JP2006160007A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】片流れを抑制しつつステアリング操作位置と車両進行方向とを一致させる。
【解決手段】転舵角θｗに対する操舵角θｓを相対的に変更可能なギヤ比可変機構７と、ピニオンシャフト６にアシストトルクＴａを付与可能なＥＰＳモータ２０とを備え、運転者による片流れ防止操作を検知したら（ステップＳ７〜Ｓ９、Ｓ１１の判定が全て“Yes”）、報知装置２８によって運転者にその片流れ防止操作の中断を要求する（ステップＳ１５）。これに応じて運転者が片流れ防止操作を中断するときに、ＥＰＳモータ２０によって片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotalを維持し（ステップＳ１８）、そして、運転者が完全に片流れ防止操作を中断したら、ギヤ比可変機構７のダイレクトモータ１１によって転舵角θｗを保持したまま操舵角θｓを０にする（ステップＳ２２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用操舵制御装置に関するものである。

道路の舗装面には、路面排水等の目的で路肩が道路中心よりも低くなるように１〜３％程度の横断勾配（以下、カントと称す）がつけられているため、長い直線道路を高速で走行するような場合には、車両が路肩方向に流される傾向があり（以下、片流れと称す）、直進走行しにくくなる。そこで、ステアリングホイールに取付けた錘の位置をカントに応じて移動させることで、ステアリングホイール系の重心点を回転中心からずらし、片流れに抗する向きのトルクを発生させて車両の片流れを抑制するものがあった（特許文献１参照）。
特開平７−２９１１３４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、片流れに抗する向きのトルクを発生させることで、運転者の保舵をアシストすることはできるが、僅かに舵をきった状態を維持しなければならず、ステアリング操作位置と車両進行方向とが一致しないことで運転者に違和感を与えてしまう、という問題がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、車両の片流れを抑制しつつステアリング操作位置と車両進行方向とを一致させることができる車両用操舵制御装置の提供を課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、運転者のステアリング操作によって操舵される操舵軸と、車輪を転舵する転舵軸と、転舵軸の転舵角に対する操舵軸の操舵角を相対的に変更可能な操舵角可変機構と、転舵軸に転舵力を付与する転舵力付与機構とを備え、片流れ防止操作検知手段で運転者の片流れ防止操作を検知したときに、運転者に片流れ防止操作の中断を要求し、この要求によって運転者が前記片流れ防止操作を中断するときに、運転者の片流れ防止操作を検知したときの総転舵力を転舵力付与機構によって維持し、そして運転者が前記片流れ防止操作を中断したときに、操舵角可変機構によって操舵軸の操舵角を車両進行方向に一致させることを特徴としている。
ここで、片流れとはステアリング操作位置が中立位置にあるのに車両が左右の何れかに流されることである。

本発明に係る車両用操舵制御装置は、片流れ防止操作検知手段で運転者の片流れ防止操作を検知したときに、運転者に片流れ防止操作の中断を要求し、この要求によって運転者が前記片流れ防止操作を中断するときに、運転者の片流れ防止操作を検知したときの総転舵力を転舵力付与機構によって維持し、そして運転者が前記片流れ防止操作を中断したときに、操舵角可変機構によって操舵軸の操舵角を車両進行方向に一致させるように構成されているので、道路の横断勾配による車両の片流れを防止するのに必要な転舵角を維持しつつ、操舵角つまりステアリング操作位置と車両進行方向とを一致させることができ、運転者の違和感を解消することができる。また、この状態から横断勾配の無い道路に移行すると、今度は逆方向への片流れ防止操作が強いられるが、上記の処理を同様に行うことで、転舵角と操舵角との位置関係を元の状態に復帰させ、ステアリング操作位置と車両進行方向とを一致させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１実施形態の概略構成図である。ステアリングホイール１は、コラムシャフト２に連結されており、前輪３は、タイロッド４、ステアリングギヤ５を順に介してピニオンシャフト６に連結されている。ステアリングギヤ５は、ラック＆ピニオンで構成され、ピニオンシャフト６の回転運動を直線運動に変換し、タイロッド４によって図示しないナックルを押したり引いたりすることで前輪３を転舵する。なお、ステアリング形式は、ラック＆ピニオン式でなくとも、リサーキュレーティングボール＆ナット式など任意の形式でよい。

コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間には、ステアリングギヤ比を変更可能なギヤ比可変機構７が介装されている。ギヤ比可変機構７は、図２に示すように、コラムシャフト２に連結された略円筒状のハウジング１０と、ハウジング１０に内蔵されたインナーロータ型のダイレクトモータ１１と、ダイレクトモータ１１の出力を減速してピニオンシャフト６に伝達する減速機構１２と、コラムシャフト側とピニオンシャフト側とを機械的に連結可能なロック機構１３と、で構成されている。

ダイレクトモータ１１は、コイルを巻装してハウジング１０の内周面に配設されたステータ１４と、コラムシャフト２と同軸上に軸支されたモータシャフト１５と、モータシャフト１５に周設され、ステータ１４と対向する外周面に永久磁石が形成されたロータ１６と、で構成されている。
減速機構１２は、図示しない波動歯車機構（ストレイン・ウェーブ・ギヤリング）や遊星歯車機構などで構成されている。

ロック機構１３は、モータシャフト１５と共に回転し円周面に複数の係合溝１７ａが形成されたロックホルダ１７と、係合溝１７ａと係合可能な先端を有するロックピン１８と、ハウジング１０に固定されロックホルダ１７の円周面にロックピン１８を進退させるソレノイド１９と、で構成されている。ロックピン１８は、図示しないコイルスプリングによってロックホルダ側に付勢されており、フェールセーフやイグニッションＯＦＦのときにソレノイド１９への通電が遮断されることによって、ロックホルダ１７の係合溝１７ａにロックピン１８の先端を係合させ、コラムシャフト側のハウジング１０とピニオンシャフト側のモータシャフト１５とを機械的に連結し、相対回転を阻止するように構成されている。

したがって、ソレノイド１９に通電してロック機構１３のロックを解除しているとき、つまりハウジング１０とモータシャフト１５との相対回転を許容しているときに、ダイレクトモータ１１を駆動すると、モータシャフト１５が自由回転するので、コラムシャフト２に対するピニオンシャフト６の舵角比を制御することができる。
また、図１に示すように、ピニオンシャフト６には、アシストトルクＴａを付与可能なパワーステアリングモータ（以下、ＥＰＳモータと称す）２０がウォームギヤ２１を介して接続されている。

また、コラムシャフト２には、その操舵角θｓを絶対角で検出する操舵角センサ２２が設けられ、またピニオンシャフト６には、その転舵角θｗを絶対角で検出する転舵角センサ２３、及びコラムシャフト２からの操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ２４が設けられており、各データがコントローラ２５に入力される。さらに、コントローラ２５には、車速センサ２６で検出した車速Ｖ、及びヨーレイトセンサ２７で検出したヨーレイトγも入力される。なお、操舵角センサ２２、転舵角センサ２３、トルクセンサ２４、及びヨーレイトセンサ２７は、右旋回を正の値、左旋回を負の値で検出するものとする。
コントローラ２２は、入力される各種データに基づいて図３の舵角制御処理を実行し、ギヤ比可変機構７と、ＥＰＳモータ２０と、表示灯やブザーで構成された報知装置２８とを駆動制御する。

次に、コントローラ２６で実行する操舵制御処理を、図３のフローチャートに従って説明する。この操舵制御処理は、所定時間（例えば、１０msec）毎のタイマ割込み処理によって実行される。なお、ここではソレノイド１９が常時通電状態にあり、ロック機構１３のロックが解除されているものとする。
先ずステップＳ１では、各種データ（操舵角θｓ、転舵角θｗ、操舵トルクＴｓ、車速Ｖ、ヨーレイトγ）を読込む。

続くステップＳ２では、車両の片流れを防止するための運転者のステアリング操作を検知したときの制御、つまり片流れ防止時制御の開始状態を示す制御フラグＦが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝１であるときには、片流れ防止時制御が開始されていると判断して後述するステップＳ１６に移行する。一方、判定結果がＦ＝０であるときには、まだ片流れ防止時制御を開始していないと判断してステップＳ３に移行する。なお、イグニッションＯＮによる初期設定時には、制御フラグＦは“０”にリセットされている。

ステップＳ３では、ＥＰＳモータ２０によるアシストトルクＴａのシフト量Ｓが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＳ＝０であるときにはステップＳ４に移行し、図３の制御マップを参照して操舵トルクＴｓに応じたアシストトルクＴａを算出し、このアシストトルクＴａがピニオンシャフト６に付与されるようにＥＰＳモータ２０を駆動制御する。図３の制御マップは、横軸に操舵トルクＴｓ、縦軸にアシストトルクＴａをとり、操舵トルクＴｓの増加に伴ってアシストトルクＴａが増加し、操舵トルクＴｓが大きいほどその増加率が大きくなるように設定されている。

