JP2000142442A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JP2000142442A JP2000142442A JP31329498A JP31329498A JP2000142442A JP 2000142442 A JP2000142442 A JP 2000142442A JP 31329498 A JP31329498 A JP 31329498A JP 31329498 A JP31329498 A JP 31329498A JP 2000142442 A JP2000142442 A JP 2000142442A
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- acceleration
- vehicle
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加減速によらず所望の操舵フィーリングが得
られるパワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 ステアリングシャフトに加わる操舵トル
クを検出するトルクセンサ４と、車速を検出する車速セ
ンサ１１ａ〜１１ｄと、ステアリング系に操舵力のアシ
スト力を付与するアシスト手段６と、操舵トルクと車速
を基にしてアシスト手段６により付与するアシスト力を
制御する制御装置１２と、を備えるパワーステアリング
装置において、車両の加速度を算出する加減速演算部２
４を備えており、制御装置１２は、前後Ｇ補正ゲインマ
ップ２５により、車両加速時に比して車両減速時にはア
シスト力が大きくなるよう制御することを特徴とする。
られるパワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 ステアリングシャフトに加わる操舵トル
クを検出するトルクセンサ４と、車速を検出する車速セ
ンサ１１ａ〜１１ｄと、ステアリング系に操舵力のアシ
スト力を付与するアシスト手段６と、操舵トルクと車速
を基にしてアシスト手段６により付与するアシスト力を
制御する制御装置１２と、を備えるパワーステアリング
装置において、車両の加速度を算出する加減速演算部２
４を備えており、制御装置１２は、前後Ｇ補正ゲインマ
ップ２５により、車両加速時に比して車両減速時にはア
シスト力が大きくなるよう制御することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング系に
アシスト手段により操舵を補助するアシスト力を付与す
るパワーステアリング装置に関する。
アシスト手段により操舵を補助するアシスト力を付与す
るパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアリング系の操舵力をモータあるい
は油圧等によりアシストするパワーステアリング装置が
知られている。こうしたパワーステアリング装置では通
常、ステアリングシャフトに加わる操舵トルクを基にし
て、操舵トルクが大きいときにはアシスト力を大きく、
操舵トルクが小さいときには、アシスト力を小さくして
適切なアシスト力が得られるようになっている。
は油圧等によりアシストするパワーステアリング装置が
知られている。こうしたパワーステアリング装置では通
常、ステアリングシャフトに加わる操舵トルクを基にし
て、操舵トルクが大きいときにはアシスト力を大きく、
操舵トルクが小さいときには、アシスト力を小さくして
適切なアシスト力が得られるようになっている。
【０００３】特開平７-１８６６９５号公報には、こう
した車速自体を基にした制御に加えて加減速時には加速
度の大きさに応じてアシスト力を弱める補正をする産業
車両用のパワーステアリング装置が開示されている。こ
の技術により、加減速時の車両の直進性と安定性が高ま
ると記載されている。
した車速自体を基にした制御に加えて加減速時には加速
度の大きさに応じてアシスト力を弱める補正をする産業
車両用のパワーステアリング装置が開示されている。こ
の技術により、加減速時の車両の直進性と安定性が高ま
