CN101172488B - 电气式动力转向装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电气式动力转向装置。ECU对制动时车辆方向是否偏转进行判定。另外，在判定为车辆方向正在偏转的情况下，ECU对EPS致动器的操作进行控制，以使向制动系统提供的辅助力减小。
Description
技术领域
本发明涉及电气式动力转向装置。
背景技术
近年来，使用电动机作为驱动源的电气式动力转向(electric powersteering，EPS)装置已被广泛用作车辆的动力转向装置。日本专利早期公开No.2002-104219公开了一种EPS，它具有如图9所示的扭矩传感器23，扭矩传感器23根据设在转向传动系统(转向轴21)中部的扭杆22的扭转角度来检测转向扭矩，所述转向传动系统连接方向盘和转向车轮。这种EPS根据扭矩传感器23检测到的转向扭矩来对转向系统提供的辅助力进行控制。图9是示意性示出一种传感器构造的示意图，该传感器被广泛用作EPS扭矩传感器，即双分解器式扭矩传感器，它通过设在扭杆22两端的一对角度传感器24a和24b(分解器)来检测扭杆22的扭转角度。
在车辆制动时，特别是在突然制动时，以及在车辆正在行驶的道路是低μ向下倾斜的道路时，即使转向角不变(例如在直线行驶期间施加制动的时候)，有时车辆的方向也会由于例如重量未平衡或制动力未平衡而发生偏转。在这样的情况下，用于使转向车轮沿着与车辆偏转方向相反的方向转动的自回正扭矩(self aligning torque，SAT)作用在转向车轮上。如图10所示，在车辆25向右偏转的情况下，自回正扭矩沿着使转向车轮26向左转向的方向(即，沿着使车辆方向稳定的方向)作用在转向车轮26上。
但是在上述情况下，根据驾驶员维持转向角度时所造成的扭杆扭转(即，在根据自回正扭矩而产生的方向盘旋转受到限制时造成的扭杆扭转)，扭矩传感器会检测到沿车辆偏转方向的转向扭矩。因此，在设有EPS的车辆中，EPS根据扭矩传感器所检测到的转向扭矩来工作，从而沿着下述方向提供辅助力，所述方向使得沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩被抵消。因而出现了这样的问题：车辆沿着车辆偏转方向发生漂移。
发明内容
因此，本发明的一个目的是提供一种电气式动力转向装置，该装置能够在稳定地维持车辆方向的同时进行制动。
为了达到上述目的，根据本发明的第一方面，提供了一种用于车辆的电气式动力转向装置，该车辆具有转向系统和扭杆，扭杆设在将方向盘连接到转向车轮的转向传动系统的中部。该装置包括带有电动机的转向力辅助设备、用于根据扭杆的扭转角度来检测转向扭矩的扭矩传感器、控制部分、以及用于感测车辆方向偏转的偏转感测部分。转向力辅助设备使用电动机作为驱动源来提供辅助力，以辅助转向系统的转向操作。控制部分根据所检测到的转向扭矩，对转向力辅助设备产生的辅助力进行控制。在车辆制动时，在感测到偏转的情况下，控制部分使转向力辅助设备产生的辅助力减小。
根据本发明的第二方面，提供了一种用于车辆的电气式动力转向装置，该车辆具有转向系统和扭杆，扭杆设在将方向盘连接到转向车轮的转向传动系统的中部。该装置包括具有电动机的转向力辅助设备、用于根据扭杆的扭转角度来检测转向扭矩的扭矩传感器、以及控制部分。转向力辅助设备使用电动机作为驱动源向转向系统提供辅助力，用于辅助转向操作。控制部分根据所检测到的转向扭矩来控制由转向力辅助设备产生的辅助力。在车辆制动时，在车辆速度为预定速度或更高的情况下，控制部分使转向力辅助设备产生的辅助力减小。
