JPH01175569A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、電動機等のアクチュエータによって操舵補
助力及び戻し補助力をステアリング機構に付与し、操作
力の軽減を図る動力舵取装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の動力舵取装置としては、例えば、特開昭５９−１
９５４７０号公報に記載されたものが知られている。

この従来技術は、ステアリング機構の一部にハンドル操
作力を軽減するための動力発生機構及びこの動力発生機
構を制御する制御部を装備し、この動力発生機構のアク
チュエータとしての電動モータの駆動を操舵情報に応じ
て適宜制御するように構成されている。具体的には、ス
テアリングシャフトの一部に設けられた操舵トルク検出
器からの検出信号に基づきアシスト電流Ｉ’Ｔ（操舵補
助力目標値）を演算すると共に、同じくステアリングシ
ャフトの一部に設けられた操舵角検出器からの検出信号
に基づいてステアリング機構を直進状態に戻すよう作用
するアシスト補正電流ＩＡ　　（戻し補助力目標値）を
演算し、これらを加算（ＩＴ＋Ｉ＾）することによりモ
ータ駆動電流■　（指令値）を演算し、これをモータに
通電させるようにしている。

これによって、ステアリングホイールを操舵する際の操
舵補助力を、直進状態に対応する中立位置へ戻す際の戻
し補助力に応じて補正している。

ここで、モータ駆動電流Ｉが正の場合はステアリングホ
イールの右操舵方向アシストを示し、負の場合は左操舵
方向アシストを示す。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来技術にあっては、ステアリング
機構に付与される操舵力の検出値と、このステアリング
機構の操舵角の検出値とに基づいて操舵補助力を決定す
るような構成となっていたため、路面の摩擦状態が変化
した場合に、前記操舵力の検出値は路面の摩擦状態に応
じて変化をするが、前記操舵角の検出値は路面の摩擦状
態の影響を受けないので、両横出値間にアンバランスが
生じ、的確な操舵補助力制御を行えなくなり、操舵時に
違和感が生じるという問題点があった。

例えば、低摩擦状態の路面において、ステアリングを中
立位置に向けて移動させると、通常の摩擦状態の路面の
場合よりも早く移動するようになるから、操舵操作に違
和感が生じると共に、安全性も損なわれるということが
あった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、ステアリングホイールに加えられた操舵
力に対応した操舵方向の操舵補助力目標値と、ステアリ
ングホイールの操舵角と路面の摩擦状態とに対応した戻
し方向の戻し補助力目標値を各々設定し、操舵補助力目
標値と戻し補助力目標値とに基づいて指令値を演算する
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、ステアリングホイールを含むステア
リング機構と、所定の指令値に応じて駆動されるアクチ
ュエータによって前記ステアリング機構に操舵補助力及
び戻し補助力を付与する動力発生機構とを備えた動力舵
取装置において、前記ステアリングホイールに加えられ
た操舵力を検出する操舵力検出手段と、この操舵力検出
手段による操舵力に対応した操舵方向の操舵補助力目標
値を設定する操舵補助力目標値設定手段と、前記ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
走行路面の摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、前
記操舵角検出手段による操舵角と前記摩擦状態検出手段
の検出値とに基づいて中立位置への戻し方向の戻し補助
力目標値を設定する戻し補助力目標値設定手段と、前記
操舵補助力目標値と前記戻し補助力目標値とに基づいて
前記指令値を演算する指令値演算手段と、を備えたこと
を特徴としている。

〔作用〕

この発明では、ステアリングホイールに加えられた操舵
力は操舵力検出手段によって検出され、その操舵力に対
応した操舵方向の操舵補助力目標値が操舵補助力目標値
設定手段によって設定される。また、ステアリングホイ
ールの操舵角は操舵角検出手段によって検出されると共
に、摩擦状態検出手段により路面の摩擦状態が検出され
、その操舵角と路面の摩擦状態とに対応した中立位置へ
の戻し方向の戻し補助力目標値が戻し補助力目標値設定
手段によって設定される。