ると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この技術によれば、加
速、減速時には操舵力のアシスト力が弱められ、ステア
リングが重くなる。これにより安定性は高まるが、車両
の操縦性は低下してしまう。この結果、加減速によって
所望の操舵フィーリングが得られない。
速、減速時には操舵力のアシスト力が弱められ、ステア
リングが重くなる。これにより安定性は高まるが、車両
の操縦性は低下してしまう。この結果、加減速によって
所望の操舵フィーリングが得られない。
【０００５】そこで、本発明は、上記問題点に鑑みて、
加減速によらず所望の操舵フィーリングが得られるパワ
ーステアリング装置を提供することを課題とする。
加減速によらず所望の操舵フィーリングが得られるパワ
ーステアリング装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のパワーステアリング装置は、ステアリング
シャフトに加わる操舵トルクに応じて、ステアリング系
に操舵を補助するアシスト力を付与するアシスト手段
と、このアシスト手段により付与するアシスト力を制御
する制御装置と、を備えるパワーステアリング装置にお
いて、車両の加速度を検出あるいは算出する加速度算定
手段をさらに備えており、制御装置は、車両減速時には
車両加速時に比してアシスト力が大きくなるよう制御す
ることを特徴とする。
め、本発明のパワーステアリング装置は、ステアリング
シャフトに加わる操舵トルクに応じて、ステアリング系
に操舵を補助するアシスト力を付与するアシスト手段
と、このアシスト手段により付与するアシスト力を制御
する制御装置と、を備えるパワーステアリング装置にお
いて、車両の加速度を検出あるいは算出する加速度算定
手段をさらに備えており、制御装置は、車両減速時には
車両加速時に比してアシスト力が大きくなるよう制御す
ることを特徴とする。
【０００７】あるいは、本発明のパワーステアリング装
置は、前輪荷重を検出する前輪荷重検出手段をさらに備
えており、制御装置は、前輪荷重が大きい場合は前輪荷
重が小さい場合に比してアシスト力が大きくなるよう制
御することを特徴とする。
置は、前輪荷重を検出する前輪荷重検出手段をさらに備
えており、制御装置は、前輪荷重が大きい場合は前輪荷
重が小さい場合に比してアシスト力が大きくなるよう制
御することを特徴とする。
【０００８】車両加速時には、前輪から後輪への荷重移
動により、前輪への荷重が減少するため、転舵しやすい
状態となる。また、車両減速時には、後輪から前輪への
荷重移動により、前輪への荷重が増大するため、転舵し
にくい状態になる。したがって、車両減速時に車両加速
時に比してアシスト力が大きくなるよう制御することで
加減速によらずに所望の操舵フィーリングが得られる。
動により、前輪への荷重が減少するため、転舵しやすい
状態となる。また、車両減速時には、後輪から前輪への
荷重移動により、前輪への荷重が増大するため、転舵し
にくい状態になる。したがって、車両減速時に車両加速
時に比してアシスト力が大きくなるよう制御することで
加減速によらずに所望の操舵フィーリングが得られる。
【０００９】車両の加速度は車速を基にして演算しても
よいし、加速度センサにより検出してもよい。前輪荷重
の検出は、車両の前後に配置した加速度センサによって
も車両の前側、後ろ側それぞれの車高の変化によって検
出してもよい。また、実際に荷重を検出する荷重センサ
を設けてもよい。
よいし、加速度センサにより検出してもよい。前輪荷重
の検出は、車両の前後に配置した加速度センサによって
も車両の前側、後ろ側それぞれの車高の変化によって検
出してもよい。また、実際に荷重を検出する荷重センサ
を設けてもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について説明する。なお、説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について説明する。なお、説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１１】図１は、本発明に係るパワーステアリング
