JP2008105657A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動を可能とする電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、制動時、車両姿勢に偏向が生じているか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、車両姿勢に偏向が生じていると判定した場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、操舵系に付与するアシスト力を低減すべく、ＥＰＳアクチュエータの作動を制御する（ステップ１０５）。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

近年、車両用パワーステアリング装置として、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が広く採用されるようになっている。通常、このようなＥＰＳは、図９に示すようなステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系（ステアリングシャフト２１）の途中に設けられたトーションバー２２の捻れ角に基づき操舵トルクを検出するトルクセンサ２３を備えている。そして、そのトルクセンサにより検出された操舵トルクに基づいて、操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。

尚、図９は、ＥＰＳ用トルクセンサとして広く採用されているもの、即ちトーションバー２２の両端に設けられた一対の角度センサ２４ａ，２４ｂ（レゾルバ）により同トーションバー２２の捻れ角を検出する所謂ツインレゾルバ型トルクセンサの概略構成図である。
特開２００２−１０４２１９号公報

ところで、車両制動時、特に急制動時や走行路が下り勾配の低μ路である場合等には、操舵角が一定、例えば直進制動であるにも関わらず、重量バランス、或いは制動力バランスの偏り等によって、その車両姿勢が偏向してしまう場合がある。そして、このような場合、その転舵輪には、同転舵輪を当該車両偏向方向と反対方向に転舵させるようなセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が作用する。つまり、例えば、図１０に示すように、車両２５が右方向に偏向した場合、その転舵輪２６には同転舵輪２６を左方向に転舵させる、即ち車両姿勢を安定させる方向にセルフアライニングトルクが作用する。

しかしながら、その際、運転者が操舵角を維持した場合、即ちセルフアライニングトルクに基づき発生するステアリングの回転を押さえ込むことで、上記のようなトルクセンサには、これによりに生じるトーションバーの捩れに基づき車両偏向方向の操舵トルクが検出されることになる。このため、ＥＰＳを備えた車両では、トルクセンサの検出する操舵トルクに基づきＥＰＳが作動することによって、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクをあえて打ち消す方向にアシスト力を付与することになり、その結果、当該偏向方向に車両が流れてしまうという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動を可能とする電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、車両姿勢の偏向を検知する偏向検知手段を備え、前記制御手段は、車両制動時において前記偏向が検知された場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を要旨とする。

上記構成によれば、車両偏向時、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができる。その結果、簡素な構成にて、より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動が可能になる。

請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、車速が所定速度以上である場合に前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を要旨とする。
即ち、制動時における車両姿勢の偏向は、高速走行状態からの制動時に起こりやすい。従って、上記各構成によれば、より精度よく運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記制御手段は、車両制動時、所定速度以上である場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を要旨とする。

即ち、車両制動時、所定速度以上である場合には、車両姿勢の偏向が発生する可能性が極めて高い。従って、上記構成のように、こうした場合に車両姿勢に偏向が生ずると予測して、その予測される偏向が顕在化する前に予めアシスト低減制御を実行することにより、その後発生する車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができる。その結果、より速やかに車両姿勢の安定化を図ることができるようになる。

請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、所定減速度以上の急制動時に前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を要旨とする。
即ち、制動時における車両姿勢の偏向は、該制動が急制動である場合に起こりやすい。従って、上記各構成によれば、より精度よく運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。また、請求項３の発明に適用することで、より高精度に車両姿勢の偏向を予測することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記ステアリングの舵角がステアリング中立近傍の所定角度範囲内にある場合に、前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を要旨とする。

即ち、旋回時には、運転者がステアリング操作とブレーキング操作とを組み合わせることで意図的に車両姿勢の偏向を作り出す場合がある。この点、上記構成のように、車両直進状態に限定してアシスト力の低減を行うことで、上記のような特殊なケースを排除して、精度よく、運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。

