JP2002308130A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents
電動パワーステアリング制御装置Info
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- JP2002308130A JP2002308130A JP2001112677A JP2001112677A JP2002308130A JP 2002308130 A JP2002308130 A JP 2002308130A JP 2001112677 A JP2001112677 A JP 2001112677A JP 2001112677 A JP2001112677 A JP 2001112677A JP 2002308130 A JP2002308130 A JP 2002308130A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低μ路走行時や乗員が少ない車両での走行時
等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦを無くし、操舵ト
ルクを滑らかにすることで、運転者に与える違和感を解
消することができる電動パワーステアリング制御装置を
提供すること。 【解決手段】 モータ５又はハンドル１の回転方向と同
一方向にモータ５のトルクを発生させるアシスト電流
と、復元制御電流ｉＦとを加算し、この加算値を最終電
流値としてモータ５に出力する電動パワーステアリング
制御装置において、復元制御手段を、ハンドル１を戻す
操舵トルクＴの増加に対応して、復元制御電流ｉＦを減
少するように変化させる手段とした。
等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦを無くし、操舵ト
ルクを滑らかにすることで、運転者に与える違和感を解
消することができる電動パワーステアリング制御装置を
提供すること。 【解決手段】 モータ５又はハンドル１の回転方向と同
一方向にモータ５のトルクを発生させるアシスト電流
と、復元制御電流ｉＦとを加算し、この加算値を最終電
流値としてモータ５に出力する電動パワーステアリング
制御装置において、復元制御手段を、ハンドル１を戻す
操舵トルクＴの増加に対応して、復元制御電流ｉＦを減
少するように変化させる手段とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車ステアリン
グ系等に適用され、ドライバーによりハンドルに加えら
れた操舵トルクをモータトルクによりアシストする電動
パワーステアリング制御装置に関する。
グ系等に適用され、ドライバーによりハンドルに加えら
れた操舵トルクをモータトルクによりアシストする電動
パワーステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング制御装置
としては、例えば、特開平６−８８３７号公報や特開平
５−２０８６８４号公報に記載の装置が知られている。
としては、例えば、特開平６−８８３７号公報や特開平
５−２０８６８４号公報に記載の装置が知られている。
【０００３】前者の公報には、操舵系の操舵あるいは手
放し時のそれぞれの状態に応じた最適なアシスト制御を
行い、操舵時の手応え感と、手放し時のハンドル戻り特
性及び収斂性を両立することを目的とし、モータ角速度
と操舵トルク微分の波形から運転者が操舵状態か手放し
状態かを判定し、手放し状態と判定されたときには、ア
シストトルクを減少させる装置が記載されている。
放し時のそれぞれの状態に応じた最適なアシスト制御を
行い、操舵時の手応え感と、手放し時のハンドル戻り特
性及び収斂性を両立することを目的とし、モータ角速度
と操舵トルク微分の波形から運転者が操舵状態か手放し
状態かを判定し、手放し状態と判定されたときには、ア
シストトルクを減少させる装置が記載されている。
【０００４】後者の公報には、ハンドルの戻り性能を向
上することを目的とし、操舵状態検出手段によりステア
リング戻り状態が検出されると、微分補正演算手段によ
りステアリングの戻り状態に応じた操舵トルクの微分補
正値を演算し、ハンドルの戻り時に微分ゲインを大きく
して、戻りをよくする技術が記載されている。
上することを目的とし、操舵状態検出手段によりステア
リング戻り状態が検出されると、微分補正演算手段によ
りステアリングの戻り状態に応じた操舵トルクの微分補
正値を演算し、ハンドルの戻り時に微分ゲインを大きく
して、戻りをよくする技術が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来技術にあっては、ハンドル操舵と手放し操舵と
を区別し、運転者が操舵力を使ってハンドルを中立位置
に戻す操舵時は、ハンドル切り込み操舵時と同じように
アシストトルクが与えられるし、また、後者の従来技術
にあっては、切り込み操舵と戻し操舵を区別し、運転者
が操舵力を使ってハンドルを中立位置に戻すときも手放
しでハンドルを中立位置に戻すときも同じようにアシス
トトルクが与えられる。
者の従来技術にあっては、ハンドル操舵と手放し操舵と
を区別し、運転者が操舵力を使ってハンドルを中立位置
に戻す操舵時は、ハンドル切り込み操舵時と同じように
アシストトルクが与えられるし、また、後者の従来技術
にあっては、切り込み操舵と戻し操舵を区別し、運転者
が操舵力を使ってハンドルを中立位置に戻すときも手放
しでハンドルを中立位置に戻すときも同じようにアシス
トトルクが与えられる。
【０００６】すなわち、いずれの従来技術も、運転者が
操舵力を使ってハンドルを中立位置に戻す操舵時は、ア
シストトルクを付与する構成であるため、操舵フィーリ
ングに違和感が発生するという問題があった。つまり、
図１０に示すように、運転者が操舵力を使ってハンドル
を中立位置に戻す際、モータ回転速度が設定速度以上に
なると急に復元制御電流がモータ電流に加わり、これに
よりアシストトルクが増大することで、運転者の感じる
操舵トルクが突然減少し、いわゆる抜け感が発生する。
操舵力を使ってハンドルを中立位置に戻す操舵時は、ア
シストトルクを付与する構成であるため、操舵フィーリ
ングに違和感が発生するという問題があった。つまり、
図１０に示すように、運転者が操舵力を使ってハンドル
を中立位置に戻す際、モータ回転速度が設定速度以上に
なると急に復元制御電流がモータ電流に加わり、これに
よりアシストトルクが増大することで、運転者の感じる
操舵トルクが突然減少し、いわゆる抜け感が発生する。
【０００７】そこで、本出願人は、先行出願（特願２０
００−３２５７４号：平成１２年２月１０日出願）にお
いて、手放しでハンドルを中立位置に戻すときのハンド
ル戻り性能の向上と、運転者が操舵力を使ってハンドル
を中立位置に戻すときの操舵違和感防止との両立を図る
ことができる電動式パワーステアリング制御装置を提供
することを目的とし、操舵トルクが不感帯未満（手放し
戻し操舵時）であるか操舵トルクが不感帯以上（ハンド
ル戻し操舵時）であるかを判別し、前者であれば、戻し
方向にモータアシストトルクを発生させる復元制御によ
ってハンドル戻り性能を向上させ、後者であれば、復元
制御が働かないように制御して、操舵による違和感（抜
け感）を防止する技術を提案した。
００−３２５７４号：平成１２年２月１０日出願）にお
いて、手放しでハンドルを中立位置に戻すときのハンド
ル戻り性能の向上と、運転者が操舵力を使ってハンドル
を中立位置に戻すときの操舵違和感防止との両立を図る
ことができる電動式パワーステアリング制御装置を提供
することを目的とし、操舵トルクが不感帯未満（手放し
戻し操舵時）であるか操舵トルクが不感帯以上（ハンド
ル戻し操舵時）であるかを判別し、前者であれば、戻し
方向にモータアシストトルクを発生させる復元制御によ
ってハンドル戻り性能を向上させ、後者であれば、復元
制御が働かないように制御して、操舵による違和感（抜
け感）を防止する技術を提案した。
【０００８】しかし、この先行技術にあっては、図１１
（Ａ）に示すように、路面μが小さい低μ路走行時や乗
員が少ない車両での走行時、すなわち、ハンドルを操舵
する操舵トルクが小さくなると、操舵トルクが不感帯以
上になると復元制御が非作動（ＯＦＦ）となり、その直
後に操舵トルクが不感帯未満になると復元制御が作動
（ＯＮ）するというように、復元制御の作動と非作動と
を繰り返すことで操舵トルクが不連続となって運転者に
違和感を与える可能性がある。なお、図１１（Ａ），
（Ｂ）は同じようにハンドル操舵（モータ回転速度を等
しく操舵）した場合であり、図１１（Ｂ）は、高μ路走
行時や乗員が多い場合を示す。
（Ａ）に示すように、路面μが小さい低μ路走行時や乗
員が少ない車両での走行時、すなわち、ハンドルを操舵
する操舵トルクが小さくなると、操舵トルクが不感帯以
上になると復元制御が非作動（ＯＦＦ）となり、その直
後に操舵トルクが不感帯未満になると復元制御が作動
（ＯＮ）するというように、復元制御の作動と非作動と
を繰り返すことで操舵トルクが不連続となって運転者に
違和感を与える可能性がある。なお、図１１（Ａ），
（Ｂ）は同じようにハンドル操舵（モータ回転速度を等
しく操舵）した場合であり、図１１（Ｂ）は、高μ路走
行時や乗員が多い場合を示す。
【０００９】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、低μ路走行時や乗員
が少ない車両での走行時等において、復元制御のＯＮ・
ＯＦＦを無くし、操舵トルクを滑らかにすることで、運
転者に与える違和感を解消することができる電動パワー
ステアリング制御装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、低μ路走行時や乗員
が少ない車両での走行時等において、復元制御のＯＮ・
ＯＦＦを無くし、操舵トルクを滑らかにすることで、運
転者に与える違和感を解消することができる電動パワー
ステアリング制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、操舵系に連結され、操