装置の全体構成を示す概略図である。この車両１は、ス
テアリングホイール２を操作することにより車輪（操舵
輪）９ａ、９ｂを転舵させて操舵を行なうものであり、
ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３、
ステアリングギヤ７を介してラックバー８に接続され、
車輪９ａ、９ｂの転舵を行なう。ステアリングシャフト
３上には、操舵トルクを検出するトルクセンサ４が配置
されており、その出力はパワーステアリングコンピュー
タ１２に入力される。パワーステアリングコンピュータ
１２には、車輪９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂにそれぞれ
設置された車速センサ１１ａ〜１１ｄの出力がそれぞれ
入力されており、パワーステアリングコンピュータ１２
は、ステアリングシャフト３に接続されているアシスト
手段６を制御することにより操舵力に付加するアシスト
力を制御する。このアシスト手段６は、電動モータによ
り構成されており、減速機を介してステアリングシャフ
ト３に連結されている。なお、アシスト手段６は電動モ
ータに限らず、油圧回路として構成することも可能であ
る。但し、本実施の形態のごとく電動モータを用いた場
合は、制御ゲインを調整することで所望の操舵フィーリ
ングを簡単に得ることができる。
装置の全体構成を示す概略図である。この車両１は、ス
テアリングホイール２を操作することにより車輪（操舵
輪）９ａ、９ｂを転舵させて操舵を行なうものであり、
ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３、
ステアリングギヤ７を介してラックバー８に接続され、
車輪９ａ、９ｂの転舵を行なう。ステアリングシャフト
３上には、操舵トルクを検出するトルクセンサ４が配置
されており、その出力はパワーステアリングコンピュー
タ１２に入力される。パワーステアリングコンピュータ
１２には、車輪９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂにそれぞれ
設置された車速センサ１１ａ〜１１ｄの出力がそれぞれ
入力されており、パワーステアリングコンピュータ１２
は、ステアリングシャフト３に接続されているアシスト
手段６を制御することにより操舵力に付加するアシスト
力を制御する。このアシスト手段６は、電動モータによ
り構成されており、減速機を介してステアリングシャフ
ト３に連結されている。なお、アシスト手段６は電動モ
ータに限らず、油圧回路として構成することも可能であ
る。但し、本実施の形態のごとく電動モータを用いた場
合は、制御ゲインを調整することで所望の操舵フィーリ
ングを簡単に得ることができる。
【００１２】図２は、制御装置となるパワーステアリン
グコンピュータ１２の第１の実施形態の構成を示すブロ
ック図である。コンピュータ１２内には、操舵トルクＴ
ｓと基本アシストトルクＴｍの対応を示すアシストトル
クマップ２１と、車速Ｖとこれによるアシストトルクの
補正係数Ｋｖの対応を示す車速ゲインマップ２３と、車
両の前後方向の加速度Ｇ（加速時に正、減速時に負の値
をとる）とこれによるアシストトルクの補正係数Ｋｇの
対応を示す前後Ｇ補正ゲインマップ２５と、が格納され
ている。
グコンピュータ１２の第１の実施形態の構成を示すブロ
ック図である。コンピュータ１２内には、操舵トルクＴ
ｓと基本アシストトルクＴｍの対応を示すアシストトル
クマップ２１と、車速Ｖとこれによるアシストトルクの
補正係数Ｋｖの対応を示す車速ゲインマップ２３と、車
両の前後方向の加速度Ｇ（加速時に正、減速時に負の値
をとる）とこれによるアシストトルクの補正係数Ｋｇの
対応を示す前後Ｇ補正ゲインマップ２５と、が格納され
ている。
【００１３】トルクセンサ４の出力は、フィルタ２０を
介してアシストトルクマップ２１に接続され、車速セン
サの出力は、車速演算部２２を介して、車速ゲインマッ
プ２３と、加減速演算部２４とに接続され、加減速演算