請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、操舵速度が所定速度以下である場合に、前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を要旨とする。
上記構成によれば、運転者によるステアリング操作を判別して、運転者に違和感を与えることなく、適切に、そのステアリング操作をアシストすることができる。

請求項７に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、車両制動時における車両姿勢の偏向を予測する偏向予測手段を備え、前記制御手段は、前記偏向が生ずると予測された場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を要旨とする。

上記構成によれば、車両姿勢に偏向が生ずると予測して、その予測される偏向が顕在化する前に予めアシスト低減制御を実行することにより、その後発生する車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができる。その結果、より速やかに車両姿勢の安定化を図ることができるようになる。

請求項８に記載の発明は、前記制御手段は、前記アシスト力をゼロに低減すること、を要旨とする。
上記構成によれば、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを、アシスト力によって弱めることなく有効に活用することができる。

請求項９に記載の発明は、前記制御手段は、前記操舵トルクが車両偏向時のセルフアライニングトルクに対応する範囲内にある場合には前記アシスト力をゼロに低減すること、を要旨とする。

上記構成によれば、車両姿勢に偏向が生ずると予測される場合には、アシスト力を「０」とすることで、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを、当該アシスト力により弱めることなく有効に活用することができる。そして、操舵トルクが、その範囲を超える場合には、運転者が何らかのステアリング操作を行っているものと推定してアシスト力を付与することで、運転者に違和感を与えることなく、ステアリング操作をアシストすることができるようになる。

本発明によれば、より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動を可能とする電動パワーステアリング装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。

ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置された所謂ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するモータトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＣＵ１１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＣＵ１１は、モータ１２への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。

詳述すると、本実施形態では、ステアリング２と転舵輪６との間の操舵伝達系を構成するステアリングシャフト３の途中にはトルクセンサ１４が設けられており、ＥＣＵ１１には、このトルクセンサ１４により検出される操舵トルクτが入力されるようになっている。尚、本実施形態では、トルクセンサ１４には、図９に示すトルクセンサ２３と同様の構成を有する周知のツインレゾルバ型トルクセンサ、即ちステアリングシャフト３（２１）の途中に設けられたトーションバー２２の捻れ角に基づき操舵トルクτを検出するものが用いられている。また、車輪速センサ１５Ｌ，１５Ｒにより検出された左右の車輪速Ｖ_L，Ｖ_R、及び車速Ｖが入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ１１は、その操舵トルクτ及び車速Ｖに応じたアシスト力、具体的には、操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、及び車速Ｖが小さいほど、大きなアシスト力を発生させるべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。

［制動時姿勢安定化制御］
さて、上述のように、ＥＰＳを備えた車両では、制動時、車両姿勢に偏向が生じた際、運転者がステアリングの回転を押さえ込むことによって、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）をあえて打ち消す方向にアシスト力が付与されてしまい、その結果、車両が当該偏向方向に流れてしまうという問題がある。

この点を踏まえ、本実施形態では、ＥＣＵ１１は、制動時、車両姿勢に偏向が生じているか否かを判定する。即ち、本実施形態のＥＣＵ１１は、偏向検知手段としての機能を有している。そして、車両姿勢に偏向が生じていると判定した場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減すべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する（制動時姿勢安定化制御）。

詳述すると、図２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、先ず、制動時姿勢安定化制御に用いる各状態量を取得する（ステップ１０１）。尚、本実施形態では、ＥＣＵ１１には、上記操舵トルクτ及び車速Ｖ、並びに左右の車輪速Ｖ_L，Ｖ_Rに加え、ステアリングセンサ１６により検出された操舵角θs、及びブレーキ操作の有無を示すブレーキ信号Ｓ_bkが入力されるようになっている。

