KR20150065708A

KR20150065708A - 자동차를 위한 파워 스티어링 관리

Info

Publication number: KR20150065708A
Application number: KR1020157008790A
Authority: KR
Inventors: 가레스 퓌그슬리; 지노 자마르시; 기욤 토르
Original assignee: 르노 에스.아.에스.
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2013-09-13
Publication date: 2015-06-15
Anticipated expiration: 2033-09-13
Also published as: FR2996198A1; JP6367199B2; JP2015530312A; FR2996198B1; CN104736414A; EP2900541A1; WO2014049222A1; EP2900541B1; CN104736414B; KR102044385B1

Abstract

본 발명은 자동차의 파워 스티어링을 관리하기 위한 방법에 관한 것인바, 그 방법은: 자동차의 가속도 값에 기초하여 파워 스티어링 제어 값을 결정함(23, 24)을 포함한다.

Description

자동차를 위한 파워 스티어링 관리{Power steering management for a motor vehicle}

본 발명은 자동차를 위한 파워 스티어링 관리(power steering management)에 관한 것이다. 조향 휠의 위치에 의해 직접 발생된 토크에 보조 토크를 더함으로써 자동차의 구동을 촉진하는 것은 잘 알려져 있다. 따라서 그러한 파워 스티어링을 포함하는 자동차들은 다루기에 더 쉽다.

이제, 상기 자동차의 무게, 엔진의 배치(location), 현재 가속도에 따라, 상기 자동차의 프론트 엔드에는 다소 부하가 덜 걸릴 수 있다. 예를 들어 프론트 엔드에서 상대적으로 가벼운 자동차에 있어서 상대적으로 높은 길이방향 가속도는 상기 프론트 엔드에 부하가 덜 걸리게 하는 경향이 있을 수 있으므로, 가속의 상황에 있어서는 상기 자동차가 정지시에 있을 때보다 휠들이 바닥에 덜 맞물린다. 이 부하의 덜 걸림(offloading)은, 상기 자동차가 후륜 구동, 또는 전기 구동을 갖춘 자동차의 경우와 같이 강한 기동 토크(starting torque)를 가진다면 두드러질 수 있다.

따라서 자동차의 프론트 엔드에 부하가 덜 걸리는 때에 운전자가 조향 휠을 돌린다면 붕 뜨는 느낌(floating sensation)을 가질 위험이 있는바, 왜냐하면 상기 파워 스티어링에 의해 가해지는 보조 토크 때문이다.

따라서 승객들은 조향에 있어서 붕 뜨는 느낌을 가질 수 있는바, 왜냐하면 프론트 엔드 무게의 이와 같은 가벼움 때문에 상기 파워 스티어링이 상기 자동차의 너무 큰 움직임을 초래할 수 있기 때문이다.

과도한 보조 토크(excess assistance)의 이러한 느낌을 감소시킬 수 있게 하는 방법 및/또는 장치에 대한 필요성이 있다. 자동차의 파워 스티어링을 관리하기 위한 방법이 제안되는바, 그 방법은 파워 스티어링 제어 값을 상기 자동차의 가속도 값의 함수로서 결정(determine)함으로 구성되는 단계를 포함한다.

따라서 상기 자동차의 가속도를 고려함으로써, 상기 자동차가 높은 가속도를 겪고 있으며 결과적으로 상기 자동차의 프론트 엔드에 부하가 덜 걸리는 때에 상기 조향 휠에 있어서의 보조 토크(assistance)를 감소시킴을 제공하는 것이 가능할 것이다.