部２４はさらに前後Ｇ補正ゲインマップ２５に接続され
ている。
介してアシストトルクマップ２１に接続され、車速セン
サの出力は、車速演算部２２を介して、車速ゲインマッ
プ２３と、加減速演算部２４とに接続され、加減速演算
部２４はさらに前後Ｇ補正ゲインマップ２５に接続され
ている。
【００１４】アシストトルクマップ２１の出力と車速ゲ
インマップ２３の出力とは乗算器２６の入力側に接続さ
れ、その出力は、前後Ｇ補正ゲインマップ２５の出力と
ともに乗算器２９の入力側に接続されている。乗算器２
９の出力はアシスト手段６に接続されている。
インマップ２３の出力とは乗算器２６の入力側に接続さ
れ、その出力は、前後Ｇ補正ゲインマップ２５の出力と
ともに乗算器２９の入力側に接続されている。乗算器２
９の出力はアシスト手段６に接続されている。
【００１５】ここで、各マップ２１、２３、２５につい
て説明すると、アシストトルクマップ２１は、図２に示
されるように操舵トルクＴｓが所定量より小さいときは
付与するアシスト力Ｔｍを０とし、所定範囲を越えた時
点でＴｍを大きくしていき、Ｔｓが所定以上のときはＴ
ｍを一定とする。車速ゲインマップ２２は、基本的に車
速Ｖが大きくなるほど補正係数Ｋｖを１より小さくして
いくもので、Ｋｖは常に正の値をとる。前後Ｇ補正ゲイ
ンマップ２５は、車両１の前後方向の加速度Ｇを加速時
に正、減速時に負となるよう表したときに、Ｇが０のと
き、つまり、車両１の定常走行時に補正係数Ｋｇを１と
し、加速時にはＫｇを１より小さく、減速時にはＫｇを
１より大きく設定している。
て説明すると、アシストトルクマップ２１は、図２に示
されるように操舵トルクＴｓが所定量より小さいときは
付与するアシスト力Ｔｍを０とし、所定範囲を越えた時
点でＴｍを大きくしていき、Ｔｓが所定以上のときはＴ
ｍを一定とする。車速ゲインマップ２２は、基本的に車
速Ｖが大きくなるほど補正係数Ｋｖを１より小さくして
いくもので、Ｋｖは常に正の値をとる。前後Ｇ補正ゲイ
ンマップ２５は、車両１の前後方向の加速度Ｇを加速時
に正、減速時に負となるよう表したときに、Ｇが０のと
き、つまり、車両１の定常走行時に補正係数Ｋｇを１と
し、加速時にはＫｇを１より小さく、減速時にはＫｇを
１より大きく設定している。
【００１６】次に、図１、図２を参照して本実施形態の
動作について説明する。図１に示されるステアリングホ
イール２が操舵のために回転させられると、その回転は
ステアリングシャフト３に伝えられ、トルクセンサ４と
舵角センサ５からそれぞれ操舵トルクと操舵角に応じた
出力信号が出力される。これらの出力は、それぞれコン
ピュータ１２に送られる。一方、車輪９ａ、９ｂと後輪
１０ａ、１０ｂにそれぞれ設置された車速センサ１１ａ
〜１１ｄからの出力信号もコンピュータ１２に送られて
いる。
動作について説明する。図１に示されるステアリングホ
イール２が操舵のために回転させられると、その回転は
ステアリングシャフト３に伝えられ、トルクセンサ４と
舵角センサ５からそれぞれ操舵トルクと操舵角に応じた
出力信号が出力される。これらの出力は、それぞれコン
ピュータ１２に送られる。一方、車輪９ａ、９ｂと後輪
１０ａ、１０ｂにそれぞれ設置された車速センサ１１ａ
〜１１ｄからの出力信号もコンピュータ１２に送られて
いる。
【００１７】図２に示されるようにトルクセンサ４の出
力である操舵トルク値Ｔｓは、コンピュータ１２内でフ
ィルタ２０を介し、検出された操舵トルクＴｓに対応す
る基本アシスト力Ｔｍがアシストトルクマップ２１によ
り呼び出される。一方、車速センサ１１ａ〜１１ｄのそ
れぞれの出力はコンピュータ１２内の車速演算部２２に
送られ、車両１の速度Ｖが演算される。演算された車速
Ｖを表す信号は車速ゲインマップ２３と加減速演算部２
４に送られる。車速ゲインマップ２３においては、車速
Ｖに対応するアシストトルクの補正係数Ｋｖが呼び出さ
れて出力される。加減速演算部２４では、車速Ｖを時間
微分することにより車両の前後方向の加速度Ｇが求めら
れる。このＧは、前述したように車両加速時に正、減速
時に負の値をとる。求めた加速度Ｇから前後Ｇ補正ゲイ
ンマップ２５により対応するアシストトルクの補正係数