次に、ＥＣＵ１１はブレーキ信号Ｓ_bkに基づいて制動中である否かを判定し（ステップ１０２）、制動中である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、続いて、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０よりも小さいか否か、換言するとステアリング中立近傍の所定角度範囲内にある、即ち略直進状態からの制動であるか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０よりも小さい場合（|θs|＜θ０、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、操舵角θs及び左右の車輪速Ｖ_L，Ｖ_Rに基づいて、車両姿勢に偏向が生じているか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、車両姿勢に偏向が生じていると判定した場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、ＥＰＳアクチュエータ１０の発生するアシスト力を低減させる制御を実行する（ステップ１０５）。

尚、上記ステップ１０２〜ステップ１０４の各判定条件を満たさない場合、即ち制動中ではない（ステップ１０２：ＮＯ）、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０以上である（ステップ１０３：ＮＯ）、又は車両姿勢に偏向は生じていないと判定した場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、ＥＣＵ１１は、ステップ１０５のアシスト力低減処理を実行しない。そして、通常制御、即ち操舵トルクτ及び車速Ｖに応じたアシスト力を発生させるべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する（ステップ１０６）。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ１１は、制動時、車両姿勢に偏向が生じているか否かを判定する。そして、車両姿勢に偏向が生じていると判定した場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減すべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。

上記構成によれば、車両偏向時、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができる。その結果、簡素な構成にて、より安定的な車両姿勢を維持した状態での制動が可能になる。

（２）車両偏向時におけるアシスト力の低減は、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０よりも小さい場合、換言するとステアリング中立近傍の所定角度範囲内にある場合に行われる。

即ち、旋回時には、運転者がステアリング操作とブレーキング操作とを組み合わせることで意図的に車両姿勢の偏向を作り出す場合がある。この点、上記構成のように、車両直進状態に限定してアシスト力の低減を行うことで、上記のような特殊なケースを排除して、精度よく、運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態と上記第１の実施形態との主たる相違点は、制動時姿勢安定化制御の態様のみである。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

本実施形態では、ＥＣＵ１１は、車両状態量として、車速Ｖ及び車両の前後加速度Ｇを検出する。そして、検出された前後加速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値（車両進行方向を「＋」の値とした場合には「−」の値、即ちＧ≦−Ｇ１）である場合において、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上である場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減すべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。

即ち、検出される前後加速度Ｇが所定減速度以上の急制動を行ったと推定される所定値Ｇ１（例えば−０．８Ｇ）よりも大きな減速を示す値である場合において、その際の車速Ｖが所定速度Ｖ１（例えば１００Ｋｍ／時）以上の高速走行時を示す値である場合には、上述のような車両姿勢の偏向が発生する可能性が極めて高い。

本実施形態では、偏向予測手段としてのＥＣＵ１１は、この点に着目して、こうした場合（Ｇ≦−Ｇ１且つＶ≧Ｖ１）には車両姿勢に偏向が生ずると予測する。そして、その予測される偏向が顕在化する前に、予め操舵系に付与するアシスト力を低減する、即ちアシスト低減制御を実行することにより、その後発生するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）、つまり車両安定方向に作用するＳＡＴを有効に活用して、速やかに車両姿勢の安定化を図るようになっている。

詳述すると、図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、制動時姿勢安定化制御に用いる各状態量（前後加速度Ｇ、車速Ｖ、操舵トルクτ及び操舵速度ωs）を取得すると（ステップ２０１）、先ず、既に、アシスト低減制御をすべき旨を示す低減フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、低減フラグがセットされていない場合（ステップ２０２：ＮＯ）には、続いて車両姿勢に偏向が生じやすい状況にあるかの予測、即ち偏向予測判定を実行する（ステップ２０３，２０４）。

具体的には、ＥＣＵ１１は、この偏向予測判定において、前後加速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値であるか否か（ステップ２０３）、及び車速Ｖが所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップ２０４）。そして、前後加速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値であり、且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１以上である場合（Ｇ≦−Ｇ１且つＶ≧Ｖ１、ステップ２０３：ＹＥＳ且つステップ２０４：ＹＥＳ）には、車両姿勢に偏向が生ずると予測して、低減フラグをセットし（ステップ２０５）、アシスト低減制御を実行する（ステップ２０６）。