一方、ステップＳ３の判定結果がＳ＞０であるときにはステップＳ５に移行し、図４の制御マップを参照して操舵トルクＴｓに応じたアシストトルクＴａを算出し、このアシストトルクＴａがピニオンシャフト６に付与されるようにＥＰＳモータ２０を駆動制御する。図４の制御マップは、上記図３の制御マップをＳだけ縦軸方向にシフトさせたものである。なお、イグニッションＯＮによる初期設定時には、シフト量Ｓは“０”にリセットされている。

上記ステップＳ４又はＳ５に続くステップＳ６では、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との回転比が１となるようにダイレクトモータ１１を駆動制御する。
続くステップＳ７では、車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＶ＝０であるときには、車両が停車中であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、車両が走行状態にあると判断してステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、ヨーレイトγが０であるか否かを判定する。この判定結果がγ＞０である、又はγ＜０であるときには、車両が旋回走行中であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がγ＝０であるときには、車両が直進走行状態にあると判断してステップＳ９に移行する。

ステップＳ９では、操舵角θｓの絶対値が所定値θ₁（例えば、５°）以上であるか否かを判定する。この判定結果が｜θｓ｜＜θ₁であるときには、ステアリング操作位置と車両進行方向とが略一致していると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が｜θｓ｜≧θ₁であるときには、ステアリング操作位置と車両進行方向とがずれていると判断してステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、下記（１）式に示すように、カウント値Ｎに１だけインクリメントする。なお、イグニッションＯＮによる初期設定時には、カウント値Ｎは“０”にリセットされている。
Ｎ←Ｎ＋１ ………（１）

続くステップＳ１１では、ステアリング操作位置と車両進行方向とがずれていると判断されてからの経過時間ｔが所定値ｔ₁（例えば、２.０秒）以上であるか否か、つまりカウント値Ｎが所定値Ｎ₁（演算周期が１０msecの場合、Ｎ₁＝２００）以上であるか否かを判定する。この判定結果がＮ＜Ｎ₁であるときには、車両の片流れを防止するための運転者のステアリング操作ではないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＮ≧Ｎ₁であるときには、車両の片流れを防止するための運転者のステアリング操作であると判断してステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、制御フラグＦを“１”にセットする。
続くステップＳ１３では、下記（２）式に示すように、現時点での転舵角θｗを片流れ防止操作検知時の値θｗ₀として記憶する。
θｗ₀←θｗ ………（２）
続くステップＳ１４では、下記（３）式に示すように、現時点でピニオンシャフト６に作用している総転舵トルクＴtotalを、操舵トルクＴｓとアシストトルクＴａとの和によって算出する。
Ｔtotal＝Ｔｓ＋Ｔａ ………（３）
続くステップＳ１５では、報知装置２８を駆動することにより計器盤に表示灯を点灯させたりブザーを作動させたりして運転者に片流れ防止操作の中断を要求してから所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ２から移行するステップＳ１６では、片流れ防止操作検知時の転舵角θｗ₀から現在の転舵角θｗを減じた値（θｗ₀−θｗ）が所定値θ₂（例えば、５°）以下であるか否かを判定する。この判定結果がθｗ₀−θｗ＞θ₂であるときには、運転者がステアリング操作していると判断して後述するステップＳ２６に移行する。一方、判定結果がθｗ₀−θｗ≦θ₂であるときには、片流れ防止操作が継続されていると判断してステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、操舵トルクＴｓの絶対値が０より大きいか否かを判定する。この判定結果が｜Ｔｓ｜＞０であるときには、運転者がまだ片流れ防止操作を中断していないと判断してステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８では、下記（４）式に示すように、片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotalを維持するのに必要なアシストトルクＴａを算出し、このアシストトルクＴａがピニオンシャフト６に付与されるようにＥＰＳモータ２０を駆動制御する。
Ｔａ＝Ｔtotal−Ｔｓ ………（４）
続くステップＳ１９では、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との回転比が１となるようにダイレクトモータ１１を駆動制御してから前記ステップＳ１５に移行する。