Ｋｇが呼び出されて出力される。そして、基本アシスト
力Ｔｍと車速による補正係数Ｋｖを乗算器２６で乗算し
て補正した後、さらに乗算器２９で加速度Ｇによる補正
係数Ｋｇと乗算することで最終的なアシストトルクＴａ
を求めて、このＴａが付与されるようアシスト手段６を
制御する。
力である操舵トルク値Ｔｓは、コンピュータ１２内でフ
ィルタ２０を介し、検出された操舵トルクＴｓに対応す
る基本アシスト力Ｔｍがアシストトルクマップ２１によ
り呼び出される。一方、車速センサ１１ａ〜１１ｄのそ
れぞれの出力はコンピュータ１２内の車速演算部２２に
送られ、車両１の速度Ｖが演算される。演算された車速
Ｖを表す信号は車速ゲインマップ２３と加減速演算部２
４に送られる。車速ゲインマップ２３においては、車速
Ｖに対応するアシストトルクの補正係数Ｋｖが呼び出さ
れて出力される。加減速演算部２４では、車速Ｖを時間
微分することにより車両の前後方向の加速度Ｇが求めら
れる。このＧは、前述したように車両加速時に正、減速
時に負の値をとる。求めた加速度Ｇから前後Ｇ補正ゲイ
ンマップ２５により対応するアシストトルクの補正係数
Ｋｇが呼び出されて出力される。そして、基本アシスト
力Ｔｍと車速による補正係数Ｋｖを乗算器２６で乗算し
て補正した後、さらに乗算器２９で加速度Ｇによる補正
係数Ｋｇと乗算することで最終的なアシストトルクＴａ
を求めて、このＴａが付与されるようアシスト手段６を
制御する。
【００１８】再び図１に戻ると、コンピュータ１２の制
御によりアシスト手段６が操舵系にアシスト力を付与す
る。こうして、運転者がステアリングホイール２を操作
して付与した操舵トルクとアシスト手段６により付与さ
れたアシスト力によりステアリングシャフト３が回転さ
せられ、この回転はステアリングギヤ７を介してラック
バー８に伝えられ、車輪９ａ、９ｂが転舵される。
御によりアシスト手段６が操舵系にアシスト力を付与す
る。こうして、運転者がステアリングホイール２を操作
して付与した操舵トルクとアシスト手段６により付与さ
れたアシスト力によりステアリングシャフト３が回転さ
せられ、この回転はステアリングギヤ７を介してラック
バー８に伝えられ、車輪９ａ、９ｂが転舵される。
【００１９】ここで、各マップ２１、２３、２５に格納
された値は上述したような関係を有しているので、アシ
スト手段６により付与されるアシスト力Ｔａは、操舵ト
ルクＴｍが同一であれば、車速Ｖが速いほど小さくな
り、車速Ｖが同一のときは、加速時ほど小さく、減速時
には大きな値をとる。上述したように、車両加速時に
は、前輪から後輪への荷重移動により、前輪への荷重が
減少するため、転舵しやすい状態となる。また、車両減
速時には、後輪から前輪への荷重移動により、前輪への
荷重が増大するため、転舵しにくい状態になる。本実施
形態では、加速時のアシスト力を小さく、減速時のアシ
スト力を大きく設定しているので、車両の加減速によら
ずに所望の操舵フィーリングが得られる。
された値は上述したような関係を有しているので、アシ
スト手段６により付与されるアシスト力Ｔａは、操舵ト
ルクＴｍが同一であれば、車速Ｖが速いほど小さくな
り、車速Ｖが同一のときは、加速時ほど小さく、減速時
には大きな値をとる。上述したように、車両加速時に
は、前輪から後輪への荷重移動により、前輪への荷重が
減少するため、転舵しやすい状態となる。また、車両減
速時には、後輪から前輪への荷重移動により、前輪への
荷重が増大するため、転舵しにくい状態になる。本実施
形態では、加速時のアシスト力を小さく、減速時のアシ
スト力を大きく設定しているので、車両の加減速によら
ずに所望の操舵フィーリングが得られる。
【００２０】以下、パワーステアリングコンピュータ１
２の別の実施形態のいくつかについて説明する。
２の別の実施形態のいくつかについて説明する。
【００２１】図３は、パワーステアリングコンピュータ
１２の第２の実施形態の構成を示すブロック図である。
この実施形態では、車両１の加速度Ｇを車速センサ１１
ａ〜１１ｄの出力からではなく、車両１に設置したＧセ
ンサ１２ａ、１２ｂから直接求めている点が相違する。