舵補助トルクを発生するモータと、運転者の操舵トルク
を検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、モータ又はハンドルの回転速度を検出する
回転速度検出手段と、操舵トルク検出値と車速検出値を
含む入力情報によってモータ又はハンドルの回転方向と
同一方向にモータのトルクを発生させるアシスト電流が
決められる転舵時アシスト制御手段と、ハンドル戻し
時、モータ又はハンドルの回転速度検出値と車速検出値
によりモータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモー
タのトルクを発生させる復元制御電流が決められる復元
制御手段と、前記アシスト電流と前記復元制御電流を加
算し、この値を最終電流値としてモータに出力するモー
タ電流出力手段と、を備えた電動パワーステアリング制
御装置において、前記復元制御手段を、ハンドルを戻す
操舵トルクの増加に対応して、復元制御電流を減少する
ように変化させる手段としたことを特徴とする。
め、請求項１に記載の発明では、操舵系に連結され、操
舵補助トルクを発生するモータと、運転者の操舵トルク
を検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、モータ又はハンドルの回転速度を検出する
回転速度検出手段と、操舵トルク検出値と車速検出値を
含む入力情報によってモータ又はハンドルの回転方向と
同一方向にモータのトルクを発生させるアシスト電流が
決められる転舵時アシスト制御手段と、ハンドル戻し
時、モータ又はハンドルの回転速度検出値と車速検出値
によりモータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモー
タのトルクを発生させる復元制御電流が決められる復元
制御手段と、前記アシスト電流と前記復元制御電流を加
算し、この値を最終電流値としてモータに出力するモー
タ電流出力手段と、を備えた電動パワーステアリング制
御装置において、前記復元制御手段を、ハンドルを戻す
操舵トルクの増加に対応して、復元制御電流を減少する
ように変化させる手段としたことを特徴とする。
【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域
では、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値
の絶対値が第１設定値以上の領域では、操舵トルク検出
値ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出値が大きくなる
ほど回転速度対応ゲインを小さな値とする演算部とした
ことを特徴とする。
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域
では、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値
の絶対値が第１設定値以上の領域では、操舵トルク検出
値ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出値が大きくなる
ほど回転速度対応ゲインを小さな値とする演算部とした
ことを特徴とする。
【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満と第２
設定値を超える領域では、回転速度対応ゲインをゼロと
し、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以上で第２設
定値以下の領域では、操舵トルク検出値ゼロの時を最大
値とし操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応
ゲインを小さな値とする演算部としたことを特徴とす
る。
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満と第２
設定値を超える領域では、回転速度対応ゲインをゼロと
し、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以上で第２設
定値以下の領域では、操舵トルク検出値ゼロの時を最大
値とし操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応
ゲインを小さな値とする演算部としたことを特徴とす
る。
【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域
では、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値
の絶対値が第１設定値以上で第２設定値以下の領域で
は、操舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし操舵トルク
検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲインを小さな値
とし、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領
域では、回転速度検出値の絶対値が大きくなるほど、ま
た、操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲ
インを小さな値とする演算部としたことを特徴とする。
載の電動パワーステアリング制御装置において、前記復
元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検出値に
基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度対応ゲ
イン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電流を演
算する車速対応電流演算部と、演算された回転速度対応
ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電
流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段であ
り、前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生している
とき、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域
では、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値
の絶対値が第１設定値以上で第２設定値以下の領域で
は、操舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし操舵トルク
検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲインを小さな値
とし、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領
域では、回転速度検出値の絶対値が大きくなるほど、ま
た、操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲ
インを小さな値とする演算部としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、転舵時アシスト制御手段において、操舵トルク検出
手段からの操舵トルク検出値と車速検出手段からの車速
検出値を含む入力情報によってモータ又はハンドルの回
転方向と同一方向にモータのトルクを発生させるアシス
ト電流が決められる。一方、復元制御手段において、ハ
ンドル戻し時、回転速度検出手段からの回転速度検出値
と車速検出手段からの車速検出値によりモータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向にモータのトルクを発生させ
る復元制御電流が決められる。そして、モータ電流出力
手段において、アシスト電流と復元制御電流が加算さ
れ、この値が最終電流値としてモータに出力される。こ
の復元制御において、ハンドルを戻す操舵トルクの増加
に対応して、復元制御電流が減少するように変化させら
れる。よって、運転者が操舵トルクを使ってハンドルを
中立位置に戻すときは、ハンドルを戻す操舵トルクの増
加に応じて復元制御電流が徐々に低下するため、低μ路
走行時や乗員が少ない車両での走行時等において、復元
制御のＯＮ・ＯＦＦが無く、操舵トルクが滑らかにな
り、操舵トルクが不連続で変動することにより運転者に
与える違和感を解消することができる。
は、転舵時アシスト制御手段において、操舵トルク検出
手段からの操舵トルク検出値と車速検出手段からの車速
検出値を含む入力情報によってモータ又はハンドルの回
転方向と同一方向にモータのトルクを発生させるアシス
ト電流が決められる。一方、復元制御手段において、ハ
ンドル戻し時、回転速度検出手段からの回転速度検出値
と車速検出手段からの車速検出値によりモータ又はハン
ドルの回転方向と同一方向にモータのトルクを発生させ
る復元制御電流が決められる。そして、モータ電流出力
手段において、アシスト電流と復元制御電流が加算さ
れ、この値が最終電流値としてモータに出力される。こ
の復元制御において、ハンドルを戻す操舵トルクの増加
に対応して、復元制御電流が減少するように変化させら
れる。よって、運転者が操舵トルクを使ってハンドルを
中立位置に戻すときは、ハンドルを戻す操舵トルクの増
加に応じて復元制御電流が徐々に低下するため、低μ路
走行時や乗員が少ない車両での走行時等において、復元
制御のＯＮ・ＯＦＦが無く、操舵トルクが滑らかにな
り、操舵トルクが不連続で変動することにより運転者に
与える違和感を解消することができる。
【００１５】請求項２に記載の発明にあっては、復元制
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満の領域では、回転速度対応ゲイン
