JP2008056134A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の加速に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１１によれば、加速度センサ３７が車両１０の加速度Ａを検出し、その加速度Ａに応じて決定されたアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１（即ち、転舵モータ１９が出力するアシスト力）が補正（増減）される。これにより、車両１０が加速及び減速（転舵輪５０，５０にかかる荷重が増減）しても、操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０の加減速に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置に関する。

従来の電動パワーステアリング装置として、ハンドルの回転軸にかかる負荷トルクと、車両の車速とに対応してモータ電流指令値を決定し、そのモータ電流指令値に応じた駆動電流を転舵モータに付与して、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２３９０１１号公報（段落［００３１］〜［００３２］）

ところで、例えば、アクセル操作により車両が加速されると、車両の前輪である転舵輪にかかる荷重が減少する。そして、従来の電動パワーステアリング装置では、アシスト力に対して車両の加速度による補正を行っていなかったため、車両の加速時にハンドルが軽くなり、操舵フィーリングに違和感が生じる場合があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両の加速に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る電動パワーステアリング装置（１１）は、ハンドル（３３）の操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置（１１）において、車速（Ｖ）とハンドル（３３）の操舵に対する負荷トルク（Ｔ１）とに応じてアシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段（４３，Ｓ２）と、車両（１０）の前向きを正とした加速度（Ａ）が大きくなるに従ってアシスト力の目標値を小さくなるように補正する目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）とを備え、目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）により補正されたアシスト力の目標値に応じてアシスト力を出力するところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）は、加速度（Ａ）とアシストゲイン（Ｇ１）とを対応させたアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２１，ｍｐ２２）を有し、そのアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２１，ｍｐ２２）に基づいて、加速度（Ａ）からアシストゲイン（Ｇ１）を決定し、その決定したアシストゲイン（Ｇ１）をアシスト力の目標値に乗じて補正を行うところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、車速（Ｖ）を微分して加速度（Ａ）を算出するように構成したところに特徴を有する。

車両が前向きに加速されると、転舵輪と路面との摩擦抵抗が低下し、転舵輪の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も低下する。これに対し、請求項１の電動パワーステアリング装置では、車両の前向きを正とした加速度が大きくなるに従って、アシスト力の目標値を小さくなるように補正する。これにより、車両が加速しても操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両の加速に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。

請求項２の発明によれば、車両が前向きに加速された場合に、目標値補正手段は、アシストゲイン対応マップに基づいて、車両の加速度からアシストゲインを決定し、その決定したアシストゲインをアシスト力の目標値に乗じて、アシスト力の目標値が小さくなるように補正する。

ここで、車両の加速度は、加速度センサにより検出してもよいし、請求項３の発明のように、車速を微分して算出するようにしてもよい。請求項３の発明によれば、加速度センサが不要となるので、部品コストを抑えることができる。

以下、本発明の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示された車両１０は、本発明の電動パワーステアリング装置１１を備え、運転者によるハンドル操作を転舵モータ１９によって補助して転舵輪（前輪）５０，５０を転舵することができる。具体的には、図１の（Ａ）に示すように、１対の転舵輪５０，５０の間には、転舵輪間シャフト１６が差し渡され、その転舵輪間シャフト１６は、車両１０の車台（シャシー）に固定された筒形ハウジング１８の内部に挿通されている。転舵輪間シャフト１６の両端は、タイロッド１７，１７を介して各転舵輪５０，５０に連結され、筒形ハウジング１８は、車両１０の本体に固定されている。また、筒形ハウジング１８の軸方向の中間部分には大径部１８Ｄが備えられ、その大径部１８Ｄに転舵モータ１９が内蔵されている。転舵モータ１９は、筒形ハウジング１８の内面に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０の内側に遊嵌された筒状のロータ２１とを備えてなる。そして、転舵輪間シャフト１６がロータ２１の内側を貫通している。また、筒形ハウジング１８のうち大径部１８Ｄの一端には、ロータ２１の回転位置を検出するための回転位置センサ２５（例えば、エンコーダ又はレゾルバ）が設けられている。

ロータ２１の内面には、ボールナット２２が組み付けられている。また、転舵輪間シャフト１６の軸方向の中間部分にはボールネジ部２３が形成されている。これらボールナット２２とボールネジ部２３とからボールネジ機構２４が構成され、ロータ２１と共にボールナット２２が回転すると、筒形ハウジング１８に対してボールネジ部２３が直動し、これにより転舵輪５０，５０が転舵する。