Ｇセンサ１２ａ、１２ｂは、それぞれ車両１の前部と後
部に設置することが好ましい。この実施形態でも第１の
実施形態と同様に運転者は車両の加減速によらずに所望
の操舵フィーリングが得られる。Ｇセンサは２つ設ける
必要はなく、適切な場所に１つ設けられていてもよい。
１２の第２の実施形態の構成を示すブロック図である。
この実施形態では、車両１の加速度Ｇを車速センサ１１
ａ〜１１ｄの出力からではなく、車両１に設置したＧセ
ンサ１２ａ、１２ｂから直接求めている点が相違する。
Ｇセンサ１２ａ、１２ｂは、それぞれ車両１の前部と後
部に設置することが好ましい。この実施形態でも第１の
実施形態と同様に運転者は車両の加減速によらずに所望
の操舵フィーリングが得られる。Ｇセンサは２つ設ける
必要はなく、適切な場所に１つ設けられていてもよい。
【００２２】図４は、パワーステアリングコンピュータ
１２の第３の実施形態の構成を示すブロック図である。
この装置では、第２の実施形態のＧセンサ１２ａ、１２
ｂに代えて、車両１の前輪部と後輪部におけるそれぞれ
の車高を検知する車高センサ１３ａ、１３ｂを設置し、
コンピュータ１２内には、これら車高センサ１３ａ、１
３ｂの出力を基にして、前輪荷重Ｆを計算する前輪荷重
演算部３０と、前輪荷重Ｆとこれに対応するアシスト力
の補正係数Ｋｆとの対応表を格納している前輪荷重補正
ゲインマップ３１とを備えており、乗算器２９で舵角に
よる補正後のアシスト力とこの補正係数Ｋｆとを乗算し
てアシスト手段６によるアシスト力Ｔａを求める点が相
違している。
１２の第３の実施形態の構成を示すブロック図である。
この装置では、第２の実施形態のＧセンサ１２ａ、１２
ｂに代えて、車両１の前輪部と後輪部におけるそれぞれ
の車高を検知する車高センサ１３ａ、１３ｂを設置し、
コンピュータ１２内には、これら車高センサ１３ａ、１
３ｂの出力を基にして、前輪荷重Ｆを計算する前輪荷重
演算部３０と、前輪荷重Ｆとこれに対応するアシスト力
の補正係数Ｋｆとの対応表を格納している前輪荷重補正
ゲインマップ３１とを備えており、乗算器２９で舵角に
よる補正後のアシスト力とこの補正係数Ｋｆとを乗算し
てアシスト手段６によるアシスト力Ｔａを求める点が相
違している。
【００２３】前輪荷重補正ゲインマップ３１は図４に示
されるように、前輪に係る荷重が基準値Ｆ0のときに補
正係数Ｋｆを１とし、荷重が大きいほど、係数Ｋｆを大
きく、荷重が小さいほど、係数Ｋｆを小さくするよう設
定されている。したがって、アシスト手段６が付与する
アシスト力は、前輪に係る荷重が大きいほど大きく、前
輪に係る荷重が小さいほど小さくなる。前輪に係る荷重
が大きいときほど操舵に必要な力は大きくなるから、ア
シスト力を前輪に係る荷重が大きいほど大きくすること
で、前輪に係る荷重に関わらず所望の操舵フィーリング
が得られる。前述したように加速時には前輪にかかる荷
重が小さくなり、減速時には前輪にかかる荷重は大きく
なるから、本実施形態においても第１、第２の実施形態
と同様に加減速によらずに所望の操舵フィーリングが得
られる。さらに、本実施形態では、坂路や乗員や荷物の
積載状態により車両１自体が傾いたりして前輪にかかる
荷重が変化した場合でも、所望の操舵フィーリングを得
られる効果がある。あるいは、前輪荷重を車両１の前部
と後部に設置した上下Ｇセンサの出力を基にして求めて
もよい。また、実際に前輪に加わる荷重を検出する荷重
センサを設けてもよい。
されるように、前輪に係る荷重が基準値Ｆ0のときに補
正係数Ｋｆを１とし、荷重が大きいほど、係数Ｋｆを大
きく、荷重が小さいほど、係数Ｋｆを小さくするよう設
定されている。したがって、アシスト手段６が付与する
アシスト力は、前輪に係る荷重が大きいほど大きく、前
輪に係る荷重が小さいほど小さくなる。前輪に係る荷重
が大きいときほど操舵に必要な力は大きくなるから、ア
シスト力を前輪に係る荷重が大きいほど大きくすること
で、前輪に係る荷重に関わらず所望の操舵フィーリング
が得られる。前述したように加速時には前輪にかかる荷
重が小さくなり、減速時には前輪にかかる荷重は大きく
なるから、本実施形態においても第１、第２の実施形態