がゼロとされ、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以
上の領域では、操舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし
操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲイン
が小さな値とされる。一方、車速対応電流演算部におい
て、車速検出値に基づいて車速対応電流が演算される。
そして、復元制御電流演算部において、演算された回転
速度対応ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復
元制御電流が演算される。よって、操舵トルク対応の復
元制御電流を求める処理を回転速度対応ゲインの演算処
理に含めた簡単な演算処理としながら、請求項１に記載
の発明の効果を得ることができると共に、回転速度検出
値の絶対値が第１設定値未満の領域を、回転速度不感帯
領域として、復元制御電流をゼロにすることにより、ハ
ンドル保舵状態等での走行時に操舵違和感を防止するこ
とができる。すなわち、例えば、直進走行時等でハンド
ルをほぼ保舵状態にしているときは、運転者が最も操舵
トルクの変化に敏感であり、このような時に復元制御が
行われると、運転者に操舵違和感を与えることになる。
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満の領域では、回転速度対応ゲイン
がゼロとされ、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以
上の領域では、操舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし
操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲイン
が小さな値とされる。一方、車速対応電流演算部におい
て、車速検出値に基づいて車速対応電流が演算される。
そして、復元制御電流演算部において、演算された回転
速度対応ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復
元制御電流が演算される。よって、操舵トルク対応の復
元制御電流を求める処理を回転速度対応ゲインの演算処
理に含めた簡単な演算処理としながら、請求項１に記載
の発明の効果を得ることができると共に、回転速度検出
値の絶対値が第１設定値未満の領域を、回転速度不感帯
領域として、復元制御電流をゼロにすることにより、ハ
ンドル保舵状態等での走行時に操舵違和感を防止するこ
とができる。すなわち、例えば、直進走行時等でハンド
ルをほぼ保舵状態にしているときは、運転者が最も操舵
トルクの変化に敏感であり、このような時に復元制御が
行われると、運転者に操舵違和感を与えることになる。
【００１６】請求項３に記載の発明にあっては、復元制
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満と第２設定値を超える領域では、
回転速度対応ゲインがゼロとされ、回転速度検出値の絶
対値が第１設定値以上で第２設定値以下の領域では、操
舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出値
が大きくなるほど回転速度対応ゲインが小さな値とされ
る。一方、車速対応電流演算部において、車速検出値に
基づいて車速対応電流が演算される。そして、復元制御
電流演算部において、演算された回転速度対応ゲインと
車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電流が演算
される。よって、操舵トルク対応の復元制御電流を求め
る処理を回転速度対応ゲインの演算処理に含めた簡単な
演算処理としながら、請求項１に記載の発明の効果を得
ることができると共に、回転速度検出値の絶対値が第１
設定値未満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元
制御電流をゼロにすることにより、ハンドル保舵状態等
での走行時に操舵違和感を防止することができる。加え
て、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領域
を、回転速度不感帯領域として、復元制御電流をゼロに
することにより、走行中に突起乗り上げ等による急激な
モータ又はハンドルの回転速度の上昇時にハンドルの収
束性を向上させることができる。すなわち、例えば、走
行中に突起乗り上げをした場合、急激にモータ又はハン
ドルの回転速度が上昇するが、そのような場合、復元制
御を続けるとハンドルの収束が悪化する。
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満と第２設定値を超える領域では、
回転速度対応ゲインがゼロとされ、回転速度検出値の絶
対値が第１設定値以上で第２設定値以下の領域では、操
舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出値
が大きくなるほど回転速度対応ゲインが小さな値とされ
る。一方、車速対応電流演算部において、車速検出値に
基づいて車速対応電流が演算される。そして、復元制御
電流演算部において、演算された回転速度対応ゲインと
車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電流が演算
される。よって、操舵トルク対応の復元制御電流を求め
る処理を回転速度対応ゲインの演算処理に含めた簡単な
演算処理としながら、請求項１に記載の発明の効果を得
ることができると共に、回転速度検出値の絶対値が第１
設定値未満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元
制御電流をゼロにすることにより、ハンドル保舵状態等
での走行時に操舵違和感を防止することができる。加え
て、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領域
を、回転速度不感帯領域として、復元制御電流をゼロに
することにより、走行中に突起乗り上げ等による急激な
モータ又はハンドルの回転速度の上昇時にハンドルの収
束性を向上させることができる。すなわち、例えば、走
行中に突起乗り上げをした場合、急激にモータ又はハン
ドルの回転速度が上昇するが、そのような場合、復元制
御を続けるとハンドルの収束が悪化する。
【００１７】請求項４に記載の発明にあっては、復元制
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満の領域では、回転速度対応ゲイン
がゼロとされ、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以
上で第２設定値以下の領域では、操舵トルク検出値ゼロ
の時を最大値とし操舵トルク検出値が大きくなるほど回
転速度対応ゲインを小さな値とされ、回転速度検出値の
絶対値が第２設定値を超える領域では、回転速度検出値
の絶対値が大きくなるほど、また、操舵トルク検出値が
大きくなるほど回転速度対応ゲインが小さな値とされ
る。一方、車速対応電流演算部において、車速検出値に
基づいて車速対応電流が演算される。そして、復元制御
電流演算部において、演算された回転速度対応ゲインと
車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電流が演算
される。よって、操舵トルク対応の復元制御電流を求め
る処理を回転速度対応ゲインの演算処理に含めた簡単な
演算処理としながら、請求項１に記載の発明の効果を得
ることができると共に、回転速度検出値の絶対値が第１
設定値未満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元
制御電流をゼロにすることにより、ハンドル保舵状態等
での走行時に操舵違和感を防止することができる。加え
て、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領域
では、回転速度検出値の絶対値が大きくなるほど、ま
た、操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲ
インを小さくすることにより、加速しながら旋回から直
線走行に移行する場合等のハンドルの回転速度が上昇す
るような場合、ハンドルの不自然な動きを防止しなが
ら、ハンドルの収束性を向上することができる。すなわ
ち、例えば、旋回から直線走行に移行する際に、加速し
ながら直線走行に移行する場合、ハンドルの回転速度が
上昇していく。そのような場合、復元制御を続けると、
ハンドルの収束性が悪化する。よって、復元制御を止め
る方がよいが、急激に制御を止めると、ハンドルが不自
然な動きをするので、徐々に復元制御を弱めることで、
不自然な動きを防止することができる。
御手段の回転速度対応ゲイン演算部において、モータ又
はハンドルの回転方向と同一方向に操舵トルクが発生し
ているとき、モータ又はハンドルの回転速度検出値の絶
対値が第１設定値未満の領域では、回転速度対応ゲイン
がゼロとされ、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以
上で第２設定値以下の領域では、操舵トルク検出値ゼロ
の時を最大値とし操舵トルク検出値が大きくなるほど回
転速度対応ゲインを小さな値とされ、回転速度検出値の
絶対値が第２設定値を超える領域では、回転速度検出値
の絶対値が大きくなるほど、また、操舵トルク検出値が
大きくなるほど回転速度対応ゲインが小さな値とされ
る。一方、車速対応電流演算部において、車速検出値に
基づいて車速対応電流が演算される。そして、復元制御
電流演算部において、演算された回転速度対応ゲインと
車速対応電流を掛け合わせることで復元制御電流が演算
される。よって、操舵トルク対応の復元制御電流を求め
る処理を回転速度対応ゲインの演算処理に含めた簡単な