예를 들어, 상기 가속도 값을 문턱값과 비교함, 및 상기 가속도 값이 이 문턱값보다 큰 때에 보조 토크의 값을 적합화시킴을 제공하는 것이 가능할 것이다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로 상기 파워 스티어링 제어 값을 상기 자동차의 조향 휠 각도 값의 함수로서 결정함을 더 제공하는 것이 가능하다. 사실, 영에 가까운 조향 휠 각도 값에 대해서는, 즉, 상대적으로 똑바른 예상 궤적에 대해서는, 상기 조향 휠 각도가 상대적으로 높은 값을 가지는 때보다, 즉, 상기 자동차가 선회(turning) 과정에 있는 때보다 예상 궤적에 대한 최소 편향(least deviation)이 더 잘 인지될 것(more perceptible)이다. 달리 말하자면 운전자의 민감도(sensitivity)는 상기 조향 휠 각도가 상대적으로 낮은 값들을 가지는 때보다 더 높다. 따라서, 상기 파워 스티어링 제어 값을 결정하기 위하여 상기 조향 휠 각도 값을 고려함으로써, 상기 운전자의 민감도에 상기 파워 스티어링을 적합화시키는 것이 가능하다. 상기 가속도 및 상기 조향 휠 각도를 함께 고려함으로써 상기 운전자의 과도한 보조 토크의 느낌을 훨씬 더 제한하는 것이 가능해질 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 방법은 이득 값을 상기 자동차의 가속도 값 및/또는 상기 자동차의 조향 휠 각도 값의 함수로서 결정함으로 이루어지는 단계, 및 상기 파워 스티어링 제어 값을 얻기 위하여 초기 보조 토크 값에 이 이득 값을 적용함으로 이루어지는 단계를 포함할 수 있다.

상기 보조 토크 값은 선행 기술로 알려진 방법에 따라, 예를 들어 상기 조향 휠 토크 및 상기 자동차의 속력의 함수로서 얻어질 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 파워 스티어링 제어 값은 맵핑을 이용하여 결정된다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 이득 값은 맵핑을 이용하여 상기 가속도 값 및 상기 조향 휠 각도 값으로부터 결정된다.

따라서, 가속도 값들 및 조향 휠 각도 값들의 함수로서 이득 값들을 제공하는 2차원 맵핑을 메모리에 보유함을 제공하는 것이 가능하다.

예를 들어, 이득, 가속도 및 조향 휠 각도 트리플렛들의 값들을 메모리에 보유하는 것이 가능하다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 맵핑 데이터는, 영역 전체에 걸쳐 상기 이득이 일정한 값을, 예를 들어 미리 결정된 값을 가지는 상기 영역을 한정하는 방식으로 선택될 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 가속도 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 복수개의 더블릿들을 메모리에 저장함의 제공이 이루어질 수 있는바, 여기에서 이 더블릿들의 복수개의 값들은, 상기 이득 값이 미리 결정된 값, 예컨대 1과 같은 영역(zone)을 획정(delimit)하는 곡선에 해당된다.

따라서 이 곡선의 일 측의, 예를 들어 이 곡선 아래의 개별의 가속도 값들 및 개별의 조향 휠 각도 값들에 의해 한정되는 작동점들에 대해, 상기 파워 스티어링 제어 값은 상기 보조 토크의 값과 같다.

상기 이득이 상기 미리 결정된 값과 같은 영역 전체에 걸쳐 분포되는 점들의 세트보다는 단순히 더블릿들의 복수개의 값들을 저장함으로써 상기 맵핑을 저장하기 위해 이용되는 메모리 크기를 제한할 수 있다.

상기 이득이 미리 결정된 값들 가지는 이 영역 외측의 이득, 가속도 및 조향 휠 각도 트리플렛들의 값들을 보유함의 제공이 이루어질 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 미리 결정된 가속도 값, 예를 들어 10m/s² 또는 다른 값에 해당되는, 이득 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿들의 세트를 메모리에 보유함의 제공이 이루어질 수 있다. 따라서 이 값들의 세트는, 미리 결정된 값과 상기 이득이 같은 영역과는 상이한 영역에 해당되고, 이 값들의 세트는 위에서 언급된 곡선으로써 이 제2 영역을 특징짓는 것을 가능하게 할 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 방법은, 보간에 의해 상기 자동차의 가속도 값 및 상기 조향 휠 각도로부터 상기 이득 값을 결정함, 및 상기 가속도 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 복수개의 더블릿들 및 상기 이득 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿들의 세트를 이용함으로 이루어지는 단계를 포함할 수 있다.