そして、指令値演算手段で操舵補助力目標値と戻し補助
力目標値とに基づいて、アクチュエータを制御するため
の指令値を演算する。

このように、アクチュエータを制御することにより、路
面の摩擦状態がどのような場合であっても、その摩擦状
態が操舵補助力目標値及び戻し補助力目標値に加味され
ているため、これら両目標値間のアンバランスがなくな
り的確な操舵補助力制御を行うことができるから、違和
感のない操舵操作が行われると共に、低摩擦状態の路面
でもステアリングが早く移動するようなことは防止され
て安全性も向上する。

助力目標値に加味されているため、これら両目標値間の
アンバランスがなくなり的確な操舵補助力制御を行うこ
とができるから、違和感のない操舵操作が行われると共
に、低摩擦状態の路面でもステアリングが早く移動する
ようなことは防止されて安全性も向上する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、第２図において、１はステアリングシャフトを示
し、このステアリングシャフト１は、自在継手２を介し
て連結されたアッパシャツ１−ＩＡとロアシャフトＩＢ
とから構成されている。この内、アッパシャツ）ＩＡの
上端部は操作用のステアリングホイール３が固設されて
おり、また、ロアシャフトＩＢの下端部は自在継手４を
介してピニオンシャフト５に連結されている。このピニ
オンシャフト５の下端部にはビニオン５Ａが形成されて
おり、このピニオン５Ａが、ステアリングギヤボックス
（図示せず）内に横設されたラック軸６のラック６Ａに
噛合されるようになっている。

またラック軸６の両端には、タイロッド７　（第２図で
は、一方のみを示す）が各々揺動可能に連結されており
、各タイロッド７の外端には、操舵輪としての前輪８を
回転自在に支持するナックル９が連結されている。

ここで、上記ステアリングホイール３、ステアリングシ
ャフト１、自在継手２．４、ピニオンシャフト５、ラッ
ク軸６、タイロッド７、及びナックル９等によってステ
アリング機構１０が構成されている。

また、前記ピニオンシャフト５は、減速ギヤ部１５を介
して、後述する動力発生機構１６のアクチュエータとし
てのモータ１７の回転軸１７Ａに連結されている。これ
を詳述すると、減速ギヤ部１５は、ケーシング１５Ａ内
で相互に噛合する駆動ギヤ１５Ｂと従動ギヤ１５Ｃとか
ら成り、従動ギヤ１５Ｇが前記ピニオンシャフト５に固
設されると共に、駆動ギヤ１５Ｂがモータ１７の回転軸
１７Ａに固設されている。また、モータ１７として、本
実施例では、直流サーボモータが搭載されており、この
モータ１７の回転が後述するコントローラ２２によって
制御されるとともに、その回転力が減速ギヤ部１５を介
してステアリング機構１０に伝達される。そして、これ
によって、ステアリングホイール３に対する操舵時には
操舵補助トルクが、またステアリングホイール３の中立
位置への復元時には戻し補助トルクがモータ１７からス
テアリング機構１０に付与されるようになっている。

ここで、モータエフ及び減速ギヤ部１５によって、動力
発生機構１６が構成されている。

また、前記ステアリングシャフト１には、操舵トルクセ
ンサ２０及び操舵角センサ２１が装備されている。この
内、操舵トルクセンサ２ｏは、本実施例ではストレイン
ゲージで構成され、ステアリングホイール３を転舵操作
することによりステアリングシャフト１に生じる捩れを
検出し、この捩れの大きさに対応したアナログ電圧から
なる操舵トルク信号ＡＴを後述するコントローラ２２に
出力する。一方、操舵角センサは２１は、本実施例では
ステアリングシャフト１に装着されたスリット付円板と
そのスリットに対向する２組の検出子を有するフォトカ
プラとからなる回転検出器で構成され、ステアリングシ
ャフト１の回転方向及び回転数に対応するパルス信号で
なる操舵角信号Ｄθをコントローラ２２に出力する。

また、車両の所定位置には、車速を検出するための車速
センサ２３ａが配設されている。この車速センサ２３ａ
は、本実施例では変速機の出力軸の回転数を検出し、こ
れに対応した周期のパルス信号でなる車速信号ＤＶをコ
ントローラ２２に出力する。