転舵輪間シャフト１６の一端部側には、ラック３０が形成され、ステアリングシャフト３２の下端部に備えたピニオン３１がこのラック３０に噛合している。ステアリングシャフト３２の上端部には、ハンドル３３が取り付けられている。

ステアリングシャフト３２のうち上端寄り位置には、操舵角センサ３４が取り付けられている。この操舵角センサ３４により、ステアリングシャフト３２の回転角（即ち、ハンドル３３の操舵角θ２）が検出されている。

ステアリングシャフト３２のうち操舵角センサ３４より下側部分には、操舵トルクセンサ３５が取り付けられている。操舵トルクセンサ３５は、ステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１によって捩れ変形する図示しないトーションバネと、そのトーションバネの両端部の回転角を検出するための図示しない１対のレゾルバとを備えてなり、それら両レゾルバが検出した回転角の差分に応じてステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１を検出することができる。また、転舵輪５０の近傍には、転舵輪５０の回転に基づいて車速Ｖを検出するための車速センサ３６が設けられている。

さらに、車両１０の所定部位には、車両１０の加速度Ａを検出する加速度センサ３７が備えられている。この加速度センサ３７は、車両１０の前進増速時における前向きの加速度Ａを正の値として検出し、車両１０の減速時における後向きの加速度Ａを負の値として検出する。加速度センサ３７は、本実施形態の電動パワーステアリング装置１１のために新たに設けたものでもよいし、例えば、車両１０に備えたエアバッグシステム、アンチロックブレーキシステム又はカーナビゲーションシステムに搭載されているものを利用してもよい。

図１の（Ａ）に示すように、上述した各センサ２５，３４〜３７のうち、回転位置センサ２５以外の各センサ３４〜３７による検出値は、次述する操舵制御装置４１に取得され、ここで電流指令値が演算される。モータ駆動回路４２は電流指令値に応じた駆動電流を転舵モータ１９に付与し、転舵モータ１９は駆動電流に応じたアシスト力を発生する。そして、転舵モータ１９によるアシスト力と運転者によるハンドル３３の操舵力との合力によって転舵輪５０，５０が転舵される。なお、回転位置センサ２５が検出したロータ２１の回転位置はモータ駆動回路４２に取得される。そして、ロータ２１の回転位置に基づいて転舵モータ１９に付与する駆動電流がフィードバック制御される。

操舵制御装置４１は、所定周期（例えば、４．０［ｍｓｅｃ］周期）で、例えば図２に示したモータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行する。具体的には、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１が実行されると、操舵制御装置４１は、操舵角センサ３４、操舵トルクセンサ３５、車速センサ３６、加速度センサ３７から各検出結果（操舵角θ２、負荷トルクＴ１、車速Ｖ、加速度Ａ）を取得する（Ｓ１）。

次いで、操舵制御装置４１は、トルク・車速−電流指令値マップｍｐ１（図３を参照）に基づき、負荷トルクＴ１及び車速Ｖに応じた基本電流指令値Ｉ１１（本発明における「アシスト力の目標値」に相当する）を決定する（Ｓ２）。次いで、操舵角θ２、負荷トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて補償電流指令値Ｉ１２を決定する（Ｓ３）。

次いで、加速度／荷重変換マップｍｐ２１（図３を参照）に基づいて、加速度Ａを転舵輪５０，５０にかかる荷重の推定値Ｆ（以下、「推定荷重Ｆ」という）に変換し、荷重−ゲインマップｍｐ２２（図３を参照）に基づいて、推定荷重Ｆに応じたアシストゲインＧ１を決定する（Ｓ４）。なお、加速度／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２は、本発明の「アシストゲイン対応マップ」に相当する。

そして、基本電流指令値Ｉ１１に補償電流指令値Ｉ１２を加算した値にアシストゲインＧ１を乗じて、アシスト用電流指令値Ｉ１（＝Ｇ１・（Ｉ１１＋Ｉ１２））を演算する（Ｓ５）。このアシスト用電流指令値Ｉ１は、本発明に係る「目標値補正手段により補正されたアシスト力の目標値」に相当する。