演算処理としながら、請求項１に記載の発明の効果を得
ることができると共に、回転速度検出値の絶対値が第１
設定値未満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元
制御電流をゼロにすることにより、ハンドル保舵状態等
での走行時に操舵違和感を防止することができる。加え
て、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領域
では、回転速度検出値の絶対値が大きくなるほど、ま
た、操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲ
インを小さくすることにより、加速しながら旋回から直
線走行に移行する場合等のハンドルの回転速度が上昇す
るような場合、ハンドルの不自然な動きを防止しなが
ら、ハンドルの収束性を向上することができる。すなわ
ち、例えば、旋回から直線走行に移行する際に、加速し
ながら直線走行に移行する場合、ハンドルの回転速度が
上昇していく。そのような場合、復元制御を続けると、
ハンドルの収束性が悪化する。よって、復元制御を止め
る方がよいが、急激に制御を止めると、ハンドルが不自
然な動きをするので、徐々に復元制御を弱めることで、
不自然な動きを防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明における電動パワー
ステアリング制御装置を実現する実施の形態を、請求項
１及び請求項２に対応する第１実施例と、請求項３に対
応する第２実施例と、請求項４に対応する第３実施例と
に基づいて説明する。
ステアリング制御装置を実現する実施の形態を、請求項
１及び請求項２に対応する第１実施例と、請求項３に対
応する第２実施例と、請求項４に対応する第３実施例と
に基づいて説明する。
【００１９】（第１実施例）図１は第１実施例の電動パ
ワーステアリング制御装置を示す全体システム図であ
る。図１において、１はハンドル、２は操舵トルクセン
サ（操舵トルク検出手段）、３は減速機、４はラック＆
ピニオンステアリング機構、５はモータ、６はモータ回
転速度センサ（回転速度検出手段）、７はコントロール
ユニット、８はステアリングシャフト、９は車速センサ
（車速検出手段）である。
ワーステアリング制御装置を示す全体システム図であ
る。図１において、１はハンドル、２は操舵トルクセン
サ（操舵トルク検出手段）、３は減速機、４はラック＆
ピニオンステアリング機構、５はモータ、６はモータ回
転速度センサ（回転速度検出手段）、７はコントロール
ユニット、８はステアリングシャフト、９は車速センサ
（車速検出手段）である。
【００２０】コントロールユニット７には、操舵トルク
センサ２とモータ回転速度センサ６と車速センサ９から
センサ信号が送られる。これらのセンサ信号に基づいて
モータ電流が演算され、モータ５に対してモータ電流を
出力することでモータ５が駆動される。このモータ駆動
力は、減速機３を介してラック＆ピニオンステアリング
機構４に伝えられ、運転者のハンドル１に対する操舵ト
ルクをアシストするように構成されている。
センサ２とモータ回転速度センサ６と車速センサ９から
センサ信号が送られる。これらのセンサ信号に基づいて
モータ電流が演算され、モータ５に対してモータ電流を
出力することでモータ５が駆動される。このモータ駆動
力は、減速機３を介してラック＆ピニオンステアリング
機構４に伝えられ、運転者のハンドル１に対する操舵ト
ルクをアシストするように構成されている。
【００２１】図２は第１実施例のコントロールユニット
７におけるモータアシスト制御内容を表す制御ブロック
図である。図２において、１０は微分演算回路、１１は
乗算器、１２はゲイン演算回路、１３はトルク対応電流
演算回路、１４はゲイン演算回路、１５は乗算器、１６
は加減算器、１７は回転速度対応ゲイン演算回路（回転
速度対応ゲイン演算部）、１８は乗算器（復元制御電流
演算部）、１９は車速対応電流演算回路（車速対応電流
演算部）、２０は加算器である。ここで、微分演算回路
１０〜加減算器１６は転舵時アシスト制御手段に相当
し、回転速度対応ゲイン演算回路１７〜車速対応電流演
算回路１９は復元制御手段に相当し、加算器２０はモー
タ電流出力手段に相当する。
７におけるモータアシスト制御内容を表す制御ブロック
図である。図２において、１０は微分演算回路、１１は
乗算器、１２はゲイン演算回路、１３はトルク対応電流
演算回路、１４はゲイン演算回路、１５は乗算器、１６
は加減算器、１７は回転速度対応ゲイン演算回路（回転
速度対応ゲイン演算部）、１８は乗算器（復元制御電流
演算部）、１９は車速対応電流演算回路（車速対応電流
演算部）、２０は加算器である。ここで、微分演算回路
１０〜加減算器１６は転舵時アシスト制御手段に相当
し、回転速度対応ゲイン演算回路１７〜車速対応電流演
算回路１９は復元制御手段に相当し、加算器２０はモー
タ電流出力手段に相当する。
【００２２】前記乗算器１１では、微分演算回路１０に
より演算された操舵トルク微分値Ｔ’と、ゲイン演算回
路１２により演算された車速対応のゲインＫＴ’とを乗
算することでトルク微分値対応電流ｉＴ’が求められ
る。このトルク微分値対応電流ｉＴ’は、加減算器１６
にプラスの信号として出力される。
より演算された操舵トルク微分値Ｔ’と、ゲイン演算回
路１２により演算された車速対応のゲインＫＴ’とを乗
算することでトルク微分値対応電流ｉＴ’が求められ
る。このトルク微分値対応電流ｉＴ’は、加減算器１６
にプラスの信号として出力される。
【００２３】前記トルク対応電流演算回路１３では、操
舵トルクＴと車速Ｖが読み込まれ、操舵トルクＴが不感
帯トルクＴ。以上である場合、車速Ｖ及び操舵トルクＴ
に応じたトルク対応電流ｉＴが演算される。このトルク
対応電流ｉＴは、加減算器１６にプラスの信号として出
力される。
舵トルクＴと車速Ｖが読み込まれ、操舵トルクＴが不感
帯トルクＴ。以上である場合、車速Ｖ及び操舵トルクＴ
に応じたトルク対応電流ｉＴが演算される。このトルク
対応電流ｉＴは、加減算器１６にプラスの信号として出
力される。
【００２４】前記乗算器１５では、ゲイン演算回路１４
により演算された車速対応のゲインＫωと、モータ回転
速度ωとを乗算することで回転速度対応電流ｉωが求め
られる。この回転速度対応電流ｉωは、加減算器１６に
マイナスの信号として出力される。
により演算された車速対応のゲインＫωと、モータ回転
速度ωとを乗算することで回転速度対応電流ｉωが求め
られる。この回転速度対応電流ｉωは、加減算器１６に
マイナスの信号として出力される。
【００２５】前記加減算器１６では、転舵時アシスト制
御での電流指令０が、０＝ｉＴ'＋ｉＴ−ｉωの式によ
り算出され、加算器２０に出力される。
御での電流指令０が、０＝ｉＴ'＋ｉＴ−ｉωの式によ
り算出され、加算器２０に出力される。
【００２６】前記乗算器１８では、操舵トルクＴとモー
タ回転速度ωを入力する回転速度対応ゲイン演算回路１
７により演算された回転速度対応ゲインＫω１と、車速
Ｖを入力する車速対応電流演算回路１９により演算され
た車速対応電流ｉωＦとを乗算することで復元制御電流
ｉＦが演算される。この復元制御電流ｉＦは、加算器２
０に出力される。
タ回転速度ωを入力する回転速度対応ゲイン演算回路１
７により演算された回転速度対応ゲインＫω１と、車速
Ｖを入力する車速対応電流演算回路１９により演算され
た車速対応電流ｉωＦとを乗算することで復元制御電流
ｉＦが演算される。この復元制御電流ｉＦは、加算器２
０に出力される。
【００２７】前記加算器２０では、転舵時アシスト制御
での電流指令０と復元制御電流ｉＦが加算されて電流指
令１が求められる。この電流指令１は、モータ５に対し
て出力される。
での電流指令０と復元制御電流ｉＦが加算されて電流指
令１が求められる。この電流指令１は、モータ５に対し
て出力される。
【００２８】図３は回転速度対応ゲイン演算回路１７で
の回転速度対応ゲインＫω１の設定を表す図である。モ
ータ回転速度ωがω≦−ω1（モータ回転方向が左方
向）であり、かつ、操舵トルクＴが右（Ｔ＝０を含む）
であるときには、回転速度対応ゲインＫω１は、Ｋω１
＝１に設定される。モータ回転速度ωがω≦−ω1（モ
ータ回転方向が左方向）であり、かつ、操舵トルクＴが
左（Ｔ＝０を含む）であるときには、回転速度対応ゲイ
ンＫω１は、Ｔ＝０の時にＫω１＝１に設定され、操舵
トルクＴが左方向に大きくなるほど回転速度対応ゲイン
Ｋω１は小さな値とされる。モータ回転速度ωが−ω１
＜ω＜ω１の時、すなわち、回転速度不感領域では、操
舵トルクＴが左であろうと右であろうと回転速度対応ゲ
インＫω１＝０に設定される。モータ回転速度ωがω1
≦ω（モータ回転方向が右方向）であり、かつ、操舵ト
ルクＴが右（Ｔ＝０を含む）であるときには、Ｔ＝０の
時にＫω１＝１に設定され、操舵トルクＴが右方向に大
きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１は小さな値とさ
れる。モータ回転速度ωがω1≦ω（モータ回転方向が
右方向）であり、かつ、操舵トルクＴが左（Ｔ＝０を含
む）であるときには、回転速度対応ゲインＫω１は、Ｋ
ω１＝１に設定される。
の回転速度対応ゲインＫω１の設定を表す図である。モ
ータ回転速度ωがω≦−ω1（モータ回転方向が左方
向）であり、かつ、操舵トルクＴが右（Ｔ＝０を含む）
であるときには、回転速度対応ゲインＫω１は、Ｋω１
＝１に設定される。モータ回転速度ωがω≦−ω1（モ
ータ回転方向が左方向）であり、かつ、操舵トルクＴが
左（Ｔ＝０を含む）であるときには、回転速度対応ゲイ
ンＫω１は、Ｔ＝０の時にＫω１＝１に設定され、操舵
トルクＴが左方向に大きくなるほど回転速度対応ゲイン
Ｋω１は小さな値とされる。モータ回転速度ωが−ω１
＜ω＜ω１の時、すなわち、回転速度不感領域では、操
舵トルクＴが左であろうと右であろうと回転速度対応ゲ
インＫω１＝０に設定される。モータ回転速度ωがω1
≦ω（モータ回転方向が右方向）であり、かつ、操舵ト
ルクＴが右（Ｔ＝０を含む）であるときには、Ｔ＝０の