更に、前輪の車輪速を検出するための車輪速センサ２３
ｂと、後輪の車輪速を検出するための車輪速センサ２３
ｃとが、各車輪の車輪速を検出できる所定の位置に配設
されていて、夫々の車輪速信号ＤＮＩ　、ＤＮ２をコン
トローラ２２に出力する。

また更に、前記コントローラ２２は、制御用のマイクロ
コンピュータ２５と、このマイクロコンピュータ２５に
入力する操舵トルク信号ＡＴをデジタル量に変換するＡ
／Ｄ変換器２６と、マイクロコンピュータ２５からのデ
ジタル量の制御信号Ｃ５に基づいて前記モータ１７に指
令値としてのモータ駆動電流■を供給する駆動回路２７
とを有して構成されている。即ち、駆動回路２７は、入
力する制御信号Ｃ８に対応して、ステアリング機構１０
を右又は左操舵方向へ、指令された回転トルクをもって
転舵させることができるモータ駆動電流Ｉを出力するよ
うに構成されている。

この内、マイクロコンピュータ２５は、すくなくともイ
ンターフェイス回路３０と演算処理装置３１とＲＡＭ、
ＲＯＭ等からなる記憶装置３２とを含んで構成され、イ
ンターフェイス回路３０はＩ１０ボート等から構成され
ている。

また、演算処理装置３１は、インターフェイス回路３０
を介して前述した操舵トルク信号ＤＴ。

操舵角信号Ｄθ、車速信号ＤＶ、前車輪速信号ＤＮ１及
び後車輪速信号ＤＮ２を順次読み込み、これらに対応す
る操舵トルクＴ、操舵角θ、車速Ｖ。

前車輪速Ｎ１及び後車輪速Ｎ２を算出し、これらの各デ
ータに基づいて後述する演算その他の処理を行う。一方
、記憶装置３２は、演算処理装置３１の実行に必要な所
定プログラム、固定データ、及び第６図、第７図に示す
特性曲線に対応した記憶テーブル等を予め格納している
とともに、演算処理装置３１の処理結果を逐次記憶可能
になっている。

次に、本実施例の動作について説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、本
装置も起動する。これによって、操舵トルクセンサ２０
．操舵角センサ２１．車速センサ２３ａ、前車輪速セン
サ２３ｂ、後車輪速センサ２３ｃも検出を開始し、各検
出データがコントローラ２２に供給される。

第４図は、コントローラ２２のマイクロコンピュータ２
５の内部におけるメインプログラムの処理手順である。

また、第５図は、路面が低摩擦状態であるか否かを判断
するための処理手順であり、これが、本発明における摩
擦状態検出手段に対応している。

まず、演算処理装置３１は、第４図のステップ■におい
て、検出された操舵トルク信号ＤＴと、操舵角信号Ｄθ
と、車速検出信号ＤＶとを読み込み、ステップ■に移行
する。このステップ■では、検出信号ＤＴ、Ｄθ及びＤ
Ｖの値に基づいて各々対応する操舵トルク（操舵力）Ｔ
、操舵角θ及び車速Ｖを算出し、ステップ■に移行する
。

ステップ■では、ステップ■において算出された操舵ト
ルクＴの値を記憶装置Ｅ３２の所定領域に予め格納され
ていた記憶テーブルに照合し、操舵力に対応するアシス
ト電流ＩＴ　　（操作補助力目標値）を設定する。この
場合の操舵トルクＴとアシスト電流ＩＴとは第６図に示
すような関係になっていて、車速に応じて、例えば低速
時には実線のような関係を用い、高速時には一点鎖線の
ような関係を用いる。

次いで、ステップ■では、ステップ■において設定され
た操舵角θの値を記憶装置３２の所定領域に予め格納さ
れていた記憶テーブルに照合し、操舵角θに対応するア
シスト補正電流ＩＡ　　（戻し補助力目標値）を設定す
る。この場合の操舵角θとアシスト補正電流ＩＡとは、
第７図に示すような関係になっている。

