却する場合は、単に吹き出し方向を天井方向に向けるだけでは左右方向の温度のバラつきを改善することが難しいためである。そのため、閉じられていない吹き出し口１２の左右方向の吹き出し方向を調整し、吸気口２０Ｒ、２０Ｃ、２０Ｌの周辺で、空気の温度にバラツキが生じないようにする。

ここで、左右方向におけるルーバー１４の向きの調整を具体的に説明する。ＣＰＵ１６は、ダンパ１０ｄの閉状態を示す信号を受信した場合、残りの吹き出し口からの冷却風により、車両室内２の前後方向及び左右方向の空気の温度が均等になるように、ルーバー１４の駆動を行う。

前後方向については、実施形態１と同様に、ルーバー１４の上下方向の向きを変更して、冷却風が車両後方まで到達するように、ルーバー１４を天井４８方向に向ける。

そして、左右方向については、上述のように閉じられた吹き出し口１２に応じて、残りの吹き出し口１２のルーバー１４の左右方向の向きを調整する。例えば、左吹き出し口１２Ｄのダンパ１０ｄが閉じられた場合、助手席４０Ｌ側の冷却風の流れが減少することになるので、残りの吹き出し口１２Ａ〜１２Ｃのルーバー１４の向きを、例えば、正面方向から助手席４０Ｌ側方向に向くように制御する。また、中央吹き出し口１２Ｂ、１２Ｃのダンパ１０ｄが閉じられた場合、車両室内２の中央付近の冷却風の流れが減少しやすくなるので、例えば、吹き出し口１２Ａおよび１２Ｄの向きを中央よりに向けるように制御する。

なお、いずれかの吹き出し口１２のダンパ１０ｄが閉じられた場合に、残りの吹き出し口１２のルーバー１４をどの方向に駆動制御するかは、ＣＰＵ１６の駆動方向記憶部１６ａ１に予め記憶しておくことができる。つまり、それぞれの吹き出し口ごとに、その吹き出し口のダンパ１０ｄが閉じられた場合に、車両後方の左右方向における温度のバラツキを最も少なくすることが可能な、残りの吹き出し口それぞれの最適な風向き方向を記憶しておく。そして、その記憶した方向に基づいてルーバー１４を調節すれば、どの吹き出し口１２が閉じられた場合でも、残りの吹き出し口１２を最適な吹き出し方向に調節することが可能になる。さらに、複数の吹き出し口１２が閉じられた場合にルーバー１４の調節を行うようにする場合は、閉じられる吹き出し口の組み合わせごとに残りの吹き出し口の風向き方向を記憶しておくことができる。このように、閉状態の吹き出し口に応じて、開状態にある残りの吹き出し口のバッテリの冷却に最適な風向きを予め記憶して、風向きを調節すれば、バッテリ３０を構成する複数の電池スタックをバラつきなく冷却することができる。

なお、本実施形態においては、ダンパ１０ｄの開閉状態に基づいてルーバー１４の制御を行ったが、実施形態２のように、ルーバー１４にセンサを配置して、ルーバー１４の開閉状態に基づいて吹き出し方向の変更を行ってもよい。また、実施形態１と同様に、複数の吹き出し口が閉じられた場合に、残りの吹き出し口のルーバー１４の方向を変更するようにしてもよいし、特定の吹き出し口が閉じられた場合にのみルーバー１４の方向を変更するようにしてもよい。

また、実施形態１と同様に、いずれかの吹き出し口１２のルーバー１４が閉じられた際、サーミスタ３４により測定したバッテリ３０の温度が所定温度を超えた場合に、開状態にある吹き出し口１２の風向きを調節するように制御することができる。また、バッテリ３０の異常高温状態を検知した場合に、閉じ状態にある吹き出し口１２について、開閉アクチュエータ１０ｆの駆動により強制的にダンパ１０ｄを開くように制御することもできる。

以上のように、本発明を特定の態様により詳細に説明したが、本発明の精神および範囲を逸脱しないかぎり、様々な変更および改質がなされ得ることは、当業者には自明であろう。