一方、上記ステップＳ１７の判定結果が｜Ｔｓ｜＝０であるときには、運転者が片流れ防止操作を中断したと判断してステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、操舵角θｓの絶対値が０より大きいか否かを判定する。この判定結果が｜θｓ｜＞０であるときには、ステアリング操作位置がまだ車両進行方向と一致していないと判断してステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、下記（５）式に示すように、片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotalを維持するためにアシストトルクＴａをＴtotalに設定し、このアシストトルクＴａがピニオンシャフト６に付与されるようにＥＰＳモータ２０を駆動制御する。
Ｔａ＝Ｔtotal ………（５）
続くステップＳ２２では、転舵角θｗを保持したまま操舵角θｓを０に近づけるために、操舵角θｓが正値であればピニオンシャフト６を正方向に回転させるトルク、また操舵角θｓが負値であればピニオンシャフト６を負方向に回転させるトルクが発生するようにダイレクトモータ１１を駆動制御してから前記ステップＳ１５に移行する。

一方、前記ステップＳ２０の判定結果が｜θｓ｜＝０であるときには、ステアリング操作位置が車両進行方向と一致したと判断してステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２３では、下記（６）式に示すように、シフト量ＳをＴtotalに設定する。
Ｓ＝Ｔtotal ………（６）
続くステップＳ２４では、カウント値Ｎを“０”にリセットする。
続くステップＳ２５では、制御フラグＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３に移行する。
一方、前記ステップＳ１６から移行するステップＳ２６では、下記（７）式に示すように、シフト量Ｓを前回値Ｓ_(n-1)に設定から上記ステップＳ２４に移行する。
Ｓ＝Ｓ_(n-1) ………（７）

以上より、コラムシャフト２が「操舵軸」に対応し、ピニオンシャフト６が「転舵軸」に対応し、ギヤ比可変機構７が「操舵角可変機構」に対応し、ＥＰＳモータ２０が「転舵力付与機構」に対応している。また、ステップＳ７〜Ｓ１１の処理が「片流れ防止操作検知手段」に対応し、報知装置２８とステップＳ５の処理とが「報知手段」に対応し、ステップＳ１８、Ｓ２１の処理が「転舵力制御手段」に対応し、ステップＳ２２の処理が「操舵角制御手段」に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が横断勾配つまりカントのない道路を走行しているとする。このとき、操舵トルクＴｓに応じて通常のアシストトルクＴａをピニオンシャフト６に付与することで（ステップＳ４）、軽いステアリング操作を実現して運転者の疲労を軽減できる。
この状態から、カントのついた直線的に長い道路へ移行すると、路肩方向（ここでは左方向とする）への片流れが発生するため、車両が直進走行するには運転者が片流れに抗するようにステアリングホイール１を僅かに右に操舵した状態を維持しなければならず、ステアリング操作位置と車両進行方向とが一致しないことで運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、本発明では、先ず運転者による片流れ防止操作を検知したら（ステップＳ７〜Ｓ９、Ｓ１１の判定が全て“Yes”）、報知装置２８によって計器盤に表示灯を点灯させたりブザーを作動させたりして、運転者にその片流れ防止操作の中断を要求する（ステップＳ１５）。
これに応じて運転者が片流れ防止操作を中断し始める、つまり操舵トルクＴｓを徐々に抜き始めたときに（ステップＳ１７の判定が“Yes”）、操舵トルクＴｓの減少分だけアシストトルクＴａを増加させて、片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotalを維持する（ステップＳ１８）。このときは、運転者の片流れ防止操作をＥＰＳモータ２０で代行するだけで、操舵角θｓはまだ右にきられた状態である。

そして、運転者が完全に片流れ防止操作を中断したら、つまり操舵トルクＴｓが０になったら（ステップＳ１７の判定が“No”）、ギヤ比可変機構７のダイレクトモータ１１によってピニオンシャフト６を右方向に回転させるトルクを発生させる（ステップＳ２２）。このとき、ダイレクトモータ１１によるトルクは、転舵角θｗを更に切増す方向のトルクであるが、前輪１が車両重量によって言わば固定されているのに対してステアリングホイール１がフリーになっているため、コラムシャフト２が左方向に回転し、ステアリング操作位置を車両進行方向に一致させることができ、運転者の違和感を解消することができる。