根据本发明的第三方面，提供了一种用于车辆的电气式动力转向装置，该车辆具有转向系统和扭杆，扭杆设在将方向盘连接到转向车轮的转向传动系统的中部。该装置包括带有电动机的转向力辅助设备、用于根据扭杆的扭转角度来检测转向扭矩的扭矩传感器、控制部分、以及偏转感测部分。转向力辅助设备使用电动机作为驱动源向转向系统提供辅助力用于辅助转向操作。控制部分根据所检测到的转向扭矩来控制由转向力辅助设备产生的辅助力。偏转预测部分对车辆制动时车辆方向的偏转进行预测。在预测到偏转的情况下，控制部分使由转向力辅助设备产生的辅助力减小。
附图说明
图1是示意性示出一种电气式动力转向装置(EPS)构造的示意图；
图2是示出根据第一实施例，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图3是示出根据第二实施例，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图4是示出根据第二实施例，用于减小辅助力的控制方式的曲线图；
图5是示出根据第一修改形式，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图6是示出根据第二修改形式，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图7是示出根据第三修改形式，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图8是示出根据第四修改形式，用于制动期间方向稳定控制的处理的流程图；
图9是示意性示出扭矩传感器构造的示意图；以及
图10是示出制动时车辆方向偏转与自回正扭矩之间关系的示意图。
具体实施方式
(第一实施例)
下面将参考附图对根据本发明第一实施例的电气式动力转向装置进行说明。图1是示意性示出根据本实施例的电气式动力转向装置(EPS)1构造的示意图。如图1所示，固定有方向盘2的转向轴3经由齿轮齿条机构4连接到齿条5。与对方向盘2的操作相伴随的转向轴3旋转被齿轮齿条机构4转换成齿条5的线性往复运动。齿条5的这种线性往复运动改变转向车轮6的角度(即转向角度)，并从而使车辆运动方向改变。
EPS1设有EPS致动器10和ECU 11，EPS致动器10是用于向转向系统提供辅助力以辅助方向盘2的操作的转向力辅助设备，ECU 11是对该EPS致动器10的操作进行控制的控制部分。
根据本实施例的EPS致动器10是齿条辅助式EPS致动器，其中，作为系统驱动源的电动机12与齿条5同轴设置。电动机12产生的电动机扭矩经由滚珠丝杠机构(未示出)传送到齿条5。根据本实施例的电动机12是无刷电动机，它在接收到来自ECU 11的三相(U、V和W)驱动电能供应时旋转。ECU 11通过向电动机12供应驱动电能来对EPS致动器10的工作进行控制，即，对供给转向系统的辅助力进行控制。
具体地说，根据本实施例，转向轴3的中部设有扭矩传感器14，转向轴3构成方向盘2与转向车轮6之间的转向传动系统。该扭矩传感器14检测到的转向扭矩τ被输入ECU 11中。作为根据本实施例的扭矩传感器14，可以使用与图9所示扭矩传感器23构造相同的公知双分解器式扭矩传感器，即，根据设在转向轴3(21)中部的扭杆22的扭转角度来检测转向扭矩τ的扭矩传感器。车轮速度传感器15L和15R检测到的左右车轮速度V_L和V_R、以及车辆速度V被输入ECU 11中。另外，ECU 11以根据转向扭矩τ和车辆速度V来产生辅助力的方式对EPS致动器10的工作进行控制，具体地说，产生的辅助力随着转向扭矩τ(的绝对值)增大而增大、随着车辆速度V的减小而增大。
[制动期间的方向稳定控制]
如上所述，当设有EPS的车辆在制动时发生方向偏转时，驾驶员对方向盘的旋转进行限制，因此沿着下述方向提供辅助力，所述方向使得沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩(SAT)被抵消。因此存在这样的问题：车辆沿着车辆偏转方向漂移。