また、上記ステップ２０３において、前後加速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値ではないと判定した場合（Ｇ＞−Ｇ１、ステップ２０３：ＮＯ）、又は上記ステップ２０４において、車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも低い場合（Ｖ＜Ｖ１、ステップ２０３：ＮＯ）には、車両姿勢に偏向は生じないと予測する。そして、上記低減フラグをセットすることなく、通常アシスト制御を実行、即ち操舵トルクτ及び車速Ｖに応じたアシスト力を発生させるべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する（ステップ２０７）。

ここで、図４に示すように、本実施形態のＥＣＵ１１は、アシスト低減制御において、操舵トルクτ（の絶対値）が、車両偏向時に発生するセルフアライニングトルクに対応する範囲内にある場合、即ち当該セルフアライニングトルクとして検出される操舵トルクτの上限値τ０よりも小さい場合（|τ|＜τ０）には、アシスト力を「０」とする。尚、同図中、実線Ｌは、通常アシスト制御時のアシスト特性を示し、破線Ｍは、アシスト低減制御時のアシスト特性を示す。そして、操舵トルクτが当該上限値τ０以上の領域（|τ|≧τ０）においては、その操舵トルクτが大きいほど、操舵系に付与するアシスト力の低減程度を少なくするように構成されている。

即ち、車両姿勢に偏向が生ずると予測される場合には、アシスト力を「０」とすることで、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを、当該アシスト力により弱めることなく有効に活用することができる。また、車両偏向時に発生するセルフアライニングトルクに対応する範囲を超えた操舵トルクτが検出される場合には、運転者が何らかのステアリング操作を行っているものと推定することができる。そして、このような場合には、その操舵トルクτが大きいほど、より大きなアシスト力（通常アシスト制御時に近いアシスト力）を付与することにより、運転者に違和感を与えることなく、ステアリング操作をアシストする構成となっている。

一方、上記ステップ２０２において、既に低減フラグがセットされていると判定した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、続いて上記アシスト低減制御の解除判定を実行する（ステップ２０８〜ステップ２１１）。

具体的には、ＥＣＵ１１は、この解除判定において、先ず、前後加速度Ｇが所定値Ｇ２に示される減速度よりも小さな減速を示す値であるか否か（ステップ２０８）、車速Ｖが所定速度Ｖ２以下となったか否か（ステップ２０９）、及び所定速度ω１以上の操舵速度ωs（の絶対値）が発生したか否かを判定する（ステップ２１０）。尚、所定値Ｇ２及び所定速度Ｖ２は、車両偏向が生じやすいと推定される領域の下限値（例えば−０．２Ｇ、８０Ｋｍ／時）に対応して設定され、所定速度ω１は、運転者によるステアリング操作が発生したものと推定される値に対応して設定されている。そして、前後加速度Ｇが所定値Ｇ２に示される減速度よりも小さな減速を示す値である（Ｇ≧−Ｇ２、ステップ２０８：ＹＥＳ）、又は車速Ｖが所定速度Ｖ２以下である（Ｖ≦Ｖ２、ステップ２０９：ＹＥＳ）、又は操舵速度ωsが所定速度ω１以上である（|ωs|≧ω１、ステップ２１０：ＹＥＳ）と判定した場合、ＥＣＵ１１は、続いて操舵トルクτ（の絶対値）が所定の閾値τ１以下であるか否かを判定する（ステップ２１１）。

そして、操舵トルクτが所定の閾値τ１以下であると判定した場合（|τ|≦τ１、ステップ２１１：ＹＥＳ）には、上記アシスト低減制御を解除すべきものとして、低減フラグをリセットし（ステップ２１２）、通常アシスト制御（ステップ２０７）を実行する。

尚、上記ステップ２１１は、操舵トルクτが比較的小さな状態において、そのアシスト制御の態様を低減制御から通常制御に復帰させるために行う判定であり、これにより、当該アシスト制御の切り替えに伴う操舵フィーリングの変化を抑制することができる。