따라서 이 2차원 맵핑에 해당되는 저장된 값들의 개수는 상대적으로 낮을 수 있다.

상기 보간은 예를 들어 선형 또는 비선형일 수 있다.

가속도 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿들의 값들 및/또는 이득 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿들의 값들은 실험적으로 결정될 수 있는바, 특히 자동차의 유형 및 원하는 클라이언트 경험(desired client experience)의 함수로서 결정될 수 있다.

본 발명은, 상기 가속도 값이 결정되는 방식에 의해서는 결코 한정되지 않는다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 적어도 하나의 비-구동 휠에 대응되는 센서 속력 값들을 수신함의 제공이 이루어질 수 있다. 사실, 그러한 속력 값들은 상기 휠들의 있을 수 있는 스키드(skidding)에 의해 그다지 영향받지 않은 채로 유지된다.

이 속력 값들은 예를 들어 ESC(전자 안정성 제어) 시스템으로부터 수신될 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 상기 방법은, 예를 들어 1 미만의 이득 값으로부터 1인 이득 값으로의 변화를 검출함으로써, 또는 대안으로서 상기 가속도 및/또는 조형 휠 각도 값들을 하나 이상의 문턱값들과 비교함으로써, 상기 파워 스티어링 제어의 상기 가속도 및/또는 상기 조향 휠 각도로써의 적합화의 종료의 상황들(situations of end)을 검출함으로 이루어지는 단계를 포함할 수 있다.

상기 방법은, 이 검출에 뒤이어, 상기 이득이 미리 결정된 값, 예를 들어 1로 할당되는 상기 적합화의 비활성화 모드로 변경함으로 이루어지는 단계를 포함할 수 있는바, 이는 상기 가속도 및/또는 조향 휠 각도 값들이 무슨 값을 가질 수 있든지 간에 이루어진다. 상기 적합화 모드의 이 비활성화를 미리 결정된 지속시간, 예컨대 5초, 10초, 또는 다른 지속시간 동안 부여함의 제공이 이루어질 수 있다.

따라서 이 방법은 상기 가속도에 오류가 있거나 운전자가 너무 급격하게(jerkily) 가속 및 제동하는 때에 상기 파워 스티어링을 적합화시킴을 회피하게 할 수 있다. 특히, 환경에 따라 상기 가속도가 양호하지 않게 산출될 수 있는바, 예를 들어 도로 표면의 차이들이 부정확한 가속도 산출값으로 귀결될 수 있다. 상기 파워 스티어링의 적합화를 금지함으로써 클라이언트 경험을 개선하는 것이 가능할 수 있다.

유리하게 그리고 비한정적인 방식으로, 예를 들어 상기 이득이 상기 미리 결정된 값 미만의 값을 보이는 한, 또는 상기 가속도가 문턱값 또는 다른 값 초과의 값을 보이는 한, 카운터(counter)를 증분(increment)시킴으로써 상기 파워 스티어링 제어의 계속적인 적합화의 지속시간을 산출함의 제공이 이루어질 수 있다. 게다가 이 산출된 지속시간을 문턱값과 비교하는 단계가 제공될 수 있으며, 이 산출된 지속시간이 이 문턱값에 도달하거나 또는 이 문턱값을 초과한다면 상기 파워 스티어링 제어의 적합화는 (예를 들어 상기 적합화 모드의 비활성화로 변경함으로써, 미리 결정된 값을 상기 이득에 부여함으로써, 또는 다른 수단으로써) 금지될 수 있다.

사실, 너무 긴 시간 동안의 너무 높은 가속도 값은 인위(artifact)로부터 귀결될 수 있다. 따라서 너무 긴 시간에 걸쳐 상기 가속도가 너무 높은 때에는, 운전자가 기능부전(malfunction)인 것으로 여길 수 있는 상기 파워 스티어링이 감소되는 느낌을 상기 운전자가 받는 것을 방지하기 위하여 상기 파워 스티어링의 임의의 약화(attenuation)는 금지된다.