次に、車速−最大電流指令値マップｍｐ３（図３を参照）に基づき、車速Ｖに応じた最大電流指令値Ｉ２を決定する（Ｓ６）。そして、この最大電流指令値Ｉ２と、アシスト用電流指令値Ｉ１とを比較し（Ｓ７）、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２を超えていなかった場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、アシスト用電流指令値Ｉ１をモータ駆動回路４２に出力する（Ｓ８）一方、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２を超えた場合（Ｓ７：ＮＯ）には、最大電流指令値Ｉ２をモータ駆動回路４２に出力する（Ｓ９）。アシスト用電流指令値Ｉ１又は最大電流指令値Ｉ２が出力されると、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１は終了し、所定周期後に再実行される。

そして、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行することで、図３のブロック図に示した制御系が構成される。同図において、基本電流指令値演算部４３は前記ステップＳ２により構成され、補償電流指令値演算部４４は前記ステップＳ３により構成され、ゲイン演算部４５は前記ステップＳ４により構成される。また、アシスト用電流指令値演算部４６は前記ステップＳ５により構成され、最大電流指令値演算部４７は前記ステップＳ６により構成され、電流指令値判別部４８は前記ステップＳ７〜Ｓ９により構成される。ここで、基本電流指令値演算部４３（ステップＳ２）は、本発明の「アシスト力決定手段」に相当する。また、ゲイン演算部４５（ステップＳ４）及びアシスト用電流指令値演算部４６（ステップＳ５）は、本発明の「目標値補正手段」に相当する。モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１に関する説明は以上である。

ところで、図３に示した加速度／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２は、車両１０の加速度Ａが「０」のとき（即ち、一定速度のとき）にアシストゲインＧ１が「１」となり、加速度Ａが正の値のとき（即ち、前進増速時）にアシストゲインＧ１が「１」以下となり、加速度Ａが負の値のとき（即ち、減速時）にアシストゲインＧ１が「１」以上となるように設定されている。また、加速度Ａが正の値の場合は、加速度Ａが大きくなるに従いアシストゲインＧ１が「１」から徐々に小さくなり、加速度Ａが負の値の場合は、加速度Ａが小さくなる（即ち、車両１０の減速度が大きくなる）に従い、アシストゲインＧ１が「１」から徐々に大きくなるように設定されている。

詳細には、加速度／荷重変換マップｍｐ２１は、加速度Ａが負の値から正の値に向かって大きくなるに従って、転舵輪５０，５０にかかる推定荷重Ｆが小さくなるように設定されている。なお、加速度／荷重変換マップｍｐ２１は、車両１０の種類（例えば、総重量、前後重量配分、駆動輪など）に応じて適宜変更すればよい。

また、荷重−ゲインマップｍｐ２２は、推定荷重Ｆが所定の下限閾値Ｗ１と上限閾値Ｗ２の間であるときにアシストゲインＧ１を「１」に固定し、上限閾値Ｗ２より大きい場合には、アシストゲインＧ１を「１」より大きくし、下限閾値Ｗ１より小さい場合にアシストゲインＧ１を「１」より小さくするように設定されている。さらに、上限閾値Ｗ２より大きい場合は、推定荷重Ｆの増加に従ってアシストゲインＧ１が増加し、その後、所定の上限値で一定となるように設定され、下限閾値Ｗ１より小さい場合は、推定荷重Ｆの低下に従ってアシストゲインＧ１が低下し、その後、所定の下限値で一定となるように設定されている。

ここで、下限閾値Ｗ１及び上限閾値Ｗ２は、車両１０の加速度Ａが「０」であるときに転舵輪５０，５０にかかる荷重「Ｗ０」に近い値に設定されている。このようにすることで、加速度Ａが「０」の近傍で若干変化してもアシストゲインＧ１を「１」に固定することができる。

上述の如く加速度／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２を設定したので、例えば、車両１０が定速走行状態（加速度Ａが「０」）から加速され、転舵輪５０，５０にかかる推定荷重Ｆが下限閾値Ｗ１より小さくなると、転舵モータ１９が出力するアシスト力が定速走行時より小さくなる。また、これとは逆に、車両１０が定速走行状態から減速され、転舵輪５０，５０にかかる推定荷重Ｆが上限閾値Ｗ２より大きくなると、転舵モータ１９が出力するアシスト力が、定速走行時より大きくなる。これにより、運転者は、転舵輪５０，５０にかかる荷重、換言すれば、車両１０の加減速に拘わらず、ほぼ一定の操舵力でハンドル操作を行うことができる。