また、上記ステップ２０８〜ステップ２１０において、前後加速度Ｇが所定値Ｇ２に示される減速度よりも大きな減速を示す値である（Ｇ＜−Ｇ２）、且つ車速Ｖが所定速度Ｖ２よりも大きい（Ｖ＞Ｖ２）、且つ操舵速度ωsが所定速度ω１よりも小さい（|ωs|＜ω１）と判定した場合（ステップ２０８〜ステップ２１０：全てＮＯ）、又はステップ２１１において操舵トルクτが所定の閾値τ１よりも大きいと判定した場合（|τ|＞τ１、ステップ２１１：ＮＯ）には、ＥＣＵ１１は、上記アシスト低減制御を継続すべきものと判定する。そして、上記低減フラグをリセットすることなく、アシスト低減制御（ステップ２０６）を実行する。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ１１は、検出された前後加速度Ｇが所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値（車両進行方向を「＋」の値とした場合には「−」の値、即ちＧ≦−Ｇ１）である場合において、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上である場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減すべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。

即ち、検出される前後加速度Ｇが所定減速度以上の急制動を行ったと推定される所定値Ｇ１よりも大きな減速を示す値である場合において、その際の車速Ｖが所定速度Ｖ１以上の高速走行時であることを示す値である場合には、上述のような車両姿勢の偏向が発生する可能性が極めて高い。従って、上記構成のように、こうした場合に車両姿勢に偏向が生ずると予測して、その予測される偏向が顕在化する前に予めアシスト低減制御を実行することにより、その後発生する車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを有効に活用することができる。その結果、より速やかに車両姿勢の安定化を図ることができるようになる。

（２）ＥＣＵ１１は、アシスト低減制御において、検出される操舵トルクτ（の絶対値）が、車両偏向時に発生するセルフアライニングトルクに対応する範囲内にある場合（|τ|＜τ０）には、アシスト力を「０」とする。そして、操舵トルクτが上限値τ０以上の領域（|τ|≧τ０）においては、当該操舵トルクτが大きいほど、操舵系に付与するアシスト力の低減程度を少なくする。

上記構成によれば、車両姿勢に偏向が生ずると予測される場合には、アシスト力を「０」とすることで、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを、当該アシスト力により弱めることなく有効に活用することができる。そして、運転者が何らかのステアリング操作を行っているものと推定される操舵トルクτが検出された場合には、その操舵トルクτが大きいほど、より大きなアシスト力（通常アシスト制御時に近いアシスト力）を付与することにより、運転者に違和感を与えることなく、ステアリング操作をアシストすることができる、
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記第１の実施形態では、車両姿勢に偏向が生じていると判定した場合には、操舵系に付与するアシスト力を単に低減することとしたが、こうしたアシスト力の低減の程度は、車両の仕様に合わせて適宜設定するとよい。また、図５のフローチャートに示すように、アシスト力を「０」まで低減する構成（ステップ３０５）としてもよい。このような構成とすれば、車両安定方向に作用するセルフアライニングトルクを、アシスト力によって弱めることなく有効に活用することができる。尚、この図５のフローチャートにおけるステップ３０１〜ステップ３０４，ステップ３０６の処理は、図２のフローチャートにおけるステップ１０１〜ステップ１０４，ステップ１０６の処理と同一であるため、その説明は省略する。そして、更には上記第２の実施形態のように、検出される操舵トルクτが、車両偏向時に発生するセルフアライニングトルクに対応する範囲内にある場合に、アシスト力を「０」に低減する構成としてもよい。

・上記第１の実施形態では、車両偏向時におけるアシスト力の低減は、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０よりも小さい場合（図２参照、ステップ１０３）に行うこととしたが、この条件は省略してもよい。即ち、旋回中の制動時においても、運転者の意図しない車両姿勢の偏向が発生する場合があり、上記直進条件を省略することで、このような場合にも対応することができる。