根据本实施例的ECU 11对制动时车辆方向是否发生偏转进行判定。即，根据本实施例的ECU 11用作偏转感测部分。另外，在判定为车辆方向正在偏转时，EPS致动器10的工作受到控制，以减小向转向系统提供的辅助力。在下面的说明中，这种控制称为制动期间的方向稳定控制。
具体地说，如图2的流程图所示，ECU 11首先获取状态量(步骤101)，这些状态量用于在制动期间的方向稳定控制。根据本实施例，除了上述转向扭矩τ、车辆速度V、左右车轮速度V_L和V_R之外，还将转向传感器16检测到的转向角度θs、以及表示是否正在执行制动操作的制动信号S_bk输入ECU 11中。
接着，ECU 11根据制动信号S_bk来判定车辆是否正被制动(步骤102)。在车辆正被制动的情况下(步骤102为是)，ECU 11判定转向角度θs的绝对值是否小于预定阈值θ0，换句话说，判定转向角度是否处于中性附近的预定角度范围内，即，判定是否在车辆正在近似直线前进的状态下施加制动(步骤103)。在转向角度θs的绝对值小于预定阈值θ0的情况下(步骤103为是：|θs|＜θ0)，ECU 11根据转向角度θs以及左右车轮速度V_L和V_R来判定车辆方向是否正在偏转(步骤104)。在判定为车辆方向正在偏转的情况下(步骤104为是)，执行使EPS致动器10产生的辅助力减小的控制(步骤105)。
在上述步骤102至104中的判定条件不满足的情况下，即，在判定为并非正在施加制动(步骤102为否)、转向角度θs的绝对值不小于预定阈值θ0(步骤103为否)、或者车辆方向并非正在偏转(步骤104为否)的情况下，ECU 11不执行步骤105中的辅助力减小处理。另外，ECU 11执行通常控制。即，ECU 11控制EPS致动器10的工作，以根据转向扭矩τ和车辆速度V来产生辅助力(步骤106)。
第一实施例具有下述优点。
(1)ECU 11在制动时判定车辆方向是否发生偏转。此外，在判定为车辆方向正在偏转的情况下，EPS致动器10的工作受到控制，以减小向转向系统提供的辅助力。根据这种构造，可以在车辆正在偏转的时候有效地利用沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩。由此，可以在更加稳定地保持车辆方向的状态下通过简单的构造来施加制动。
(2)在转向角度θs的绝对值小于预定阈值θ0的情况下，即在转向角度处于中性附近的预定角度范围内时，减小当车辆正在偏转时的辅助力。即，在某些情况下，驾驶员将转向操作和制动操作相结合，以便有意在转向时使车辆方向偏转。对此，在车辆状态被限制在车辆直线前进的状态时，可以在上述设置中减小辅助力。因此，可以排除上述特殊情况，并可以很精确地防止车辆方向以并非驾驶员有意的方式发生偏转。
(第二实施例)
下面将参考附图对根据本发明第二实施例的EPS进行说明。本实施例与第一实施例之间的主要差别仅在于制动期间的方向稳定控制所用的方式。因此，为方便起见，在说明书中对与第一实施例相同的部件赋予相同的标号，并将省略其说明。
根据本实施例，ECU 11检测作为车辆状态量的车辆速度V和车辆的向前/向后加速度(纵向加速度)G。另外，在检测到的向前/向后加速度G的值表示大于预定值G1的减速度(在沿着车辆运动方向的值被定义为正值的情况下为负值，即，G≤-G1)的情况下，以及在车辆速度V大于预定速度V1的情况下，EPS致动器10的工作受到控制，以减小供给转向系统的辅助力。
即，在检测到的向前/向后加速度G的值表示大于预定值G1的减速度(例如，-0.8G)的情况(该情况可以被认为是由于突然施加制动造成了不小于预定减速度的减速度)下，以及如果车辆速度V的值表明车辆正在以不小于预定速度V1(例如100km/h)的高速行驶，如上所述车辆方向发生偏转的可能性非常高。