時にＫω１＝１に設定され、操舵トルクＴが右方向に大
きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１は小さな値とさ
れる。モータ回転速度ωがω1≦ω（モータ回転方向が
右方向）であり、かつ、操舵トルクＴが左（Ｔ＝０を含
む）であるときには、回転速度対応ゲインＫω１は、Ｋ
ω１＝１に設定される。
【００２９】次に、作用を説明する。 ［モータアシスト制御処理］図４は第１実施例のコント
ロールユニット７で行われるモータアシスト制御処理の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
ロールユニット７で行われるモータアシスト制御処理の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
【００３０】ステップ１０１では、操舵トルクＴ、モー
タ回転速度ω、車速Ｖが読み込まれる。
タ回転速度ω、車速Ｖが読み込まれる。
【００３１】ステップ１０２では、各センサ信号に基づ
き、図２の微分演算回路１０〜加減算器１６において電
流指令値０が算出される。
き、図２の微分演算回路１０〜加減算器１６において電
流指令値０が算出される。
【００３２】ステップ１０３では、読み込まれたモータ
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応ゲイ
ンＫω１が算出される（図３参照）。
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応ゲイ
ンＫω１が算出される（図３参照）。
【００３３】ステップ１０４では、車速Ｖに基づいて回
転速度復元制御電流ｉωＦが算出される。ここで、車速
対応電流ｉωＦは、図２の車速対応電流演算部１９の車
速対応電流特性図に示すように、車速ＶがゼロからＶ０
までは徐々に上昇し、車速ＶがＶ０からＶ１までは一定
値とし、車速ＶがＶ１を超えるとゼロまで徐々に低下す
る特性で与えられる。
転速度復元制御電流ｉωＦが算出される。ここで、車速
対応電流ｉωＦは、図２の車速対応電流演算部１９の車
速対応電流特性図に示すように、車速ＶがゼロからＶ０
までは徐々に上昇し、車速ＶがＶ０からＶ１までは一定
値とし、車速ＶがＶ１を超えるとゼロまで徐々に低下す
る特性で与えられる。
【００３４】ステップ１０５では、復元制御電流ｉＦが
以下の式により算出される。 ｉＦ＝Ｋω１×ｉωＦ ステップ１０６では、電流指令１が、電流指令１＝電流
指令０＋復元制御電流ｉＦの式を用いて算出され、電流
指令１に基づいてモータ電流が制御される。
以下の式により算出される。 ｉＦ＝Ｋω１×ｉωＦ ステップ１０６では、電流指令１が、電流指令１＝電流
指令０＋復元制御電流ｉＦの式を用いて算出され、電流
指令１に基づいてモータ電流が制御される。
【００３５】［モータアシスト制御作用］まず、例え
ば、直進走行時等でハンドル１をほぼ保舵状態にしてい
るときは、モータ回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の図３
の，の領域となり、この領域は回転速度不感領域と
して回転速度対応ゲインＫω１＝０に設定され、復元制
御は働かない。つまり、運転者が最も操舵トルクの変化
に敏感であるハンドル保舵状態においては、復元制御が
行われることによる操舵違和感が防止される。
ば、直進走行時等でハンドル１をほぼ保舵状態にしてい
るときは、モータ回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の図３
の，の領域となり、この領域は回転速度不感領域と
して回転速度対応ゲインＫω１＝０に設定され、復元制
御は働かない。つまり、運転者が最も操舵トルクの変化
に敏感であるハンドル保舵状態においては、復元制御が
行われることによる操舵違和感が防止される。
【００３６】次に、例えば、高速道路のインターチェン
ジを旋回しながら加速して本線に合流する場合のよう
に、操舵トルクＴによる旋回後、セルフアライニングト
ルクによりハンドル１が中立位置に戻る場合は、モータ
回転方向と操舵トルクＴの方向が互いに逆方向の図３の
，の領域となり、回転速度対応ゲインＫω１＝１に
設定される。このとき、ステアリングシャフト８に入力
される操舵トルクＴは極めて小さく、操舵トルクＴ＜不
感帯トルクＴ。となるため、アシスト電流である電流指
令０はほぼゼロとなるが、復元制御電流ｉＦは、モータ
回転速度ωと車速Ｖにより与えられる。つまり、セルフ
アライニングトルクによりハンドル１が中立位置に戻る
手放し戻し操舵時には、アシスト力を増大させる復元制
御が働くことでハンドル戻り性能が向上する。
ジを旋回しながら加速して本線に合流する場合のよう
に、操舵トルクＴによる旋回後、セルフアライニングト
ルクによりハンドル１が中立位置に戻る場合は、モータ
回転方向と操舵トルクＴの方向が互いに逆方向の図３の
，の領域となり、回転速度対応ゲインＫω１＝１に
設定される。このとき、ステアリングシャフト８に入力
される操舵トルクＴは極めて小さく、操舵トルクＴ＜不
感帯トルクＴ。となるため、アシスト電流である電流指
令０はほぼゼロとなるが、復元制御電流ｉＦは、モータ
回転速度ωと車速Ｖにより与えられる。つまり、セルフ
アライニングトルクによりハンドル１が中立位置に戻る
手放し戻し操舵時には、アシスト力を増大させる復元制
御が働くことでハンドル戻り性能が向上する。
【００３７】次に、低μ路または乗員が少ない車両での
ハンドル戻し操舵時には、モータ回転方向と操舵トルク
Ｔの方向が互いに同方向の図３の，の領域となり、
モータ回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対
応ゲインＫω１が設定される。このとき、ステアリング
シャフト８に入力される操舵トルクＴは、図５に示すよ
うに、小さな勾配で徐々に上昇するため、モータ回転速
度ωがω1となる時点ｔ１で、例えば、回転速度対応ゲ
インＫω１＝１というように大きな値に設定され、復元
制御が働く。そして、検出される操舵トルクＴが不感帯
トルクＴ。よりも大きくなる時点ｔ２で、アシストトル
クであるトルク対応電流ｉＴ＋が操舵トルクＴの大きさ
により与えられるが、その一方で、操舵トルクＴが不感
帯トルクＴ。よりも大きくなることで、回転速度対応ゲ
インＫω１が、操舵トルクＴが大きくなるほど小さな値
とされ、復元制御電流ｉＦは徐々に低下してゼロとな
る。つまり、低μ路走行時や乗員が少ない車両での走行
時等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦが無く、操舵ト
ルクＴが滑らかになる。
ハンドル戻し操舵時には、モータ回転方向と操舵トルク
Ｔの方向が互いに同方向の図３の，の領域となり、
モータ回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対
応ゲインＫω１が設定される。このとき、ステアリング
シャフト８に入力される操舵トルクＴは、図５に示すよ
うに、小さな勾配で徐々に上昇するため、モータ回転速
度ωがω1となる時点ｔ１で、例えば、回転速度対応ゲ
インＫω１＝１というように大きな値に設定され、復元
制御が働く。そして、検出される操舵トルクＴが不感帯
トルクＴ。よりも大きくなる時点ｔ２で、アシストトル
クであるトルク対応電流ｉＴ＋が操舵トルクＴの大きさ
により与えられるが、その一方で、操舵トルクＴが不感
帯トルクＴ。よりも大きくなることで、回転速度対応ゲ
インＫω１が、操舵トルクＴが大きくなるほど小さな値
とされ、復元制御電流ｉＦは徐々に低下してゼロとな
る。つまり、低μ路走行時や乗員が少ない車両での走行
時等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦが無く、操舵ト
ルクＴが滑らかになる。
【００３８】次に、高μ路または乗員が多い車両でのハ
ンドル戻し操舵時には、モータ回転方向と操舵トルクＴ
の方向が互いに同方向の図３の，の領域となり、モ
ータ回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応
ゲインＫω１が設定される。このとき、ステアリングシ
ャフト８に入力される操舵トルクＴは、例えば、図１１
（Ｂ）に示すように、大きな勾配で上昇する。このた
め、戻し操舵開始から短時間で検出される操舵トルクＴ
が不感帯トルクＴ。よりも大きくなり、アシスト電流で
ある電流指令０は、操舵トルクＴや車速Ｖにより与えら
れることになるが、モータ回転速度ωがω1となった時
点では、既に操舵トルクＴが大きな値となっていること
で、回転速度対応ゲインＫω１がほぼゼロとなり、復元
制御は働かないことになる。つまり、高μ路または乗員
が多い車両でのハンドル戻し操舵でハンドルを中立位置
に戻すときは、復元制御は働かずアシスト制御による電
流指令０のみがモータ２に印加されることで、操舵の途
中で復元制御電流ｉＦが加わることによる操舵違和感
（抜け感）の発生が防止される。
ンドル戻し操舵時には、モータ回転方向と操舵トルクＴ
の方向が互いに同方向の図３の，の領域となり、モ
ータ回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応
ゲインＫω１が設定される。このとき、ステアリングシ
ャフト８に入力される操舵トルクＴは、例えば、図１１
（Ｂ）に示すように、大きな勾配で上昇する。このた
め、戻し操舵開始から短時間で検出される操舵トルクＴ
が不感帯トルクＴ。よりも大きくなり、アシスト電流で
ある電流指令０は、操舵トルクＴや車速Ｖにより与えら
れることになるが、モータ回転速度ωがω1となった時
点では、既に操舵トルクＴが大きな値となっていること
で、回転速度対応ゲインＫω１がほぼゼロとなり、復元
制御は働かないことになる。つまり、高μ路または乗員
が多い車両でのハンドル戻し操舵でハンドルを中立位置
に戻すときは、復元制御は働かずアシスト制御による電
流指令０のみがモータ２に印加されることで、操舵の途
中で復元制御電流ｉＦが加わることによる操舵違和感
（抜け感）の発生が防止される。