次いで、ステップ■に移行して、摩擦状態係数にμを設
定する。本実施例においては、摩擦状態を、通常の状態
と低摩擦状態との二つの場合に分けて、通常の状態の時
にはにμを１に設定する一方、低摩擦状態の時にはにμ
を１以下に設定する。

その具体的処理手順を、第５図に従って説明する。

まず、ステップ■ａにおいて、上記ステップ■で求めた
アシスト電流ＩＴと、ステップ■で求めたアシスト補正
電流ＩＡとの極性が同一であるか否か、即ち、各電流に
よる補助トルクの働く方向が同方向であるか異方向であ
るかを判定する。つまり、ＩＴとＩＡとを乗じた値が正
であれば同方向、負であれば異方向と判断される。ここ
でいう同方向とは、具体的には操舵が戻し方向に働いて
いるということである。

そして、ステップ■ａで「ＮＯ」と判断された時には、
ステップ■ｂに移行し、車輪速センサ２３ｂ、２３ｃか
らの車輪速検出信号ＤＮ１．ＤＮ２を読み込み、単位時
間当たりのパルス数又はパルス間隔を計測して車輪速を
算出し、これらを車輪速検出値Ｎｌ　、Ｎ２として、記
憶装置３２の所定記憶領域にそれぞれ一時記憶する。

次いで、スーテフプ■Ｃに移行して、ステップ■ｂで算
出した車輪速検出値Ｎ１及びＮ２を読み出し、これらの
差値でなる車輪速差ΔＮ　（＝Ｎ１−Ｎ２　）を算出し
、次いでステップ■ｄに移行して車輪速差ΔＮが所定設
定値α以上であるか否かを判定する。この判定は、走行
路面が低摩擦状態であるか否かを判定するものであり、
高摩擦係数の通常の走行路面を走行しているときには、
駆動輪と従動輪との車輪速差ΔＮが略一致し、低摩擦係
数の走行路面を走行しているときには、駆動輪に滑りを
生じるので、これ・と従動輪との車輪速差ΔＮが所定設
定値αより大きな値となり、従って車輪速差ΔＮが所定
設定値α以上であるか否かを判定することにより、走行
路面が低摩擦状態であるか否かを判定することができる
。

ステップ■ｄの判定結果がΔＮくαであるときには、高
摩擦係数路面であると判断してステップ■ｆに移行し、
摩擦状態係数にμを”ｌ”に設定してからサブルーチン
の処理を終了し、ΔＮ≧αであるときには、ステップ■
ｅに移行して摩擦状態係数にμを１より小さい値ｋに設
定してからサブルーチンの処理を終了する。

次いで、ステップ■に移行して、下記の（１）式に基づ
いて、モータ駆動電流■を求める。

１　＝　ＩＴ　＋　ＩＡ　ＸＫ／ｊ　　　　・・−・−
・（１１このモータ駆動電流Ｉと操舵トルクＴとは、第
８図に示すような関係となる。

そして、ステップ■において、ステップ■で求めたモー
タ駆動電流■を出力して、該ステアリング機構の操舵補
助トルク制御を行う。

前記モータ駆動電流■は、操舵力に対応した操舵補助力
目標値と、操舵角と路面の摩擦状態とに対応した戻し補
助力目標値とに基づいて求められているため、路面の摩
擦状態が変化して、例えば低摩擦状態となった場合にお
いても、その摩擦状態を考慮したモータ駆動電流ｌとす
ることができる。したがって、路面の摩擦状態をも反映
した操舵補助トルク制御を行うことができるから、操舵
操作に違和感が生じることがなく、低摩擦路面等におけ
るステアリングの早すぎる移動も防止されるから、安全
性も向上する。

第９図及び第１Ｏ図は、本発明の第２実施例を示したも
のである。なお、装置の構成は、前記第１実施例と同様
であるので、構成の説明は省略する。

第９図は、本実施例における、コントローラでの処理手
順を示したものであり、前記第１実施例と同様の処理を
行うステップには、同一の符号を付してその説明を省略
する。