게다가, 컴퓨터 프로그램 제품으로서, 이 프로그램이 프로세서에 의해 실행되는 때에 위에서 설명된 단계들을 수행하기 위한 인스트럭션을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품이 제안된다.

이 프로그램은 메모리 또는 다른 유형의 매체에 저장 또는 업로드 등이 될 수 있다.

게다가, 자동차의 파워 스티어링을 관리하기 위한 장치로서, 상기 자동차의 가속도 값을 수신하는 수단, 이 가속도 값의 함수로서 파워 스티어링 제어 값을 결정하도록 구성되는 프로세싱 수단을 포함하는, 파워 스티어링 관리 장치가 제안된다.

유리하게, 상기 장치는 조향 휠 각도 값을 수신 또는 산출하는 수단을 포함할 수 있다.

유리하게, 상기 프로세싱 수단은, 추가로 상기 자동차의 조향 휠 각도 값의 함수로서 상기 파워 스티어링 제어 값을 결정하도록 구성될 수 있다.

그러한 장치는, 프로세서, 예를 들어 마이크로컨트롤러, 마이크로프로세서, 또는 다른 장치를 포함하거나 또는 이들에 통합될 수 있다. 상기 수신 수단은, 예를 들어 입력 핀들(input pins), 입력 포트, 또는 다른 수단을 포함할 수 있다. 상기 프로세싱 수단은, 예를 들어 프로세서 코어 또는 CPU(중앙 프로세싱 유닛), 또는 다른 장치를 포함할 수 있다.

게다가 위에서 설명된 관리 장치가 통합된 자동차, 예를 들어 전기 자동차, 석유 자동차, 디젤 자동차 또는 다른 자동차가 제안된다.

본 발명은 비한정적 실시예들이 도해되는 도면들을 참조하여 더 잘 이해될 것이다.
도 1에는 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차가 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 방법의 예시가 도시되는 흐름도이다.
도 3a는 본 발명의 실시예에 따른 방법에서 이용되도록 의도되는 맵핑에 대하여 가속도 및 조향 휠 각도의 함수로서 이득 값들이 도시되는 3차원 그래프(three-dimensional graph)이다.
도 3b에는 도 3a의 그래프로부터 나온 제1 곡선이 도시되며, 여기에는 수평축을 따라 조향 휠 각도가 그려졌으며 수직축을 따라 가속도가 그려졌는바, 이 제1 곡선은, 이득이 100%인 제1 영역과 이득이 100% 미만일 제2 영역 사이의 한계 값들(limit values)에 해당된다.
도 3c에는 도 3a의 그래프로부터 나온 제2 곡선이 도시되며, 여기에는 주어진 가속도 값에 대하여 수평축을 따라 조향 휠 각도의 값들이 그려졌으며, 수직축을 따라 이득 값들이 그려진바, 이 제2 곡선은 제2 영역에서의 이득 값들을 결정하기 위하여 이용되도록 의도된다.

도 1을 참조하면, 자동차(1), 예를 들어 전기 자동차, 스포츠 자동차, 또는 다른 자동차가 선행 기술에서 알려진 유형의 파워 스티어링 장치(11)를 포함하는바, 그 파워 스티어링 장치(11)는 보조 토크의 값을 조향 휠 토크 값 및 상기 자동차의 속력의 함수로서 결정하도록 구성된다.

게다가 상기 자동차(1)는 장치(10)를 포함하는바, 그 장치(10)는 상기 파워 스티어링을 관리하고, 상기 파워 스티어링 장치(11)로부터 오는 보조 토크 값들을 그 장치의 입력부에서 수신하는 것에 덧붙여, 그 장치의 입력부에 미도시된 ESC 시스템으로부터 오는 비-구동 휠들의 가속도 값들 및 속력 값들, 그리고 조향 휠 각도 값들을 수신하기 위한 장치(10)이다.

도 2에 도시된 흐름도에는 이 장치(11)의 기능이 도시된다.