ECU 11是根据本实施例的偏转预测部分，在上述情况下(G≤-G1，以及V≥V1)，ECU 11预测车辆方向会偏转。另外，供给转向系统的辅助力被预先减小，即，在所预测的偏转发生之前就执行用于减小辅助的控制。由此，有效地利用了随后产生的自回正扭矩(SAT)，即有效利用了沿着使车辆稳定的方向作用的SAT，从而使车辆方向迅速稳定。
具体地说，如图3的流程图所示，当ECU 11获取了制动期间的方向稳定控制所用的状态量(向前/向后加速度G、车辆速度V、转向扭矩τ、以及转向速度ωs)时(步骤201)，首先判定是否已经设定了减小标志(步骤202)，所述减小标志表示应当执行用于减小辅助的控制。转向角速度ωs是通过对转向角度θ进行时间微分来获得的。在尚未设定减小标志的情况下(步骤202为否)，ECU 11预测车辆处于一种车辆方向会容易发生偏转的状态，即，作出判定并预测车辆会发生偏转(步骤203和204)。
具体地说，ECU 11在偏转预测判定中判定向前/向后加速度G的值是否表示大于预定值G1的减速度(步骤203)，以及车辆速度V是否为预定速度V1或更高(步骤204)。在向前/向后加速度G的值表示大于预定值G1的减速度、以及车辆速度V为预定速度V1或更高的情况下(步骤203为是，步骤204为是：G≤-G1，V≥V1)，ECU 11预测车辆方向会发生偏转，设定减小标志(步骤205)，并执行减小辅助的控制(步骤206)。
在上述步骤203中判定为向前/向后加速度G的值不是表示大于预定值G1的减速度的情况下(步骤203为否：G＞-G1)，或者在上述步骤204中车辆速度V低于预定速度V1的情况下(步骤204为否：V＜V1)，ECU 11预测车辆的方向不会偏转。另外，ECU 11执行通常辅助控制而不设定上述减小标志。即，ECU 11对EPS致动器10的工作进行控制，以根据转向扭矩τ和车辆速度V来产生辅助力(步骤207)。
如图4所示，在转向扭矩τ(的绝对值)处于与车辆偏转时产生的自回正扭矩对应的范围内(即，小于作为自回正扭矩而被检测的转向扭矩τ的上限值τ0(|τ|＜τ0))时，根据本实施例的ECU 11在辅助减小控制中将辅助力设定为“0”。在附图中，实线L表示通常辅助控制时的辅助特性，虚线M表示辅助减小控制时的辅助特性。在转向扭矩τ等于这个上限值τ0或更高(|τ|≥τ0)的区域内，转向扭矩τ越大，供给转向系统的辅助力的减小程度越小。
即，在预测为车辆方向会偏转的情况下，将辅助力设定为“0”，因此，沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩可以得到有效使用而不会被这种辅助力削弱。另外，在检测到转向扭矩τ超出了与车辆偏转时产生的自回正扭矩对应的范围的情况下，就假定驾驶员正在执行某种转向操作。在这些情况下，转向扭矩τ越大，所提供的辅助力就越大(辅助力接近通常辅助控制时的辅助力)，因此转向操作得到辅助，而不会给驾驶员一种不舒适感。
同时，在判定为上述步骤202中已经设定了减小标志的情况下(步骤202为是)，ECU 11接着判定是否应当取消上述辅助减小控制(步骤208至211)。
具体地说，在这种针对取消的判定中，ECU 11判定向前/向后加速度G的值是否表示小于由预定值G2表示的减速度的减速度(步骤208)、车辆速度V是否为预定速度V2或更低(步骤209)、以及转向速度ωs的(绝对值)是否为预定速度ω1或更高(步骤210)。根据预测为车辆容易发生偏转的区域的下限值(例如-0.2G和80km/h)来设定预定值G2和预定速度V2。根据假设驾驶员已经执行转向操作的值来设定预定速度ω1。另外，在判定为向前/向后加速度G的值表示小于由预定值G2表示的减速度的减速度的情况下(步骤208为是：G≥-G2)、车辆速度V为预定速度V2或更低的情况下(步骤209为是：V≤V2)、或者转向速度ωs为预定速度ω1或更高的情况下(步骤210为是：|ωs|≥ω1)，ECU 11随后判定转向扭矩τ(的绝对值)是否为预定阈值τ1或更低(步骤211)。