即ち、ステップ■乃至ステップ■の処理を経て、ステッ
プ■以降の処理を行う。

まず、仮に、ステアリングホイール３の操舵方向が直進
状態に相当する中立位置にあるとする。

この状態では、第６，７図に示すように、ステップ■及
び■で設定されるアシスト電流ＩＴ及びアシスト補正電
流ＩＡＯ値が各々零であるから、ＩＴｏｏか否かを判断
するステップ■では「ＮＯ」となり、またＩＡ　＞Ｏか
否かを判断するステップ■ではｒＮＯＪとなり、ステッ
プ［相］に移行する。

ステップ［相］では、ｌ　ＩＴ　　ｌ＞ｌ　ＩＡ　　ｌ
か否かを判断し、当該ステアリング状態では「ＮＯ」と
なり、次いでステップ０に移行する。このステップ０で
は、演算処理装置３１は、モータ駆動電流Ｉ　（指令値
）の値にアシスト補正電流■＾　（＝Ｏ）に摩擦状態係
数にμを乗じた値をセットし、ステップ■に移行する。

ステップ■では、モータ駆動電流ｌに相当した制御信号
ＣＳが駆動回路２７に出力される処理がなされるが、こ
の場合１−０であるので、結局モータ１７が回転しない
こととなり、ステアリング機構１０に対する補助力は零
となる。

また、上述の中立状態から例えば右切りに操舵する場合
を説明する。この場合、操舵力が小さくアシスト電流Ｉ
Ｔが零のとき（第６図の区間ＴＦ１Ｆ１参照、前記ステ
ップ■、■、＠、◎、■の処理が行われる（ＩＡ　＝０
）、このため、モータ駆動電流■は零となる、補助力も
零となる。

更に、上述の右切り状態において、操舵力が大きくなり
、アシスト電流ＩＴが正の値をとるときには、ステップ
■でｒＹＥｓＪとなり、ＩＡ　＞０か否かの判断をする
ステップ■に移行する。この判断では、ＩＡ−０である
からｒＮＯＪとなり、次いでＩＴ−０か否かを判断する
ステップ＠に移行する。このステップ＠では、「ＮＯ」
と判断され、ステップ［相］に移行して、ＩＴの値をモ
ータ駆動電流Ｉにセットし、次いでステップ■に移行す
る。

一方、前述の中立状態から左切り方向へ操舵した場合も
上述の右切り方向の場合と同様に制御される。即ち、操
舵力が小さいＩＴ−０の範囲（第６図の区間ＴＦ２参照
）の場合は（この場合ＩＡ＝０）、ステップ■、■、［
相］、■及び■の処理となり、結局、操舵補助力は作用
しない。

また、上述の左切り状態で操舵力が太き（なり、ＩＴ＜
Ｏとなると（この場合ＩＡ　−０）　、ステップ■、■
、＠、［相］、及び■の処理が行われ、操舵力により決
定されるモータ駆動電流となる。このため、ＩＴ＜Ｏで
あるから、左操舵方向への操舵補助力が付与される。

次に、ステアリングホイール３の操舵方向が操舵角ａに
位置している場合について述べる。

この操舵角ａの状態から、セルファライニングトルクに
抗して更に右切りとしたときに、操舵力が小さく、第６
．７図に示すようにＩＴ＝Ｏ，ＩＡ＜Ｏの状態では、ス
テップ■、■、　＠、　＠、及び■の経路で処理される
。このため、モータ駆動電流■は、第１０図中のｐ−ｑ
ｌで示す如く、アシスト補正電流ＩＡに摩擦状態係数に
μを乗じた値Ａ（路面が低摩擦状態であれば、ＡＸｋと
いう値になる。）をとり、操舵力に無関係の値となり、
一定の戻り補助力がステアリング機構１０に付与される
。

また、操舵角ａの状態から、右操舵方向に操舵力を大き
くし、ＩＴ　＞０１ＩＡ＜０とした場合には、ステップ
■、■＋　０１［相］、及び■の経路で処理される。こ
のため、モータ駆動電流■は、第１０図中の１点以降の
直線で示すようにアシスト電流ＩＴのみで決まる値をと
る。したがって、操舵力に比例して右操舵方向への操舵
補助力が得られる。