こうして、操舵角θｓが中立位置になり、ステアリング操作位置と車両進行方向とが一致したら（ステップＳ２０の判定が“No”）、再び運転者の操舵トルクＴｓに応じたアシストトルクＴａをピニオンシャフト６に付与する。但し、このときは操舵角θｓが中立位置にあっても転舵角θｗが右に転舵された状態を維持しなければならないので、アシストトルクＴａは片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotal分だけ上乗せ（シフト）した値にする（ステップＳ５）。したがって、例えば左方向へのカーブに進入して運転者がステアリングホイール１を左に旋回操作すると、右方向へのアシストトルクＴａが当初のＴtotalから徐々に減少して、これが消失したときに左方向へのアシストトルクＴａが発生することになる。

そして、この走行状態から再びカントのついていない道路へ復帰すると、今度は逆方向への片流れ防止操作が強いられ、直進走行するためにはステアリングホイール１を僅かに左に操舵した状態を維持しなければならない。それでも、上記の処理と同様に、先ず運転者に片流れ防止操作の中断を要求し、この要求によって運転者が片流れ防止操作を中断するときに、運転者の片流れ防止操作を検知したときの総転舵トルクＴtotalをＥＰＳモータ２０によって維持し、そして運転者が片流れ防止操作を中断したら、ギヤ比可変機構７のダイレクトモータ１１によって操舵角θｓを右に回転させて転舵角θｗとの位置関係を元の状態に復帰させることができる。

一方、運転者の片流れ防止操作を検知してから、ステアリング操作位置を車両進行方向と一致させるまでの間に、カーブに進入したりして運転者がステアリング操作を行い、片流れ防止操作検知時の転舵角θｗ₀に対する転舵角θｗの変化量が所定値θ₂を超えたときには（ステップＳ１６の判定が“No”）、直ちに上記の片流れ時制御を中止することで、運転者のステアリング操作を優先させることができる。

以上のように、ステアリング操作位置を車両進行方向に一致させるためにダイレクトモータ１１を用い、片流れ防止操作時の総転舵トルクＴtotalを維持するためにＥＰＳモータ２０を用いているので、本実施形態のようなギヤ比可変機構７を設けて舵角比制御を行うシステムや、車速感応型の電動パワーステアリングシステム等、既製のシステムを利用して上記の効果を容易に得ることができる。

また、車両の直進走行時に、コラムシャフト２の操舵角θｓの絶対値が所定値θ₁以上の状態が所定時間ｔ₁以上継続されるステアリング操作を検知したときに、運転者の片流れ防止操作であると判断しているので（ステップＳ９〜Ｓ１１）、容易に片流れ防止操作を検知することができる。
また、車速Ｖが０より大きく、且つヨーレイトγが０であるときに、車両が直進走行していると判断しているので（ステップＳ７、Ｓ８）、容易に車両の直進走行を判断することができる。

なお、上記の第１実施形態では、ダイレクトモータ１１のステータ１４がコラムシャフト側に連結され、ロータ１６がピニオンシャフト側に連結したが、これに限定されるものではなく、ステータ１４をピニオンシャフト側に連結し、ロータ１６をコラムシャフト側に連結してもよい。
また、上記の第１実施形態では、運転者の片流れ防止操作を検知するために、操舵角θｓの絶対値が所定値θ₁以上であるか否かを判定しているが（ステップＳ９）、これに限定されるものではない。すなわち、これに代えて操舵トルクＴｓの絶対値が所定値以上であるか否かを判定したり、或いは操舵角θｓの絶対値が所定値θ₁以上で且つ操舵トルクＴｓの絶対値が所定値以上であるか否かを判定したりすることで、運転者の片流れ防止操作を検知するようにしてもよい。

また、上記の第１実施形態では、通常時、運転者の操舵トルクＴｓに応じたアシストトルクＴａを発生するパワーステアリングシステムを採用しているが、これに限定されるものではなく、車速Ｖも加味し、低車速のときには軽快なステアリング操作を実現し、高車速のときにはしっかりとした操舵感を与える車速感応型のパワーステアリングシステムを採用してもよい。また、アシスト力をピニオンシャフト６に付与するピニオンアシストタイプでなくとも、アシスト力をラックに付与するラックアシストタイプを採用してもよいし、更には電動式パワーステアリングでなくとも、電動ポンプ式パワーステアリングや電子制御油圧式パワーステアリング等を採用してもよく、要は、電子制御可能なパワーアシスト源を備えていれば如何なるパワーステアリングシステムを採用してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図６に基づいて説明する。
この第２実施形態は、コラムシャフト２とピニオンシャフト６とが機械的に非連結状態にあるステアバイワイヤを採用したものである。
すなわち、第２実施形態では、図６に示すように、コラムシャフト２とピニオンシャフト６とを個別に軸支し、コラムシャフト２には操舵反力を付与する反力モータ３０を噛合させると共に、操舵角センサ２２及びトルクセンサ２４を取付け、一方のピニオンシャフト６には転舵力を付与する転舵モータ３１を噛合させると共に、転舵角センサ２３を取付けている。なお、イグニッションＯＦＦやフェールセーフのときにもステアリング操作を可能にするために、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間には、両シャフトを機械的に連結可能なクラッチ（図示省略）が介装されている。