도 2를 참조하면, 상기 방법은, 상기 자동차의 하나 또는 2개의 비-구동 휠들의 속력을 개별적으로 측정하는 센서들로부터 오는 하나 또는 2개의 속력 값들의 수신 단계(20)를 포함한다. 이 값들은 예를 들어 ESC 시스템으로부터 수신될 수 있다.

상기 방법은 시간의 흐름에 걸쳐 수신되는 속력 값들로부터 상기 자동차의 가속도 값을 산출할 수 있게 하는 미분(derivation) 단계(22)를 포함한다. 그 자체로 알려진 방법들에 따라 시간 미분(temporal derivation)을 수행함이 제공될 수 있다.

게다가 상기 방법은, 예를 들어 조향 휠 각도 센서로부터 오는 조향 휠 각도 값을 수신함으로 이루어지는 단계(21)를 포함한다.

게다가 상기 방법은, 이득값을 상기 가속도 값 및 상기 조향 휠 각도 값의 함수로서 결정함으로 이루어지는 단계(23)를 포함한다.

이 단계는 맵핑을 이용한다. 도 3a, 3b 및 3c에 도시된 그래프들에 의해 이 단계(23)의 예시 실시예가 도시될 수 있다.

따라서 도 3a에는 가속도 값들의 함수로서의, 그리고 조향 휠 각도 값들의 함수로서의 이득 값들의 예시들이 도시된다.

이 예시에서 상기 가속도 값들은 0 내지 10 평방 초 당 미터(m/s²) 사이이며, 상기 조향 휠 각도 값들은 0 내지 120% 사이이다. 상기 이득은 백분율(percentage)로서 표현되는바, 100%의 이득은 1인 값에 해당된다.

이 이득 값들은 실험적으로 결정되었다. 이해될 수 있는 바와 같이 이 맵핑의 이득 값들은, 상기 이득이 100%인 제1 영역(31) 및 상기 이득이 100% 미만인 값들을 가질 수 있는 제2 영역(32)을 한정한다. 이 2개의 영역들 사이의 경계는 실질적으로 상기 곡선(33)에 의해 이루어지는바, 상기 곡선(33)은 상기 이득이 항상 100%인 가속도 및 조향 휠 각도의 한계값들에 해당된다.

이 곡선(33)은 도 3b에서 다시 그려진다(plotted).

이 예시에서, 메모리에:

- 이 곡선(33)의 가속도 값 및 조향 휠 각도 값의 복수개의 더블릿들, 예컨대 점들(A1, A2, A3, A4, A5, A6)에 해당되는 더블릿들의 6개의 값들; 및

- 도 3a의 곡선(34)에 해당되는 이득 값 및 조향 휠 각도 값의 더블릿들의 세트, 예컨대 점들(G1, G2, G3, G4, G5, G6)에 해당되는 토크의 6개의 값들;을 보유함의 제공이 이루어질 수 있다.

이 도 3c에는 곡선(34)의 6개의 점들이 도시되는바, 이 곡선(34)은 10 m/s²의 최대 가속도 값에 대응된다.

따라서 도 2의 단계(23) 동안에, 프로세스는 상기 수신된 가속도 값 및 수신된 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿이 도 3b의 곡선(33) 아래에 있는지 그렇지 않은지를 판별함으로써 시작된다.

이는, 상기 수신된 가속도 값 및 한계 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿이 상기 곡선(33) 상에 있도록 상기 수신된 가속도 값으로부터 한계 각도 값을 산출함으로써 수행될 수 있다. 이 산출은 메모리에 저장된 더블릿들의 값들에 기초한 보간에 의해 수행될 수 있다. 그 후, 상기 수신된 더블릿이 상기 곡선(33)의 어느 쪽에 놓이는지를 알아내기 위하여 상기 수신된 각도 값이 상기 한계 각도 값에 비교된다.

물론 대안으로서, 상기 수신된 조향 휠 각도 값 및 상기 곡선(33)의 데이터로부터 한계 가속도 값을 산출한 후에 이 한계 가속도 값과 상기 수신된 가속도 값을 비교함을 제공하는 것이 가능할 것이다.