在判定为转向扭矩τ为预定阈值τ1或更低时(步骤211为是：|τ|≤τ1)，将减小标志复位，以取消上述辅助减小控制(步骤212)，并执行通常辅助控制(步骤207)。
在上述步骤211，该判定在转向扭矩τ较小的状态下允许辅助控制从减小控制返回通常控制的方式，因此可以防止转向感受随着这种辅助控制的切换而一同改变。
另外，在上述步骤208至210中判定为向前/向后加速度G的值表示大于由预定值G2表示的减速度的减速度的情况下(G＜-G2)、车辆速度V大于预定速度V2的情况下(V＞V2)、以及转向速度ωs小于预定速度ω1的情况下(|ω|＜ω1) (所有步骤208至210均为否)，或者在步骤211中判定为转向扭矩τ大于预定阈值τ1的情况下(步骤211为否：|τ|＞τ1)，ECU 11判定为上述辅助减小控制应当继续。因此，不对上述减小标志进行复位，而执行辅助减小控制(步骤206)。
第二实施例具有下述优点：
(1)ECU 11对EPS致动器10的工作进行控制，从而在检测到的向前/向后加速度G的值表示大于预定值G1的减速度(在沿车辆运动方向的值被定义为正值的情况下为负值，即，G≤-G1)的情况下，以及在车辆速度V为预定速度V1或更高的情况下减小向转向系统提供的辅助力。
即，在检测到的向前/向后加速度G的值表示大于预定值G1的减速度的情况下(被认为是突然施加的制动造成了减速度不小于预定减速度)，以及在车辆速度V的值表明车辆正在以不低于预定速度V1的高速行驶的情况下，如上所述车辆方向发生偏转的可能性非常高。因此，像在上述设置中一样，预测车辆方向会偏转，并在所预测的偏转发生之前就预先执行辅助减小控制。这样，后来沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩可以得到有效利用。由此，可以更加平滑地稳定车辆方向。
(2)在所检测到的转向扭矩τ(的绝对值)处于与车辆偏转时产生的自回正扭矩对应的范围内的情况下(|τ|＜τ0)，ECU 11在辅助减小控制中将辅助力设定为“0”。另外，在转向扭矩τ为上限值τ0或更高的区域内(|τ|≥τ0)，该转向扭矩τ越大，向转向系统提供的辅助力的减小程度就越小。
在上述设置中，在预测为车辆方向会发生偏转的情况下，将辅助力设定为“0”，从而使沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩可以得到有效利用而不会被这种辅助力削弱。另外，在假定驾驶员正在执行某种转向操作时检测到转向扭矩τ的情况下，这种转向扭矩τ越大，所提供的辅助力就越大(辅助力接近通常辅助控制时的辅助力)。这样，可以对转向操作提供辅助而不会给驾驶员带来不舒适感。
根据上述实施例的设置可以修改如下。
根据第一实施例，在判定车辆方向正在偏转的情况下，简单地减小向转向系统提供的辅助力。但是，优选地可以根据车辆的规格设置辅助力的适当减小程度。另外，如图5的流程图所示，可以采用一种将辅助力减小到“0”的设置(步骤305)。在这种设置中，沿着使车辆稳定的方向作用的自回正扭矩可以得到有效利用而不会被辅助力削弱。图5的流程图中步骤301至304以及步骤306的处理与图2的流程图中步骤101至104以及步骤106的处理相同，因而就省略了其描述。此外，在检测到的转向扭矩τ处于与车辆偏转时产生的自回正扭矩对应的范围内时，像第二实施例中一样，可以采用将辅助力减小为“0”的设置。
根据第一实施例，在转向角度θs的绝对值小于预定阈值θ0的情况下，车辆偏转时的辅助力被减小(参见图2，步骤103)。但是，也可以略去这个条件。即，在转向期间进行制动时，车辆方向有时会偏转而非驾驶员有意所为，通过略去上述这种车辆正在直线前进的条件可以处理这种情况。