と同様に加減速によらずに所望の操舵フィーリングが得
られる。さらに、本実施形態では、坂路や乗員や荷物の
積載状態により車両１自体が傾いたりして前輪にかかる
荷重が変化した場合でも、所望の操舵フィーリングを得
られる効果がある。あるいは、前輪荷重を車両１の前部
と後部に設置した上下Ｇセンサの出力を基にして求めて
もよい。また、実際に前輪に加わる荷重を検出する荷重
センサを設けてもよい。
【００２４】なお、上述の実施の形態における、前後Ｇ
補正ゲインマップ及び前輪荷重補正ゲインマップは、加
速側から減速側、あるいは前輪荷重が小さい側から大き
い側に向かうにしたがって、いずれも一定の割合で増加
するマップとなっているが、それぞれのマップはこれに
限られるものではなく、様々なマップが考えられる。例
えば、増加の割合を一定ではなく非線形なものとするこ
ともできるし、加速側と減速側、あるいは、前輪荷重が
小さい側と大きい側でそれぞれ一定のゲインとすること
もできる。また、加速度や前輪荷重の変化の小さい範囲
ではゲインを１として、いわゆる不感帯を作ることもで
きる。さらに、加速側のみあるいは減速側のみゲインが
変化しているものでも本発明の効果を得ることが可能で
ある。また、車速ゲインマップとの関係を考慮して所望
の操舵フィーリングが得られるようマップを構成するこ
とも可能である。
補正ゲインマップ及び前輪荷重補正ゲインマップは、加
速側から減速側、あるいは前輪荷重が小さい側から大き
い側に向かうにしたがって、いずれも一定の割合で増加
するマップとなっているが、それぞれのマップはこれに
限られるものではなく、様々なマップが考えられる。例
えば、増加の割合を一定ではなく非線形なものとするこ
ともできるし、加速側と減速側、あるいは、前輪荷重が
小さい側と大きい側でそれぞれ一定のゲインとすること
もできる。また、加速度や前輪荷重の変化の小さい範囲
ではゲインを１として、いわゆる不感帯を作ることもで
きる。さらに、加速側のみあるいは減速側のみゲインが
変化しているものでも本発明の効果を得ることが可能で
ある。また、車速ゲインマップとの関係を考慮して所望
の操舵フィーリングが得られるようマップを構成するこ
とも可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
車両の加速度を基にして転舵が容易な加速時にはアシス
ト力を小さく、転舵が困難になる減速時にはアシスト力
を大きく制御しているので、加減速によらずに所望の操
舵フィーリングが得られる。
車両の加速度を基にして転舵が容易な加速時にはアシス
ト力を小さく、転舵が困難になる減速時にはアシスト力
を大きく制御しているので、加減速によらずに所望の操
舵フィーリングが得られる。
【００２６】また、前輪荷重が大きいほどアシスト力を
大きく、前輪荷重が小さいほどアシスト力を小さく制御
することにより、加減速時だけでなく、坂路や積載条件
が変化した場合も所望の操舵フィーリングが得られる。
大きく、前輪荷重が小さいほどアシスト力を小さく制御
することにより、加減速時だけでなく、坂路や積載条件
が変化した場合も所望の操舵フィーリングが得られる。
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置の全体構
成を示す概略図である。
成を示す概略図である。
【図２】図１の装置のパワーステアリングコンピュータ
部分の第１の実施形態の構成を示すブロック図である。
部分の第１の実施形態の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の装置のパワーステアリングコンピュータ
部分の第２の実施形態の構成を示すブロック図である。
部分の第２の実施形態の構成を示すブロック図である。
【図４】図１の装置のパワーステアリングコンピュータ
部分の第３の実施形態の構成を示すブロック図である。
部分の第３の実施形態の構成を示すブロック図である。
１…車両、２…ステアリングホイール、３…ステアリン
グシャフト、４…トルクセンサ、６…アシスト手段、７
…ステアリングギヤ、８…ラックバー、９…舵輪、１０
…後輪、１１…車速センサ、１２…Ｇセンサ、１３…車