수신된 값들의 이 더블릿이 도 3b의 이 곡선(33) 아래에 있다는 점이 입증된다면 상기 이득은 100%이다.

반대의 경우에, 즉, 그 더블릿이 도 3a의 영역(32)에 놓인다면, 상기 이득 값은 메모리에 저장된 곡선들(33 및 34)의 점들을 이용하여 보간에 의해 결정된다.

예를 들어 상기 곡선들(33 및 34)로부터:

- 상기 이득이 100%일, 수신된 조향 휠 각도 값에 해당되는 한계 가속도 값; 및

- 상기 가속도가 10 m/s²일, 수신된 조향 휠 각도 값에 해당되는 최소 이득 값;을 개별적으로 판독(reading)함을 제공하는 것이 가능할 것이다.

그 후에, 이 2개의 한계점들 사이의 1차, 2차, 또는 더 높은 차수의 선형 보간에 의해 상기 수신된 가속도 값에 해당되는 이득 값이 산출된다.

다시 도 2를 참조하면, 상기 이득이 산출된 때에, 단계(24) 동안에, 상기 파워 스티어링 장치로부터 수신된 보조 토크의 값은 이 보조 토크의 값에 단계(23)에서 결정된 상기 이득 값을 곱함으로써 적합화된다.

따라서 상기 이득 값이 100%이라면, 상기 파워 스티어링 제어 값은 상기 보조 토크 값과 같다. 다른 한편, 반대의 경우에는, 즉 충분히 높은 조향 휠 각도와 결합되는 가속도의 경우에는 상기 제어 값은 상기 보조 토크 값보다 낮을 것이다.

이 단계들(20 내지 24)은 규칙적으로 반복될 수 있다. 단계들(20 내지 24)을 반복식으로 통과하기 위하여, 예를 들어, 초기화 단계, 루프의 출력을 테스트하는 단계 및 증분 단계인 미도시된 종래의 단계들로써 상기 루프를 설정하는 것이 가능할 것이다.

특히, 가속도 값을 결정할 수 있게 하는 미분(derivation) 단계(22)는, 하나 (또는 여러) 선행 사이클(cycle)들 동안에 수신된 속력 값들, 및 현재 사이클 동안에 수신된 속력 값들을 이용할 수 있을 것이다.

미도시된 제1 변형례에 따르면, 선행 사이클 동안에 결정된 이득 값을 메모리에 보유함을 제공하는 것이 가능하다. 현재 사이클의 이득 값이 100%과 같은 반면에 선행 사이클의 이득 값이 이 값보다 낮았다면, 적합화의 종료 검출 플래그(detection of end of adaptation flag)를 1로 설정함의 제공이 가능할 것이다.

이 플래그가 1인 때에는, 미리 결정된 지속시간 동안, 적합화 모드의 비활성화로 변경함의 제공이 이루어질 수 있다. 따라서 이 미리 결정된 지속시간, 예를 들어 5초 동안에, 단계(23) 동안 상기 이득이 체계적으로(systematically) 1과 같음의 제공이 가능할 것인바, 이는 단계들(21 및 22)에서 수신된 가속도 및 조향 휠 각도의 값들이 무슨 값을 가질 수 있든지 간에 이루어질 수 있다.

다른 일 변형 실시예에 따르면, 또는 추가적으로, 각각의 사이클에 있어서 상기 이득 값이 1 미만인 한 카운터를 증분시키고, 상기 이득 값이 1인 때에는 이 카운터를 영으로 재설정함의 제공이 이루어질 수 있을 것이다. 게다가 이 카운터의 값을 문턱값과 비교함을 제공하는 것이 가능할 것이다. 상기 카운터 값이 상기 문턱값에 도달하는 때에, 미리 결정된 또 다른 지속시간, 예를 들어 1분, 5분 또는 다른 지속시간 동안 상기 적합화 모드의 비활성화로 변경함을 제공하는 것이 가능할 것이다. 따라서 너무 긴 시간 동안 상기 파워 스티어링이 적합화된다면 이 적합화는 금지되는바, 왜냐하면 너무 긴 시간 동안의 적합화는 오류 있는 가속도 값들에 의해 야기될 수 있기 때문이다.