一方、上述の操舵角ａの状態から、セルファライニング
トルク以上の操舵トルクで左操舵方向へ操舵した場合を
想定する。この場合、操舵トルクが小さく、ＩＴ＝０、
ＩＡ＜Ｏの状態では、前述と同様に、モータ駆動電流■
は、第１０図中のｐ−３線で示す如くとなり、一定の戻
り補助力がステアリング機構１０に付与される。

また、操舵角ａの状態から、大きな操舵力で左操舵方向
に操舵し、ＩＴ＜０、ＩＡ＜０とした場合には、ステッ
プ■、ｏ、ｅ、ｏ又は［相］、及び■の経路で処理され
る。このため、操舵力を大きくしていくと、モータ駆動
電流Ｉは、第１０図中の３点以降の曲線で示すように、
絶対値が大きい方で決まる値をとる。したがって、モー
タ駆動電流Ｉに比例した操舵補助力が左操舵方向へ作用
する。

一方、ステアリングホイール３の操舵方向が操舵角ｒ−
ａＪに位置している場合を説明する。この場合も、前述
と同様に処理される。

つまり、操舵角ｒ−ａＪの状態から、セルファライニン
グトルクに抗して更に左切りとしたときに、操舵力が小
さく、ＩＴ　＝Ｏ，ＩＡ　＞Ｏの状態では、ステップ■
、■、０．０．及び■の経路で処理される。このため、
モータ駆動電流■は、第１Ｏ図中のｔ−ｕ線で示す如く
、アシスト補正電流ＩＡに摩擦状態係数にμを乗じた値
Ａ（路面が低摩擦状態であれば、ＡＸｋとなる）となり
、操舵力に無関係の値となり、一定の戻り補助力がステ
アリング機構１０に付与される。

また、操舵角−ａの状態から、大きな操舵力で左操舵方
向に操舵し、ＩＴ＜０、ＩＡ　＞Ｏとなった場合には、
ステップ■、■、■、［相］、及び■の経路で処理され
る。このため、モータ駆動電流■は、第１Ｏ図中の１点
以降の直線で示すようにアシスト電流ＩＴのみで決まる
値をとる。従って、操舵力に比例して左操舵方向への操
舵補助力が得られる。

一方、上述の操舵角−ａの状態から、セルファライニン
グトルク以上の操舵トルクで右操舵方向へ操舵した場合
を想定する。この場合、操舵トルクが小さく、ＩＴ＝Ｏ
１ＩＡ　＞０の状態では、前述と同様に、モータ駆動電
流■は、第１０図中のｔ−ｗ線で示す如くとなり、一定
の操舵補助力がステアリング機構１０に付与される。

また、操舵角−ａの状態から、大きな操舵力で右操舵方
向に操舵し、ＩＴ　＞０．ＩＡ　＞０となった場合には
、ステップ■、■、［相］、■又は［相］、及び■の経
路で処理される。このため、操舵力を大きくしていくと
、モータ駆動電流Ｉは、第１０図中のＷ点以降の曲線で
示すように絶対値が大きい方で決まる値をとる。したが
って、モータ駆動電流■に比例した操舵補助力が右操舵
方向へ作用する。

このように、本実施例では、ステアリングホイール３を
中立位置を介して左右の操舵方向に操舵した時に補正演
算に起因して左右方向の操舵補助力に差が生じる場合、
即ちＩＴ、ＩＡが共に同極性（操舵補助力と戻し補助力
とが逆方向）となる所定操舵状態、又は、ＩＴ、ＩＡが
共に異極性（操舵補助力と戻し補助力とが同方向）であ
ってＩＴが零でない所定操舵状態では、必要以上に左右
操舵方向での操舵補助力に差が生じるとして、両目標値
を加算せずに指令値を求めるようにしている。このため
、スラローム走行のように、中立位置を介して左右に操
舵しても、運転者が操舵力に差を感じるという煩わしさ
が殆ど排除される。

また、本実施例においても、前記第１実施例と同様に、
路面が低摩擦状態である場合には、ステアリングの早す
ぎる移動を防止するように、操舵角に基づいて求められ
る電流値ＩＡを、通常路面よりも小さく補正するように
しているため、当該ステアリング機構の安全性が損なわ
れることはない。