另外，在像第二实施例中那样根据车辆会发生偏转的预测减小辅助力的情况下，可以像第一实施例中那样采用对车辆是否处于正在直线前进状态进行的判定。例如，如图6的流程图所示，在作为步骤403和404中的偏转预测结果而预测车辆方向会偏转的情况下(步骤403为是，并且步骤404为是：G≤-G1并且V≥V1)，随后判定转向角θs(的绝对值)是否小于预定阈值θ1(步骤405)。该步骤405中对转向角度条件的判定是对车辆是否处于正在直线前进状态的判定，此处以与根据第一实施例对转向角度的判定条件(参见图2，步骤103)一样的方式，对转向角度θs是否处于中性附近的预定角度范围内进行判定，即，判定是否在车辆正在近似直线前进的状态下施加制动。另外，在判定为转向角度θs小于预定阈值θ1的情况下(步骤405中为是：|θ|＜θ1)，设定减小标志(步骤406)并执行辅助减小控制(步骤407)。在该步骤405中转向角度的条件没有得到满足时(步骤405为否：|θ|≥θ1)，可以执行用于通常辅助的控制(步骤408)而不设定减小标志。在如上所述车辆状态被限制在车辆正在直线前进的那种状态时，可以减小辅助力，从而可以排除上述特殊情况(例如驾驶员的有意操作)，并可以很精确地防止车辆方向以并非驾驶员有意的方式发生偏转。
另外，可以将这种转向角度条件增加到对于辅助减小控制进行取消的判定中，即，如图6所示，在对加速(减速)条件的判定、对速度条件的判定以及对转向速度条件的判定(步骤409至411)之后执行转向角度条件的判定(步骤412)。另外，在步骤412中的转向角度条件判定中转向角度θs处于预定阈值θ1或者更大的情况下(步骤412为是：|θs|≥θ1)，将减小标志复位(步骤413)。由此，即使在辅助减小控制期间，在驾驶员正在执行转向操作的情况下，通过取消辅助减小控制也可以对这种转向操作进行辅助而不会给驾驶员带来不舒适感。
图6的流程图中步骤401至404、步骤406至408、步骤409至411、步骤413和步骤414的处理与图3的流程图中步骤201至204、步骤205至207、步骤208至210、步骤211和步骤212的处理分别相同，因此将略去对其的说明。
此外，可以执行图6中步骤411所示对转向速度条件的判定，以对应于对开始辅助减小控制的条件的判定，此判定是在上述感测到改变或预测到偏转(即图6中步骤405所示对转向角度条件的判定)之后执行的。即，在转向速度ωs(的绝对值)为预定速度ω1或更高(|ωs|≥ω1)的情况下，可以假定为驾驶员正在执行转向操作。因此，增加上述对转向速度条件的判定，从而可以以适当方式对转向操作进行辅助而不会给驾驶员带来不舒适感。
根据第一实施例，对于车辆方向是否正在偏转所进行的判定(参见图2，步骤104)是根据转向角度θs和左右车轮速度V_L、V_R来执行的。但是，该判定的方式不限于此，在例如装有横摆率传感器的车辆中，也可以通过对实际横摆率的检测来执行上述判定。
此外，像第二实施例中一样，在根据对车辆会发生偏转的预测来减小辅助力的情况下，也可以将例如上述横摆率条件和车轮速度差条件增加到对于车辆会发生偏转所进行的预测中。例如，如图7的流程图所示，在预测车辆会发生偏转中，在对加速(或减速)条件的判定(步骤503)以及对速度条件的判定(步骤504)之后，对横摆率γ(的绝对值)是否为预定阈值γ1或更高进行判定(步骤505)。在此情况下，对于横摆率γ，阈值γ1不必与将横摆率条件增加到根据上述第一实施例对于是否感测到偏转所进行判定的情况中的阈值相同，该阈值可以是对于这种“预测”的适当值。另外，在判定为横摆率γ为预定阈值γ1或更高的情况下(步骤505为是：|γ|≥γ1)，根据转向角度θs来执行对于车辆是否正处于直线前进状态的判定(步骤506)，在满足转向角度条件的情况下(步骤506为是：|θs|＜θ1)，设定减小标志(步骤507)并执行减小辅助的控制(步骤508)。在步骤505中判定为横摆率γ小于预定阈值γ1的情况下(步骤505为否：|γ|＜γ1)，不执行上述对于车辆是否处于直线前进状态的判定(步骤506)，也不设定减小标志(507)，而是执行通常辅助控制(步骤508)。在这种设置中。可以以更高精度预测车辆方向的偏转。