・また、上記第２の実施形態のように偏向予測に基づきアシスト力の低減を実行する場合についても、上記第１の実施形態のような直進状態判定を加えてもよい。例えば、図６のフローチャートに示すように、ステップ４０３，４０４の偏向予測判定において、車両姿勢に偏向が生ずると予測された場合（Ｇ≦−Ｇ１且つＶ≧Ｖ１、ステップ４０３：ＹＥＳ且つステップ４０４：ＹＥＳ）、続いて操舵角θs（の絶対値）が所定の閾値θ１よりも小さいか否かを判定する（ステップ４０５）。尚、このステップ４０５における操舵角条件判定は、上記第１の実施形態における操舵角判定条件（図２参照、ステップ１０３）と同様に、操舵角θsがステアリング中立近傍の所定角度範囲内にある、即ち略直進状態からの制動であるか否かを判定する直進状態判定である。そして、操舵角θsが所定の閾値θ１よりも小さいと判定された場合（|θs|＜θ１、ステップ４０５：ＹＥＳ）には、低減フラグをセットして（ステップ４０６）、アシスト低減制御を実行する（ステップ４０７）。そして、このステップ４０５において、当該操舵角条件を満たさない場合（|θs|≧θ１、ステップ４０５：ＮＯ）には、低減フラグをセットすることなく、通常アシスト制御（ステップ４０８）を実行する構成としてもよい。このように車両直進状態に限定してアシスト力の低減を行うことで、上述したような特殊なケース（例えば、運転者の意図的な操作等）を排除して、精度よく、運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。

また、このような操舵角条件は、アシスト低減制御の解除判定に付加してもよい。即ち、同図に示すように、加速度（減速度）条件判定、速度条件判定、及び操舵速度条件判定（ステップ４０９〜ステップ４１１）に続き、操舵角条件判定（ステップ４１２）を実行する。そして、このステップ４１２の操舵角条件判定において、操舵角θsが所定の閾値θ１以上である場合（|θs|≧θ１、ステップ４１２：ＹＥＳ）にも低減フラグをリセットする（ステップ４１３）構成とすればよい。これにより、アシスト低減制御中であっても、運転者のステアリング操作が発生した場合には、当該アシスト低減制御を解除して、運転者に違和感を与えることなく、そのステアリング操作をアシストすることが可能になる。

尚、この図６のフローチャートにおけるステップ４０１〜ステップ４０４、ステップ４０６〜ステップ４０８、ステップ４０９〜ステップ４１１、並びにステップ４１３及びステップ４１４の処理は、それぞれ、図３のフローチャートにおけるステップ２０１〜ステップ２０４、ステップ２０５〜ステップ２０７、ステップ２０８〜ステップ２１０、並びにステップ２１１及びステップ２１２の処理と同一であるため、その説明は省略する。

・更に、上記変更検知又は偏向予測に続いて実行されるアシスト低減制御の開始条件判定、即ち、例えば、図６中、ステップ４０５に示される操舵角条件判定に相当するものとして、同図中、ステップ４１１に示されるような操舵速度条件判定を実行する構成としてもよい。即ち、操舵速度ωs（の絶対値）が所定速度ω１以上である場合（|ωs|≧ω１）には、運転者によるステアリング操作が発生しているものと推定することができる。従って、上記の操舵速度条件判定を付加することで、運転者に違和感を与えることなく、適切に、そのステアリング操作をアシストすることが可能になる。

・上記第１の実施形態では、車両姿勢の偏向判定（図２参照、ステップ１０４）は、操舵角θs及び左右の車輪速Ｖ_L，Ｖ_Rに基づき行われることとした。しかし、これに限らず、例えば、ヨーレイトセンサを備えた車両においては、実際のヨーレイトを検出することにより行うこととしてもよい。