【００３９】次に、効果を説明する。
【００４０】(1) 運転者が操舵トルクを使ってハンドル
１を中立位置に戻すときは、ハンドル１を戻す操舵トル
クＴの増加に応じて復元制御電流ｉＦが徐々に低下する
復元制御構成としたため、低μ路走行時や乗員が少ない
車両での走行時等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦが
無く、操舵トルクＴが滑らかになり、操舵トルクＴが不
連続で変動することにより運転者に与える違和感を解消
することができる。
１を中立位置に戻すときは、ハンドル１を戻す操舵トル
クＴの増加に応じて復元制御電流ｉＦが徐々に低下する
復元制御構成としたため、低μ路走行時や乗員が少ない
車両での走行時等において、復元制御のＯＮ・ＯＦＦが
無く、操舵トルクＴが滑らかになり、操舵トルクＴが不
連続で変動することにより運転者に与える違和感を解消
することができる。
【００４１】(2) 復元制御を行う手段を、モータ回転速
度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応ゲインＫ
ω１を演算する回転速度対応ゲイン演算回路１７と、車
速Ｖに基づいて車速対応電流ｉωＦを演算する車速対応
電流演算回路１９と、演算された回転速度対応ゲインＫ
ω１と車速対応電流ｉωＦを掛け合わせることで復元制
御電流ｉＦを演算する乗算器１８により構成したため、
操舵トルク対応の復元制御電流ｉＦを求める処理を回転
速度対応ゲインＫω１の演算処理に含めた簡単な演算処
理としながら、上記(1)の効果を得ることができる。
度ωと操舵トルクＴに基づいて回転速度対応ゲインＫ
ω１を演算する回転速度対応ゲイン演算回路１７と、車
速Ｖに基づいて車速対応電流ｉωＦを演算する車速対応
電流演算回路１９と、演算された回転速度対応ゲインＫ
ω１と車速対応電流ｉωＦを掛け合わせることで復元制
御電流ｉＦを演算する乗算器１８により構成したため、
操舵トルク対応の復元制御電流ｉＦを求める処理を回転
速度対応ゲインＫω１の演算処理に含めた簡単な演算処
理としながら、上記(1)の効果を得ることができる。
【００４２】(3) 回転速度対応ゲイン演算回路１７を、
モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生してい
るとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω1未
満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元制御電流
ｉＦをゼロとしたため、ハンドル保舵状態等での走行時
に操舵違和感を防止することができる。
モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生してい
るとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω1未
満の領域を、回転速度不感帯領域として、復元制御電流
ｉＦをゼロとしたため、ハンドル保舵状態等での走行時
に操舵違和感を防止することができる。
【００４３】（第２実施例）第２実施例は、第１実施例
の回転速度対応ゲイン演算回路１７に代え、図６に示す
回転速度対応ゲイン演算回路２７とした例である。すな
わち、第２実施例の回転速度対応ゲイン演算回路２７
は、モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生し
ているとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω
1未満と第２設定値ω2を超える領域では、回転速度対応
ゲインＫω１をゼロと演算し、モータ回転速度ωの絶対
値が第１設定値ω1以上で第２設定値ω2以下の領域で
は、操舵トルクＴがゼロの時を最大値１とし操舵トルク
Ｔが大きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さな
値と演算する回路としている。なお、他の構成は第１実
施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
の回転速度対応ゲイン演算回路１７に代え、図６に示す
回転速度対応ゲイン演算回路２７とした例である。すな
わち、第２実施例の回転速度対応ゲイン演算回路２７
は、モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生し
ているとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω
1未満と第２設定値ω2を超える領域では、回転速度対応
ゲインＫω１をゼロと演算し、モータ回転速度ωの絶対
値が第１設定値ω1以上で第２設定値ω2以下の領域で
は、操舵トルクＴがゼロの時を最大値１とし操舵トルク
Ｔが大きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さな
値と演算する回路としている。なお、他の構成は第１実
施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４４】次に、作用を説明する。
【００４５】［モータアシスト制御処理］図７は第２実
施例のコントロールユニット７で行われるモータアシス
ト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。まず、ステップ１０１，１０
２，１０４，１０５，１０６は第１実施例の図４の対応
するステップと同様であるので説明を省略する。
施例のコントロールユニット７で行われるモータアシス
ト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。まず、ステップ１０１，１０
２，１０４，１０５，１０６は第１実施例の図４の対応
するステップと同様であるので説明を省略する。
【００４６】ステップ２０３では、読み込まれたモータ
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて、第２実施例の回
転速度対応ゲイン演算回路２７において、ステップ枠内
に記載されたゲイン特性にしたがって、回転速度対応ゲ
インＫω１が算出される。
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて、第２実施例の回
転速度対応ゲイン演算回路２７において、ステップ枠内
に記載されたゲイン特性にしたがって、回転速度対応ゲ
インＫω１が算出される。
【００４７】［モータアシスト制御作用］例えば、走行
中に突起乗り上げ等により急激にモータ回転速度ωが上
昇するようなときには、モータ回転速度ωが、−ω2＞
ω、または、ω＞ω2となり、この領域は回転速度不感
領域として回転速度対応ゲインＫω１＝０に設定され、
復元制御は働かない。つまり、走行中に突起乗り上げ等
による急激なモータ回転速度ωの上昇時には、復元制御
を止めることで、ハンドル１の収束性が向上する。すな
わち、例えば、走行中に突起乗り上げをした場合、急激
にモータ回転速度ωが上昇するが、そのような場合、復
元制御を続けると復元制御による操舵トルクＴが運転者
によるハンドル操作に対し違和感となることがある。な
お、他のモータアシスト制御作用は第１実施例と同様で
あるので説明を省略する。
中に突起乗り上げ等により急激にモータ回転速度ωが上
昇するようなときには、モータ回転速度ωが、−ω2＞
ω、または、ω＞ω2となり、この領域は回転速度不感
領域として回転速度対応ゲインＫω１＝０に設定され、
復元制御は働かない。つまり、走行中に突起乗り上げ等
による急激なモータ回転速度ωの上昇時には、復元制御
を止めることで、ハンドル１の収束性が向上する。すな
わち、例えば、走行中に突起乗り上げをした場合、急激
にモータ回転速度ωが上昇するが、そのような場合、復
元制御を続けると復元制御による操舵トルクＴが運転者
によるハンドル操作に対し違和感となることがある。な
お、他のモータアシスト制御作用は第１実施例と同様で
あるので説明を省略する。
【００４８】次に、効果を説明する。
【００４９】この第２実施例の電動パワーステアリング
制御装置にあっては、第１実施例の(1),(2),(3)の効果
に加え、下記の効果を得ることができる。
制御装置にあっては、第１実施例の(1),(2),(3)の効果
に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５０】(4) モータ回転速度ωがω2を超える領
域、及び、モータ回転速度ωが−ω2未満の領域におい
ては回転速度対応ゲインＫω１＝０とし、復元制御を止
める構成としたため、走行中に突起乗り上げをした場合
等においてハンドル１の収束性の向上を図ることができ
る。
域、及び、モータ回転速度ωが−ω2未満の領域におい
ては回転速度対応ゲインＫω１＝０とし、復元制御を止
める構成としたため、走行中に突起乗り上げをした場合
等においてハンドル１の収束性の向上を図ることができ
る。
【００５１】（第３実施例）第３実施例は、第１実施例
の回転速度対応ゲイン演算回路１７に代え、図８に示す
回転速度対応ゲイン演算回路３７とした例である。すな
わち、第３実施例の回転速度対応ゲイン演算回路３７
は、モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生し
ているとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω
1未満の領域を回転速度不感帯領域として、回転速度対
応ゲインＫω１をゼロと演算し、モータ回転速度ωの絶
対値が第１設定値ω1以上で第２設定値ω2以下の領域で
は、操舵トルクＴがゼロの時を最大値１とし操舵トルク
Ｔが大きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さな
値と演算し、モータ回転速度ωの絶対値が第２設定値ω
2を超える領域では、モータ回転速度ωの絶対値が大き
くなるほど、また、操舵トルクＴが大きくなるほど回転