なお、車速・トルク−電流指令値マップｍｐ１は、図３に示すように、負荷トルクＴ１が大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が大きくなるように設定されると共に、同じ負荷トルクＴ１の場合には、車速Ｖが大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が小さくなるように設定されている。つまり、ハンドル操舵時の負荷トルクＴ１の増加に応じて転舵モータ１９のアシスト力が大きくなる一方、車速Ｖが大きくなるに従って転舵モータ１９のアシスト力が小さくなるように設定されている。これにより、低速時には、軽い操舵力でハンドル操舵が可能となる一方、高速時にはハンドル３３が重くなってふらつきを防止することができる。

また、車速−最大電流指令値マップｍｐ３は、車速・トルク−電流指令値マップｍｐ１に対応して、車速Ｖが大きくなるに従って最大電流指令値Ｉ２が小さくなるように設定されている。

次に、上記構成からなる本実施形態の動作を説明する。例えば、車両１０の加速度Ａが「０」である場合（定速走行状態）は、以下のようである。この状態で、ハンドル３３を操舵すると、ステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて基本電流指令値Ｉ１１が演算され、負荷トルクＴ１、車速Ｖ及び操舵角θ２に基づいて、補償電流指令値Ｉ１２が演算される。また、車速Ｖから加速度Ａが演算され、この加速度Ａに基づいてアシストゲインＧ１が演算される。ここで、加速度Ａは「０」なので、アシストゲインＧ１は「１」となる。そして、これら演算結果に基づきアシスト用電流指令値Ｉ１が演算される。

アシスト用電流指令値Ｉ１は、車速Ｖに応じて演算された最大電流指令値Ｉ２と比較される。ここで、アシストゲインＧ１は「１」なので、アシスト用電流指令値Ｉ１は、必ず最大電流指令値Ｉ２より小さくなり、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。するとモータ駆動回路４２は、アシスト用電流指令値Ｉ１に応じた駆動電流を転舵モータ１９に付与し、転舵モータ１９はその駆動電流に応じたアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより、負荷トルクＴ１に拘わらず、安定した操舵反力を感じながら運転者はハンドル操作を行うことができる。

さて、定速走行状態からアクセルを踏み込んで車両１０を急激に加速する（加速度Ａが正の値になる）と、転舵輪５０，５０にかかる荷重が一時的に低下して、転舵輪５０，５０を転舵するのに必要な力（操舵力とアシスト力を合わせた力）も低下する。このとき、アシストゲインＧ１は「１」より小さい値に設定され、そのアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１を小さくする補正がなされる。補正されたアシスト用電流指令値Ｉ１は、最大電流指令値Ｉ２より小さいので、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。すると、転舵モータ１９は、定速走行時よりも小さいアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより急ハンドルやハンドル３３のふらつきを防止することができる。

一方、定速走行状態からブレーキを踏み込んで車両１０を急激に減速する（加速度Ａが負の値になる）と、転舵輪５０，５０にかかる荷重が一時的に増加して、転舵輪５０，５０を転舵するのに必要な力（操舵力とアシスト力を合わせた力）も増加する。このとき、アシストゲインＧ１が「１」より大きい値に設定され、そのアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１を大きくする補正がなされる。そして、補正されたアシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２より小さい場合に、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。すると、転舵モータ１９は、定速走行時よりも大きいアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより、例えば、急ブレーキ時でもハンドル操作が行い易くなる。このように、車両１０が加速及び減速（換言すれば、転舵輪５０，５０にかかる荷重が増減）すると、それに応じて転舵モータ１９の出力するアシスト力も増減するので、車両１０の加減速に拘わらずほとんど同じ操舵力でハンドル３３の操舵を行うことができる。これにより、車両１０の緊急回避行動を行い易くなる。

詳細には、車両１０が加速及び減速（転舵輪５０，５０にかかる荷重が増減）すると、転舵輪５０，５０と路面との摩擦抵抗が増減し、転舵輪５０，５０の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も増減する。そして、従来のものでは、摩擦抵抗の増減によるアシスト力の過不足に対し、操舵トルクセンサを用いたフィードバック制御でしか対応することができなかった。これに対し、本実施形態の電動パワーステアリング装置１１では、摩擦抵抗の増減分を、加速度センサ３７を用いて加速度Ａとして検出し、その検出結果に応じてアシスト用電流指令値Ｉ１を補正する（増減させる）という、所謂、フィードフォワード制御を行っているので、ハンドル操舵の始動時から、車両１０の加速度Ａ（換言すれば、転舵輪５０，５０にかかる荷重）に応じた最適なアシスト力が出力され、良好な操舵フィーリングを与えることができる。