图7的流程图中步骤501至504以及步骤506至515的处理与图6的流程图中步骤401至404以及步骤405至414的处理分别相同，因此将略去其说明。另外，图7的步骤506中对横摆率条件的判定可以改变为对车轮速度差的判定或者对横摆角加速度的判定。
根据第一实施例，根据制动信号S_bk来执行对制动的判定(参见图2，步骤102)。但是，本发明不限于此，也可以根据对车辆速度V取微分所获得的加速度(或减速度)来执行上述判定。
另外，像第二实施例中一样，在根据对车辆会发生偏转的预测而减小辅助力的情况下，取决于是否正在执行制动操作，也可以根据对车辆会发生偏转进行的预测而对制动进行判定。具体地说，可用采用例如图8的流程图所示的处理。
即，首先，获取车辆速度V和制动信号S_bk作为状态量，用于制动期间的方向稳定控制(步骤601)。接着，对是否设定了减小标志进行判定(步骤602)，在未设定减小标志的情况下(步骤602为否)，对制动信号S_bk是否打开进行判定(步骤603)并对车辆速度V是否为预定速度V或更高进行判定(步骤604)。另外，在制动信号S_bk打开、并且车辆速度V为预定速度V1或更高的情况下(步骤603为是、并且步骤604为是：S_bk为打开，并且V≥V1)，则预测车辆方向会发生偏转并设定减小标志(步骤605)。因此，执行辅助减小控制(步骤606)。另外，在上述步骤603中判定为制动信号S_bk未打开的情况下(步骤603为否：S_bk为否)，或者在上述步骤604中判定为车辆速度V小于预定速度V1的情况下(步骤603为否：V＜V1)，预测车辆方向不会偏转。因此，不设定上述减小标志，并执行通常辅助控制(步骤607)。
同时，在上述步骤602中判定为已经设定了减小标志的情况下(步骤602为是)，接着判定制动信号S_bk是否关闭(步骤608)以及车辆速度V是否为预定速度V2或更低(步骤609)。然后，在判定为制动信号S_bk为关闭(步骤608为是：S_bk为关闭)，或者在车辆速度V为预定速度V2或更低(步骤609为是：V≤V2)的情况下，将减速标志复位以取消上述辅助减小控制(步骤610)，并执行通常辅助控制(步骤607)。在上述步骤608和609中制动信号S_bk未关闭(步骤608为否：S_bk为打开)并且车辆速度V大于预定速度V2(步骤609为否：V＞V2)的情况下，不对上述减小标志进行复位，并执行辅助减小控制(步骤607)。这种设置具有与第二实施例相同的优点，此外还具有可以用更简单的设置来实施的优点。
根据第一实施例，可以增加车辆速度为预定速度或更高这样的情况以及突然施加制动使得减速度为预定减速度或更高这样的情况，作为在车辆方向偏转时执行辅助力减小控制的条件。即，当在车辆以高速行驶或突然施加制动的状态下开始制动时，此时的车辆方向容易发生偏转。因此，在上述设置中，可以很精确地防止车辆方向以并非驾驶员有意的方式发生偏转。
对于取消辅助减小控制进行的判定中所包括的条件判定可以根据需要改变。尽管例如在上述第二实施例中，对于这种取消进行的判定包括了转向扭矩条件(参见图3，步骤211)，但是并非必须采用包括该条件的设置。
Claims (10)
1.一种电气式动力转向装置，包括转向力辅助设备、扭矩传感器和控制部分，所述转向力辅助设备使用电动机作为驱动源向转向系统提供辅助力来对转向操作进行辅助，所述扭矩传感器根据设在转向传动系统中部的扭杆的扭转角度来检测转向扭矩，所述控制部分根据所检测到的转向扭矩来控制所述转向力辅助设备产生的辅助力，所述转向传动系统将方向盘连接到转向车轮，所述电气式动力转向装置的特征在于：