速度対応ゲインＫω１を小さな値に演算する回路として
いる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、
図示並びに説明を省略する。
の回転速度対応ゲイン演算回路１７に代え、図８に示す
回転速度対応ゲイン演算回路３７とした例である。すな
わち、第３実施例の回転速度対応ゲイン演算回路３７
は、モータ回転方向と同一方向に操舵トルクＴが発生し
ているとき、モータ回転速度ωの絶対値が第１設定値ω
1未満の領域を回転速度不感帯領域として、回転速度対
応ゲインＫω１をゼロと演算し、モータ回転速度ωの絶
対値が第１設定値ω1以上で第２設定値ω2以下の領域で
は、操舵トルクＴがゼロの時を最大値１とし操舵トルク
Ｔが大きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さな
値と演算し、モータ回転速度ωの絶対値が第２設定値ω
2を超える領域では、モータ回転速度ωの絶対値が大き
くなるほど、また、操舵トルクＴが大きくなるほど回転
速度対応ゲインＫω１を小さな値に演算する回路として
いる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、
図示並びに説明を省略する。
【００５２】次に、作用を説明する。
【００５３】［モータアシスト制御処理］図９は第３実
施例のコントロールユニット７で行われるモータアシス
ト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。まず、ステップ１０１，１０
２，１０４，１０５，１０６は第１実施例の図４の対応
するステップと同様であるので説明を省略する。
施例のコントロールユニット７で行われるモータアシス
ト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。まず、ステップ１０１，１０
２，１０４，１０５，１０６は第１実施例の図４の対応
するステップと同様であるので説明を省略する。
【００５４】ステップ３０３では、読み込まれたモータ
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて、第３実施例の回
転速度対応ゲイン演算回路３７において、ステップ枠内
に記載されたゲイン特性にしたがって、回転速度対応ゲ
インＫω１が算出される。
回転速度ωと操舵トルクＴに基づいて、第３実施例の回
転速度対応ゲイン演算回路３７において、ステップ枠内
に記載されたゲイン特性にしたがって、回転速度対応ゲ
インＫω１が算出される。
【００５５】［モータアシスト制御作用］例えば、旋回
から直線走行に移行する際に、加速しながら直線走行に
移行する場合、ハンドル１の回転速度が上昇していく。
そのような場合、復元制御を続けると、ハンドル１の収
束性が悪化する。よって、第２実施例のように、モータ
回転速度ω（＝ハンドル回転速度）が高い領域では復元
制御を止める方がよいが、急激に制御を止めると、ハン
ドル１が不自然な動きをする。
から直線走行に移行する際に、加速しながら直線走行に
移行する場合、ハンドル１の回転速度が上昇していく。
そのような場合、復元制御を続けると、ハンドル１の収
束性が悪化する。よって、第２実施例のように、モータ
回転速度ω（＝ハンドル回転速度）が高い領域では復元
制御を止める方がよいが、急激に制御を止めると、ハン
ドル１が不自然な動きをする。
【００５６】そこで、モータ回転速度ωが、−ω2＞
ω、または、ω＞ω2となる領域では、モータ回転速度
ωの絶対値が大きくなるほど、また、操舵トルクＴが大
きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さくするこ
とにより、加速しながら旋回から直線走行に移行する場
合等のモータ回転速度ωが上昇するような場合、ハンド
ル１の収束性を確保しながらもハンドル１の不自然な動
きが防止される。なお、他のモータアシスト制御作用は
第１実施例と同様であるので説明を省略する。
ω、または、ω＞ω2となる領域では、モータ回転速度
ωの絶対値が大きくなるほど、また、操舵トルクＴが大
きくなるほど回転速度対応ゲインＫω１を小さくするこ
とにより、加速しながら旋回から直線走行に移行する場
合等のモータ回転速度ωが上昇するような場合、ハンド
ル１の収束性を確保しながらもハンドル１の不自然な動
きが防止される。なお、他のモータアシスト制御作用は
第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００５７】次に、効果を説明する。
【００５８】この第３実施例の電動パワーステアリング
制御装置にあっては、第１実施例の(1),(2),(3)の効果
に加え、下記の効果を得ることができる。
制御装置にあっては、第１実施例の(1),(2),(3)の効果
に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５９】(5) モータ回転速度ωがω2を超える領
域、及び、モータ回転速度ωが−ω2未満の領域におい
ては、モータ回転速度ωと操舵トルクＴの上昇に応じて
回転速度対応ゲインＫω１を低下させ、徐々に復元制御
を弱める構成としたため、加速しながら旋回から直進走
行に移行するような場合等でモータ回転速度ωが上昇す
るような場合、ハンドル１の収束性を確保しながら、ハ
ンドル１の不自然な動きを防止することができる。
域、及び、モータ回転速度ωが−ω2未満の領域におい
ては、モータ回転速度ωと操舵トルクＴの上昇に応じて
回転速度対応ゲインＫω１を低下させ、徐々に復元制御
を弱める構成としたため、加速しながら旋回から直進走
行に移行するような場合等でモータ回転速度ωが上昇す
るような場合、ハンドル１の収束性を確保しながら、ハ
ンドル１の不自然な動きを防止することができる。
【００６０】（他の実施例）以上、本発明の電動パワー
ステアリング制御装置を第１実施例〜第３実施例に基づ
き説明してきたが、具体的な構成については、これらの
実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請
求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や
追加等は許容される。
ステアリング制御装置を第１実施例〜第３実施例に基づ
き説明してきたが、具体的な構成については、これらの
実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請
求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や
追加等は許容される。
【００６１】第１〜第３実施例では、回転速度対応ゲイ
ン演算回路１７，２７，３７において、回転速度対応ゲ
インＫω１の設定により、ハンドル１を中立位置に戻す
操舵トルクＴの増加に応じて復元制御電流ｉＦを徐々に
低下させる手段の例を示したが、例えば、モータ回転速
度のみに対応して回転速度対応ゲインを演算し、乗算に
より得られた復元制御電流ｉＦに対し操舵トルクＴによ
り補正を加えることで操舵トルクＴの増加に応じて復元
制御電流ｉＦを徐々に低下させるようにしても良い。要
するに、ハンドル１を中立位置に戻す操舵トルクＴの増
加に応じて復元制御電流ｉＦを徐々に低下させる手段で
あれば、様々の手段を採用しても良い。
ン演算回路１７，２７，３７において、回転速度対応ゲ
インＫω１の設定により、ハンドル１を中立位置に戻す
操舵トルクＴの増加に応じて復元制御電流ｉＦを徐々に
低下させる手段の例を示したが、例えば、モータ回転速
度のみに対応して回転速度対応ゲインを演算し、乗算に
より得られた復元制御電流ｉＦに対し操舵トルクＴによ
り補正を加えることで操舵トルクＴの増加に応じて復元
制御電流ｉＦを徐々に低下させるようにしても良い。要
するに、ハンドル１を中立位置に戻す操舵トルクＴの増
加に応じて復元制御電流ｉＦを徐々に低下させる手段で
あれば、様々の手段を採用しても良い。
【図１】第１実施例の電動パワーステアリング制御装置
を示す全体システム図である。
を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のコントロールユニット７における
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
【図３】第１実施例の回転速度対応ゲイン演算回路に設
定されている回転速度対応ゲイン特性図である。
定されている回転速度対応ゲイン特性図である。
【図４】第１実施例のコントロールユニット７で行われ
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
【図５】第１実施例の電動パワーステアリング制御装置
で低μ路走行時や乗員が少ない車両での走行時における
モータアシスト制御作用を示すタイムチャートである。
で低μ路走行時や乗員が少ない車両での走行時における
モータアシスト制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施例のコントロールユニット７における
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
【図７】第２実施例のコントロールユニット７で行われ
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
【図８】第３実施例のコントロールユニット７における
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
モータアシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
【図９】第３実施例のコントロールユニット７で行われ
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
るモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャート
である。