実施形態１のハイブリッド車両の模式図。 図１に示すハイブリッド車両の上面図。 実施形態１の冷却風の風向き方向を制御するための構成を示すブロック図。 アクチュエータ、アクチュエータ制御装置および吹き出し口の構成を示す模式図。 吹き出し方向を変更するための制御を示すフローチャート。 実施形態２の冷却風の風向き方向を制御するための構成を示すブロック図。 実施形態３のハイブリッド車両の上面図 従来のハイブリッド車両の模式図。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ 車両室内
２ａ リアシェルフ
１０ エアコン
１０ａ ファン
１０ｂ 蒸発器
１０ｃ 主ダクト
１０ｄ ダンパ
１０ｅ 分岐ダクト
１０ｆ 開閉アクチュエータ
１２（１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ） 吹き出し口
１４ ルーバー
１４ａ、１４ｂ アクチュエータ
１４ｃ アクチュエータ制御装置
１５ 開閉ダイヤル
１６ ＣＰＵ
１６ａ 記憶部
２０ 吸気口
２２ バッテリ収容筐体
２２ａ 冷気導入ダクト
２２ｂ 排気ダクト
２４ 吸気ファン
３０ バッテリ
３２Ｒ，３２Ｃ，３２Ｌ 電池スタック
３４ バッテリ温度計
４０Ｒ 運転席
４０Ｌ 助手席
４２ 後部座席
４４ インパネ（ダッシュボード）
４６ トランクルーム
４８ 天井

Claims (7)

1. 車両室内に連通する空気導入口から導入された空気を用いて車両に搭載される蓄電体を冷却する冷却手段を備えた車両であって、
   車両室内に向けて冷却風を吹き出す複数の吹き出し口と、前記各吹き出し口に対応してそれぞれ設けられた吹き出し口開閉手段とを有し、前記吹き出し口開閉手段が開状態の吹き出し口から冷却風を吹き出す空気調節部と、
   前記各吹き出し口開閉手段の開閉状態を検知する開閉検知手段と、
   前記吹き出し口にそれぞれ設けられ、該吹き出し口から吹き出される冷却風の風向きを風向き調節アクチュエータの駆動により調節可能とする風向き調節手段と、
   前記開閉検知手段による開閉状態の検知に基づいて前記各風向き調節手段の前記風向き調節アクチュエータを制御する風向き調節制御手段と、
   を備え、
   前記風向き調節制御手段は、前記開閉検知手段の閉じ状態を検知すると、開状態にある前記吹き出し口に設けられた前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した方向に向くように前記風向き調節アクチュエータを制御することを特徴とする車両。
2. 前記空気導入口を前記車両室内の後方に設けると共に、前記複数の吹き出し口及び前記複数の風向き調節手段を前記車両室内の前方に設け、前記風向き調節制御手段は、予め設定した前記風向き調節手段の上下の風向き方向として、開状態にある吹き出し口の少なくとも一つまたは全ての前記風向き調節手段に対して前記車両室内の天井方向としたことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記空気導入口を前記車両室内の後方に設けると共に、前記複数の吹き出し口及び前記複数の風向き調節手段を前記車両室内の前方に設け、前記風向き調節制御手段は、予め設定した前記風向き調節手段の左右の風向き方向として、開状態にある吹き出し口の少なくとも一つまたは全ての前記風向き調節手段に対して前記蓄電体冷却手段の前記空気導入口の方向としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
4. 前記蓄電体の温度を検出するための蓄電体温度検出部を備え、
   前記風向き調節制御手段は、前記蓄電体の温度が所定温度を超えると前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した方向に制御することを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１つに記載の車両。
5. 前記蓄電体の温度を検出するための蓄電体温度検出部を備え、前記吹き出し口開閉手段は開閉アクチュエータにより開閉駆動され、前記風向き調節制御手段は、前記蓄電体温度検出部が異常高温を測定すると、閉じ状態の前記吹き出し口開閉手段の前記開閉アクチュエータを開方向に駆動することを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか１つに記載の車両。
6. 前記蓄電体は、複数のスタックからなり、前記各スタックに対応して前記空気導入口が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに車両。
7. 前記風向き調節制御手段は、閉状態の吹き出し口に応じて、開状態にある吹き出し口の前記風向き調節手段の風向き方向を予め設定した記憶部を有することを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか１つに記載の車両。
   

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