・更に、上記第２の実施形態のように偏向予測に基づきアシスト力の低減を実行する場合についても、その偏向予測判定に、上記のようなヨーレイト条件や車輪速差条件等を付加してもよい。例えば、図７のフローチャートに示すように、その偏向予測判定において、加速度（減速度）条件判定（ステップ５０３）及び速度条件判定（ステップ５０４）に続き、ヨーレイトγ（の絶対値）が所定の閾値γ１以上であるか否かを判定する（ステップ５０５）。尚、この場合におけるヨーレイトγに関する閾値γ１は、必ずしも上記第１の実施形態における偏向検知判定にヨーレイト条件を付加した場合の閾値と同じである必要はなく、その「予測」に適した値とすればよい。そして、ヨーレイトγが所定の閾値γ１以上であると判定された場合（|γ|≧γ１、ステップ５０５：ＹＥＳ）には、操舵角θsに基づく直進状態判定（ステップ５０６）を実行し、その操舵角条件を満たす場合（|θs|＜θ１、ステップ５０６：ＹＥＳ）に、低減フラグのセット（ステップ５０７）及びアシスト低減制御（ステップ５０８）を実行する。そして、このステップ５０５において、ヨーレイトγが所定の閾値γ１よりも小さいと判定された場合（|γ|＜γ１、ステップ５０５：ＮＯ）には、上記直進状態判定（ステップ５０６）の実行及び低減フラグのセット（ステップ５０７）をすることなく、通常アシスト制御（ステップ５０８）を実行する構成としてもよい。このような構成とすれば、より高精度に車両姿勢の偏向を予測することができるようになる。

尚、この図７のフローチャートにおけるステップ５０１〜ステップ５０４、及びステップ５０６〜ステップ５１５の処理は、それぞれ、図６のフローチャートにおけるステップ４０１〜ステップ４０４、及びステップ４０５〜ステップ４１４の処理と同一であるため、その説明は省略する。また、図７中、ステップ５０６のヨーレイト条件判定は、車輪速差判定、或いはヨー角加速度判定等に変更してもよいことはいうまでもない。

・上記第１の実施形態では、制動判定（図２参照、ステップ１０２）は、ブレーキ信号Ｓ_bkに基づいて行うこととした。しかし、これに限らず、車速Ｖを微分して得られる加速度（減速度）に基づいて行うこととしてもよい。

・また、上記第２の実施形態のように偏向予測に基づきアシスト力の低減を実行する場合についても、その偏向予測における制動判定をブレーキ操作の有無により行うこととしてもよい。具体的には、例えば、図８のフローチャートに示すような処理手順とすればよい。

即ち、先ず、当該制動時姿勢安定化制御に用いる各状態量として車速Ｖ及びブレーキ信号Ｓ_bkを取得する（ステップ６０１）。次に、低減フラグがセットされているか否かを判定し（ステップ６０２）、低減フラグがセットされていない場合（ステップ６０２：ＮＯ）には、ブレーキ信号Ｓ_bkがオンであるか否か（ステップ６０３）、及び車速Ｖが所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップ６０４）。そして、ブレーキ信号Ｓ_bkがオンであり、且つ車速Ｖが所定速度Ｖ１以上である場合（Ｓ_bk＝オン且つＶ≧Ｖ１、ステップ６０３：ＹＥＳ且つステップ６０４：ＹＥＳ）には、車両姿勢に偏向が生ずると予測して、低減フラグをセットし（ステップ６０５）、アシスト低減制御を実行する（ステップ６０６）。また、上記ステップ６０３において、ブレーキ信号Ｓ_bkがオンではないと判定した場合（Ｓ_bk＝オフ、ステップ６０３：ＮＯ）、又は上記ステップ６０４において、車速Ｖが所定速度Ｖ１よりも低い場合（Ｖ＜Ｖ１、ステップ６０３：ＮＯ）には、車両姿勢に偏向は生じないと予測する。そして、上記低減フラグをセットすることなく、通常アシスト制御を実行する（ステップ６０７）。