【図１０】従来のモータアシスト制御における抜け感を
表すタイムチャートである。
表すタイムチャートである。
【図１１】先行技術のモータアシスト制御における操舵
トルクが不連続となることを表すタイムチャートであ
る。
トルクが不連続となることを表すタイムチャートであ
る。
１ ハンドル ２ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段） ３ 減速機 ４ ラック＆ピニオン ５ モータ ６ モータ回転速度センサ（回転速度検出手段） ７ コントロールユニット ８ ステアリングシャフト ９ 車速センサ（車速検出手段） １０ 操舵トルク微分器 １１，１５ 乗算器 １２ ゲイン演算回路 １３ トルク対応電流演算回路 １４ ゲイン演算回路 １６，２０ 加算器 １７，２７，３７ 回転速度対応ゲイン演算回路（回転
速度対応ゲイン演算部） １８ 復元制御電流演算回路（復元制御電流演算部） １９ 車速対応電流演算回路（車速対応電流演算部）
速度対応ゲイン演算部） １８ 復元制御電流演算回路（復元制御電流演算部） １９ 車速対応電流演算回路（車速対応電流演算部）
フロントページの続き (72)発明者 福山 雄一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA15 DA23 DA63 DA64 DC03 DD05 DD17 EA01 EC23 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA21
Claims (4)
- 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
生するモータと、 運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 モータ又はハンドルの回転速度を検出する回転速度検出
手段と、 操舵トルク検出値と車速検出値を含む入力情報によって
モータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモータのト
ルクを発生させるアシスト電流が決められる転舵時アシ
スト制御手段と、 ハンドル戻し時、モータ又はハンドルの回転速度検出値
と車速検出値によりモータ又はハンドルの回転方向と同
一方向にモータのトルクを発生させる復元制御電流が決
められる復元制御手段と、 前記アシスト電流と前記復元制御電流を加算し、この値
を最終電流値としてモータに出力するモータ電流出力手
段と、を備えた電動パワーステアリング制御装置におい
て、 前記復元制御手段を、ハンドルを戻す操舵トルクの増加
に対応して、復元制御電流を減少するように変化させる
手段としたことを特徴とする電動パワーステアリング制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電動パワーステアリン
グ制御装置において、 前記復元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検
出値に基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度
対応ゲイン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電
流を演算する車速対応電流演算部と、演算された回転速
度対応ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元
制御電流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段
であり、 前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハンドル
の回転方向と同一方向に操舵トルクが発生していると
き、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域で
は、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値の
絶対値が第１設定値以上の領域では、操舵トルク検出値
ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出値が大きくなるほ
ど回転速度対応ゲインを小さな値とする演算部としたこ
とを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の電動パワーステアリン
グ制御装置において、 前記復元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検
出値に基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度
対応ゲイン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電
流を演算する車速対応電流演算部と、演算された回転速
度対応ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元
制御電流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段
であり、 前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハンドル
の回転方向と同一方向に操舵トルクが発生していると
き、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満と第２設
定値を超える領域では、回転速度対応ゲインをゼロと
し、回転速度検出値の絶対値が第１設定値以上で第２設
定値以下の領域では、操舵トルク検出値ゼロの時を最大
値とし操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応
ゲインを小さな値とする演算部としたことを特徴とする
電動パワーステアリング制御装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の電動パワーステアリン
グ制御装置において、 前記復元制御手段は、モータ又はハンドルの回転速度検
出値に基づいて回転速度対応ゲインを演算する回転速度
対応ゲイン演算部と、車速検出値に基づいて車速対応電
流を演算する車速対応電流演算部と、演算された回転速
度対応ゲインと車速対応電流を掛け合わせることで復元
制御電流を演算する復元制御電流演算部とを有する手段
であり、 前記回転速度対応ゲイン演算部を、モータ又はハンドル
の回転方向と同一方向に操舵トルクが発生していると
き、回転速度検出値の絶対値が第１設定値未満の領域で
は、回転速度対応ゲインをゼロとし、回転速度検出値の
絶対値が第１設定値以上で第２設定値以下の領域では、
操舵トルク検出値ゼロの時を最大値とし操舵トルク検出
値が大きくなるほど回転速度対応ゲインを小さな値と
し、回転速度検出値の絶対値が第２設定値を超える領域
では、回転速度検出値の絶対値が大きくなるほど、ま
た、操舵トルク検出値が大きくなるほど回転速度対応ゲ
インを小さな値とする演算部としたことを特徴とする電
動パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001112677A JP4622137B2 (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001112677A JP4622137B2 (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002308130A true JP2002308130A (ja) | 2002-10-23 |
| JP4622137B2 JP4622137B2 (ja) | 2011-02-02 |
Family
ID=18964047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001112677A Expired - Fee Related JP4622137B2 (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 電動パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4622137B2 (ja) |
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
| KR100751684B1 (ko) | 2006-03-16 | 2007-08-23 | 현대모비스 주식회사 | 이피에스의 능동 복원 제어방법 |
| JP2008273352A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Omron Corp | 電動式パワーステアリング制御装置 |
| JP2009274662A (ja) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2014199882A1 (ja) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | カヤバ工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US11631337B2 (en) | 2018-12-27 | 2023-04-18 | Subaru Corporation | Optimal-route generating system |
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-
2001
- 2001-04-11 JP JP2001112677A patent/JP4622137B2/ja not_active Expired - Fee Related
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