偏转感测部分，用于感测车辆方向的偏转，
其中，当所述方向盘的转向角度处于转向中性位置附近的预定角度范围内，在所述车辆制动时，并且所述偏转感测部分感测到偏转时，所述控制部分使所述转向力辅助设备产生的辅助力减小。
2.根据权利要求1所述的电气式动力转向装置，其特征在于：在所述车辆制动时，在所述车辆的速度为预定速度或更高的情况下，所述控制部分使所述辅助力减小。
3.一种电气式动力转向装置，包括转向力辅助设备、扭矩传感器和控制部分，所述转向力辅助设备使用电动机作为驱动源向转向系统提供辅助力来对转向操作进行辅助，所述扭矩传感器根据设在转向传动系统中部的扭杆的扭转角度来检测转向扭矩，所述控制部分根据所检测到的转向扭矩来控制所述转向力辅助设备产生的辅助力，所述转向传动系统将方向盘连接到转向车轮，
所述电气式动力转向装置的特征在于：当所述方向盘的转向角度处于转向中性位置附近的预定角度范围内，在车辆制动时，并且车辆速度为预定速度或更高时，所述控制部分使所述转向力辅助设备产生的辅助力减小。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电气式动力转向装置，其特征在于：在所述车辆制动时，在突然施加制动使得车辆的减速度变成预定减速度或更高的时候，所述控制部分使所述辅助力减小。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的电气式动力转向装置，其特征在于：在所述车辆制动时，在转向速度为预定速度或更低的情况下，所述控制部分使所述辅助力减小。
6.根据权利要求3所述的电气式动力转向装置，其中，所述控制部分基于所述扭矩传感检测到的转向扭矩和车辆偏转期间产生的自回正扭矩之间的比较来减小所述辅助力，使得在所述偏转期间所述辅助力不会使所述自回正扭矩减弱；并且其中，在所转向扭矩超过与所述车辆偏转期间产生的自回正扭矩对应的范围的情况下，所述控制部分调节所述辅助力，使得所述辅助力在所转向扭矩增加时增加。
7.一种电气式动力转向装置，包括转向力辅助设备、扭矩传感器和控制部分，所述转向力辅助设备使用电动机作为驱动源向转向系统提供辅助力来对转向操作进行辅助，所述扭矩传感器根据设在转向传动系统中部的扭杆的扭转角度来检测转向扭矩，所述控制部分根据所检测到的转向扭矩来控制所述转向力辅助设备产生的辅助力，所述转向传动系统将方向盘连接到转向车轮，所述电气式动力转向装置的特征在于：
偏转预测部分，用于对车辆制动时所述车辆方向的偏转进行预测，
其中，在所述方向盘的转向角度处于转向中性位置附近的预定角度范围内，并且所述偏转预测部分预测到所述偏转时，所述控制部分使所述转向力辅助设备产生的辅助力减小。
8.根据权利要求1至3以及权利要求7中任一项所述的电气式动力转向装置，其特征在于：所述控制部分将所述辅助力减小至零。
9.根据权利要求1至3以及权利要求7中任一项所述的电气式动力转向装置，其特征在于：在所转向扭矩处于与所述车辆偏转期间产生的自回正扭矩对应的范围内的情况下，所述控制部分将所述辅助力减小至零。
10.根据权利要求7所述的电气式动力转向装置，其中，所述控制部分基于所述扭矩传感检测到的转向扭矩和车辆偏转期间产生的自回正扭矩之间的比较来减小所述辅助力，使得在所述偏转期间所述辅助力不会使所述自回正扭矩减弱；并且其中，在所转向扭矩超过与所述车辆偏转期间产生的自回正扭矩对应的范围的情况下，所述控制部分调节所述辅助力，使得所述辅助力在所转向扭矩增加时增加。
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