なお、アシストゲインＧ１による補正の結果、或いは、センサ３４〜３７の故障等による異常な検出値に基づいてアシスト用電流指令値Ｉ１の演算が行われたことにより、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２より大きくなった場合には、アシスト用電流指令値Ｉ１のかわりに最大電流指令値Ｉ２がモータ駆動回路４２に出力される。つまり、転舵モータ１９に流れる駆動電流が制限されるので、転舵モータ１９の過熱を防止すると共に、必要以上に大きなアシスト力の発生を防止できる。

このように本実施形態の電動パワーステアリング装置１１によれば、加速度センサ３７が車両１０の加速度Ａを検出し、その加速度Ａに応じて決定されたアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１（即ち、転舵モータ１９が出力するアシスト力）が補正（増減）される。これにより、車両１０が加速及び減速（転舵輪５０，５０にかかる荷重が増減）しても、操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０の加減速に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）上記実施形態では、基本電流指令値Ｉ１１、アシストゲインＧ１及び最大電流指令値Ｉ２を、各センサ３４〜３７の検出値に応じてマップｍｐ１，ｍｐ２１，ｍｐ２２，ｍｐ３から決定していたが、演算式により決定してもよい。

（２）上記実施形態において、車両１０は、駆動輪が前輪（即ち、転舵輪５０，５０）であっても後輪であってもよいが、駆動輪が後輪である車両に本発明の電動パワーステアリング装置１１を搭載するとより効果的である。

（３）図４に示すように、加速度センサ３７に換えて、車速センサ３６から取得した車速Ｖを微分して加速度Ａを算出し、これをゲイン演算部４５に出力する加速度演算部４８を設けてもよい。このようにすれば、加速度センサが不要となるので、部品コストを抑えることができる。ここで、車速センサ３６を両転舵輪５０，５０にそれぞれ備えておき、何れか一方が故障したときには、他方の車速センサ３６から車速Ｖを取得して加速度Ａを求めるようにしてもよい。

（４）また、加速度センサ３７と加速度演算部４８との両方を備えておき、何れか一方が失陥した場合には、他方によって加速度Ａを検出するようにしてもよい。

（５）電動パワーステアリング装置１１は上記実施形態に例示した、所謂、ラック同軸式に限るものではなく、コラム式やピニオン式でもよい。

（６）上記実施形態では、加速度／荷重変換マップｍｐ２１と荷重−ゲインマップｍｐ２２の２つのマップを備えていたが、加速度ＡからアシストゲインＧ１を直接求めることが可能な加速度−ゲインマップを備えていてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の概念図 モータ電流指令値演算プログラムのフローチャート 操舵制御装置のブロック線図 他の実施形態（３）に係る操舵制御装置のブロック線図

符号の説明

１０ 車両
１１ 電動パワーステアリング装置
３３ ハンドル
３７ 加速度センサ
４３ 基本電流指令値演算部（アシスト力決定手段）
４５ ゲイン演算部（目標値補正手段）
４６ アシスト用電流指令値演算部（目標値補正手段）
４８ 加速度演算部（加速度検出手段）
５０ 転舵輪
Ａ 加速度
Ｇ１ アシストゲイン
Ｉ１ アシスト用電流指令値
Ｉ１１ 基本電流指令値
Ｉ１２ 補償電流指令値
Ｔ１ 負荷トルク
Ｖ 車速
θ２ 操舵角
ｍｐ１ 電流指令値マップ
ｍｐ２１ 加速度／荷重変換マップ（アシストゲイン対応マップ）
ｍｐ２２ 荷重−ゲインマップ（アシストゲイン対応マップ）
ｍｐ３ 車速−最大電流指令値マップ

Claims (3)

1. ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置において、
   車速と前記ハンドルの操舵に対する負荷トルクとに応じて前記アシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段と、
   車両の前向きを正とした加速度が大きくなるに従って前記アシスト力の目標値を小さくなるように補正する目標値補正手段とを備え、
   前記目標値補正手段により補正された前記アシスト力の目標値に応じて前記アシスト力を出力することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記目標値補正手段は、前記加速度とアシストゲインとを対応させたアシストゲイン対応マップを有し、
   そのアシストゲイン対応マップに基づいて、前記加速度から前記アシストゲインを決定し、その決定した前記アシストゲインを前記アシスト力の目標値に乗じて補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記車速を微分して前記加速度を算出するように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
   

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