대안으로서, 상기 이득이 1 미만인 지속시간을 산출함보다는, 상기 가속도를 문턱값과 비교함, 및 상기 가속도가 이 문턱값보다 높은 지속시간을 산출함을 제공하는 것이 가능할 것이다. 이 지속시간이 미리 결정된 문턱값을 초과한다면 상기 파워 스티어링 적합화는 금지된다. 이를 테면 너무 긴 시간 동안 너무 높은 가속도 값들이 오류일 수만 있다는 점이 가정되는 것이다.

Claims

자동차의 파워 스티어링(power steering)을 관리하기 위한 방법으로서:
파워 스티어링 제어 값을 상기 자동차의 가속도 값 및 상기 자동차의 조향 휠 각도 값(steering wheel angle value)의 함수로서 결정함(23, 24);
이득 값(gain value)을 상기 자동차의 가속도 값 및 상기 자동차의 조향 휠 각도 값의 함수로서 결정함(23); 및
상기 파워 스티어링 제어 값을 얻기 위하여 초기 보조 토크 값(initial assistance torque value)에 상기 이득 값을 적용함(24);으로 이루어지는 단계를 포함하는, 파워 스티어링 관리 방법.
제1항에 있어서, 상기 이득 값은 맵핑(mapping)을 이용하여 결정되는, 파워 스티어링 관리 방법.
제2항에 있어서:
상기 파워 스티어링 관리 방법은, 가속도 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 복수개의 더블릿(doublet)들을 메모리에 보유함으로 이루어지는 단계를 포함하고, 상기 더블릿들의 복수개의 값들은, 상기 이득 값이 미리 결정된 값과 같은 영역(zone)을 획정하는 곡선에 해당되는, 파워 스티어링 관리 방법.
제2항 또는 제3항 중 어느 한 항에 있어서:
미리 결정된 가속도 값에 해당되는, 이득 값 및 조향 휠 각도 값으로 이루어지는 더블릿들의 세트를 메모리에 보유함으로 이루어지는 단계를 포함하는, 파워 스티어링 관리 방법.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서:
상기 파워 스티어링 제어의 상기 가속도에 대한 적합화의 종료의 상황들(situations of end)을 검출함; 및
상기 검출에 따라, 상기 이득이 미리 결정된 값으로 할당되는, 상기 적합화의 비활성화 모드로 변경함;으로 이루어지는 단계들을 포함하는, 파워 스티어링 관리 방법.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서:
상기 파워 스티어링 제어의 계속적인 적합화의 지속시간을 산출함(estimating);
상기 산출된 지속시간을 문턱값과 비교함; 및
상기 산출된 지속시간이 상기 문턱값에 도달하거나 상기 문턱값을 초과한다면, 상기 이득에 미리 결정된 값을 부여함으로써 상기 파워 스티어링 제어의 적합화를 금지함(prohibiting);으로 이루어지는 단계들을 포함하는, 파워 스티어링 관리 방법.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서:
상기 자동차의 하나 또는 2개의 비-구동 휠들에 대응되는 센서 속력 값들을 수신함(20)으로 이루어지는 단계를 포함하는, 파워 스티어링 관리 방법.
자동차(1)의 파워 스티어링을 관리하기 위한 장치로서:
상기 자동차의 가속도 값을 수신하기 위한 수단;
조향 휠 각도 값을 수신하기 위한 수단;
이득 값을 상기 자동차의 가속도 값 및 상기 자동차의 조향 휠 각도 값의 함수로서 결정(23)하기 위한 프로세싱 수단; 및
파워 스티어링 제어 값을 얻기 위하여 보조 토크의 초기 값에 상기 이득 값을 적용(24)하는 수단;을 포함하는, 파워 스티어링 관리 장치.
제8항에 따른 상기 파워 스티어링(10)을 관리하기 위한 장치를 포함하는 자동차(1).