コントローラ２５は、入力される各種データに基づいて、操舵角θｓに転舵角θｗが追従するように転舵モータ３１を駆動制御すると共に、運転者に適度な操舵感を与えるように反力モータ３０を駆動制御する。
したがって、第２実施形態では、運転者による片流れ防止操作を検知したら、先ず報知装置２８によって表示灯やブザーを作動させると共に、反力モータ３０による操舵反力を徐々に解除することによって運転者にその片流れ防止操作の中断を要求する。これに応じて運転者が片流れ防止操作を中断するときに、転舵モータ３１によって片流れ防止操作検知時の総転舵力を維持し、そして、運転者が完全に片流れ防止操作を中断したら、反力モータ３０によって操舵角θｓを０にする。これにより、前述した第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

本発明における第１実施形態の概略構成図である。 ギヤ比可変機構の断面図である。 第１実施形態の操舵制御処理を示すフローチャートである。 アシストトルクＴａの算出（Ｓ＝０）に用いる制御マップである。 アシストトルクＴａの算出（Ｓ≠０）に用いる制御マップである。 本発明における第２実施形態の概略構成図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ コラムシャフト（操舵軸）
３ 前輪
６ ピニオンシャフト（転舵軸）
７ ギヤ比可変機構（操舵角可変機構）
１０ ハウジング
１１ ダイレクトモータ
１２ 減速機構
１３ ロック機構
１４ ステータ
１５ モータシャフト
１６ ロータ
１７ ロックホルダ
１８ ロックピン
１９ ソレノイド
２０ ＥＰＳモータ（転舵力付与機構）
２２ 操舵角センサ
２３ 転舵角センサ
２４ トルクセンサ
２５ コントローラ
２６ 車速センサ
２７ ヨーレイトセンサ
２８ 報知装置

Claims (5)

1. 運転者のステアリング操作によって操舵される操舵軸と、車輪を転舵する転舵軸と、該転舵軸の転舵角に対する前記操舵軸の操舵角を相対的に変更可能な操舵角可変機構と、前記転舵軸に転舵力を付与する転舵力付与機構と、
   車両の片流れを防止するための運転者のステアリング操作を検知する片流れ防止操作検知手段と、該片流れ防止操作検知手段で運転者の片流れ防止操作を検知したときに、運転者に当該片流れ防止操作の中断を要求する要求報知手段と、該要求報知手段の要求によって運転者が前記片流れ防止操作を中断するときに、前記片流れ防止操作検知手段で運転者の片流れ防止操作を検知したときの総転舵力を前記転舵力付与機構によって維持する転舵力制御手段と、運転者が前記片流れ防止操作を中断したときに、前記操舵角可変機構によって前記操舵軸の操舵角を車両進行方向に一致させる操舵角制御手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 前記操舵角可変機構は、前記操舵軸及び前記転舵軸の一方に連結されたステータと、他方に連結されたロータと、を有するダイレクトモータで構成され、
   前記転舵力付与機構は、前記転舵軸にアシストトルクを付与するパワーステアリング機構で構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 前記操舵角可変機構は、運転者のステアリング操作に対して、前記転舵軸と機械的に非連結状態にある前記操舵軸に操舵反力を付与する操舵反力機構で構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記片流れ防止操作検知手段は、車両の直進走行時に、前記操舵軸の操舵角が所定値以上の状態、及び当該操舵軸の操舵トルクが所定値以上の状態の何れか一方又は双方の状態が所定時間以上継続されるステアリング操作を検知したときに、前記片流れ防止操作であると検知することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記片流れ防止操作検知手段は、車速が所定値以上で、且つヨーレイトが所定値以下であるときに、車両が直進走行していると判断することを特徴とする請求項４に記載の車両用操舵制御装置。

Images