一方、上記ステップ６０２において、既に低減フラグがセットされていると判定した場合（ステップ６０２：ＹＥＳ）、次にブレーキ信号Ｓ_bkがオフであるか否か（ステップ６０８）、及び車速Ｖが所定速度Ｖ２以下であるか否かを判定する（ステップ６０９）。そして、ブレーキ信号Ｓ_bkがオフである（Ｓ_bk＝オフ、ステップ６０８：ＹＥＳ）、又は車速Ｖが所定速度Ｖ２以下である（Ｖ≦Ｖ２、ステップ６０９：ＹＥＳ）と判定した場合には、上記アシスト低減制御を解除すべきものとして、低減フラグをリセットし（ステップ６１０）、通常アシスト制御（ステップ６０７）を実行する。尚、上記ステップ６０８，ステップ６０９において、ブレーキ信号Ｓ_bkがオフではなく（Ｓ_bk＝オン、ステップ６０８：ＮＯ）、且つ車速Ｖが所定速度Ｖ２よりも大きい（Ｖ＞Ｖ２、ステップ６０９：ＮＯ）場合には、上記低減フラグをリセットすることなく、アシスト低減制御（ステップ６０７）を実行する。

このような構成としても上記第２の実施形態と同様の効果を得ることができ、更には、より簡素な構成にて実現可能であるという利点がある。
・上記第１の実施形態についても、車両偏向時におけるアシスト力低減制御を実行する条件として、車速が所定速度以上である場合、又は所定の減速度以上の急制動時である場合を加えてもよい。

即ち、制動時における車両姿勢の偏向は、高速走行状態からの制動時、或いは急制動時に起こりやすい。従って、上記各構成によれば、より精度よく運転者の意図しない車両姿勢の偏向を抑制することができる。

・アシスト低減制御の解除判定を構成する各条件判定については、適宜変更してもよい。例えば、上記第２の実施形態では、当該解除判定に操舵トルク条件（図３参照、ステップ２１１）を含むこととしたが、必ずしもこれを含む構成としなくともよい。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 第１の実施形態の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態におけるアシスト力低減制御の態様を示す説明図。 別例の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 別例の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 別例の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 別例の制動時姿勢安定化制御の処理手順を示すフローチャート。 トルクセンサの概略構成図。 制動時における車両姿勢の偏向とセルフアライニングトルクとの関係を示す説明図。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３，２１…ステアリングシャフト、６，２６…転舵輪、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４，２３…トルクセンサ、２２…トーションバー、２５…車両、Ｓ_bk…ブレーキ信号、Ｇ…前後加速度、Ｇ１，Ｇ２…所定値、Ｖ…車速、Ｖ１，Ｖ２…所定速度、τ…操舵トルク、τ０…上限値、τ１…閾値、θs…操舵角、θ０，θ１…閾値、ωs…操舵速度、ω１…所定速度、Ｖ_L，Ｖ_R…車輪速、γ…ヨーレイト、γ１…閾値。

Claims (9)

1. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   車両姿勢の偏向を検知する偏向検知手段を備え、
   前記制御手段は、車両制動時において前記偏向が検知された場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、車速が所定速度以上である場合に、前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、車両制動時、所定速度以上である場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、所定減速度以上の急制動時に前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記ステアリングの舵角がステアリング中立近傍の所定角度範囲内にある場合に、前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、操舵速度が所定速度以下である場合に、前記車両制動時におけるアシスト力の低減を行うこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に設けられたトーションバーの捩れ角に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記検出された操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   車両制動時における車両姿勢の偏向を予測する偏向予測手段を備え、
   前記制御手段は、前記偏向が生ずると予測された場合には、前記操舵力補助装置の発生するアシスト力を低減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記アシスト力をゼロに低減すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
9. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記操舵トルクが車両偏向時のセルフアライニングトルクに対応する範囲内にある場合には前記アシスト力をゼロに低減すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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