なお、前記各実施例においては、路面の摩擦状態を、車
輪速センサ２３ｂ、２３ｃの検出信号に基づいて検出す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、雨滴センサ、ワイパースイッチ等の低摩擦状態を
間接的に検出するようにしてもよく、車輪のスプラッシ
ュ量を計測して低摩擦状態を検出するようにしてもよく
、要は低摩擦路面を検出し得るものであればよい。

また、前記各実施例では、アクチュエータとしてモータ
を使用した場合について説明したが、これは例えば、動
力発生機構に、アクチュエータとしてパワーシリンダ（
空気シリンダ、油圧シリンダ等）、作動方向を制御する
電磁方向弁、及び圧力源を装備し、この内、電磁方向弁
を前述した指令値により制御する構成としてもよい。

さらにまた、前記各実施例では、コントローラ２２にマ
イクロコンピュータ２５を搭載し、マイクロコンピュー
タ２５に記憶テーブルを格納して指令値としてのモータ
駆動電流Ｉを演算するとしたが、これに限らず、操舵ト
ルク及び操舵角に応じた補助力の目標値を出力する関数
発生器と、他の電子回路とを組み合わせても構成できる
。

またさらに、モータ１７の駆動方式としては、前述した
ようにモータ駆動電流の値を変更する場合に代えて、パ
ルス駆動電流のデューティイ比を変更してモータ１７の
回転トルクを変更するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、ステアリ
ングホイールに加えられた操′舵力に対応した操舵方向
の操舵補助力目標値と、ステアリングホイールに与えら
れた操舵角と路面の摩擦状態とに対応した戻し方向の戻
し補助力目標値を各々設定し、操舵補助力目標値と戻し
補助力目標値に基づいて指令値を演算するようにしたた
め、路面の摩擦状態がどのような場合においても、的確
な操舵補助力制御を行うことができるから、違和感のな
い安定した操舵操舵が行われると共に、ステアリングの
移動が運転者の予想に反して早すぎる等の危険な動作が
起きにくくなるから、安全性も向上する、等の諸々の効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は第２図の
コントローラの構成を示すブロック図、第４図は第３図
のコントローラにおける処理手順を示すフローチャート
、第５図は摩擦状態検出手段の処理手順を示すフローチ
ャート、第６図は操舵力とアシスト電流ＩＴとの関係の
一態様を示す線図、第７図は操舵角とアシスト電流ＩＡ
との関係の一態様を示す線図、第８図は操舵力とモータ
駆動電流との関係の一態様を示す線図、第９図は第２実
施例のコントローラにおける処理手順を示すフローチャ
ート、第１０図は第２実施例における操舵力とモータ駆
動電流との関係の一態様を示す線図である。 ３・・・ステアリングホイール、１０・・・ステアリン
グ機構、１６・・・動力発生機構、１７・・・モータ、
２０・・・操舵トルクセンサ、２１・・・操舵角センサ
、２２・・・コントローラ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ステアリングホィールを含むステアリング機構と、所定
   の指令値に応じて駆動されるアクチュエータによって前
   記ステアリング機構に操舵補助力及び戻し補助力を付与
   する動力発生機構とを備えた動力舵取装置において、前
   記ステアリングホィールに加えられた操舵力を検出する
   操舵力検出手段と、この操舵力検出手段による操舵力に
   対応した操舵方向の操舵補助力目標値を設定する操舵補
   助力目標値設定手段と、前記ステアリングホィールの操
   舵角を検出する操舵角検出手段と、走行路面の摩擦状態
   を検出する摩擦状態検出手段と、前記操舵角検出手段に
   よる操舵角と前記摩擦状態検出手段の検出値とに基づい
   て中立位置への戻し方向の戻し補助力目標値を設定する
   戻し補助力目標値設定手段と、前記操舵補助力目標値と
   前記戻し補助力目標値とに基づいて前記指令値を演算す
   る指令値演算手段と、を備えたことを特徴とした動力舵
   取装置。