高センサ、２０…フィルタ、２１…アシストトルクマッ
プ、２２…車速演算部、２３…車速ゲインマップ、２４
…加減速演算部、２５…前後Ｇ補正ゲインマップ、２
６、２９…乗算器、３０…前輪荷重演算部、３１…前輪
荷重補正ゲインマップ。
グシャフト、４…トルクセンサ、６…アシスト手段、７
…ステアリングギヤ、８…ラックバー、９…舵輪、１０
…後輪、１１…車速センサ、１２…Ｇセンサ、１３…車
高センサ、２０…フィルタ、２１…アシストトルクマッ
プ、２２…車速演算部、２３…車速ゲインマップ、２４
…加減速演算部、２５…前後Ｇ補正ゲインマップ、２
６、２９…乗算器、３０…前輪荷重演算部、３１…前輪
荷重補正ゲインマップ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 131:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA25 DA50 DB09 DB10 DB11 DC03 DC08 DD01 DD05 DE01 DE02 EA01 EB11 EC21 EC22 GG01 3D033 CA11 CA13 CA14 CA16 CA21 CA27
Claims (2)
- 【請求項１】 ステアリングシャフトに加わる操舵トル
クに応じて、ステアリング系に操舵を補助するアシスト
力を付与するアシスト手段と、前記アシスト手段により
付与するアシスト力を制御する制御装置と、を備えるパ
ワーステアリング装置において、 車両の加速度を検出あるいは算出する加速度算定手段を
さらに備えており、前記制御装置は、車両減速時には車
両加速時に比してアシスト力が大きくなるよう制御する
ことを特徴とするパワーステアリング装置。 - 【請求項２】 ステアリングシャフトに加わる操舵トル
クに応じて、ステアリング系に操舵を補助するアシスト
力を付与するアシスト手段と、前記アシスト手段により
付与するアシスト力を制御する制御装置と、を備えるパ
ワーステアリング装置において、 前輪荷重を検出する前輪荷重検出手段をさらに備えてお
り、前記制御装置は、前輪荷重が大きい場合は前輪荷重
が小さい場合に比してアシスト力が大きくなるよう制御
することを特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31329498A JP2000142442A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31329498A JP2000142442A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142442A true JP2000142442A (ja) | 2000-05-23 |
Family
ID=18039497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31329498A Pending JP2000142442A (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000142442A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20150065708A (ko) * | 2012-09-28 | 2015-06-15 | 르노 에스.아.에스. | 자동차를 위한 파워 스티어링 관리 |
| JP2019031126A (ja) * | 2017-08-04 | 2019-02-28 | 株式会社ジェイテクト | 操舵制御装置 |
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-
1998
- 1998-11-04 JP JP31329498A patent/JP2000142442A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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